Tatra T3

La versión actual de la página aún no ha sido revisada por colaboradores experimentados y puede diferir significativamente de la versión revisada el 20 de octubre de 2022; la verificación requiere 1 edición .
Tatra T3
Fabricante ERC
Unidades construidas 14 113
año del proyecto 1960
Años de lanzamiento 1962-1999
Predecesor Tatra T2
Sucesor Tatra T4
Características
máxima velocidad 65 (marcha plana)
50 (marcha de montaña) [1] km/h
Peso 17,0 (con pasajeros 30,5) [1] t
Asientos 38 [1] / 36 [2] (2 puertas, disposición 1+2)
26 [3] (2 puertas, disposición 1+1)
34 (3 puertas, disposición 1+2)
23 (3 puertas, disposición diseño 1+2) esquema 1+1) [2]
sala de estar 77 (esquema 1+2, 5 personas/m²) [1]
Capacidad nominal 115 [1] (2 puertas, disposición 1+2) (5 pax/m²)
Capacidad completa 162 (2 puertas, disposición 1+2) (8 personas/m²)
baja poli 0%
Tipo de freno electrodinámico, zapata de tambor con accionamiento electromagnético, riel magnético
Tensión de red 550 V
Tensión de red a bordo 24 [1] V
Tipo de reductor de tracción hipoide / plano / montañoso [1]
Relación de transmisión del reductor de tracción 7,43 / 7,36 / 9,36 [1]
Número de puertas 2 o 3
Luz interior Lámparas fluorescentes
Calefacción de cabina hornos electricos
Dimensiones
Pista 1000/1435/1524 [4] mm
Longitud 14.000 [1] milímetro
Ancho 2500 [1] milímetro
Altura 3060 [1] milímetro
Base 6400 [1] milímetro
base del carro 1900 [1] milímetro
Diámetro de la rueda 700 [1] milímetro
Motores
tipo de motor 4 × TE 022 [1]
Energía 4x40 = 160 [1] kW
 Archivos multimedia en Wikimedia Commons

Tatra T3  : vagones de tranvía fabricados por ČKD Praha desde 1960 hasta 1999. Se produjeron un total de 14.113 vagones, incluidos remolques no motorizados. Se utilizaron principalmente en Checoslovaquia y en la URSS . En cantidades limitadas, los tranvías de este modelo se suministraron a la RDA , Rumania y Yugoslavia .

Al diseñar, se asumió que los tranvías Tatra T3 deberían tener una capacidad de pasajeros no menor que los automóviles Tatra T2 y, al mismo tiempo, no ser más difíciles de fabricar. Más de 1000 de estos tranvías fueron entregados a Praga , Moscú y Kiev . Tatra T3 (incluidos los automóviles modernizados) sigue siendo el principal tipo de material rodante en muchas ciudades checas, rusas y ucranianas.

Como todos los vehículos fabricados por la empresa Tatra, el automóvil tiene un armazón espinal inventado por Hans Ledwinka .

Construcción

Los vagones producidos desde 1975 permiten la operación en un sistema de muchas unidades de hasta tres vagones en un tren, producido antes de 1975, en CME de dos vagones [5] .

El radio de curva mínimo para un solo automóvil es de 15 m , para CME - 18 m , el radio más pequeño de dos curvas inversas conjugadas sin una inserción directa es de 30 m , con un radio menor, las curvas deben estar separadas por una inserción directa no más corta de 7 m . La pendiente longitudinal más grande para automóviles con engranaje plano (relación de engranajes de la caja de cambios 7.43 o 7.36) es 80 ‰, permitida en secciones de no más de 300 m  - 90 ‰. La transmisión de montaña (9.36) permite operar en pendientes de hasta 100 ‰ sin limitar la longitud [6]

Los autos de la familia Tatra no cuentan con equipo neumático, solo mecánico y eléctrico. Mecánicos incluyen: carrocería, chasis, frenos y equipos mecánicos auxiliares. El equipo eléctrico incluye potencia y auxiliar [7] .

Cuerpo

La carrocería del automóvil tiene una forma aerodinámica, tiene una estructura de soporte rígida totalmente metálica y consta de un marco y techo estampado y marcos laterales con láminas de revestimiento lateral y techo soldados a ellos. Las paredes frontales delantera y trasera del coche tienen forma redondeada con pendiente en la parte superior y están fabricadas en fibra de vidrio incombustible y autoextinguible . Las paredes laterales por delante y por detrás se estrechan [8] .

El bastidor del automóvil está totalmente soldado con piezas estampadas y laminadas , consta de una viga central de sección en caja , vigas laterales de perfil de canal, vigas de los extremos delantero y trasero, vigas transversales y diagonales para unir varios equipos, estribos, un marco en forma de H para acoplando un acelerador y un motogenerador y vigas pivotantes para el apoyo de la caja sobre los bogies. A las vigas de pivote se sueldan pasadores cilíndricos de fundición de acero, que se incluyen en los cojinetes de empuje de los bogies y se sujetan con tornillos de seguridad. Entre los muñones y los cojinetes de empuje hay un inserto lubricado de textolita o latón. Las horquillas de acoplamiento están soldadas en los extremos de la viga principal [9] .

Los marcos estampados están unidos al marco, que consta de bastidores y arcos de techo, el revestimiento de chapa de acero de 2,4 mm de espesor está soldado a los bastidores , para acceder al equipo del tren de aterrizaje por debajo del nivel del marco, el revestimiento consiste en baluartes plegables. El techo hecho de láminas de acero está soldado al marco en un estado tenso, se coloca una alfombra antideslizante de goma en el medio del techo para seguridad eléctrica. El coche está pintado por fuera con pinturas de poliuretano , por dentro está revestido con pintura anticorrosión y masilla antirruido [10] .

En el lado izquierdo, el automóvil tiene ocho ventanas laterales, mientras que la primera y la última ventana están ubicadas en la parte que se estrecha. En el lado derecho, frente a ellos, en lugar de la primera y la última ventana, así como la quinta ventana de los autos de tres puertas, hay puertas de entrada, y el resto de las ventanas están ubicadas de manera similar. Acristalamiento interior - vidrio de seguridad con sellos de goma, en los extremos del automóvil - ventanas panorámicas curvas, que consta de tres partes - una central ancha y dos esquinas [11] .

Interiores

Cabina de pasajeros

Los asientos de la cabina del automóvil están ubicados en el sentido de la marcha a los lados del pasillo central, ya sea en un esquema de dos filas 1 + 1, o en un esquema de tres filas 1 + 2 (los asientos individuales se ubican a la izquierda). lateral, asientos dobles a la derecha), dos filas transversales frente a cada ventana lateral, excepto la primera de babor. La mayoría de los asientos están orientados hacia adelante, pero los asientos individuales en varias opciones interiores pueden orientarse hacia atrás (por lo general, los asientos en la fila a la derecha detrás de la puerta) o hacia los lados. En el lado izquierdo, el coche tiene 13 o 14 asientos individuales, y en el lado derecho, 12 asientos individuales o parejas de asientos en versión de dos puertas, o 10 en versión de tres puertas, mientras que algunos de los asientos en el lado derecho en la cabina del esquema 1 + 2 son individuales. En la mayoría de los automóviles Tatra T3SU, en lugar de un solo asiento a la izquierda en la fila 14, se instalaron tres asientos un poco más atrás en el automóvil. Hasta 1972, los vagones estaban equipados con un asiento de conductor, pero con la generalización del servicio sin conductor, se abandonó. Los asientos en una estructura de acero con un pasamanos en la parte posterior están acolchados con gomaespuma y tapizados con cuero artificial. A pedido del cliente se instalaron asientos rígidos de fibra de vidrio. Pasamanos longitudinales y transversales: de tubos de acero, pintados con esmalte martillado, cubiertos con spray de plástico o tubos estirados [12] [3] [2] .

Para el embarque y desembarque de pasajeros, el automóvil está equipado con dos o tres puertas en el lado derecho. Puertas batientes de cuatro hojas, con junta de goma, vidriadas con cristal de seguridad , con pasamanos en las hojas y en medio del vano, presillas para cerrar el coche con candado . Cerca de las puertas hay botones para la apertura de emergencia de la puerta y el frenado de emergencia, el control de la puerta desde la cabina del conductor está separado, equipado con indicadores de "cerrado-abierto". Delante de las puertas hay dos escalones por debajo del suelo del coche [13] .

El piso del automóvil está hecho de madera contrachapada horneada de 18 mm de espesor , cubierto con una alfombra de caucho corrugado, hay escotillas selladas para acceder al equipo debajo del automóvil. El techo es de tablero de fibra de madera liso. Revestimiento interior de tableros de fibra, encolados con umakart, pilares entre ventanas pintados o encolados con papel pintado lavable. Entre la piel interior y la exterior hay un aislamiento térmico de 25 mm de espesor [11] .

Para la calefacción se utiliza el calor generado por las resistencias del circuito de potencia del automóvil (reóstatos de arranque-freno). Los reóstatos se enfrían por aire, que es impulsado por un motor-generador con un ventilador en el habitáculo a través de un conducto de calefacción en el lado derecho del coche. Además, la cabina se calienta con 33 estufas eléctricas ( 200 W , 200 V [14] ), que están instaladas en el conducto de calefacción en el lado derecho de la cabina y en los pedestales de los asientos en el lado izquierdo. No hay ventilación forzada de la cabina, para la ventilación hay rejillas corredizas en las ventanas laterales y tres escotillas, de las cuales la delantera se abre hacia adelante para tomar aire, y las intermedias y traseras se abren hacia atrás para expulsarlo [15] .

La iluminación interior es fluorescente . Debido a que el tranvía es alimentado por corriente continua, las lámparas pierden su emisión y fallan, para combatir este efecto, se proporciona un interruptor en la cabina del conductor, que debe cambiar la polaridad 1 vez por hora. Las lámparas fluorescentes ( 25 W , 220 V ) están conectadas en grupos de dos con una resistencia de balasto, hay 6 de esos grupos en la cabina. El circuito de encendido original era de contacto, en el que se instalaba un relé en el circuito de la lámpara, contactos normalmente cerrados que acortaban una lámpara. Cuando se enciende el voltaje de 600 V , la lámpara sin cortocircuito se enciende, aparece una corriente en el devanado del relé, los contactos se abren y la segunda lámpara se enciende. Este sistema demostró ser poco fiable y fue reemplazado por un sistema sin contacto. Los elementos calefactores se instalan en pantallas de lámparas, porque las lámparas fluorescentes no se encienden bien en climas fríos [16] .

  • Salón de un automóvil de dos puertas Tatra T3SU de diseño 1 + 2 con un asiento lateral para el conductor en un estrado en lugar de la fila 12 a la derecha, vista hacia adelante

  • Salón del automóvil de tres puertas Tatra T3D, diseño 1 + 2, los asientos en cada fila detrás de la puerta de la derecha son individuales y miran hacia atrás, vista hacia adelante

  • Salón de un automóvil Tatra T3D de tres puertas con un diseño 1 + 2 con asientos rediseñados y una plataforma sin asientos frente a la puerta central, vista frontal

  • Salón del coche de tres puertas Tatra T3 diseño 1 + 1, vista delantera

  • Salón del coche de tres puertas Tatra T3 diseño 1 + 1, vista trasera

  • Salón de un automóvil Tatra T3SU de tres puertas con un diseño 1 + 1 con tres asientos traseros, vista trasera

Cabaña

En la cabina, separada del habitáculo por un tabique con puerta y cristal ahumado, se encuentran los principales mandos del coche: mando del conductor con pedal, mando a distancia, caja de fusibles a la derecha, inversor en a la izquierda, una unidad de caja de arena y un gabinete con interruptores de calefacción e iluminación. El asiento del conductor es suspendido, regulable en altura y ángulo de inclinación del respaldo, la cabina está calefactada por un calefactor [17] ( 4,8 kW ), que también insufla aire caliente en los cristales, evitando que se empañen o se congelen. El calefactor se puede encender a plena o media potencia y tomar aire de la cabina para recirculación o de debajo del automóvil si el clima no es demasiado frío. El calentador tiene un interruptor térmico automático con extinción de arco [18] . Sin calefacción, el ventilador del calentador de aire se utiliza para la ventilación forzada de la cabina [17] .

Instrumentación en la consola [19] :

  • Amperímetro de corriente del motor de tracción ( clase de precisión 1,5), conectado a través de una derivación estándar de 75 mV al circuito del tercer y cuarto motores, pero calibrado para la corriente total de los cuatro motores ( 600 A ). Por lo tanto, el amperímetro da lecturas correctas solo con motores reparables;
  • voltímetro de red de a bordo de baja tensión con un límite de 40 V , que también se puede conmutar para controlar la tensión del generador o la batería;
  • puntero del velocímetro .

También en el tablero de instrumentos hay luces de control, y en la caja de seguridad hay un zumbador de bajo voltaje para comunicar a los pasajeros con el conductor e indicar la ausencia de voltaje de red de contacto. La presencia de alto voltaje es indicada por una luz de neón conectada directamente al terminal con un voltaje de 600 V a través de una resistencia de 1 MΩ . Las lámparas de señalización restantes son alimentadas por la red de a bordo de bajo voltaje a través de resistencias de amortiguación ( 7 ohmios , 1 W ) para proteger contra las sobretensiones que se producen al conmutar una carga inductiva . Señal de bombillas [20] :

  • sobre el funcionamiento de los frenos de zapata (tres luces, una para cada bogie y otra para el segundo coche del sistema multiunidad);
  • sobre no cerrar al menos una puerta;
  • sobre la posición reostática del acelerador (para evitar su sobrecalentamiento);
  • sobre los faros de luz alta incluidos;
  • sobre la señal de giro incluida (dos luces intermitentes "Derecha" e "Izquierda").

Para anunciar paradas y otras informaciones cuando se trabaja sin conductor, el conductor dispone de un altavoz con amplificador de transistores AZW-161A [21] .

Equipo mecánico auxiliar

Los coches están equipados [22] :

  • acopladores de apretón de manos,
  • un dispositivo de seguridad con accionamiento de palanca que impide que una persona se meta debajo del automóvil,
  • dos cajas de arena, ayudando a hacer frente a los derrapes y al boxeo , suministrando arena debajo de las ruedas,
  • motores eléctricos con engranaje helicoidal para accionamiento de puertas,
  • limpiaparabrisas eléctrico
  • campana con motor eléctrico.

Chasis

Carros

El tren de rodaje del coche está formado por dos bogies de dos ejes, que giran libremente alrededor de los pivotes con los que se fijan a la carrocería, lo que proporciona al coche un buen ajuste en las curvas y una marcha tranquila y suave en las rectas. Los bogies del carro tipo puente, los ejes están cubiertos con una carcasa de acero, que también es la carcasa de la caja de cambios del eje. Dos carcasas con vigas longitudinales forman una estructura equivalente al bastidor de un bogie convencional, sobre el que se apoya la carrocería mediante suspensión de cuna de muelles. Las ruedas del coche son de material compuesto, recubiertas de goma [23] .

Cada eje es accionado por un motor de tracción independiente a través de un cardán y una caja de cambios de eje. El TED está montado en el carro mediante suspensión de resortes [24] y está ubicado a una altura de solo 110 mm desde el nivel de la cabeza del riel, por lo que a menudo se moja [25] . A los carros se adjuntan tubos guía para el suministro de arena, mangueras flexibles para el suministro de aire de refrigeración al TED, guardabarros y una zapata de freno de riel magnético [24] . La masa del carro es de 3,75 toneladas , la capacidad de carga es de 11 toneladas [26] .

La suspensión central de muelles del bogie se compone de dos conjuntos de elementos elásticos y amortiguadores colocados sobre los largueros del bogie. Cada complejo tiene dos resortes cilíndricos torcidos de acero (el exterior hecho de una barra de 32 mm de diámetro tiene 5 vueltas de trabajo, el interior hecho de una barra de 20 mm tiene 8,5 vueltas) y seis anillos de goma con placas de acero entre ellos [27] .

Cajas de cambios y juegos de ruedas

El par de ruedas consta de un eje y dos ruedas presionadas sobre él, un engranaje impulsado de un reductor y un anillo de conexión a tierra de cobre. La rueda es prefabricada, engomada, consta de un cubo, un disco soldado con un cono de refuerzo, un disco de presión con un cono similar, un monobloque de llanta y dos revestimientos de goma. El conjunto de ruedas está comprimido por una tuerca central, que está fijada por dos tiras soldadas. El monobloque con el concentrador está conectado por dos conductores de puesta a tierra flexibles hechos de trenza de cobre con una sección transversal total de 25 m2. milímetro _ Para facilitar el prensado del juego de ruedas, el cubo tiene un orificio para el suministro de aceite al acoplamiento con una prensa manual [28] . Se permite girar la rueda a medida que se desgasta la superficie de la banda de rodadura hasta un diámetro de 600 mm , después de lo cual se permite una boquilla caliente del neumático de reparación en el monobloque mecanizado [29] . El principal factor que influye en la fiabilidad de una rueda recubierta de goma es el cumplimiento de las normas para su fuerza de montaje en función de la temperatura del aire (en verano es una cuarta parte más alta que en invierno) [30] .

Los coches T-3 pueden equiparse con tres tipos de cajas de cambios. Para operar en líneas con una pendiente de no más de 80 milésimas, se diseñan cajas de cambios "planas" de dos etapas con una relación de transmisión de 7.36 e hipoide (7.42), para líneas con pendientes de 80-100 milésimas, una de dos etapas " caja de cambios "montaña" (9.36). En cajas de cambios de dos etapas, la primera etapa es cilíndrica con engranajes helicoidales, la segunda es cónica . La etapa cónica de ambas cajas de cambios es la misma y tiene una relación de transmisión de 10:39, un par cilíndrico de una caja de cambios simple - 18:34, uno de montaña - 15:36. La carcasa de la caja de cambios es de acero, dividida en un plano horizontal, con dos cojinetes de bolas para el eje (en el lado del engranaje conducido, el cojinete es de doble fila) [31] . En todas las cajas de cambios, se monta un eje de transmisión del tacogenerador (medidor de velocidad) [32] .

El recurso de la caja de cambios es de 500 mil km [33] .

Frenos mecánicos

El coche está equipado con frenos de servicio tipo zapata de tambor con accionamiento electromagnético . Los tambores de freno con un diámetro de 280 mm están montados en el eje de cada motor de tracción, las zapatas semicirculares cubren los tambores desde el exterior y se liberan mediante resortes de retardo. El solenoide de accionamiento del freno montado en el extremo de la viga transversal del motor (fuerza nominal 55 kgf a una tensión de 24 V ) libera las pastillas de freno por medio de una varilla, puño expansible y un sistema de doble palanca. La longitud de la varilla se ajusta a medida que se desgastan los revestimientos de fricción de las pastillas de freno. Por lo tanto, en ausencia de corriente en el solenoide, las almohadillas se comprimen con un resorte especial y el automóvil se frena; al aplicar corriente al solenoide, el automóvil se libera sobre la marcha. También en el actuador del freno hay contactos para luces de señalización del freno de zapata en el panel de instrumentos [34] .

Para la frenada de emergencia, cada bogie de coche dispone de dos frenos de carril magnéticos alimentados por batería (hasta 60 A a 24 V ). La zapata de freno de riel magnético consta de su devanado de trabajo en una caja protectora de metal y un circuito magnético (grado de hierro St. 20) con un espacio no magnético contra la cabeza del riel. Está suspendido a una altura de 12 mm por encima de la cabeza del carril con la ayuda de resortes y transfiere la fuerza de frenado a las vigas longitudinales del bogie a través de potentes soportes y varillas. La fuerza de presión de cada zapata contra el riel cuando se aplica corriente a la bobina es equivalente a un peso de 5 toneladas . El freno de riel magnético se activa cuando se presiona el pedal del freno a fondo o se presiona el botón del freno de emergencia. Hasta 1975, los accesorios de los cables que suministraban corriente a la bobina eran rectos y se cortaban cuando se descarrilaban, después de 1975 se cambió el diseño a manivela [35] .

Material eléctrico

Coleccionista actual

El colector de corriente KE-13 es un tipo pantógrafo de dos vías con mecanismo de resorte para subir y bajar el patín, con traba-pestillo (gancho) de acción automática, se instala en el techo metálico del automóvil a través de bloques de madera y caucho. aisladores-amortiguadores (silent blocks) [36] . Después del colector de corriente, se instala un pararrayos vilite GZM0.9 para proteger contra sobretensiones por rayos [37] .

En el circuito de alimentación principal, se instala una máquina automática máxima, que apaga el automóvil mediante un contactor lineal en caso de cortocircuito en el circuito de alimentación y la operación de un relé diferencial. El relé diferencial tiene dos devanados conectados a los circuitos de dos grupos de motores de tracción y opera con una diferencia significativa de corrientes en estos circuitos, lo que puede indicar un cortocircuito incompleto, al que la máquina máxima no responde [38] .

Aceleradores, reóstatos y contactores

Para controlar indirectamente la corriente a través de los motores de tracción (introduciendo y quitando reóstatos en el circuito del inducido ), se utiliza un dispositivo llamado “acelerador”. El acelerador está ubicado debajo del piso en un marco especial en la parte central del automóvil debajo de la escotilla, su peso es de 180 kg . El acelerador es impulsado por un motor eléctrico especial a través de una caja de engranajes helicoidales con un engranaje de textolita. Eléctricamente, es un interruptor de llave reóstato de 99 posiciones. Las llaves y los elementos reostáticos del interruptor, llamados dedos, están dispuestos en un círculo alrededor del anillo deslizante y se cierran con el anillo cuando se gira la cruz. En este caso, los elementos reostáticos se expulsan uno a uno y la corriente en los motores de tracción aumenta hasta que se conectan dos en serie a la tensión total de la red. Con el frenado eléctrico, el acelerador, por el contrario, activa los reóstatos de freno a medida que disminuye la velocidad del automóvil. El calor liberado en los elementos reostáticos del acelerador se extrae intensamente mediante la refrigeración por aire forzado del ventilador del motor-generador y se utiliza para la calefacción interior en invierno [39] .

Además del acelerador para amortiguar los pulsos de corriente de arranque, existen reóstatos amortiguadores adicionales [36] .

Después de retirar todos los reóstatos, se logra una mayor aceleración del automóvil al debilitar el campo de excitación del motor de tracción, para lo cual, en paralelo con su devanado de excitación, se encienden las derivaciones inductivas. Las derivaciones inductivas permiten evitar picos de corriente cuando el pantógrafo se arranca a alta velocidad o pasa a través de aisladores seccionales y otras secciones desenergizadas de la red [40] .

Los contactores electromagnéticos con arco se utilizan para activar derivaciones de debilitamiento de campo, frenos de rieles magnéticos y otros circuitos de alta corriente y/o alto voltaje [41] .

Motores de tracción

Los motores eléctricos de tracción (TEM) del tipo TE-022 en la cantidad de cuatro piezas sirven para la transmisión separada de cada eje del automóvil. Convierten directamente la energía eléctrica en energía mecánica durante la aceleración y el movimiento del automóvil, así como la mecánica en energía eléctrica durante el frenado electrodinámico reostático . Los motores de tracción de tranvías checos producidos en la URSS se distinguen por el enfriamiento forzado por el suministro de aire de un motor-generador. En 1963-1965 se instalaron motores eléctricos TM-22/22, completamente similares, pero con menor clase de aislamiento [25] .

El motor es una máquina de corriente continua de cuatro escobillas y cuatro polos con excitación en serie y polos adicionales para compensar la reacción del inducido. La potencia horaria del motor a 1750 rpm es de 45 kW (voltaje nominal 300 V y corriente 150 A ), eficiencia 91%. Peso del motor 320 kg [42] .

Batería

La batería sirve como fuente de energía autónoma para la red de a bordo de bajo voltaje del automóvil y el freno de riel magnético, así como un divisor de voltaje para el motor-generador. Las necesidades de corriente de la red de baja tensión son cubiertas sin restricciones por el motogenerador, pero la alta corriente de los frenos de vía requiere el uso de una batería de importante capacidad, que en modo normal al mismo tiempo suaviza la carga en la motor-generador cuando están operando accionamientos de puerta suficientemente potentes. Se utiliza un acumulador alcalino de 17 celdas (cans) del tipo NKS-100 o doméstico ZhN-100 con un voltaje nominal de 24 V (la descarga más baja permitida de 17 V ) y una capacidad de 100 Ah . La batería está ubicada en la parte trasera del cuerpo debajo del piso en tres cajas, dos de ellas contienen 4 latas, la tercera 5 latas. Hay tres cables de batería, dos de los extremos y uno del medio para impulsar el motor eléctrico del acelerador y algunos otros dispositivos que funcionan con un voltaje de 12 V. Junto a la batería hay un seccionador tripolar que la desconecta de la red de a bordo del coche, y fusibles de baja tensión de 15 y 100 amperios. Desde 1972, de acuerdo con las condiciones de seguridad contra incendios, el seccionador de batería se ha duplicado en la cabina del conductor [43] .

Controlador de controlador

En el sistema de control indirecto de corriente de tracción ( RKSU ) el controlador del conductor sirve para controlar el acelerador de un solo automóvil o para controlar simultáneamente los aceleradores de todos los automóviles en un sistema de muchas unidades. El controlador de automóvil T-3 es de dos ejes con control de pedal, tiene dos pedales: freno (izquierda) y arranque (derecha), cada uno de los cuales actúa sobre su propio eje con arandelas de leva, a través de las cuales el control de aceleración, alabeo y se programa el frenado del coche. Hay tres arandelas y seis pares de contactos en el sistema del eje de arranque, cinco arandelas y diez pares de contactos en el sistema del eje del freno. El eje del freno y el pedal del freno se fijan en la posición de estacionamiento por medio de un trinquete, mientras que si el pedal no está en la posición de estacionamiento y el conductor suelta el pedal de seguridad, un relé especial activa un freno de emergencia. El controlador no tiene un enclavamiento mecánico con un inversor y, por lo tanto, cambiar el inversor sobre la marcha es técnicamente posible, pero está prohibido, ya que causa daños graves al circuito de alimentación [44] .

El funcionamiento del acelerador está controlado directamente por uno de los llamados " relés de vibración ", a saber, el relé limitador . El relé es de cuatro devanados: el primer devanado es un devanado de potencia, de dos vueltas de barra de cobre, conectado en serie en el circuito de un par de motores de tracción; el segundo devanado es un devanado de ajuste, en un circuito de baja tensión; el devanado de preparación está incluido en el circuito TED durante la desaceleración y el frenado, el devanado de interrupción también está en el circuito de bajo voltaje. El grupo de contacto del relé de tres contactos, medio y dos extremos. El flujo magnético principal es generado por el devanado de potencia y por lo tanto depende de la corriente de los motores de tracción. El devanado de control se enciende para varios voltajes recibidos del potenciómetro a través del controlador del controlador y determina a qué corriente de tracción operará el relé (cuanto menor sea el voltaje de control, mayor será esta corriente de tracción). Siempre que la corriente de tracción sea baja y no dispare el relé, se cierra su contacto medio con uno de los laterales, y el electromotor de accionamiento del acelerador gira su travesaño hacia el juego de posiciones (eliminación de reóstatos), y el coche acelera Tan pronto como la corriente de tracción aumente al valor establecido por el devanado de ajuste, el relé funcionará y todos los contactos se abrirán, el conjunto de posiciones se detendrá. Después de un tiempo, a medida que aumenta la velocidad del automóvil, aumenta la fuerza contraelectromotriz en los motores de tracción, la corriente cae, la armadura del relé se cae, el acelerador se vuelve a encender y el conjunto de posiciones continúa. El relé opera con tanta rapidez y frecuencia que su armadura vibra. Si la corriente del circuito de tracción supera con creces el valor establecido por el devanado de ajuste, el contacto medio se cerrará con el otro contacto extremo, el accionamiento del acelerador se invertirá y comenzarán las posiciones de reinicio (entrada de reóstatos). El devanado de preparación se usa para ajustar la corriente de tracción a un valor de 30-60 amperios durante el frenado eléctrico y la marcha libre, y el devanado de interrupción reduce la histéresis del relé (la diferencia entre la corriente de activación y la corriente de liberación) [45 ] .

Motor-generador

El motogenerador se utiliza para convertir la corriente continua de la red (tensión nominal 600 V ) en corriente continua de la red de a bordo de baja tensión con una tensión nominal de 24 V para recargar la batería y hacer funcionar los equipos eléctricos de baja tensión. El motor y el generador están hechos en una carcasa común y en un eje común, son máquinas de CC de cuatro polos y cuatro escobillas [46] . La tensión en la red de a bordo se mantiene constante con la ayuda de un relé de vibración, según el principio de funcionamiento similar al restrictivo [47] .

Material eléctrico auxiliar

Los motores eléctricos auxiliares de bajo voltaje se utilizan para accionar el acelerador, las puertas, los limpiaparabrisas, el timbre y el calefactor en la cabina del conductor. El motor eléctrico del accionamiento de puerta tipo DS-7 con una potencia nominal de 185 W es bipolar con excitación en serie, el accionamiento del acelerador es de 26 W (a 10,5 V ) con excitación en paralelo [48] .

Para conectar los automóviles para que funcionen en un sistema de muchas unidades, se instalan conectores de enchufe de 26 pines debajo de escotillas especiales en la parte delantera y trasera del automóvil [49] .

Modificaciones

  • Tatra T3SU ( SU  - Unión Soviética, Unión Soviética ). - Al igual que el T2SU, hasta 1976, los autos T3SU se entregaron en una modificación sin una puerta central: se instalaron dos filas de asientos adicionales en su lugar. Con la transición al servicio sin conductor, comenzaron a entregarse vagones con puerta central. Sin embargo, una parte importante de las carrocerías del T3SU de tres puertas conservaba una diferencia notable con respecto a los automóviles de otros países: la ubicación de la escalera de servicio en el techo cerca de la parte trasera, y no la puerta central. En la imagen de abajo de los tranvías Kyiv T3A, esta característica tiene un vagón de cola. Head, serie posterior, unificada con autos para Checoslovaquia y otros países. La cabina de control estaba aislada del compartimiento de pasajeros por una partición sólida, a diferencia del T3CS, que inicialmente tenía una mitad superior acristalada de la partición y las puertas. Algunas unidades de automóviles se han modificado para trabajar en condiciones climáticas difíciles típicas de Rusia. Se entregaron un total de 11.368 automóviles T3SU a la URSS. Este es un caso único: la entrega de automóviles de este tipo a la Unión Soviética se convirtió en la serie más grande del mundo de tranvías idénticos vendidos a un país. Sin embargo, este hecho tenía un inconveniente: la URSS, como principal cliente de la planta CKD , demandó durante demasiado tiempo un único tipo de coche, lo que frenó mucho el desarrollo de nuevas series, y sobre todo del T5 . La producción de vagones terminó en 1987.
    A partir de 1963 [4] , los automóviles Tatra T3SU se entregaron a Moscú y, más tarde, a otras 33 ciudades de la URSS . Además de Moscú, Kiev , Jarkov , Odessa , Volgogrado , Riga , Kuibyshev , Sverdlovsk , Gorky , Barnaul , Ufa recibieron la mayor cantidad de vagones . Por el momento, ni las versiones estándar ni las mejoradas de los automóviles Tatra T3SU funcionan en Moscú (consulte la sección Modificaciones en Moscú ). Todos ellos fueron trasladados a las regiones y/o dados de baja.
    Basado en la modificación T3SU, en 1997 se diseñó una versión actualizada de este automóvil, que recibió el índice T3RF.
  • Tatra T3SUCS ( SUCS  - Checoslovaquia modificada por la Unión Soviética ): la producción del T3 original cesó en 1976 (con la excepción de dos automóviles para Kosice en 1980). Sin embargo, debido al hecho de que a principios de la década de 1980 fue necesario reemplazar una cantidad significativa de T1 y T2 obsoletos , la falta de disponibilidad del prometedor modelo KT8D5 , el precio más alto del modelo base T3 con el obsoleto TISU TV1 (y la falta de voluntad de el departamento de transporte pagó de más por un modelo obsoleto), se decidió suministrar a Checoslovaquia un modelo de exportación con equipo eléctrico clásico, aún más obsoleto, pero barato. Así apareció T3SUCS, una modificación de exportación sobre bogies de ancho europeo. Dado que la finalización del KT8D5 se retrasó mucho más de lo esperado, la producción de T3SUCS continuó hasta 1990. Estructuralmente, T3SUCS prácticamente no difiere de la versión de exportación de T3SU.
  • Tatra T3D ( D  - Deutschland, Alemania ) - Vagones destinados a la RDA . Desde 1968 entregado a Karl-Marx-Stadty de 1973 a Schwerin. Se operaban en trenes según el esquema motor+motor, motor+motor+remolque y motor+remolque. Se utilizaron como remolques vagones B3D similares sin equipo eléctrico de tracción. La velocidad máxima del tren con vagones de remolque era de 55 km/h frente a los 65 km/h del tren con todos los coches de motor. Por el momento, todos los autos de este tipo han sido transferidos a Ufa para operación de pasajeros. El resto se modernizan, se convierten en servicios o se desmantelan.
  • Tatra T3YU ( YU  - Yugoslavia, Yugoslavia ) - Vagones destinados a Yugoslavia. Entregado de 1967 a 1969 en Sarajevo y difería en la ubicación del pantógrafo: no estaba sobre el frente, sino sobre el carro trasero. Desde 1968, se han entregado en Osijek coches de esta modificación, adaptados para un ancho de vía de 1000 mm (ya con la disposición de pantógrafo tradicional). 4 coches de la última entrega (en 1982) tenían un equipamiento similar al T3D y, por lo tanto, podían funcionar con remolques; con ellos se entregaron 4 coches remolque B3YU.
  • Tatra T3R ( R  - Rumania, Rumania ) - 50 vagones para la ciudad de Galatientregas 1971-1974. Equipo eléctrico bajo tensión 750 V.
  • Tatra T3RF

( RF  - Federación Rusa, Federación Rusa ) - Vagones destinados a Rusia. Estos son los últimos autos producidos por ČKD antes de la quiebra en 1997-1999. En total, se fabricaron 8 vagones para la entrega a Izhevsk y Samara , sin embargo, debido a la crisis económica de 1998, en lugar de cuatro vagones, Samara compró solo dos. Los dos coches T3RF que quedaban en la República Checa fueron comprados en 2002 por la empresa de transporte de Brno tras la quiebra de ČKD (para Brno, los coches se modernizaron y pasaron según la documentación como T3R-BN1). El tipo T3RF se basa en el diseño de carrocería y máscara de los vagones T3R mejorados producidos por KOS Krnov y equipados con equipos eléctricos de T3M.3.

Modernización de los tranvías Tatra T3

En muchas ciudades de la República Checa, Eslovaquia, así como en la antigua URSS, Alemania Oriental, Rumania y Yugoslavia, los tranvías T3 se han arraigado. Los conductores, el personal de servicio y los pasajeros están acostumbrados a ellos. En muchas ciudades, por ejemplo, en Moscú , en Volgogrado , en Odessa , en Zaporozhye en Kharkov , se organizó una base de reparación confiable para estos automóviles. Las autoridades de la ciudad decidieron que sería mucho más rentable para ellos no comprar nuevos tranvías, sino modernizar el Tatry T3. Según la ciudad, el depósito y otros factores, la modernización incluye:

  • restauración fundamental del cuerpo,
  • instalación de nuevos motores de tracción,
  • instalación de un sistema de control de pulso de tiristor o transistor,
  • remodelación del habitáculo.

Modernizaciones

  • Tatra KT3  es la designación de uno de los modelos que aparecieron como resultado de la modernización de los tranvías T3 de fabricación checoslovaca. El automóvil KT3 (a veces denominado Tatra K3R-NT) es, de hecho, un automóvil de tres secciones construido a partir de dos tranvías Tatra T3 con una sección central de piso bajo. Las secciones están conectadas por dos unidades de articulación, bajo las cuales se instalan los bogies de los coches T3. Hay un sistema de control del tipo TV Progress SLT, el interior y la cabina del automóvil se han modernizado. El tranvía también recibió nuevas máscaras de fibra de vidrio en la parte delantera y trasera. El pantógrafo y las puertas no se han reemplazado, pero algunos automóviles tienen puertas nuevas, así como medios pantógrafos.
  • Tatra T3AS  es un tipo de tranvía que surgió a raíz de la modernización del tranvía checoslovaco Tatra T3. En 2000 y 2001 se modernizaron los tranvías T3. En 2000, las empresas Pars Nova con Šumperku actualizaron este tranvía al tipo T3AC. El concepto Tatra T3AC es muy similar al tranvía T3S. La carrocería se mantuvo igual, se actualizaron las molduras interiores y la cabina del conductor del tranvía. El tranvía recibió un nuevo semipantógrafo, se instalaron cuatro puertas. Además, se han cambiado las máscaras delantera y trasera. Esta modificación del tranvía se entregó solo a Bratislava.

Modernización en Izhevsk

En 2013, IzhGET (la empresa de gestión) anunció el desarrollo del primer tranvía antivandalismo en Rusia. El método inventado por los residentes de Izhevsk ahorrará significativamente fondos presupuestarios. El primer tranvía modernizado salió a las calles de la ciudad (lanzamiento piloto) el 12 de junio de 2013. Los trabajadores del transporte de Izhevsk planean aumentar la cantidad de tranvías modernizados a 2 para fines de 2013 y, en el futuro, si hay fondos de IzhGET, están listos para lanzar hasta 8 vagones modernizados. En este momento, 7 tranvías de este modelo están en funcionamiento (incluido un prototipo), el programa de modernización se detuvo debido a la financiación insuficiente. En el proceso de modernización, se instaló un sistema de control de contactor-transistor en el automóvil en lugar de un reóstato-contactor obsoleto, se instaló un semi-pantógrafo, y las molduras interiores y las ventilaciones se actualizaron por completo, las puertas se cambiaron a planetarias. . Además, se está cambiando la cabina del conductor, las máscaras delanteras y traseras, y se están instalando indicadores electrónicos de ruta. Parte de los vagones también se transfirió a Zlatoust. Los autos se llaman Tatra T3K Izh.

Modernización en Alemania

Los autos de esta serie demuestran una modernización significativa. En el segundo vagón del tren, se eliminó la cabina, en su lugar se colocó una consola de maniobras, puertas correderas inclinadas, se instalaron nuevas ventanas con ventanas plegables, en el primer vagón se amplió la cabina debido a la mitad de la primera puerta, electrónica se instalaron indicadores de ruta sobre el parabrisas, la puerta central y al final del auto, un semi-pantógrafo, sistema de control de pulsos de tiristores, se reemplazaron asientos en la cabina y se instalaron pistolas de calor. La modernización de T3 a T3DC se llevó a cabo en Siemens AG en 1993-1995. En 2005-2006, la mayoría de estos automóviles fueron dados de baja en Alemania y comenzaron a venderse en grandes cantidades a las ciudades de la antigua URSS , por ejemplo, en Tula y Daugavpils .

Modernización en Ufa

La modernización del tranvía, encargada por Ufa Tram and Trolleybus Plant , fue realizada por Riga Carriage Works y el estudio de diseño industrial Forma [50] . En el curso del trabajo, se cambiaron el revestimiento, la moldura interior y la moldura de la cabina, mientras que el marco liviano, los marcos del techo y los bogies restaurados permanecieron igual. En la cabina aparecieron una silla ergonómica, un nuevo panel de control y una estufa separada. La mayoría de los componentes, incluidos los asientos de los pasajeros, los sistemas de las puertas, los espejos laterales e interiores y los limpiaparabrisas, son de producción nacional. En mayo de 2019, se conoció que el proyecto fue cancelado por falta de financiamiento [51] .

Modificaciones en Moscú

En Moscú, los vagones Tatra T3 se han modernizado en la Planta de Reparación de Tranvías TRZ de la Empresa Unitaria Estatal Mosgortrans desde 1998. Los automóviles modernizados en la planta de TRZ se distinguen por las siguientes designaciones (serie):

  • TMRP- 1 (Tatramodernizado por empresas rusas ) . En 1998, la Planta de Reparación de Tranvías, en cooperación con la Agencia CJSC para Inversiones en la Industria y el Centro Técnico LLC NPP GET, se fabricó un automóvil modernizado experimental de la serie TMRP-1 basado en el automóvil T3 No. 2813. El automóvil TMRP-1 se distinguió por un nuevo diseño de las partes delanteras y traseras y puertas corredizas inclinables. En el automóvil se utilizaron el sistema de control de pulsos de tiristores TISU MERA-1 y bogies producidos por UKVZ . El coche estaba controlado por un controlador manual. Después del depósito de ellos. Pruebas de Bauman e identificación de ciertas fallas técnicas y de diseño, el automóvil no se permitió operar con pasajeros y fue trasladado al Museo del Transporte Urbano de Pasajeros. Basado en la primera experiencia fallida, en 1999, del automóvil T3 No. 3303 del depósito de Krasnopresnensky y el automóvil T3 No. 2924 del depósito que lleva el nombre. Bauman, se fabricaron los siguientes dos coches de la serie TMRP-1. Los autos diferían del experimental en términos del diseño de las partes delanteras y traseras y el panel de control. El auto No. 2924 comenzó a trabajar en el Depósito. Bauman en la ruta n.° 11 y luego en la ruta n.° 17. El automóvil n.° 3303 se probó en el depósito de tranvías de Krasnopresnensky en la ruta n.° 27 sin pasajeros y posteriormente se transfirió al depósito. Bauman, donde recibió el número de cola 2301. Al mismo tiempo, al auto 2924 se le asignó el número 2302. Ambos autos tenían problemas constantes con TISU MERA-1 y fueron retirados del servicio en 2003. Posteriormente, los autos fueron enviados a la planta de TRZ, donde fueron re-modernizados a la serie MTTC con el regreso del diseño clásico Tatra T3 a los autos.
  • TMRP-2 . En 2001 y 2002, se fabricaron los automóviles TMRP-2 y TMRP-2M. Entraron en el depósito de tranvías de Krasnopresnensky (Nº 3). Ahora, debido a la falta de repuestos, algunos de los autos se han convertido completamente a MTTC (incluido el reemplazo de la cabina y la parte trasera). El automóvil MTTC No. 3403, el antiguo TMRP-2, conservó la parte trasera original. No hace mucho tiempo, debido a la falta de fiabilidad y a un solo caso de una persona que se cayó de un vagón de puertas originales de tipo planetario, se instalaron puertas mosquiteras de vagones Tatra T3 en todos los TMRP no modernizados. Para 2008, solo quedaban dos TMRP en Moscú: el n. ° 3333 y el 3341. El 11 de febrero de 2008, un camión ZIL chocó contra el automóvil n. ° 3341, se produjo un incendio y el automóvil ya no podía conducir de forma independiente. Pronto, otro TMRP se averió: el No. 3333 y, después de un tiempo, se envió a TRZ, donde se modernizó y se vendió a Nizhny Novgorod , donde entró en servicio con el número de cola 2662.
  • MTTM (ModernizadoTatra T rz Moscú ) . _ Una variante de la modernización de los carros Tatra T3 con equipo eléctrico de la empresa húngara GANZ-Transelektro, que es esencialmente una modernización según el proyecto Riga T3A (a excepción del carro No. 1367, que tiene equipo eléctrico TV-Progress, similar a los coches de la serie MTTC). Años de producción: 2002-2004. Los vagones T3 modernizados de la serie MTTM se operan en el depósito de tranvías Krasnopresnensky y 1367 en el depósito que lleva su nombre. Apakov. Números de placa: 30349, 30352-30354, 30361-30366. Los coches no están adaptados para trabajar en el sistema de muchas unidades (CME), que es la única diferencia con los coches de Riga. Debido al cese de producción de equipos para el transporte eléctrico por parte de GANZ-Transelektro, el depósito tiene problemas con repuestos para los equipos eléctricos de los autos MTTM. Hay planes para reemplazar gradualmente el equipo eléctrico húngaro con el ruso (ASK o EPRO). A partir de 2022, hay 5 unidades de este modelo, todas están fuera de servicio. El resto de los autos se actualizaron a MTTA y MTTA-2 o se retiraron.
  • MTTA (Unidad síncrona Tatra T rz modernizada ) . Opción de modernización para vagones Tatra T3 con tracción AC ymotores eléctricos asíncronos . Se fabricaron diez vagones con los números de cola 3355 con fábrica 1, 3390 con fábrica 2, 3465 con fábrica 5, 3466 con fábrica 6, 3467 con fábrica 7, 3468 con fábrica 8, 3469 con fábrica 9, 3470 con fábrica 10 para el tranvía Krasnopresnensky depósito (Número 3). El coche 3355 se fabricó en 2004 y estaba equipado con un motor de tracción EPROTET-300 fabricado por EPRO Firm CJSC (San Petersburgo). El coche 3390 se fabricó en 2006 y estaba equipado con un motor de tracción Dinas-301A fabricado por la planta de Dynamo (Moscú). En operación, el equipo Dinas-301A demostró ser sumamente infructuoso y en 2009 la planta TRZ lo reemplazó por EPROTET-300, similar al utilizado en el auto N° 3355. En 2010 se retomó la producción de autos de la serie MTTA. Los autos nuevos, a diferencia de 3355 y 3390, tienen la capacidad de trabajar en el sistema de muchas unidades (CME). En 2020-2021, todos los autos de la MTTA, excepto el 30471, se transfirieron a Saratov y Taganrog.
  • MTTA-2 (síncrona T atra T rz modernizada , segunda modificación) . Los vagones tienen puertas a ambos lados y se utilizan en líneas sin anillos de giro. En 2018, todos los vagones MTTA-2 se transfirieron a Volgogrado para operar en el sistema de tren ligero.
  • MTTD ( Modernized Tatra T rz Dynamo ) ._ _ Una variante de la modernización de los automóviles Tatra T3 con equipo eléctrico Dinas-309TK fabricado por la planta Dynamo (Moscú). Los vagones T3 modernizados de la serie MTTD se operaron en el depósito de tranvías que lleva su nombre. Apakov (No. 1). Números de placa: 1300 (experimental, lanzado en 2003) y 1301-1318 (lanzado en 2005). Trabajamos principalmente a lo largo de la ruta A. No pueden caminar en el sistema de muchas unidades. En funcionamiento, el equipo Dinas-309TK demostró ser un gran fracaso y, debido a la liquidación de la producción en la planta de Dynamo, el depósito no puede comprar repuestos para equipos eléctricos. Todos los vagones estaban inactivos debido a un mal funcionamiento del equipo eléctrico. En 2008, en la planta TRZ, el equipo eléctrico Dinas-309TK de los automóviles fue reemplazado por TP-1, fabricado por Automated Systems and Complexes CJSC (Ekaterimburgo), después de lo cual estos automóviles recibieron la designación MTTE.
  • MTTC (TatraT rz C echia modernizado ; MTTC en el sitio web de TRZ ). Opción de modernización para vagones Tatra T3 con equipo eléctrico TV-Progress fabricado por CEGELEC (República Checa). Años de producción: 2004-2009. Se produjeron un total de 124 coches. Inicialmente, se operaron en Moscú en el depósito de tranvías Krasnopresnensky (No. 3) con números de cola: 1361, 1362, 3463, 30446-30449, 30452-30454, 30458, 30461-30462 y el depósito que lleva su nombre. Apakova (No. 1), que operó 105 de estos autos, luego todos los autos fueron transferidos a Barnaul, Kursk y Taganrog. Con la excepción de los vagones 3368-3389, los vagones pueden ser operados por trenes de dos vagones en un sistema de muchas unidades . El 06.2018, el automóvil 1323, que resultó herido en un accidente, se modernizó en TRZ en MTTE 30131, cabeza. Nº 8.
  • MTTE ( Modernizado Tatra T rz Ekaterimburgo ) . _ Una variante de la modernización de los automóviles Tatra T3 con equipos eléctricos fabricados por ZAO Automated Systems and Complexes (Ekaterimburgo). En 2008, en los autos MTTD No. 1307 y 1309 previamente actualizados, el equipo eléctrico Dinas-309TK fue reemplazado por TP-1, fabricado por Automated Systems and Complexes CJSC (Ekaterimburgo), luego de lo cual estos autos recibieron la designación MTTE y fueron acoplados por un tren de dos coches a lo largo del sistema de muchas unidades (CME). Para 2013, todos los autos MTTD se convirtieron a MTTE. Después de un largo receso de enero de 2012 a junio de 2018, se reanudó la producción de MTTE en TRZ.
  • KT3R ( "Cobra" ) (No. 30699, depósito que lleva el nombre de Apakov): ensamblado en TRZ sobre la base de dos carrocerías T3 (entregadas desde la República Checa), tiene 2 unidades de articulación y una sección de piso bajo promedio.
  • Tatra T3SU KVR TRZ es una opción de actualización para los automóviles Tatra T3SU. Se construyeron un total de 64 autos de este modelo, 25 de los cuales se entregaron a Krasnodar, el resto, a Nizhny Novgorod.

Modificaciones en Volgogrado

Los automóviles Tatra T3 producidos en 1980-1987, que llegaron en el metrotram, se modificaron para utilizar el sistema ARS-ALS según el principio de un metro completo . La parte principal del equipo se encuentra en la cabina cerca de la cabina del conductor, en un gabinete especial. Los autos MTTA-2 transferidos desde Moscú en 2018 se convirtieron para funcionar con ARS-ALS y apertura de puertas de doble cara (antes de eso, las puertas solo se podían abrir en el lado derecho en la dirección de viaje).

Modificaciones en el Territorio de Altai

La modernización de los vagones de tranvía Tatra T3 en el Territorio de Altai en la ciudad de Barnaul se llevó a cabo mediante los depósitos de tranvía No. 1 y No. 3, así como los talleres de reparación de automóviles ubicados en el sitio del antiguo depósito No. transporte eléctrico, la puesta en marcha del programa objetivo regional para la renovación del material rodante del transporte eléctrico urbano. Se planeó actualizar hasta 50 vagones en 5 años, que es 1/3 de toda la flota. De hecho, fue posible modernizar solo 7 autos a partir de febrero de 2015.

Tatra T3SU KVR Barnaul ( Tatra T3SU Altayelectrotrans ) es una modificación de pasajeros del tranvía Tatra T3 desarrollado en 2010. Los primeros prototipos fueron tranvías modernizados numerados 1151 y 3059, convertidos a partir de tranvías Tatra T3SU convencionales. La modernización consistió en la instalación del sistema de control de pulsos de tiristores checos (TISU), donde se está llevando a cabo una modernización radical de estos automóviles con la extensión de su vida útil en 15 años. Los vagones del tranvía fueron equipados con nuevos equipos eléctricos de la Compañía de Investigación y Producción ARS TERM y el accionamiento de TrSU ARS-Term (Novosibirsk), por lo que el tranvía ahorra hasta un 30% de electricidad durante la operación. Se cambiaron los asientos de los pasajeros en la cabina, se instalaron seis aerotermos, un autoinformador y un marcador electrónico. Posteriormente, se modernizaron 4 autos más de esta manera.

A principios de 2013, la modernización de los viejos tranvías Tatra T3SU comenzó nuevamente, el primer prototipo experimental se convirtió y resultó ser el viejo tranvía Tatra T3SU No. 3021. En el proceso de modernización, el cuerpo está siendo restaurado, nuevo Se están instalando indicadores de ruta con control remoto. Durante un año y medio, el automóvil se sometió a una modernización completamente nueva, como resultado, se realizó el siguiente trabajo: se instalaron nuevos equipos eléctricos de la Compañía de Investigación y Producción ARS TERM y el accionamiento ARS-Term TrSU (Novosibirsk) en el vagón de tranvía, por lo que el tranvía ahorra electricidad mientras funciona hasta un 40%. Se reemplazaron los asientos de los pasajeros en la cabina, se instalaron nuevas puertas, se instalaron partes delanteras y traseras de un tranvía Tatra T6B5 fuera de servicio , se instalaron seis calentadores caloríficos de aire, un autoinformador y un marcador electrónico. El tranvía Tatra T3SU fue asignado a la nueva marca modelo Tatra T3SU KVR Barnaul. El 30 de agosto de 2013, el auto comenzó a funcionar en la línea con el anterior número 3021.

Modificaciones en Kiev

En Kyiv, el primer Tatra T3 modernizado fue el coche depósito Shevchenko 6007. La modernización consistió en instalar un sistema de control de pulsos de tiristores checo (TISU) fabricado por ČKD Trakce como, como lo demuestra la inscripción en el lateral del coche. En 1997, el coche 6007 fue dado de baja y desguazado en 2000.

El segundo después de más de 5 años fue el automóvil 5778 del depósito de Lukyanovka: se instaló un sistema de control de transistores (TrSU) "Progress". Este fue el comienzo de la modernización del Tatra T3 en Kyiv. Pronto, algunos autos del depósito Krasin de la serie 59xx fueron reacondicionados y equipados con Progress TrSU, recibiendo el nombre no oficial Tatra T3 Progress. Esta modernización fue realizada por el depósito de Darnitsky, donde los automóviles permanecieron para su funcionamiento. Dichos autos difieren ligeramente del Tatras T3 habitual en el diseño de la cabina y la parte trasera, siendo la principal diferencia el TRSU. Actualmente, todos los "Progresos" pertenecen a Darnytskyi TRADE.

Además del T3 "Tatra" ordinario modernizado en Kyiv, hay catorce vagones del tipo "Tatra" KT3UA No. 401-414 (en términos de 20 de estos tranvías para ST), que fueron apodados "Cobra". Todos ellos están ubicados en el depósito de tranvías de Shevchenko. El automóvil está compuesto por dos automóviles Tatra T3 con la inserción de una nueva sección de piso medio bajo. El trabajo principal en el primer automóvil se llevó a cabo en la República Checa en Pars Nova como empresa , y finalmente se completó en el depósito de Darnitsa. La "Cobra" para Krivoy Rog se hizo de manera similar . Actualmente, los nuevos Cobras están siendo fabricados por la Planta de Transporte Eléctrico de Kyiv en cooperación con especialistas checos. Las "cobras" de Kyiv operan en rutas de tren ligero reconstruidas (No. 1, 2, 3).

Modificaciones en Odessa

La modernización de los vagones Tatra T3 se lleva a cabo mediante los depósitos de tranvías No. 1 y No. 2, así como los talleres de reparación de automóviles, que se encuentran en el sitio del antiguo depósito No. 3 (Ilich). Las obras se iniciaron en 2001 y se ejecutan de acuerdo con el Programa de Desarrollo del Transporte Urbano. Hasta 2010, se planeó modernizar 96 automóviles, que es 1/3 de toda la flota. Así, Odessa se ha convertido en la tercera ciudad del territorio de la antigua URSS después de Moscú y Riga, donde se lleva a cabo una modernización radical de estos coches con la prolongación de su vida útil en 15 años. A diferencia de los autos TMRP de Moscú, la apariencia de los autos de Odessa no cambia mucho.

En el proceso de modernización, se restaura la carrocería, se instalan nuevos indicadores de ruta con control remoto, incluido el trasero en la parte superior de la carrocería, que no está previsto en los automóviles de este modelo, los automóviles están equipados con un televisor Sistema de control de transistores Progress fabricado por Cegelec ao, República Checa. El interior de la cabina está completamente actualizado (nuevos asientos, ahora instalados en una fila a cada lado, nuevos pasamanos y molduras) y cabinas, se instala un tablero de información LED en la cabina con información sobre la calle por la que circula el automóvil y la próxima parada, así como autoinformador. El conductor solo ingresa un parámetro especial de la ruta correspondiente y la ruta deseada se establece en todas las señales externas, y la próxima parada se muestra en el tablero en el compartimiento de pasajeros. Además, de acuerdo con los parámetros especificados, se realiza un anuncio automático de paradas (en ruso y ucraniano).

Por primera vez en Odessa, se utilizó un semipantógrafo en automóviles modernizados, sobre los cuales se deben decir algunas palabras. Se instalaron pantógrafos importados en los primeros automóviles, cuyo plegado se realiza mediante un accionamiento eléctrico. En el automóvil 4062, se utilizó un semipantógrafo de fabricación ucraniana producido por YuzhMash con plegado manual. Pero los elegantes semipantógrafos resultaron ser muy frágiles y poco fiables en su funcionamiento, y después de graves averías fueron reemplazados por pantógrafos convencionales del tipo KE-13 fabricados por ČKD-Praha. Desde 2003, los semipantógrafos no se han utilizado en automóviles nuevos.

El coche número 3088 es el único coche de 2 puertas que se ha modernizado. El automóvil opera con mayor frecuencia en la ruta número 19.

Los vagones no se diseñaron originalmente para funcionar como parte de los trenes, sin embargo, 6 vagones en 2005, 2008 y 2012 conservaron tomas de circuito de bajo voltaje. En 2008 se compuso por poco tiempo el primer tren de los vagones 3331 y 2976 modernizados, el segundo tren de los vagones 2948 y 2978 pasó una semana seguida por la ruta 28 en el verano de 2011, y el tren 2955 + 3306 solo estaba en juicio.

En este momento, se han modernizado 113 automóviles, 111 automóviles están en funcionamiento (2 se quemaron (4020, 4077) y otros automóviles se restauraron en su lugar (4024 se convirtió en 4020, 3311 se convirtió en 4077). A junio de 2012, la modernización del material rodante El programa en Odessa se ha completado.

Modificación en Riga

En Riga, el tranvía utiliza un colector de corriente tipo “varilla”, lo que elimina la necesidad de modernizar las intersecciones con la red de contacto de trolebuses. La modernización directa (renovación) de los autos incluyó principalmente el reemplazo del sistema de control: el acelerador con TISU. Lo más interesante es que los vagones fueron modernizados por el depósito y VRM, sin embargo, el arenado se realizó en la RVZ, pero todo lo demás, incluida la instalación de TISU, se llevó a cabo en el depósito del quinto tranvía. Los autos recibieron el índice Tatra T3A.

Modificaciones en Kharkov

En la planta de reparación de vagones de Kharkov, varios automóviles Tatra T3 se convirtieron en plataformas de carga motorizada (abajo, 2 ilustraciones a la izquierda), un automóvil se convirtió en un laboratorio de red de contacto (VKM-0403).

T3VPA  es una modificación de pasajeros del automóvil Tatra T3 desarrollado en 2008. El automóvil está equipado con un sistema de control de transistores Epro de fabricación rusa. Las puertas planetario, en la combinación 2-2-2. El interior está iluminado por dos líneas de lámparas fluorescentes. Cabe señalar que en junio de 2009, durante la transferencia a la operación lineal en el depósito de Saltovskoye, cometieron un error al aplicar el número y el primer automóvil recibió el número 4110, no 4101. En 2 años, se fabricaron 4 automóviles, en el momento en que se suspende la producción. A partir de 2022, ninguno de los coches de este tipo está en funcionamiento.

T3VPNP  es una modificación de pasajeros del automóvil Tatra T3. El primer automóvil de esta modificación se construyó en el taller de reparación de automóviles en 2017. Puertas correderas, en combinación 2-2-2. El primer tranvía de la modificación VPNP se creó con el número 585. En 3 años, se construyeron 3 vagones de esta modificación. Debido al problema del COVID-19, la producción ha sido suspendida.

T3-VPSt es una modificación de pasajeros del automóvil Tatra T3. El primer automóvil de esta modificación se construyó en el taller de reparación de automóviles en 2017. Durante el año, se construyeron 20 autos de esta modificación. La diferencia con los autos Tatra T3 estándar es la presencia de un convertidor estático.

  • MGP-1 en Jarkov
    basado en el Tatra T3, vista trasera

  • Plataforma de carga de motor MGP - 1 basada en Tatra T3, vista frontal

  • Tatra T3A en Riga con varilla de colección actual . Ahora trabaja en Kharkov, el pantógrafo ha sido reemplazado por un pantógrafo .

  • Tatra T3VPA actualizado en Kharkiv

  • Tatra T3-VPNP actualizado en Kharkiv

  • Coche modernizado Tatra Т3-VPST en Kharkiv

Modificación en Donetsk

Los tranvías se modernizaron mediante los Talleres de Reparación de Automóviles. En total, se reconstruyeron dos autos: 4136, 4155. Más tarde, se les agregaron tres autos más: y 4182 - 4184. Se desmantelaron los generadores de motor y los aceleradores, algunos de los componentes electrónicos se trasladaron a la cabina. En el proceso de modernización, se restauró la carrocería, se instalaron nuevos indicadores de ruta, los automóviles se equiparon con un sistema de control de pulsos de tiristores fabricado en Ucrania. El interior de la cabina se ha actualizado por completo (nuevos asientos, nuevos pasamanos y molduras) y la cabina del conductor.

Modificaciones en Orel

En otoño de 2008 se inició una campaña para reactivar una tanda de tranvías que estaban parados por averías. En abril de 2009, el primer tranvía modernizado No. 038 Tatra T3SU , similar al MTTC de Moscú (la única diferencia es que las modernizaciones de Oriol no pueden funcionar en CME ), entró en la línea. Ni una sola empresa de tranvías en Rusia Central, a excepción de Orlovsky TTP, ha emprendido tal cosa.

Los Tatras modernizados están equipados con modernos equipos Czech TV Progress fabricados por Cegelec, que ahorran hasta un 50% de electricidad y prolongan la vida útil del tranvía en 10 años.

A principios de junio de 2009, apareció en la línea el segundo tranvía modernizado N° 054, que hasta la década de 1990 funcionó como el segundo carro remolque a lo largo del CME con el tranvía N° 053, que permaneció en conservación. El número 054 apareció en un color inusual y marcadamente diferente: blanco y azul. En la parte delantera del automóvil, donde generalmente se encuentra el número de cola, se aplicó el escudo de armas de la ciudad de Orel , y en el tablero estaba la inscripción "¡Nuestro trabajo es para ti, amada ciudad!". Simultáneamente con el No. 054, cambió el color estándar y el No. 038.

En octubre de 2009, 5 tranvías Tatra T3SU completamente restaurados y modernizados ya estaban operando en las líneas Oriol : No. 038, 054, 014, 019, 021. En la esquina del cementerio, quedaban 6 vagones por restaurar: No. 053. El comprado Las piezas de repuesto se han agotado, pero la dirección de TTP tiene previsto restaurar todos los tranvías con el tiempo.

Desventajas de los tranvías Tatra T3

  • El piso del salón se encuentra alto .
  • Los interiores son ruidosos debido al funcionamiento del motogenerador (usado para convertir 600 V a 24 V para circuitos de baja tensión). Sin embargo, en algunas modificaciones del tranvía (por ejemplo, en la modificación del Samara TTU Tatra T3E), al reemplazar el motor-generador, fue posible lograr la ausencia de ruido tanto durante el estacionamiento como cuando el tranvía estaba en movimiento. . Las únicas fuentes de ruido son los calentadores ETNA en funcionamiento, cuando los calentadores están apagados, el vagón es absolutamente silencioso, la presencia y la intensidad del sonido durante el movimiento del tranvía dependen de la calidad del lecho del riel.
  • La cabina del conductor es muy pequeña y en algunos autos de entrenamiento (donde está diseñada para un asiento adicional para estudiantes) bloquea la mitad de la puerta delantera.
  • Pegado de los dedos del acelerador debido a acciones inexactas de los conductores, como resultado de lo cual el automóvil arranca abruptamente y reduce la velocidad. Es cierto que tal mal funcionamiento se elimina con relativa facilidad con EO en el depósito.
  • ventanas bajas. Un pasajero de pie necesita agacharse para mirar por la ventana. Además, los “alféizares de las ventanas” angostos son inconvenientes para que los pasajeros sentados se apoyen en ellos.
  • Algunos tranvías crujen fuertemente en las curvas (como KTM / KTP-2 ).
  • Fuerte impacto en la vía, como todos los tranvías de esa generación (KTM-5M3, RVZ-6, LM-68M, LVS-86) con bogies puente sin marco de suspensión simple.
  • Techo bajo y pasamanos bajos. Las personas de más de 180 centímetros de altura tenían que agacharse en la entrada y salida.

Mantenimiento y reparación

El fabricante recomienda los siguientes intervalos de mantenimiento para el vagón [52] :

  • EO - inspección diaria, después de 400 km de recorrido;
  • KO - examen de control, después de 3000 km de carrera (cada dos semanas);
  • SP - visionado medio, después de 50.000 km ;
  • OP - vista principal, después de 150 000 km ;
  • GR - revisión general, después de 600 000 km .

Cuando se opera junto con automóviles de otros tipos en la URSS, se adoptaron los estándares para la frecuencia de reparaciones de elevación de 70 000 km , por lo que la vida útil de depreciación del automóvil es de 17 a 18 años con un recorrido de 1 120 000 km . Durante muchas reparaciones, la práctica de operar el automóvil en condiciones climáticas más difíciles requiere un trabajo más profundo que el que requiere el fabricante. En este caso, el ciclo de reparación incluye, además de EC, distribuido uniformemente sobre esta ejecución [53] :

  • reparación de fábrica del segundo volumen (No. 5);
  • dos reparaciones de fábrica del primer volumen (No. 4);
  • cuatro reparaciones medianas (No. 3);
  • ocho reparaciones menores (No. 2) después de 70.000 km ;
  • inclinar (dar la vuelta) a los carros y girar las vendas para reducir el ruido al recorrer 35 000 km ;
  • mantenimiento preventivo (No. 1) cada tres semanas ( 4000 km );
  • examen preventivo (No. 0) 2-3 veces por semana ( 600 km ).

Notas

  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 Autos T-3, 1977 , p. 7.
  2. ↑ 1 2 3 Tranvía Tatra-3 (T-3) . tramruz.net . Consultado el 20 de junio de 2020. Archivado desde el original el 3 de julio de 2020.
  3. ↑ 1 2 El tranvía legendario. El Tatra T3 lineal más antiguologotipo de youtube 
  4. ↑ 1 2 Autos T-3, 1977 , p. 5.
  5. ↑ Coches T-3, 1977 , pág. 5-6.
  6. ↑ Coches T-3, 1977 , pág. 6.
  7. ↑ Coches T-3, 1977 , pág. 8-9.
  8. ↑ Coches T-3, 1977 , pág. diez.
  9. ↑ Coches T-3, 1977 , pág. 10-11.
  10. ↑ Coches T-3, 1977 , pág. 12
  11. ↑ 1 2 Autos T-3, 1977 , p. dieciséis.
  12. ↑ Coches T-3, 1977 , pág. 12-13.
  13. ↑ Coches T-3, 1977 , pág. 13-14.
  14. ↑ Coches T-3, 1977 , pág. 158.
  15. ↑ Coches T-3, 1977 , pág. 17-19.
  16. ↑ Coches T-3, 1977 , pág. 156.
  17. ↑ 1 2 Autos T-3, 1977 , p. 16-17.
  18. ↑ Coches T-3, 1977 , pág. 160.
  19. ↑ Coches T-3, 1977 , pág. 165.
  20. ↑ Coches T-3, 1977 , pág. 162-163.
  21. ↑ Coches T-3, 1977 , pág. 168.
  22. ↑ Coches T-3, 1977 , pág. 50-57.
  23. ↑ Coches T-3, 1977 , pág. veinte.
  24. ↑ 1 2 Autos T-3, 1977 , p. 21
  25. ↑ 1 2 Autos T-3, 1977 , p. 98.
  26. ↑ Coches T-3, 1977 , pág. 22
  27. ↑ Coches T-3, 1977 , pág. 40
  28. ↑ Coches T-3, 1977 , pág. 26-27.
  29. ↑ Coches T-3, 1977 , pág. 28
  30. ↑ Coches T-3, 1977 , pág. 76-77.
  31. ↑ Coches T-3, 1977 , pág. 31-32.
  32. ↑ Coches T-3, 1977 , pág. 38.
  33. ↑ Coches T-3, 1977 , pág. 29
  34. ↑ Coches T-3, 1977 , pág. 59-60.
  35. ↑ Coches T-3, 1977 , pág. 63-66.
  36. ↑ 1 2 Autos T-3, 1977 , p. 112.
  37. ↑ Coches T-3, 1977 , pág. 154.
  38. ↑ Coches T-3, 1977 , pág. 142-143.
  39. ↑ Coches T-3, 1977 , pág. 115-120.
  40. ↑ Coches T-3, 1977 , pág. 114.
  41. ↑ Coches T-3, 1977 , pág. 120.
  42. ↑ Coches T-3, 1977 , pág. 98-99.
  43. ↑ Coches T-3, 1977 , pág. 129-130.
  44. ↑ Coches T-3, 1977 , pág. 127-128.
  45. ↑ Coches T-3, 1977 , pág. 137-138.
  46. ↑ Coches T-3, 1977 , pág. 105.
  47. ↑ Coches T-3, 1977 , pág. 139.
  48. ↑ Coches T-3, 1977 , pág. 107-108.
  49. ↑ Coches T-3, 1977 , pág. 144.
  50. ↑ Proyecto en el sitio web del estudio . FORMA diseño industrial . Consultado el 26 de julio de 2019. Archivado desde el original el 26 de julio de 2019.
  51. ↑ En Ufa, por falta de financiación, se detuvo el proyecto de modernización del tranvía Tatra T3 . Bashinform.rf (24 de mayo de 2019). Consultado el 26 de julio de 2019. Archivado desde el original el 26 de julio de 2019.
  52. ↑ Coches T-3, 1977 , pág. 67.
  53. ↑ Coches T-3, 1977 , pág. 68-69.

Literatura

  • Ivanov M. D. Tranvías T-3 . - M. : "Transporte", 1977. - 240 p. - 8000 copias.
  • Mantenimiento de tranvías T3 (parte mecánica). - Praga: CKD Praga, 1982. - 118 p.
  • Ivanov M. D., Ponomarev A. A., Ieropolsky B. K. Tranvías T-3 . - Moscú: Transporte, 1977. - 240 p.

Enlaces

 Tranvías ČKD Tatra
Tranvías estándar
Tranvías articulados
Tranvías de piso bajo
arrastrado
  • B3
    • B3D
    • B3DM
  • B4
    • B4D
    • B4D-Z
    • EM B4D
    • B4DM
    • B4DC
    • B4D-NF
  • B6A2
    • B6A2M
Montaje de desarrollos de terceros
  • DT2
  • B2D
  • Checa Lipa 6MT
Designación de los modelos de tranvía ČKD Tatra