OP23 | |
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Producción | |
País de construcción | URSS |
Fábrica | Edificio de locomotoras de Voroshilovgrad que lleva el nombre de la Revolución de Octubre |
Año de construcción | 1949 |
totales construidos | una |
Detalles técnicos | |
fórmula axial | 1-5-2 |
Longitud de la locomotora de vapor | 16.775 mm |
Diámetro de la rueda del corredor | 900mm |
Diámetro de la rueda motriz | 1500mm |
Diámetro de la rueda de apoyo | 1050mm |
Ancho de vía | 1524mm |
Peso operativo de la locomotora de vapor. | 168,1 toneladas |
Peso de acoplamiento | 115.4 |
Carga de ejes motrices sobre raíles | 23 cucharaditas |
Energía | 2500 l. Con. |
Velocidad de diseño | 90 km/h |
Presión de vapor en la caldera. | 17 kgf/cm² |
Superficie total de calentamiento por evaporación de la caldera | 324,0 m² |
Tipo de sobrecalentador | Schmidt de doble vuelta |
Superficie de calentamiento del sobrecalentador | 184,0 m² |
Área de rejilla | 8,2 m² |
Diámetro del cilindro | 520mm |
carrera del pistón | 645mm |
Explotación | |
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La locomotora de vapor OR23 ( planta que lleva el nombre de la Revolución de Octubre , carga por eje de 23 tf) es una locomotora de vapor de carga soviética experimental con un peso de acoplamiento de 115 toneladas. La primera locomotora de vapor del mundo que tenía una máquina de vapor con pistones divergentes y un mecanismo de accionamiento con brazos oscilantes de transferencia, que anteriormente se había utilizado solo en locomotoras de vapor de calor (un híbrido de una locomotora de vapor con una locomotora diésel ).
Después del final de la Gran Guerra Patriótica, en relación con la restauración de la economía nacional, el tráfico de mercancías comenzó a crecer en los ferrocarriles de la Unión Soviética. En ese momento, las locomotoras de vapor del tipo 1-5-0 con un peso de acoplamiento de 85-90 toneladas (series SO y L ) ya se habían lanzado en las plantas de locomotoras de vapor. Sin embargo, muchos expertos en transporte ferroviario entendieron que el crecimiento masivo de trenes continuaría y esto requería locomotoras de vapor más fuertes. La reanudación de la producción de locomotoras de vapor de la serie FD se consideró irracional, ya que esta locomotora de vapor tenía una serie de fallas de diseño ( tren de tren débil , baja eficiencia de la caldera). Además, para esa época se habían comenzado a colocar raíles del tipo P50 (50 kg/m 2 ) en las líneas más cargadas, lo que permitió elevar la carga axial a 23 tf (para locomotoras FD fue de 20 tf ). En 1946, la comisión para la selección de nuevos tipos de locomotoras de vapor de línea principal, presidida por el académico Syromyatnikov , señaló la necesidad de comenzar a trabajar en el diseño y producción de un cierto número de locomotoras de vapor con un peso de acoplamiento de 112-115 toneladas con cinco ejes de enganche con una carga por eje sobre los raíles de 22,5-23 tf.
El diseño de una nueva locomotora de vapor se confió a la planta de locomotoras de Ulan-Ude , pero al mismo tiempo, el diseño de una nueva locomotora de vapor se inició en las plantas de locomotoras de Voroshilovgrad y Kolomna . El diseño de nuevas locomotoras de carga se llevó a cabo en las fábricas de varias maneras. Entonces, en la Planta de Locomotoras de Ulan-Ude, se decidió diseñar una locomotora de vapor de acuerdo con el esquema habitual, solo fortaleciendo una serie de elementos estructurales e instalando una caldera de vapor más potente . A futuro, estos trabajos dieron como resultado la creación de una locomotora a vapor UU . Los diseñadores de la planta de Kolomna, al diseñar, decidieron mantener la carga axial dentro de 19 tf, solo aumentando el número de ejes de acoplamiento. Según su plan, esto permitiría operar la nueva locomotora de vapor en la mayoría de los ferrocarriles de la Unión Soviética. Así que pronto apareció la locomotora de vapor P34 .
A diferencia de otros diseñadores, los diseñadores de la planta de locomotoras de Voroshilovgrad desarrollaron un esquema completamente inusual para una locomotora de vapor. Según él, se previó la complicación de la máquina de vapor. El hecho es que una máquina de vapor simple, a pesar de su simplicidad, provoca varias fuerzas de sobrecarga en la estructura del marco, tanto en la dirección longitudinal como en la vertical. Luego, los diseñadores recurrieron a la experiencia de diseñar y construir locomotoras de vapor térmico, locomotoras híbridas que combinaban una locomotora de vapor con una locomotora diésel. Este tipo de locomotora tenía un motor diesel y una máquina de vapor combinados en un cilindro, lo que llevó a la necesidad de crear una máquina de vapor con pistones divergentes. Incluso cuando se probaron locomotoras de vapor de calor, y se construyeron 2 copias en la planta de Voroshilovgrad (pasajeros y carga), se observó un efecto positivo de tal diseño en la suavidad. Luego, bajo la dirección de los ingenieros de diseño N. A. Turik y M. N. Anikeev, se diseñó la primera locomotora de vapor del mundo con una máquina de vapor con pistones divergentes en la planta de locomotoras de Voroshilovgrad. A principios de 1949, se completó la construcción de una locomotora de vapor experimental del tipo 1-5-2 con un diseño único de máquina de vapor; la locomotora de vapor recibió la designación OP23-001 .
[1] (enlace inaccesible) ← Diagrama de la caldera.
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