Citroën DS

Citroën DS (abreviatura DS significa wishe special - pedido especial )  - un automóvil de clase ejecutiva producido por la empresa francesa Citroën en 1955-1975. Este coche tenía el nombre no oficial de "Diosa" debido al hecho de que DS (de-es) en francés suena igual que la palabra Déesse ( ruso Dees ) - diosa [5] . Además de la apariencia inusual, tenía un sistema hidráulico original que combinaba la transmisión, la dirección, los frenos y la suspensión hidroneumática . Clasificado tercero en la competencia Auto del Siglo .

Historia

André Citroën era un jugador, un aventurero y, por lo tanto, perdió rápidamente el control de su empresa. Pero, curiosamente, los líderes de la empresa que lleva su nombre y que lo siguieron no tenían menos deseo de innovación técnica que su fundador. Por lo tanto, a mediados del siglo XX, Citroen creó autos tan inusuales, uno de los cuales fue el Citroën DS. .

Poco después de que el Citroën Traction Avant entrara en producción en 1934, se decidió comenzar a trabajar en el diseño de su sucesor. En 1937, Pierre-Jules Boulanger ( ing.  Pierre-Jules Boulanger ) se convirtió en el jefe de Citroën y lanzó el programa VGD ( francés:  Voiture à Grande Diffusion , ruso: Big Mass Car ) para desarrollar un automóvil que se suponía que reemplazaría al Traction. . Boulanger quería que la novedad fuera más espaciosa, más rápida y más hermosa que su predecesora. El proyecto fue dirigido por André Lefèbvre , quien sentó las bases para el futuro automóvil: debería ser de tracción delantera, con un bastidor integrado en la carrocería, el automóvil debería ser aerodinámico y equipado con un motor bajo de seis cilindros.  

Tras la ocupación nazi de Francia , en mayo de 1940, Boulanger ordenó ocultar toda la documentación del proyecto. Pero el trabajo en el nuevo auto continuó en secreto, sin paga, por puro entusiasmo. . Ha habido sugerencias para utilizar una suspensión de barra de torsión o una suspensión con elementos elásticos de caucho. En varios prototipos, se probó una suspensión de barra de torsión muy blanda, pero con ella el automóvil se balanceaba mucho. Y luego, el diseñador Paul Majes (Paul Magès, 1908-1999), que llegó al departamento de diseño en 1942, propuso una suspensión autoajustable, accionada por un solo sistema hidráulico. Muchos consideraron que tal esquema era complicado, pero Boulanger estaba interesado en la idea y transfirió a Majes al departamento de desarrollo de un nuevo automóvil. La producción de productos civiles se reanudó en 1946 y los prototipos VGD aparecieron en las carreteras un año después. En 1949 se instaló la suspensión Majes en el Traction. Aunque se entendieron los principios generales de dicho sistema, su implementación específica requirió resolver muchos problemas con la precisión de la fabricación de piezas, la elección de los materiales correctos y el fluido hidráulico. Paso a paso, poco a poco, todos los problemas fueron solucionados.

El desarrollo del motor para el nuevo auto estuvo a cargo de Walter Becchia . Después de crear su obra maestra, el famoso motor bóxer de dos cilindros refrigerado por aire para el Citroën 2CV , intentó diseñar un motor similar para un coche grande. Pero el motor bóxer de seis cilindros refrigerado por aire tuvo problemas para sobrecalentar los cilindros intermedios. Cambiar los conductos de aire mejoró un poco la situación, pero en general el motor resultó ser demasiado ruidoso [6] . Luego, por sugerencia de Lefebvre, Becchia rediseñó este motor para refrigeración por agua . Debido a la línea baja del capó, el radiador se colocó detrás del motor, lo que nuevamente provocó problemas de sobrecalentamiento. Además, el motor situado muy por detrás del eje delantero dificultaba el control del coche, como demostraron las pruebas de los primeros prototipos. Pero lo más importante fue que la empresa no tenía ni los fondos ni el tiempo para poner en producción un motor completamente nuevo. Y luego se decidió dejar de trabajar en el nuevo motor y concentrarse en actualizar el anterior. Esto significó rediseñar todo el automóvil. Como resultado, Becchia retomó la modernización del viejo motor de Traction, y los diseñadores de Lefevre volvieron a sentarse en los tableros de dibujo para reconstruir el automóvil. Para colocar el motor vertical de cuatro cilindros debajo del capó bajo, se giró para que la caja de cambios estuviera ubicada frente al motor y el motor en sí estuviera prácticamente en la cabina. Tal esquema de diseño hizo posible obtener una distribución de peso óptima a lo largo de los ejes y un automóvil con muy buenas propiedades de conducción [7] .

La aparición del Proyecto D estuvo a cargo del responsable de estilismo de Citroën, Flaminio Bertoni (no confundir con Nuccio Bertone ). La carrocería del automóvil fue diseñada teniendo en cuenta la aerodinámica, esa "magia negra" de toda la industria automotriz de la posguerra. Parecía muy inusual: una línea descendente del capó, la ausencia de una rejilla del radiador y una parte trasera más corta, el automóvil tenía pilares de techo muy estrechos y vidrios de puerta sin marco. La apariencia final del automóvil no estuvo lista incluso unas pocas semanas antes del inicio de la producción, principalmente debido al hecho de que Berko consideró que ciertos elementos eran demasiado comunes y familiares. Quería que el auto se viera tan inusual como fue diseñado. Bertoni encontró gradualmente las formas correctas: un panel frontal de plástico, un volante de un solo radio, luces traseras ubicadas en la parte superior de los pilares, todo esto apareció en una etapa muy tardía.

Berko también estaba muy preocupado por el secreto. A partir de 1951, los prototipos se probaron en secreto en las carreteras desiertas del sur de Francia. En abril de 1952, L'Auto-Journal publicó fotografías de una de estas máquinas y la edición de abril dio una descripción técnica completa de la misma. Berko se enojó y acudió a la policía, pero los periodistas se negaron a revelar la fuente de la información. Citroën ha reforzado las medidas de seguridad y ha cubierto el nuevo coche con un velo de secreto.

jueves, 6 de octubre de 1955 A las 9:00 horas se quitaba el velo de secretismo al nuevo Citroën DS 19 (ahora se llamaba así) en el Salón del Automóvil de París , y ya a las 9:45 horas se recibían 749 pedidos de un coche nuevo, y para al final del día - 12.000. Déesse - Diosa, así comenzaron a llamarlo, notando que era consonante con DS pronunciada en francés.

La llegada del automóvil fue un gran acontecimiento cultural y político en la Europa de la posguerra. Gina Lollobrigida lo anunció en la portada de la edición de octubre de Paris Match [8] [9] . Roland Barthes le dedicó un capítulo entero en su colección de ensayos filosóficos [10] . Sin ruedas, en forma de cohete dirigido hacia arriba, el automóvil se mostró en la Trienal de Diseño de Milán ( Triennale di Milano ) en 1957. En el futuro, apareció repetidamente en las páginas de revistas y periódicos, y en artículos sobre diversos temas, desde políticos y seculares hasta deportivos, protagonizó muchas películas. En el Museo Nacional de Artes Visuales ( Centre national des arts plastiques ) de Puteaux , se exhibe un Citroën DS creado por el mexicano Gabriel Orozco , cortado y luego reconectado sin la parte central del Citroën DS [11] .

También hubo problemas. El aumento del secretismo jugó en contra de la empresa, cuyos primeros coches eran muy poco fiables. Nadie sabía cómo funcionan. No había manuales de reparación. Los vendedores no tenían materiales promocionales. Un gran número de propietarios descubrió de repente que ni la dirección, ni los frenos, ni el embrague, ni la caja de cambios, ni la suspensión funcionaban, y había un gran charco de líquido debajo del automóvil. Y los mecánicos no sabían qué hacer. La empresa movilizó rápidamente todas las fuerzas, proporcionando a las estaciones de servicio materiales de referencia y organizando capacitaciones, y dispuso la implementación de las obligaciones de garantía. Pronto todo se arregló, y cuando el auto funcionó, se convirtió en la "reina de las carreteras", combinando novedad y modernismo con un nivel insuperable de comodidad, agarre a la carretera, buenos frenos y seguridad.

En ese momento, se estaban creando autos con formas más inusuales, pero, a diferencia de ellos, el DS también era inusual por dentro. Tenía tracción delantera con una transmisión ubicada en la parte delantera del motor, tenía un marco de cuerpo de carga en el interior, en el que se colgaban paneles descargados (originalmente de aluminio), que podían quitarse fácilmente para repararlos. Por iniciativa de Lefebvre, los materiales plásticos y sintéticos fueron ampliamente utilizados dentro y fuera del automóvil. Tan inusual como su apariencia era el sistema hidráulico del vehículo. Al igual que un avión, utilizaba una sola bomba impulsada por un motor que creaba presión que se dirigía a la dirección asistida y los frenos, al dispositivo de control automático del embrague y la caja de cambios, y a la suspensión hidroneumática. La suspensión hidroneumática le dio al automóvil una conducción y un manejo poco realistas. Era tan cómodo de manejar como un Cadillac, pero con mejor manejo. Al entrar en una curva, la rigidez de la suspensión aumentó, brindando un buen manejo y estabilidad de conducción, especialmente en un arco suave. Después de que el motor se detuvo, la presión en el sistema hidráulico cayó y el automóvil descendió lentamente, y cuando el motor volvió a arrancar, subió lentamente a medida que aumentaba la presión. En movimiento, el cuerpo podría levantarse a la fuerza casi 20 cm desde la posición más baja. Al aterrizar, especialmente los pasajeros pesados, la suspensión gruñía como si estuviera molesta y luego suspiraba de alivio cuando los pasajeros se bajaban.

La conducción era tan idiosincrásica que el problema se enfatizó específicamente en el manual del propietario. La dirección era de piñón y cremallera , con un engranaje "rápido" y mucho más preciso que la mayoría de los contemporáneos y, al mismo tiempo, el más fácil. El DS también carecía del pedal de freno convencional, que fue reemplazado por un botón inusual con forma de hongo. Funcionó bien, pero tomó un tiempo acostumbrarse. Muchos propietarios de DS han sido golpeados por detrás por frenar demasiado fuerte. El embrague automático no requería pedalear, pero el conductor se veía obligado a cambiar de marcha manualmente con una palanca en la columna de dirección, no era difícil, aunque el cambio suave aún requería habilidad.

El Citroën DS era un sedán familiar, no un deportivo. El viejo motor hizo lo mejor que pudo y aceleró el coche a una velocidad máxima de 145 km/h. Cualquier adelantamiento o subida requería una interacción frecuente con la caja de cambios, lo que no fomentaba la prisa. Además de eso, el motor se movía nerviosamente bajo una fuerte aceleración, apenas manteniendo la sensación general de suavidad y suavidad del automóvil. En forma de compensación por todo esto, el motor era "indestructible" y bastante económico [12] .

El Citroën DS era un automóvil grande para los estándares europeos y muy querido por los funcionarios públicos, los automóviles negros del gobierno inundaron París. En un tiempo fue el coche oficial de Francia, lo conducía el presidente. Gracias a su suspensión única, este automóvil salvó la vida de Charles de Gaulle durante un intento de asesinato contra él en agosto de 1962. Durante el bombardeo, una de las ruedas traseras del automóvil resultó perforada, pero el conductor no perdió la cabeza, levantó la carrocería del automóvil a la altura máxima y escapó del bombardeo en tres ruedas [Comm. 2] .

En octubre de 1956 se presentó el Citroën ID 19 , una versión simplificada del DS. El coche tenía la misma carrocería y suspensión, pero el habitual sistema de frenado, dirección y embrague normal con transmisión manual. A veces, estos coches se denominan "controlados mecánicamente" ( fr.  mécanique ), en contraste con los modelos DS "controlados hidráulicamente" ( fr.  hydraulique ). En octubre de 1958 apareció una versión familiar del Citroën ID 19 Break . En el mismo año , se mostró al público por primera vez el descapotable de dos puertas Citroën DS Décapotable , fabricado por la firma privada de Henri Chapron .  En septiembre de 1962, la apariencia de los autos cambió ligeramente, había "colmillos" de goma en el frente y salidas de aire debajo de los faros.

En septiembre de 1965, los coches recibieron nuevos motores de carrera corta con una cilindrada de 1,9 litros para el Citroën DS 19A y de 2,1 litros para el Citroën DS 21 . En el otoño de 1968, se aumentó la potencia del motor de 1.9 litros, el automóvil con este motor se conoció como Citroën DS 20 . En agosto de 1972 apareció la tercera versión del nuevo motor con una cilindrada aumentada a 2,3 litros, que se instaló en el Citroën DS 23 .

En septiembre de 1967, la parte delantera del automóvil cambió significativamente, había cuatro faros colocados debajo de una tapa transparente. En las versiones más caras, el par interior de faros se conectaba a la dirección y giraba, el par exterior de faros se conectaba a la suspensión y ajustaba su posición según la carga del coche.

A partir del otoño de 1969 se empezaron a instalar nuevos motores de 1,9 litros en los coches simplificados (Citroën ID), que ahora se conocen como Citroën DSpécial , con un motor menos potente, y Citroën DSuper , con un motor más potente. Desde septiembre de 1972, se instaló una caja de cambios de cinco velocidades en algunos de estos automóviles, dichos automóviles se denominaron Citroën DSuper 5 .

En 1969, se construyó el automóvil número un millón y el 24 de abril de 1975 se interrumpió la producción de automóviles. Se fabricaron un total de 1.455.746 coches [13] .

Hasta el día de hoy, el DS sigue siendo el pináculo de la audacia de la ingeniería de Citroën. Este auto fue creado sin tener en cuenta lo que están haciendo otras compañías o lo que quiere el público. Fue la creación de ingenieros a quienes se les dio luz verde, impulsados ​​por su propia comprensión de lo que debería ser un automóvil. El ansia de aventura técnica llevó a la empresa al colapso. En 1975, el gobierno francés nacionalizó Citroën y lo fusionó con Peugeot.

Carrocería y equipamiento

Si no hubiera sido por la Segunda Guerra Mundial , el Citroen DS habría sido un automóvil muy diferente. Como se puede ver en los bocetos de antes de la guerra de Bertoni, simplemente quería refinar el aspecto del Traction haciéndolo más aerodinámico. Debido al cese forzoso de la producción, se inició una amplia discusión en la prensa sobre el futuro del automóvil de posguerra. Todo el mundo estuvo de acuerdo en que seguiría una transición de la era de las carrocerías angulares a los coches con formas aerodinámicas y fluidas. Lefebvre estaba lejos de estas discusiones, solo quería eliminar por completo, para reducir la resistencia del aire, la rejilla del radiador habitual. Por sus motivos, la entrada de aire para la refrigeración tenía que producirse a través de las ranuras situadas por encima y por debajo del parachoques. Además, según los conceptos de la época, para lograr la eficiencia aerodinámica, era necesario crear un cuerpo en forma de gota. Como resultado, Bertoni fabricó un coche con un morro redondeado y una parte trasera cónica.

Para acomodar el motor alto, había que levantar el capó, lo que definía el perfil de la parte delantera del coche: un morro elevado, una parte inferior aplanada, un borde de fuga alto del capó y faros colocados sobre los bordes del alas. Un parabrisas convexo, cuyo borde superior se convertía en un techo delgado y elegante, cayendo detrás de una cola puntiaguda, y los guardabarros traseros de forma sofisticada, que cubrían completamente las ruedas, completaban la imagen del automóvil. Una extensa zona de acristalamiento con pilares delgados y puertas de vidrio sin marcos fueron un rasgo característico de su apariencia. En general, el resultado fue un coche aerodinámico con un buen coeficiente de arrastre para ese momento igual a 0,382 [14] .

Este diseño extremo fue aprobado por Citroen en el otoño de 1954. Pero la aparición de nuevos autos de la forma original, la influencia de la industria automotriz estadounidense en Europa, obligó a Bertoni a rehacer el proyecto varias veces más. Los bocetos finales están fechados en enero de 1955. Pero su descontento con la forma del techo llevó al hecho de que solo en agosto de 1955, unas semanas antes de la primera exhibición del automóvil, encontró una solución. La colocación de indicadores de giro en las esquinas superiores del techo le dio al auto un aspecto completo [7] . Estas linternas tenían forma de conos, que originalmente se compararon con conos de helado, y después del inicio de la era espacial comenzaron a compararse con toberas de cohetes.

Para mejorar la ventilación interior en 1959, aparecieron rejillas de entrada de aire en la parte superior de los guardabarros delanteros, que comúnmente se llamaban "ceniceros" ( fr.  cendriers ) [15] . A fines de 1962, durante la primera modernización de la apariencia del automóvil, fueron reemplazados por agujeros debajo de los faros. Al mismo tiempo, apareció un nuevo parachoques delantero con "colmillos" de goma y una parte modificada de la parte inferior debajo. En el futuro, los ingenieros cambiaron repetidamente la forma de la parte inferior de la parte delantera, tratando de lograr el flujo de aire deseado hacia el motor y los frenos.

Poco antes de su prematura muerte en febrero de 1964, Bertoni hizo varios bocetos de un frente modificado del automóvil. Estos trabajos fueron completados por su sucesor Robert Opron ( fr.  Robert Opron ) y en septiembre de 1967 apareció un automóvil con cuatro faros cubiertos con tapas transparentes. Las nuevas formas eran tanto elegantes como asertivas, con nuevos guardabarros y morro que le daban al auto un aspecto de "tiburón". El resto de las partes de la carrocería permanecieron sin cambios, la apariencia general del automóvil se conservó, pero se volvió más elegante [16] .

En las versiones caras, las luces de cruce exteriores (grandes) estaban conectadas mecánicamente a la suspensión delantera y cambiaban su posición según la carga del vehículo. Los faros delanteros de luz alta internos (pequeños) se conectaron mecánicamente a la dirección y giraron después de las ruedas delanteras. En los Estados Unidos, debido a restricciones legales allí, los automóviles se entregaron con cuatro faros fijos rígidamente sin tapas protectoras.

El principal elemento de poder del cuerpo era un fondo de cojinete de acero: largueros poderosos con paneles de piso soldados a ellos. Se soldó un bastidor auxiliar espacial estampado en la parte inferior delantera, al que se unieron el motor y la suspensión delantera. Toda la estructura también se completó con pilares de carrocería y un marco de techo soldado a la parte inferior. Resultó ser un esqueleto del cuerpo bastante ligero, pero fuerte y rígido. A ella se atornillaban paneles desde el exterior, que no soportaban carga alguna [17] . En los modelos de los primeros años de producción, el capó y la tapa del baúl eran de aluminio, y el techo era de fibra de vidrio , posteriormente estas piezas fueron reemplazadas por acero. Las partes del cuerpo crearon inicialmente grandes espacios entre sí, de modo que después del ajuste, el cuerpo se veía limpio. Los paneles fácilmente removibles facilitaron la solución del problema de reemplazar las ruedas traseras cerradas, para esto simplemente quitaron el alerón trasero, que estaba unido al cuerpo con un perno.

El Citroen DS tenía un gran maletero de 500 litros [1] , ya que el depósito de gasolina estaba situado debajo del asiento trasero y la rueda de repuesto delante, debajo del capó. Los coches se pintaban en una amplia gama de colores vivos [18] , algo inusual en esa época. El techo a menudo se pintaba de un color diferente. En octubre de 1959, el diseñador de moda francés Jacques Esterel vistió a las modelos con vestidos hechos con telas de tapicería Citroen DS. Aparecieron modelos detrás de las puertas de los automóviles del color correspondiente, que mostraban combinaciones de colores para el interior y la carrocería del automóvil [19] [20] .

El interior del automóvil era lujoso en francés: alfombras, sillas grandes y suaves, tapicería agradable. Debido a la gran distancia entre ejes y al piso completamente plano, la parte trasera era muy espaciosa. Tan inusual como la apariencia del automóvil era el panel frontal, hecho de plástico de moda en ese momento, había un espejo retrovisor justo encima (más tarde se adjuntó al vidrio). Pero lo más original fue el volante de un solo radio. En el estado inicial, con las ruedas exactamente colocadas, el radio estaba ubicado en la posición "ocho y media" (o "cinco y media" para un automóvil con volante a la derecha). Debajo, debajo del panel, había un "palo" del pedal del acelerador y un "botón" del pedal del freno, no había un pedal de embrague, ya que el automóvil usaba una caja de cambios semiautomática. Se colocó un pedal de freno de estacionamiento en el borde, junto a él había una palanca para cambiar la posición del cuerpo en altura. A fines de 1961, los automóviles DS comenzaron a instalar un nuevo panel frontal de techo blando seguro [21] . Inicialmente, los autos ID tenían su propio panel frontal original [22] , pero desde el otoño de 1969, los paneles DS e ID se han unificado.

El Citroen ID tenía un interior más simple: asientos con respaldo duro, puertas pintadas sin molduras (luego con revestimiento de plástico) y apoyabrazos, techo sin tapizar, manijas interiores de las puertas más simples, las alfombras fueron reemplazadas por tapetes de goma. En el exterior, el automóvil se distinguía por ruedas más simples sin tapacubos (más tarde con tapacubos pequeños) y conos de señal de giro marrones en la parte trasera. Los pilares C eran de aluminio, pero lisos, sin dibujo. Los autos tenían una fascia delantera más simple y más alta y un volante de mayor diámetro debido a que el auto no tenía dirección asistida. Había pedales de freno y embrague en la parte inferior, una palanca de cambios de caja de cambios manual en el costado de la columna de dirección. Todo lo demás (paneles de la carrocería, paragolpes delantero y trasero de aluminio, manijas exteriores de las puertas y molduras del techo) era igual para ambos modelos [23] .

El desarrollo de la línea condujo a la mezcla de modelos, DSpecial y DSuper se acercaron mucho más a la DS. Los materiales utilizados en su decoración no son en absoluto los mismos que en los primeros modelos ID. A veces, los modelos más baratos eran difíciles de distinguir de los más caros. Por lo tanto, a partir de septiembre de 1965, apareció una designación de modelo en la tapa del maletero del DS, cuyo estilo y fuente cambiaron a lo largo de los años, inscripciones similares aparecieron en la identificación en septiembre de 1968.

Motores y transmisiones

Motores

Lo más común en este automóvil inusual fue el motor. Todas las modificaciones utilizaron motores de gasolina de cuatro cilindros en línea montados longitudinalmente y verticalmente en la parte delantera. Walter Becchia ha actualizado gradualmente el motor de tracción , aumentando su potencia mientras mantiene su confiabilidad, durabilidad y sencillez en la operación.

Se instaló una nueva culata de aleación de aluminio con cámaras de combustión hemisféricas en el bloque de cilindros del motor antiguo . Las válvulas estaban dispuestas en forma de V en un ángulo de 60°, accionadas por balancines y varillas de empuje de un árbol de levas situado debajo ( OHV ). El árbol de levas estaba conectado a un cigüeñal de tres cojinetes mediante una cadena. En el interior de las camisas de los cilindros de hierro fundido húmedo , se movían pistones de aleación de aluminio con fondo plano. El motor estaba propulsado un carburador de Weber o Zenith El combustible fue suministrado por una bomba de diafragma impulsada por un motor desde un tanque de gasolina ubicado debajo del asiento trasero. Inicialmente, el silenciador principal estaba ubicado en la parte delantera del automóvil, luego se movió debajo de los asientos delanteros, y los tubos de escape que iban hacia atrás se duplicaron y apareció un resonador adicional en la parte trasera. Un distribuidor de encendido mecánico , ubicado en el mismo eje que la bomba de aceite, suministraba energía a las velas , una por cilindro. El motor tenía un sistema de lubricación presurizado de flujo completo proporcionado por una bomba de aceite de engranajes accionada por árbol de levas y un sistema de refrigeración líquida con bomba centrífuga y termostato. El radiador estaba ubicado frente al motor, sobre la caja de cambios, verticalmente y tenía un conducto de aire largo que dirigía el aire desde la parte delantera del automóvil. La cilindrada del motor, que tenía la designación DS, era de 1911 cm³, la potencia era de 75 hp. (bhp [Com. 1] ). En marzo de 1961, al aumentar la relación de compresión , su potencia se elevó a 83 hp. (bhp), y recibió la designación DA.

En las primeras versiones más simples del automóvil Citroen ID Normale, el motor de tracción se instaló casi sin cambios. Se fabricaron muy pocos coches de este tipo, no más de 400 piezas, estaban más bien nominalmente presentes en los catálogos de Citroen para demostrar el precio de nivel de entrada [24] . El motor tenía el mismo bloque de cilindros y una vieja culata de hierro fundido con válvulas en línea, colectores de admisión y escape en un lado del motor, y desarrollaba 63 hp. (bhp) y fue designado como 11D. Los vehículos ID inicialmente usaban equipos eléctricos de 6 voltios, los vehículos DS para el mercado interno también usaban un sistema de 6 voltios y los vehículos de exportación se suministraban con equipos de 12 voltios. Desde el otoño de 1959, se ha utilizado un sistema eléctrico de 12 voltios en todos los modelos. un carburador de un solo barril Solex desarrollaban solo 66 hp (CV). Dichos motores tenían la designación DM y más tarde, debido a cambios en las características del carburador, su potencia se incrementó por primera vez (en 1963) a 70 hp. (bhp), y luego (en 1964) - hasta 75 hp. (CV). Más tarde, el motor se actualizó y recibió la designación DE.

En septiembre de 1965 aparecieron nuevos motores. El diseño de la culata se mantuvo igual, pero se cambió el bloque de cilindros. El cigüeñal se convirtió en cinco cojinetes, se redujo la carrera del pistón, pero se aumentó su diámetro, los pistones se volvieron con un fondo moldeado. A veces, estos motores se denominan motores de "carrera corta" ( ing.  carrera corta ), en contraste con los motores "de carrera larga" ( ing.  carrera larga ) utilizados anteriormente, a veces, motores con un "cigüeñal de cinco cojinetes " ( fr.  un cinq paliers ), en contraste con los viejos motores con un "cigüeñal de tres rodamientos" ( fr.  à trois paliers ). El motor con la designación DY tenía casi el mismo volumen de trabajo que el motor anterior: 1985 cm³, el motor con la designación DX tenía un volumen de trabajo aumentado a 2175 cm³ y se instaló en el Citroen DS 21. Un año después, el motor fue deformado (con una relación de compresión reducida y un carburador más simple) con la designación DV comenzó a instalarse en los modelos Citroen ID 19B. Para los motores nuevos, el distribuidor de encendido estaba ubicado al frente (a lo largo del vehículo) frente al carburador y tenía una transmisión separada del árbol de levas. Además, externamente, los motores se distinguían por un nuevo filtro de aire. En el otoño de 1968, se actualizaron los motores y se agregó el número dos (DY2, DX2, DV2) a su designación. Al cambiar el tubo de admisión, aumentar las válvulas de admisión y cambiar la parte inferior de los pistones, se mejoró la formación de mezcla en los cilindros y se incrementó la potencia del motor [25] . El motor para autos ID podría tener una versión de alta potencia con un carburador de dos cilindros y fue designado DV3.

Desde el otoño de 1969, los motores con un volumen de trabajo de 2175 cm³ comenzaron a instalar un sistema de inyección de combustible distribuido con control electrónico de Bosch . Dichos motores recibieron la designación DX3. En agosto de 1972, aparecieron motores aún más potentes con un volumen de trabajo de 2347 cm³, que se instalaron en el Citroen DS 23. Estos motores se produjeron originalmente en versiones con carburador (DX4) o inyección de combustible (DX5).

El sistema de inyección de combustible D-Jetronic constaba de una unidad de control electrónico y sistemas de suministro de aire y combustible del motor. El aire a través del filtro de aire ingresó al cuerpo con un acelerador controlado por un cable del pedal del acelerador. Desde el cuerpo del acelerador a través de cuatro boquillas de igual longitud del colector de admisión, el aire ingresaba a los cilindros. El combustible del tanque de combustible a través de un filtro de papel fino, utilizando una bomba de combustible eléctrica, se suministró a la línea de combustible del motor, donde estaba bajo una presión de 2 atm . El rendimiento de la bomba de combustible superó las necesidades del motor, por lo que el exceso de combustible se drenó nuevamente al tanque de gasolina a través del regulador de presión. Desde la línea de combustible, cuatro tubos iban a los inyectores del motor y uno a un inyector de arranque en frío integrado en el cuerpo del acelerador. Las boquillas estaban controladas eléctricamente, la elevación de la aguja era constante y el combustible se les suministraba a presión constante, por lo que la cantidad de combustible suministrada al cilindro dependía únicamente del tiempo de apertura. Cuatro inyectores principales inyectaron combustible por delante de la válvula de admisión. La unidad de control recibía datos de varios sensores ubicados en el motor, los procesaba y enviaba señales a los inyectores que trabajaban en pares, es decir, al mismo tiempo, los inyectores del primer y tercer cilindro suministraban combustible al múltiple de admisión. Si en el primer cilindro durante la admisión, el combustible ingresó inmediatamente a la cámara de combustión, luego en el tercer cilindro permaneció en el tubo de admisión, esperando que se abra la válvula. Los inyectores del segundo y cuarto cilindros funcionaron de manera similar. Este principio de funcionamiento se aplicó para simplificar el algoritmo de control y el diseño de la unidad electrónica. El inyector de arranque en frío disparó solo cuando se encendió el motor de arranque y siempre que la temperatura del refrigerante fuera inferior a 20 °C. Además, había un limitador en el número de activaciones del inyector que lo protegía de la operación frecuente cuando el motor de arranque se arrancaba varias veces [26] .

Transmisión

Los autos usaban un embrague monodisco seco convencional con un diámetro de 225 mm con accionamiento hidráulico. Inicialmente, con resortes periféricos y, desde septiembre de 1972, con un resorte de diafragma. Una caja de cambios de cuatro velocidades y dos ejes con sincronizadores en todas las marchas excepto en primera y marcha atrás también era común para los automóviles de esa época. Inusual fue el método de cambiar los engranajes del accionamiento hidráulico semiautomático de la caja.

Después de encender el encendido girando la llave, el conductor tuvo que, para poner en marcha el motor de arranque, pasar del punto muerto PM ( punto muerto francés -  punto  muerto) a la izquierda, a la posición no fija D ( démarreur francés   - motor de arranque), ubicado en la parte superior de la palanca de cambios de la columna de dirección. Luego, para engranar la primera marcha, desde la posición neutral, aleje la palanca de usted. Para encender la segunda marcha, la palanca se movió hacia sí misma, la tercera y la cuarta se movieron más hacia la derecha. Para encender la marcha atrás AR ( fr. arrière  - atrás), fue necesario alejar la palanca de usted de la posición de la primera marcha y, habiendo vencido la resistencia en el punto PD ( fr. le point dur  - stop), mueva la palanca a la derecha. El esfuerzo de mover la palanca era mínimo, ya que solo movía el cilindro de selección de marchas en la unidad de control hidráulico. En el proceso de cambio de marchas, el embrague se apagaba y se encendía automáticamente, pero había que quitar el pie del acelerador, como en los coches convencionales.   

En el estado inicial (ralentí del motor, revoluciones por debajo de 700 rpm), había líquido presurizado en el cilindro receptor del embrague, el embrague estaba abierto. Solo en este estado era posible engranar la primera marcha o la marcha atrás. Al mover la palanca de cambios, se desplazó el pistón de selección en el cuerpo de la válvula, lo que obligó a que el líquido presurizado entrara en el pistón de la horquilla de selección en la tapa de la caja de cambios y la marcha cambió. La presión, que aumentaba hacia el final del movimiento de la horquilla, pudo mover el pistón de control automático del embrague, lo que redujo la presión en el cilindro receptor del embrague antes de que los discos comenzaran a patinar. El coche estaba listo para moverse. Después de presionar el pedal del acelerador, la velocidad del motor aumentó, el líquido de una bomba especial de engranajes de baja presión, cuyo eje giraba a la velocidad del motor y, por lo tanto, el flujo de fluido era proporcional a la velocidad, se suministró al embrague automático. dispositivos de control y el embrague cerrado suavemente.

Al mover la palanca de cambios de una marcha a otra, el cuerpo de la válvula pasó al estado inicial, en el que se abrió el embrague. Al mismo tiempo, se redujo la presión en la transmisión de la caja, desenganchando (desenganchando) el engranaje anterior. Luego, siguiendo el movimiento de la palanca de cambios, el pistón de selección en el cuerpo de la válvula pasó fluido a presión al cilindro de la horquilla selectora en la caja de cambios, los conos sincronizadores y los engranajes entraron en contacto. En este punto, la presión se incrementó lentamente mediante un pistón de sincronización especial cargado por resorte hasta que fue suficiente para vencer la resistencia del sincronizador. Los engranajes estaban bloqueados. El aumento de la presión creó la fuerza suficiente para desplazar el pistón del embrague automático, lo que permitió que el líquido saliera del cilindro receptor del embrague, con el embrague cerrado.

Además del cuerpo de válvulas de automatización, el sistema también tenía un regulador de apertura ubicado entre el cuerpo de válvulas y el cilindro receptor del embrague, que proporcionaba un acoplamiento controlado y un desacoplamiento rápido del embrague. Cuando se desacoplaba (abría) el embrague, el fluido presurizado que ingresaba al cilindro no se frenaba. Cuando se encendía (cerrando los discos), el flujo de fluido estaba limitado por el espacio de la válvula de bola conectada mecánicamente al pedal del acelerador. Cuando no se pisaba el pedal, el juego de válvulas era menor y el líquido presurizado del cilindro del embrague salía con resistencia. Si se presionaba el pedal del acelerador, la bola se elevaba, aumentando el espacio y el embrague se cerraba más rápido.

El sistema también disponía de un corrector de ralentí, conectado hidráulicamente al freno delantero izquierdo y mecánicamente al carburador. Cuando se pisaba el pedal del freno, la presión del líquido actuaba sobre el pistón corrector, que cubría el amortiguador del carburador, bajaba la velocidad del motor, bajaba la velocidad de la bomba de baja presión, se abría el embrague y se paraba el coche. Cuando se soltó el pedal del freno, el pistón abrió el amortiguador, la velocidad del motor aumentó y el automóvil continuó moviéndose lentamente.

Después de parar el motor, la presión en el sistema hidráulico, debido al acumulador , permaneció, manteniendo el embrague en estado abierto. Si fuera necesario arrancar el motor con un "empuje" o un remolque, la presión en el cilindro receptor del embrague podría aliviarse usando una palanca debajo del tablero de instrumentos [30] .

En el otoño de 1960, se eliminó el dispositivo de control automático del embrague en el cuerpo de la válvula y se reemplazó la bomba de baja presión con un regulador centrífugo montado en el motor y accionado por una correa. La entrada del regulador recibió alta presión del sistema hidráulico. Los pesos que se separaban bajo la acción de las fuerzas centrífugas desplazaban el pistón, cambiando la presión de salida dependiendo de la velocidad del motor. Esta presión se aplicaba a los pistones de cambio automático que, según la posición de la palanca de cambios, controlaban el embrague. También se ha modificado el funcionamiento del sistema durante el frenado. La presión del freno delantero izquierdo iba al corrector de ralentí, que ahora estaba directamente conectado al carburador, y controlaba la posición del acelerador, cambiando la velocidad del motor. Desde el freno delantero derecho, se aplicó presión al regulador centrífugo, desplazando el pistón y controlando directamente el embrague [31] . Los vehículos DS 21 más potentes tenían un controlador de liberación de embrague más sofisticado. Estaba directamente conectado mecánicamente al acelerador del carburador y controlaba con mayor precisión la tasa de acoplamiento y desacoplamiento del embrague [32] .

En los automóviles ID, se utilizó una transmisión de caja de cambios mecánica desde una palanca ubicada a la derecha (para automóviles con volante a la derecha, a la izquierda) de la columna de dirección. El accionamiento mecánico por cable del embrague funcionaba a partir de un pedal convencional. Desde 1963, este tipo de transmisión se ha instalado en algunos modelos DS. Dichos vehículos impulsados ​​mecánicamente fueron designados como bvm ( boîte de vitesse mécanique en francés  ), a diferencia de los automóviles impulsados ​​hidráulicamente, bvh ( boîte de vitesse hydraulique en francés ).  

En 1965, con la llegada de nuevos motores, aparecieron nuevas cajas de cambios de cuatro velocidades totalmente sincronizadas. A partir de septiembre de 1970, se instalaron cajas de cambios manuales de cinco velocidades en algunos modelos DS, y a partir de 1973 estas cajas de cambios estuvieron disponibles para los autos DSuper 5. A partir de diciembre de 1971, se instaló una transmisión hidromecánica Borg-Warner de . La palanca de cambios de esta transmisión también estaba ubicada en la parte superior de la columna de dirección, pero tenía el esquema de control habitual generalmente aceptado para este tipo de cajas de cambios (PRND-2-1 ). Dichos autos tenían la inscripción Automatique en la tapa del maletero.

Desde la caja de cambios, con la ayuda de una transmisión final cónica y un diferencial , la rotación se transmitía a través de semiejes de igual longitud a las ruedas motrices delanteras. En el exterior se instalaron juntas cardánicas gemelas en los semiejes, y en el interior, hasta 1965, se utilizaron juntas de diseño propio, y posteriormente tripoides .

Chasis

El sistema hidráulico del automóvil, inventado por Paul Majes, combinaba en un solo conjunto el accionamiento hidráulico de la caja de cambios, la suspensión hidroneumática , la dirección asistida y el sistema de frenos hidráulicos . La fuente de presión en el sistema era una bomba de plato cíclico de émbolo axial (siete émbolos), accionada por correa por un motor. Desde la bomba, el líquido ingresaba al acumulador principal , donde debido a la válvula de control , estaba bajo presión, el exceso de líquido era drenado hacia el tanque. Además, la presión ingresó al acumulador hidráulico del sistema de frenos y, desde allí, al distribuidor de presión, que la dirigió a los elementos hidroneumáticos de las suspensiones delantera y trasera, la dirección asistida y la unidad de transmisión automática hidráulica [30] . Se instaló un sistema hidráulico más simple en los autos ID. Desde una simple bomba de un solo émbolo, también se suministró presión al acumulador y luego, directamente, a los elementos neumáticos hidráulicos de la suspensión y al accionamiento del freno hidráulico. No había dirección asistida ni caja de cambios hidráulica [31] .

Inicialmente, se utilizó el fluido sintético LHS ( en francés:  Liquide Hydraulique Synthétique ) en el sistema hidráulico. Este líquido era muy agresivo, como un solvente, a la menor fuga simplemente "comía" la pintura de las partes circundantes, e higroscópico, requiriendo reemplazo cada tres años. El líquido tenía un tinte rojizo, por lo que los sistemas hidráulicos con dicho líquido a menudo se denominan "rojo" ( ing.  rojo ). A partir de septiembre de 1965, el sistema se llenó con un líquido mineral neutro LHM ( Liquide Hydraulique Minéral francés  ), que tenía un tinte verdoso. En consecuencia, los sistemas hidráulicos con dicho líquido a menudo se denominan "verdes" ( ing. green ). Dado que los sistemas hidráulicos con diferentes tipos de fluidos usan diferentes sellos, las partes de estos sistemas no son intercambiables. Para evitar confusiones, las partes de los sistemas hidráulicos con LHM están pintadas de verde [33] .  

Colgante

Se utilizaron suspensiones delanteras y traseras independientes en los automóviles: en la parte delantera, en dos palancas transversales en forma de L dobladas hacia atrás, en la parte trasera, en los brazos de arrastre . Las palancas giraban en cojinetes cónicos montados en el cuerpo. Las ruedas delanteras y traseras estaban conectadas en pares por barras estabilizadoras . La unidad de suspensión principal era un elemento elástico hidroneumático. Consistía en un cilindro fijado a la carrocería del automóvil, dentro del cual había un líquido y un pistón, cuya varilla estaba conectada al brazo de suspensión. Cuando se movió el brazo de suspensión, el pistón se movió, bombeando fluido a través del sistema de válvulas hasta la parte inferior de la esfera neumática unida al cilindro. En la parte superior de la esfera, separada por una membrana elástica, había gas (nitrógeno) a presión. El líquido comprimía el gas, que desempeñaba la función de resorte, y el sistema de válvulas, que estrangulaba el líquido al entrar y salir de la esfera, desempeñaba la función de amortiguador. Se instaló un elemento hidroneumático en cada rueda.

Además de la gran suavidad de marcha, la suspensión hidroneumática permitía mantener la altura de la carrocería en un nivel constante. Para ello servían correctores de altura de carrocería, uno en la parte delantera y otro en la parte trasera. Estaban conectados mecánicamente, con la ayuda de varillas, con barras estabilizadoras. Hidráulicamente, cada corrector estaba conectado a dos cilindros de elementos hidroneumáticos del eje correspondiente, un acumulador hidráulico y un depósito. Con un aumento de carga, la carrocería del automóvil se hundió, la barra de torsión estabilizadora giró, usando una palanca, moviendo el pistón corrector de altura a una posición en la que el líquido presurizado del acumulador ingresó a los cilindros de suspensión. La carrocería del automóvil se elevó hasta que el pistón corrector se movió a la posición neutral, bloqueando el flujo de fluido hacia los cilindros. Al descargar, se levantó la carrocería del automóvil y se movió el pistón corrector de altura a una posición en la que el líquido de los elementos de suspensión se drenó hacia el depósito hasta que la carrocería quedó en la posición requerida. El movimiento del pistón iba acompañado del flujo de fluido en el interior del corrector de una cavidad a otra, mientras el fluido pasaba por un orificio calibrado, lo que lo ralentizaba. Por lo tanto, el corrector no respondió a los cambios repentinos en la posición de los brazos de suspensión con respecto a la carrocería cuando el automóvil estaba en movimiento.

La palanca para cambiar la altura de la carrocería, ubicada en la cabina, permitía configurar manualmente cinco posiciones fijas: inferior, normal, primera y segunda intermedia y superior. La palanca, mediante un sistema de varillas, movía los pistones de los correctores de altura de ambos ejes a una posición que reduce o aumenta la presión en los cilindros hidráulicos de suspensión. La carrocería cambió de altura, los estabilizadores de suspensión giraron, devolviendo los pistones correctores de altura a un estado neutral [30] [34] .

Dirección

Los coches estaban equipados con dirección asistida de piñón y cremallera . El volante giraba simultáneamente el engranaje de piñón y cremallera y el distribuidor de presión. El engranaje mezcló la cremallera de dirección en caso de falla hidráulica. Durante el funcionamiento normal, el distribuidor aplicaba presión de fluido en la cavidad de uno u otro lado del cilindro hidráulico de potencia, actuando sobre el pistón conectado a la cremallera, provocando su desplazamiento hacia un lado o hacia el otro. Cuando se giraba el volante, la palanca unida a su eje presionaba uno de los pistones distribuidores, desplazándolo a la posición de suministro de fluido a la cavidad de un lado del cilindro hidráulico de potencia, mientras soltaba el otro pistón, que bajo el acción de un resorte, abrió la cavidad en el otro lado del cilindro para drenar. Cuando el volante se detuvo en la posición girada, la palanca se detuvo, ambos pistones, bajo la influencia de los resortes, se movieron a la posición neutral, bloqueando el suministro y la descarga de fluido del cilindro hidráulico de potencia. Las ruedas del automóvil permanecieron giradas, el automóvil se movió en un giro. Al girar el volante en el otro sentido, todo se repetía en orden inverso [30] .

La relación del mecanismo de dirección era de 15:1, lo que proporcionaba tres vueltas del volante de tope a tope. Los autos ID usaban una dirección de piñón y cremallera no asistida de relación 20, lo que permitía cuatro vueltas del volante de tope a tope. La columna de dirección estaba a salvo, plegándose en caso de impacto.

Los ejes de rotación de las ruedas se ubicaron estrictamente verticalmente en su plano longitudinal, por lo que no se transmitieron esfuerzos de la carretera al volante. Esto ayudó en algunos casos, por ejemplo, cuando se pinchaba una rueda, el coche mantenía una línea recta, pero en general hacía que la dirección fuera artificial, independiente de la carretera.

Sistema de frenos

Los autos usaban un sistema de frenado con frenos delanteros de disco (disco macizo con un diámetro de 300 mm), que no estaban ubicados dentro de las ruedas, sino junto a la caja de cambios y frenos traseros de tambor (diámetro interno del tambor de 225 mm) y accionamiento hidráulico original . dividido en dos circuitos. El conductor no creó presión en el sistema, sino que solo reguló su valor, por lo que los frenos se controlaron mediante un botón inusual con forma de hongo. Era tan atípico que el manual del propietario recomendaba practicar antes de salir a la carretera [35] .

Se suministró fluido a presión de acumuladores hidráulicos (uno en cada circuito) a las válvulas de control de cada circuito, y de allí a los mecanismos de freno. La cantidad de presión suministrada a los mecanismos de freno dependía de la fuerza con la que el conductor presionaba el botón del pedal. La fuerza del botón del pedal se transmitía a una palanca de dos hombros, cada uno de cuyos extremos cargaba la válvula de control de uno de los circuitos del sistema de frenos. En el medio de la palanca había un tope móvil conectado a un cilindro hidráulico, cuya presión se suministraba desde los elementos hidroneumáticos de la suspensión trasera. Dependiendo de la carga en el eje trasero del automóvil, la presión en los elementos hidráulicos de la suspensión trasera cambió, el tope de la palanca cambió, cambiando la relación de la fuerza transmitida desde el botón del pedal a los circuitos delantero y trasero. Por lo tanto, la relación de las fuerzas de frenado en los ejes del vehículo cambió, proporcionando un frenado eficaz con cualquier carga del vehículo [36] .

En un freno de disco con pinza flotante (pinza) de diseño propio de Citroën, una de las pastillas se presionaba contra el disco con la ayuda de dos pistones, la otra, debido al desplazamiento (flotante) de la pinza. No se utilizaron mangueras en los frenos hidráulicos. Los frenos delanteros estaban unidos a la caja de cambios, estaban estacionarios y se les suministraba presión a través de los tubos. La presión se transmitía a los frenos traseros a través de las juntas giratorias de los tubos que se extendían a lo largo de la carrocería del automóvil y los tubos colocados a lo largo de los brazos de suspensión.

El freno de estacionamiento era mecánico con accionamiento por cable y actuaba sobre los frenos delanteros. El accionamiento se realizaba presionando un pedal situado junto a la puerta del conductor. A diferencia del sistema de frenos de servicio, el actuador del freno de estacionamiento requirió un gran esfuerzo. Para desbloquear los frenos, era necesario tirar de la palanca y, si se dejaba en la posición extendida, era posible usar el freno de estacionamiento como un sistema de freno de repuesto [37] . Cada vez que se aplicaba el freno de estacionamiento en los frenos delanteros, se activaba el mecanismo de ajuste automático de los espacios entre el disco y las pastillas; en los frenos de tambor traseros, el ajuste del espacio se realizaba manualmente.

Los automóviles ID inicialmente usaban un accionamiento de freno con un cilindro maestro de freno de circuito único convencional no conectado a un sistema hidráulico de alta presión, cuya fuerza se suministraba desde un pedal convencional. Pronto, tal unidad fue reemplazada por una de doble circuito más compleja. El pedal del freno actuaba sobre dos válvulas de control ubicadas una detrás de la otra. En el primero, la alta presión provenía del acumulador hidráulico principal y, luego, se enviaba a los frenos delanteros. En el segundo, desde los elementos hidráulicos de la suspensión trasera y luego hasta el circuito de freno trasero. Así, se limitaba la presión en los frenos traseros, evitando que se bloquearan. Pronto, solo quedó un acumulador de freno hidráulico en los automóviles DS, y el circuito trasero también comenzó a ser alimentado por elementos hidráulicos de suspensión trasera [38] . En los coches ID, en lugar de un pedal de freno de mano, se utilizaba una palanca que había que tirar.

Desde 1965, se han instalado en los automóviles nuevos frenos de disco con pinza fija (soporte). En tal mecanismo, cada una de las almohadillas fue presionada contra el disco por un pistón separado. Los sensores de desgaste del revestimiento se incorporaron en las almohadillas de los nuevos mecanismos y la luz indicadora de desgaste se ubicó en el tablero. También había una lámpara de control para la caída de presión en los frenos hidráulicos. El cable del freno de estacionamiento actuaba sobre un par adicional de pastillas ubicadas al lado de la pinza [39] .

El Citroën DS fue uno de los primeros automóviles producidos en serie en el mundo en utilizar frenos de disco [40] .

Ruedas y neumáticos

Inicialmente, se instalaron ruedas 5Jx15 con un perno en los automóviles. En el centro de la rueda había un estampado profundo en forma de copa, que se colocó en la parte de acoplamiento del cubo de la rueda, toda la estructura se fijó con un perno con un hexágono interno. A partir de 1965 comenzaron a utilizarse otras ruedas, que se montaban sobre cinco espárragos y se sujetaban con tuercas. Posteriormente, algunos modelos más caros comenzaron a instalar ruedas más anchas con una dimensión de 5.5Jx15 [41] .

En los modelos DS, las ruedas siempre estaban completamente cubiertas con grandes tapas decorativas [42] . Los modelos ID usaban otras cubiertas de ruedas más pequeñas [43] .

Los autos estaban equipados con nuevos neumáticos radiales Michelin tipo X desarrollados durante la guerra. Su durabilidad era mucho mayor que la de los neumáticos diagonales convencionales. Inicialmente, se instalaron neumáticos más anchos (165R15) en la parte delantera y neumáticos más estrechos (155R15) en la parte trasera. Más tarde, con la llegada de las ruedas anchas, se empezaron a instalar neumáticos más anchos de dimensiones 180R15 o 185R15 delante y luego detrás [41] .

La rueda de repuesto estaba al frente, debajo del capó frente al radiador. Para reemplazar la rueda, con la ayuda de una suspensión hidroneumática, el automóvil se elevó a la posición más alta, se instaló un soporte en un lugar determinado en el umbral del cuerpo (había huecos especiales), que formaba parte del equipo del automóvil. . Luego, se liberó la presión del sistema hidráulico, se bajó la carrocería del automóvil, colgando la rueda requerida para el reemplazo. Si se cambió la rueda trasera, primero fue necesario quitar el alerón trasero del automóvil, que se sujetó con un perno [44] .

Modificaciones

universales

La idea de una camioneta surgió a principios de 1955 cuando Bertoni dibujó algunos bocetos para el departamento de ventas. Durante este período, una gran cantidad de prototipos recorrieron el país, demostrando un comportamiento ejemplar del automóvil, independientemente de si estaba cargado o no. Quedó claro que el Citroën DS, con su suspensión hidroneumática, era ideal para transportar cargas pesadas en largas distancias a alta velocidad. Dado el diseño del automóvil, no fue difícil desarrollar su versión de carga y pasajeros. La base larga no requirió un aumento, solo fue necesario alargar ligeramente el voladizo trasero. Una característica única del automóvil fue la organización de su parte trasera. La mitad superior de la puerta trasera con un gran vidrio convexo se levantó, la mitad inferior se inclinó hacia atrás. Se adjuntó otra placa de matrícula al final de la puerta inferior, por lo que los números de los automóviles siempre estaban visibles, independientemente de si la puerta trasera estaba abatida o no. Los guardabarros traseros de la nueva forma hicieron que las ruedas se abrieran. Las puertas traseras se mantuvieron igual que las del sedán, se usó un techo de acero soldado para fortalecer la carrocería.

El automóvil se presentó en París en el otoño de 1958 y salió a la venta un año después como modelo del año 1960. Descanso [Com. 3] , el automóvil recibió este nombre, en parte ensamblado en Javel , y en parte en el taller de carrocería Faget et Varnet en Levallois-Perret . Citroën suministró allí todas las piezas necesarias, incluida una nueva parte trasera. La carrocería ensamblada fue devuelta nuevamente a la fábrica, donde finalmente fue ensamblada [45] .

El automóvil se produjo en cuatro versiones: Break, Commerciale, Familiale y Ambulance. Break y Familiale podrían haber tenido actuaciones de Luxe y Confort.

El modelo Break en el paquete Confort fue el más popular. La parte delantera del automóvil albergaba un sólido sofá de tres plazas o asientos separados para dos personas. Inicialmente, los asientos traseros plegables estaban solo en la versión Confort, pero luego se instalaron en ambas versiones. Lo que ambas versiones tenían en común eran los asientos plegables temporales a lo largo de los costados del baúl. Los asientos angostos generalmente acomodaban a los niños, pero los adultos también podían acomodarse [46] .

El Familiale tenía una configuración de asientos completamente diferente. Hasta 1961, el asiento delantero era un sofá sólido, pero los asientos divididos estuvieron disponibles más tarde. El asiento trasero se movió hacia atrás en el espacio entre los pasos de rueda. Esto hizo posible colocar tres plazas plegables en el sentido de la marcha entre las filas delantera y trasera. Como resultado, el automóvil tenía capacidad para siete u ocho personas, según el diseño del asiento delantero. Todo era como una limusina y, con los asientos de la fila central abatidos, los pasajeros traseros tenían mucho espacio para las piernas. La desventaja de este modelo podría atribuirse a un maletero significativamente más pequeño [47] .

El Commerciale era solo un camión sin pretensiones. Hay un sofá sólido en el frente, asientos plegables en la parte posterior, todo con el acabado resistente al desgaste más simple. No había lugares plegables en el maletero, y con los asientos traseros abatidos, se obtuvo una gran plataforma de carga.

Las ambulancias de ambulancia tenían un asiento trasero que se doblaba en partes para dejar espacio para una camilla. Estos eran vehículos producidos en fábrica, pero algunas empresas de terceros produjeron sus propias versiones de ambulancias basadas en camionetas Citroën DS [48] .

Los motores y las transmisiones de los autos eran los mismos que los del ID, pero la suspensión, la dirección y los frenos eran diferentes. Inicialmente, todos los modelos estaban equipados con dirección sin dirección asistida, como en el ID, pero muy pronto comenzaron a instalar un servomotor hidráulico. Dado que las camionetas se diseñaron para transportar una mayor cantidad de mercancías, se equiparon de inmediato con un sistema de frenos de DS, con un botón de pedal. Además, se utilizaron tambores de freno traseros con aletas de mayor diámetro y pastillas más anchas. En la suspensión trasera se utilizaron palancas reforzadas y cilindros de mayor diámetro de elementos hidráulicos y esferas. Además, se aumentó la relación de transmisión final [45] . En total, se fabricaron alrededor de 100 mil camionetas.

Descapotable

Henri Chapron ( ing.  Henri Chapron ) fue uno de los carroceros franceses más prolíficos y sus servicios fueron utilizados no solo por Citroën, sino por todos los fabricantes de automóviles famosos. La apariencia y la calidad de las carrocerías fabricadas en su taller se mantuvieron a un nivel tan alto como no fue el caso en toda la industria del carrocero francés. El uso generalizado de carrocerías de carga en la década de 1930 determinó en gran medida el declive de la construcción de carrocerías original. Como la mayoría de los carroceros personalizados, el taller de Chapron puede haber desaparecido al comienzo de la guerra. La salvación para ella fue la experiencia en la producción de autos especiales, como un descapotable presidencial basado en el modelo Citroën 15 .

Henri Chapron vio por primera vez un Citroën DS en 1955 en el Salón del Automóvil de París, la apariencia del automóvil lo llamó la atención y decidió hacer un descapotable basado en él. Su nombre era muy conocido en la industria automotriz francesa, por lo que se mostró muy sorprendido por la negativa de Citroën a enviar una plataforma para construir un automóvil. Como resultado, tuve que comprar un sedán de un concesionario habitual y hacer todos los cambios necesarios para crear un descapotable de dos puertas y cuatro asientos: Décapotable (descapotable). El proceso estuvo acompañado por el fortalecimiento del chasis y el alargamiento de las puertas delanteras. Todo esto tomó tiempo, pero cuando se mostró el automóvil en 1958, causó una fuerte impresión en el público.

La razón por la que Citroën no quería suministrar la plataforma de Chapron era que la empresa planeaba construir y producir descapotables de diseño propio. El diseño de un automóvil de este tipo fue desarrollado por Flaminio Bertoni en 1954, cuando se diseñaron las versiones de dos y cuatro puertas. Los bocetos muestran que se mantiene la forma general del DS, aunque ha habido cambios más radicales en la parte delantera y trasera. Pero la empresa decidió concentrarse en el modelo Prestige, que se mostró en el mismo Salón del Automóvil de París que el Chapron descapotable en 1958.

El primer convertible de Henri Chapron, conocido como La Croisette, usaba guardabarros traseros estándar y molduras decorativas para cubrir la abertura de las puertas traseras. En 1959 apareció un modelo más cuidado con guardabarros traseros de una sola pieza. Conocido como Le Caddy, a Citroën le gustó más este descapotable y comenzaron a perfeccionarlo. Se reforzó la parte inferior de la carrocería, se cambió la parte trasera del auto, se dejaron guardabarros removibles, se bajaron las puertas alargadas y se bajó el parabrisas. Como resultado de todos estos cambios, el coche se ha vuelto un poco más largo y unos 45 kg más pesado. Al final, se llegó a un acuerdo y la empresa comenzó a suministrar chasis especialmente preparados con un conjunto de equipos adicionales al taller de Shapron, donde se convirtieron en descapotables. Dichos automóviles se conocieron como Usine (de fábrica) Cabriolets, a diferencia de los convertibles de Chapron, y estaban cubiertos por la garantía de Citroën. Tenían una capota de lona hecha de cuero o tela, que se plegaba manual o eléctricamente. Los descapotables aparecieron por primera vez en los catálogos de Citroën en septiembre de 1960, cada coche se fabricaba por encargo, tenía un nivel de acabado muy alto y costaba casi el doble que una berlina [49] .

Debido al pequeño volumen de producción, se fabricaron poco más de 1.300 versiones "de fábrica", siendo los descapotables originales las modificaciones más valiosas del DS. Especialmente en el contexto de una gran cantidad de copias hechas de sedanes comunes en los últimos tiempos.

Ediciones especiales

Desarrollando la cooperación con la empresa matriz, el taller de Henri Chapron comenzó a modernizar el Citroën DS Prestige que apareció en octubre de 1958 . Los autos se hicieron solo por pedido especial, cada uno tenía un acabado individual de acuerdo con los requisitos del futuro propietario. Era un automóvil realmente lujoso, con todos los accesorios imaginables, incluido un vidrio dividido entre el conductor y los pasajeros traseros, levantado eléctricamente o manualmente. Casi todo era posible, desde contenedores especiales en el maletero para los amantes del picnic hasta un bar con televisor. Incluso se podía instalar un teléfono, que funcionaba a una distancia de hasta 20 km del centro de París. En total, se fabricaron aproximadamente 180 coches [50] .

Chapron también continuó construyendo varias versiones personalizadas del DS, a veces convertibles como la serie Palm Beach, que presentaba ventanas traseras cuadradas, o cupés de techo rígido como el Le Paris. Más tarde, aparecieron los cupés Concorde con una apariencia más agradable. Desde 1965, la parte trasera de estos autos ha sido rediseñada al estilo de los bocetos originales de Bertoni. Producido, también, sobresaliente elegancia coupé Le Leman. Menos popular fue el sedán pesado de cuatro puertas con un baúl Lorraine agrandado. También lo era el Majesty, pero tenía el más alto nivel de acabado comparable en calidad al Rolls-Royce [51] .

Calificación

Producción y ventas

Se ensamblaron aproximadamente 30 automóviles antes de que comenzara la producción en la fábrica más antigua de Citroën en el barrio de Javel del distrito administrativo 15 de París. Eran ejemplares bastante toscamente ensamblados, las puertas y los paneles estaban torcidos, las carrocerías estaban mal pintadas, eran ruidosas y temblorosas. Los autos que se mostraron en las salas de exhibición eran diferentes, cuidadosamente ensamblados a mano en la división de diseño (Bureau d'Etudes) de Citroen. Debido a la alta complejidad del automóvil, la producción comenzó lentamente, en octubre de 1955 solo se ensamblaron 7 automóviles y en enero de 1956, 229 unidades [54] . Para lograr la rentabilidad, era necesario producir al menos 500 automóviles por día. Este nivel nunca se alcanzó, lo que caracteriza la situación financiera de la empresa en ese momento. La cifra media de 20 años de producción se mantuvo en el nivel de menos de 300 coches por día, alcanzando un pico de unos 400 coches por día en 1960-1973.

El 7 de octubre de 1969, el automóvil número un millón salió de la línea de montaje en Javel. La planta no tenía suficiente capacidad, además, en los años de la posguerra, se decidió trasladar toda la producción de la capital. Así, en 1972 se inició la construcción de una planta en Aunay-sous-Bois , a 16 km al norte de París, y dos años después se trasladó allí la producción del Citroën DS, fue el primer coche que se empezó a montar allí. El 24 de abril de 1975, después de casi 20 años de producción y producción de 1.455.746 coches [13] , se suspendió su producción. El último fue el Citroën DS 23 Pallas IE [55] .

El número oficial de coches fabricados en Francia es de 1.330.755 unidades, el resto de coches se fabricaron en las fábricas de Citroën en Bélgica, Sudáfrica, Inglaterra, Australia, Portugal y Yugoslavia, y posiblemente también en México, China, Indonesia y Rhodesia (Zimbabue). ) [56] .

La empresa Société Belge des Automobiles CITROËN (SA Belge Citroen) se organizó el 31 de enero de 1924, y en 1926 se inauguró una planta de ensamblaje de automóviles en el suburbio de Bruselas , Foret ( Bosque francés  , Vorst holandés ) [57] . Entre 1956 y 1969 se montaron en él 97.765 coches Citroen DS [56] .  

A fines de 1959, en el pequeño pueblo de Natalspruit en el distrito urbano de Ekurhuleni , cerca de Johannesburgo , Sudáfrica, comenzó el montaje de Citroen DS en la construcción de una antigua escuela. A partir de kits de automóviles prefabricados ( CKD ) suministrados desde Francia, se ensamblaron automóviles, tanto con volante a la izquierda como a la derecha . La producción no era propiedad de Citroen, sino que la administraba una empresa local africana, Stanley Motors. En 1972, se fundó una filial de Citroën South Africa en Johannesburgo, que se hizo cargo de todas las preocupaciones sobre la producción y distribución de automóviles en Sudáfrica. El último DS salió de la línea de producción en Port Elizabeth en 1975, esta planta pronto se cerró. Se ensamblaron un total de 10.944 Citroen DS.

La fábrica en el centro industrial de Slough , al oeste de Londres, abrió sus puertas en 1926. En el momento de su apertura, era la fábrica de automóviles más grande del Reino Unido. La fábrica ensambló automóviles originales con volante a la derecha que se exportaron a Australia, Nueva Zelanda y Sudáfrica. De 1956 a 1966, se ensamblaron en la planta 8.667 automóviles Citroen DS. Los Citroen ingleses recibieron electricidad de Lucas , las ruedas, los radiadores, los parachoques, los tanques de combustible, los sistemas de escape y los elementos de acabado también fueron suministrados por fabricantes locales de componentes de automóviles. En 1966, la planta se cerró y todos los automóviles con volante a la derecha se exportaron desde Francia [58] .

De 1961 a 1966, los automóviles Citroen ID 19 se ensamblaron en el área de West Heidelberg del área urbana de Banyul en Australia. En total, se montaron aproximadamente 1.500 coches [59] .

La cooperación entre Citroen y el fabricante yugoslavo de ciclomotores Tomos de Koper comenzó en 1959. Se desarrolló con tanto éxito que las capacidades de producción de la empresa ya no podían hacer frente a los volúmenes de producción requeridos. Así, el 18 de mayo de 1971 se fundó la empresa mixta Cimos, a la que se transfirió el montaje de automóviles [60] . En total, en la planta de ensamblaje se ensamblaron cerca de mil Citroen DS, además de otros modelos. Estos prestigiosos coches se distribuyeron principalmente entre los empleados del partido y del gobierno de la Yugoslavia socialista [61] .

Fundada en 1962 en la ciudad portuguesa de Mangualdi , la planta de ensamblaje todavía produce automóviles Citroen. Durante algún tiempo se montó allí el Citroën DS [62] .

El Citroen DS se introdujo por primera vez en el mercado estadounidense en enero de 1956 en el 48º Salón del automóvil de Chicago [63] . Los automóviles no eran muy populares en Estados Unidos. Costaban como los Cadillacs, pero tenían un motor débil y una apariencia extraña. Además, recién en los últimos años de producción, comenzaron a instalar transmisión automática, aire acondicionado y elevalunas eléctricos tan queridos por los estadounidenses. Estos autos fueron comprados principalmente por fanáticos de algo original o entusiastas de los autos europeos. Los Citroen DS se entregaron a los EE. UU. desde 1957 hasta 1972, se vendieron alrededor de 38 mil unidades en total [64] .

En enero - abril de 1958, el automóvil Citroen DS se probó en NAMI , sobre el cual hay un informe en la biblioteca del instituto. En copias individuales, los automóviles fueron importados a la URSS por particulares o fueron donados a estadistas y trabajadores culturales. En este momento, hay aproximadamente 10-15 de estos autos en Rusia.

De la gran cantidad de automóviles producidos, bastantes copias han sobrevivido hasta el día de hoy. El costo de tales autos puede comenzar desde $ 300 por un auto viejo completamente "matado" y llegar hasta $ 400 mil por convertibles raros en excelentes condiciones. En febrero de 2009, el descapotable Citroen DS 23 IE se vendió en una subasta por 337,5 mil euros (aproximadamente 15,2 millones de rublos) [65] , se cree que este es el automóvil Citroen más caro jamás vendido [66] .

Comentarios

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 Potencia al freno: potencia del motor sin equipo adicional (bomba de agua, generador, etc.), bruta , aproximadamente un 10 % más que la potencia medida según los estándares modernos ( estruendo ).
2. ↑ Este episodio se describe en la novela de Frederick Forsyth El día del chacal y se muestra en la película del mismo nombre .
3. ↑ En Inglaterra se vendió con el nombre Safari y en Estados Unidos con el nombre tradicional Station Wagon.

Notas

1. ↑ 1 2 Folleto de 1955, 1955 , p. ocho.
2. ↑ Folleto de 1962, 1962 , pág. once.
3. ↑ Manual de reparación n.° 814, 1974 , p. diez.
4. ↑ Manual de reparación n.° 814, 1974 , p. once.
5. ↑ Dmitri LARCHENKO. PR durante la peste . Autorevisión (Nº 4, 2009). Consultado el 26 de septiembre de 2018. Archivado desde el original el 9 de enero de 2013. (Ruso)
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