Anguila8

E el 8 (originalmente E-EL-8 ) es una experimentada locomotora diesel soviética , lanzada en 1932 . Contaba con dos motores diesel a la vez , y como resultado, mayor potencia , así como la suspensión por bastidor-soporte del TED . Debido a una serie de deficiencias técnicas, la serie no fue.

Construcción

El diseño de una locomotora diésel comenzó a fines de la década de 1920 en la Oficina de locomotoras diésel de la NKPS bajo la dirección del ingeniero N. A. Dobrovolsky. Se diseñó una locomotora diesel del tipo 1-5 o -1 con un peso de servicio de 136 toneladas, dos grupos electrógenos diesel, un TED montado sobre bastidor y con frenado reostático . En teoría, se suponía que la locomotora garantizaría el uso máximo de las capacidades de los ferrocarriles y tenía parámetros cercanos a las locomotoras de vapor diseñadas en ese momento de los tipos 1P (FD) y 2P (IS) . El uso de dos motores diésel permitía, apagando uno de ellos, variar la potencia de la locomotora en función del peso de los trenes, y además aumentaba la fiabilidad de la locomotora en su conjunto (en aquella época, los motores diésel aún no eran lo suficientemente fiables).

Ya se estaba desarrollando un proyecto detallado en Alemania en la planta de Krupp AG , y resultó que no sería posible soportar el peso dado, por lo que cambiaron al tipo 2-5 o −1 y abandonaron el uso del frenado reostático. La construcción se llevó a cabo en la planta de Krupp en 1931-1932. En marzo de 1933, la locomotora diésel E-EL-8 (posteriormente se cambió la designación a E el 8) llegó a la Unión Soviética y fue enviada a la Planta de Locomotoras de Murom , donde se realizó el montaje final.

Construcción

La tripulación de la locomotora constaba de un bastidor y dos bogies, de los cuales el delantero era similar en diseño al bogie de la locomotora de vapor K y , y el trasero era del tipo Bissel. Para mejorar el ajuste en las curvas, el bogie delantero tenía un recorrido de hasta 110 mm y el segundo y cuarto juego de ruedas motrices no tenían rebordes. El radio mínimo de curvas transitables era de 150 m.

Cada uno de los dos grupos electrógenos diésel constaba de un motor diésel sin compresor de cuatro tiempos y ocho cilindros 8V-31/37 de Sulzer (Sulzer) con una potencia de 825 CV. a una velocidad del eje de 640 rpm. Su eje estaba rígidamente conectado (sin acoplamientos intermedios) al eje del generador de tracción G540-2 con una potencia horaria de 510 kW (420 V, 1210 A). La corriente en los devanados independientes estaba regulada por el sistema Ward-Leonard, y los generadores también estaban equipados con devanados anticompuestos. Para alimentar los circuitos de control, se utilizaron generadores auxiliares accionados desde los ejes de los generadores de tracción, así como una batería Junger de hierro-níquel (alcalina). La tensión de alimentación del circuito de control era de 150 V.

Se instalaron 5 motores de tracción gemelos TC-416 de Sécheron SA en el bastidor(Secheron) con una potencia horaria de 2 × 101,5 kW (420 V, 2 × 242 A, 550 rpm) y con ventilación forzada. El momento del eje TED al juego de ruedas motrices se transmitió mediante un acoplamiento elástico del sistema Secheron, que consta de un eje hueco y resortes. En general, en esta parte, la locomotora diésel E el 8 resultó ser similar a la locomotora eléctrica PB21 , lanzada un año después, aunque los sistemas Westinghouse (utilizado en PB21) y Sécheron tenían algunas diferencias fundamentales. La relación de transmisión de la caja de cambios era de 6,8. El controlador del maquinista tenía 15 posiciones, mientras que en los controladores de las locomotoras diésel E el había 25 .

Explotación

La locomotora se envió primero para probarla en la línea Moscú-Leningrado del ferrocarril Oktyabrskaya , después de lo cual se transfirió al ferrocarril Ashgabat . La potencia continua de la locomotora a una velocidad de 24 a 50 km/h era de 1050 hp. La fuerza de tracción a largo plazo a una velocidad de 12,5 km/h fue de 21.000 kgf, y a una velocidad de 24 km/h disminuyó a 12.000 kgf. Dado que la locomotora diésel E el 8 sirvió a trenes diseñados para E el de serie menos potentes en la carretera , no pudo desarrollar completamente sus capacidades de tracción. Pero un inconveniente aún mayor era la transmisión de tracción del sistema Secheron, cuyos resortes a menudo se rompían, lo que hacía que la locomotora permaneciera inactiva para reparaciones. Durante la Gran Guerra Patria, la locomotora finalmente se dejó de trabajar y en 1953 se excluyó del inventario.

Literatura

• V. A. Rakov . Locomotora diésel E el 8 // Locomotoras de ferrocarriles nacionales. 1845-1955. — 2º, revisado y complementado. - M. : Transporte , 1995. - S. 368-369. — ISBN 5-277-00821-7 .