Historia del tranvía de San Petersburgo

La historia del tranvía de San Petersburgo se remonta al 29 de septiembre de 1907 y la historia de su predecesor, el tranvía tirado por caballos  , a partir de 1860 .

Tranvía de caballos y tranvía de vapor

En la segunda mitad del siglo XIX, San Petersburgo era una ciudad en rápido crecimiento, por lo que era necesario aumentar el tráfico de pasajeros . En 1860, la ciudad recibió el primer tipo de transporte ferroviario callejero: un ferrocarril tirado por caballos , o coloquialmente, un carruaje tirado por caballos . Inicialmente, se usó solo para el transporte de carga, pero a partir del 27 de agosto de 1863, después de la construcción de las primeras líneas de pasajeros ( Plaza Vosstaniya  - Nevsky Prospekt  - la flecha de la isla Vasilyevsky ; Plaza Admiralteyskaya - Bulevar Konnogvardeysky - 6ª línea ; Plaza Nikolskaya - Sadovaya Street - Nevsky Prospekt) el carruaje tirado por caballos comenzó a transportar pasajeros. A pesar de la baja velocidad (no más de 8 km / h), a los residentes les gustó el nuevo transporte: cuando se lanzó la primera línea de tranvía eléctrico, los ferrocarriles tirados por caballos recorrían todas las carreteras importantes de San Petersburgo desde el centro hasta el afueras. El intervalo de movimiento solía ser de 10 a 15 minutos, pero en las afueras podía ser de media hora o más.

Las líneas tiradas por caballos eran de vía única con apartaderos cada 1-1,5 km, solo se colocaron 2 vías en carreteras concurridas. No había anillos reversibles en las líneas del tranvía de caballos, la línea simplemente se "desprendió". Habiendo llegado al "acantilado", los mozos de cuadra simplemente engancharon los caballos al lado opuesto y regresaron, ya que el carruaje de caballos era simétrico. Se utilizaron dos tipos de vagones como material rodante: de un piso y de dos pisos (con " imperial "). El imperial era un techo adaptado para el transporte de pasajeros, allí el pasaje era más económico. El carruaje generalmente lo ponía en movimiento un par de caballos, en los mismos lugares donde era difícil para dos caballos conducir un carruaje tirado por caballos (la mayoría de las veces era escalando puentes), otro caballo estaba enganchado al carruaje.

El nuevo transporte obligó a la construcción de parques ecuestres especiales. El primer parque ecuestre se construyó en Ligovsky Prospekt 40. A medida que crecía la red de rutas, comenzaron a aparecer otros parques: Rozhdestvensky (hasta 2003 - parque de tranvía No. 4, ahora cerrado), Moscú (en las Puertas de Moscú , no conservado, dirección aproximada - Moskovsky Prospekt, 83), Vasileostrovsky (no se conserva, dirección aproximada - línea 23, casas 12-14), Petersburgo (ahora - depósito de tranvía No. 3, plataforma No. 1), y un poco más tarde - Narvsky (detrás del puesto avanzado de Narvskaya , no se ha conservado, la dirección moderna aproximada es la calle Baltiyskaya, 3), Vyborgsky (en el carril Neishlotsky, la dirección moderna aproximada es la avenida Lesnoy, 23) y el parque del pueblo de Aleksandrovskoye (en la avenida de defensa Obukhovskaya).

Tras la aparición del tranvía eléctrico en 1907, el tranvía de caballos fue sustituido paulatinamente por éste , siendo finalmente cerrado el 8 de septiembre de 1917 por falta de forraje para los caballos.

En 1886, se colocó la primera línea de tranvía a vapor a lo largo de Bolshoy Sampsonevsky Prospekt y Second Murinsky Prospekt, o en la gente común: una máquina de vapor , aunque oficialmente esta línea se llamó "línea de ferrocarril tirado por caballos de vapor". La máquina de vapor tenía una serie de ventajas sobre el carruaje tirado por caballos: mayor velocidad, más potencia (lo que hizo posible acoplar hasta cuatro vagones a una locomotora de vapor). Debido a la resistencia de los propietarios de los tranvías tirados por caballos y la aparición del tranvía eléctrico, la máquina de vapor no se desarrolló: la línea de tranvía de vapor desde la plaza Vosstaniya hasta el pueblo de Rybatsky a lo largo de la actual avenida de defensa Obukhov se convirtió en la última. También a principios de la década de 1880, se tendió una línea de locomotoras de vapor a lo largo del terraplén del canal Ligovsky [1] Las locomotoras de vapor se almacenaron en el Vyborg Horse Racing Park. Como transporte de pasajeros, el tranvía a vapor no sobrevivió mucho al tranvía tirado por caballos (el último recorrido fue en 1922), pero volvió a aparecer en las calles de la sitiada Leningrado para transportar mercancías y armas.

Tranvía de hielo

En 1880, se realizaron en la ciudad las primeras pruebas de un automóvil eléctrico inventado por Fyodor Pirotsky , un prototipo de tranvía. Los propietarios de los tranvías tirados por caballos impidieron el desarrollo de nuevos transportes, y en 1895 se lanzó un tranvía eléctrico a través del hielo del Neva , ya que la ley protegía a los tranvías tirados por caballos de competir en las calles de la ciudad. Los durmientes, rieles y postes de la red de contacto se estrellaron directamente contra el hielo.

Al principio, se colocaron tres líneas: Plaza del Senado - Isla Vasilyevsky , Terraplén del Palacio - Terraplén Mytninskaya y Plaza Suvorovskaya - Lado Vyborg , luego otra - Plaza Suvorovskaya - Lado Petrogradskaya . Todas las líneas eran de vía única de vía estrecha con apartaderos. Hubo tal tranvía por un corto tiempo, en 1910 se colocaron las líneas de tranvía en el hielo del Neva por última vez.

Antes de la revolución

En 1898-1902, la propiedad de las asociaciones de ferrocarriles tirados por caballos pasó a ser propiedad de la ciudad. Ya en 1898 se creó una comisión para estudiar el proyecto de puesta en marcha de un tranvía eléctrico en San Petersburgo. A la hora de diseñar se trató de tener en cuenta la experiencia de ciudades en las que ya existía el tranvía, además, fue necesario reconstruir muchas calles y puentes. El 29 de septiembre de 1907 se abrió el tráfico regular de tranvías eléctricos por las calles de San Petersburgo. Los tranvías de pasajeros salieron del depósito de tranvías Vasileostrovskiy para su primera ruta. La primera línea iba desde el Edificio del Estado Mayor hasta la octava línea de la isla Vasilyevsky. A fines de 1907, finalmente se completó la primera etapa: el tranvía iba desde la plaza Vosstaniya a lo largo de Nevsky y Admiralteysky prospects, Konnogvardeysky Boulevard, a través del puente Nikolaevsky , a lo largo de las líneas 8-9 hasta Bolshoy Prospect Vasilyevsky Island. En 1908, aparecieron nuevas vías de tranvía: una línea a lo largo de las perspectivas Liteiny , Zagorodny , Troitsky e Izmailovsky conectaba las estaciones Baltiysky y Finlyandsky , una línea a lo largo de la perspectiva Suvorovsky conectaba Nevsky Prospekt y Smolny , y una línea a lo largo de la calle Sadovaya y Kamennoostrovsky Prospekt conectaba el centro y el zona periférica Novaya Derevnya con tranvías. Un año después, los tranvías pasaron por Moskovsky Prospekt y Bolshoy Prospekt del lado de Petrogrado.

A diferencia de las líneas de tranvías a caballo, las líneas de tranvías se construyeron con vías dobles con un ancho de vía estándar de 1524 mm; los anillos inversos comenzaron a usarse para la rotación de los tranvías. Solo en algunas afueras, el tranvía se colocó en una "vía única" con apartaderos, solo había cuatro de esos lugares: Moskovsky Prospekt al sur de Blagodatny Lane (desaparecido en la década de 1950 debido al desvío de la línea), la línea "Vulcan Plant – Petrovskaya Square” (a finales de 1940 -x fue reemplazada por un trolebús), la línea a Rybatskoye (modernizada y parcialmente desviada en la década de 1950), la línea Poklonnaya Gora- Pargolovo (modernizada y ampliada en 1983). La línea de tranvía de vía única ha sobrevivido solo en un lugar de la ciudad: en Lunacharskogo Prospekt desde Vyborgskoye Shosse hasta Engels Prospekt, pero no se utiliza para el tráfico de pasajeros.

Para 1914, el tranvía ya circulaba por casi todas las calles principales de la ciudad; apareció en Ligovsky Prospekt , Vosstaniya Street , Obvodny Canal Embankment , Kirochnaya , Zakharyevskaya , Shpalernaya , Tverskaya , Nekrasov y algunas otras calles . La línea de máquinas de vapor en Bolshoy Sampsonievsky Prospekt fue electrificada y modernizada .

Con el estallido de la Primera Guerra Mundial, el desarrollo de la red de tranvías se ralentizó debido al aumento de los costes del combustible y la falta de personal de mantenimiento. Como resultado, la producción de tranvías en la línea ha disminuido y la tarifa ha subido de precio. A principios de 1917, en Petrogrado funcionaban 29 tranvías, 9 rutas de caballos y 1 ruta de máquinas de vapor.

En esos años, fue un fenómeno ruso generalizado: a principios de la pacífica década de 1920, el 42% de las empresas de tranvías que quedaban en el país habían dejado de funcionar por completo; y otro 22% funcionaba irregularmente, principalmente durante el verano. A pesar de que esta época fue la más favorable para el trabajo de los trabajadores del transporte, muchos pasajeros potenciales prefirieron viajar a pie, por lo que los ingresos del transporte resultaron ser muy pequeños [2] [3] .

Era soviética

Décadas de 1920 a 1940

En 1918-1921, debido a las consecuencias de la Guerra Civil (disminución de la población de la ciudad, escasez de combustible y mano de obra, insolvencia de los pasajeros), la industria del tranvía de Petrogrado finalmente entró en decadencia. A fines de 1918, el número de rutas se redujo a 9 (para conectar el centro y los suburbios), el depósito de tranvías de Lanskoy (No. 5) se suspendió, el parque de tranvías No. 1 se suspendió parcialmente y la construcción del parque de tranvías El número 6 fue pospuesto.

En 1921, el negocio de los tranvías gradualmente fue cuesta arriba, comenzaron a aparecer nuevas líneas nuevamente. En 1922, se electrificó la última línea de la máquina de vapor, se reanudó el tráfico en las carreteras centrales de la ciudad y aumentó el número de automóviles en funcionamiento. El tranvía comenzó a desarrollarse rápidamente nuevamente: en 1928, aparecieron los primeros interruptores automáticos (antes de que los cambiadores los tradujeran manualmente), en 1929 la línea eléctrica Oranienbaum se transfirió a la red de tranvías de Leningrado , en el período 1925-1936 3 parques de tranvías y se construyeron varias subestaciones. En 1928, los primeros tranvías MS-SME producidos localmente salieron de la línea de montaje de la planta Putilov (ahora Kirov ), que comenzó a reemplazar a los antiguos "Breshas" ingleses. En 1934, los tranvías comenzaron a salir del recién construido VARZ ( PTMZ ). Para 1936, la red de tranvías cubría toda la ciudad, con 42 rutas de tranvías recorriendo más de 400 kilómetros de vías. Además de las vías de pasajeros, la ciudad contaba con líneas de tranvía de mercancías y servicios; cada gran empresa tenía su propia sucursal de la red principal de tranvías. Sin embargo, a partir de 1936, el tranvía de Leningrado prácticamente dejó de desarrollarse debido a la llegada del trolebús .

El 8 de diciembre de 1941, debido a la falta de energía eléctrica provocada por el bloqueo , el tranvía de Leningrado dejó de funcionar. El 7 y 8 de marzo de 1942 se reanudó la circulación de tranvías de mercancías. El 15 de abril se dio tensión a las subestaciones centrales y se pusieron en marcha los tranvías de pasajeros. Inicialmente, se restableció la operación de 6 rutas [4] . A fines de 1943 (después de que se rompió el bloqueo), operaban 20 rutas en la ciudad.

Décadas de 1950 a 1980

En los años de la posguerra, la red de tranvías se optimizó: de varias calles centrales, el tranvía desapareció en las secundarias, y en algún lugar fue reemplazado por un trolebús. Entonces, en 1947, el tranvía desapareció de Bolshoy Prospekt PS, en 1950-1951, de Nevsky y Kamennoostrovsky Prospekts (para este último, se construyeron líneas de circunvalación a lo largo de Vyazemsky Lane y el terraplén del río Karpovka en el norte, y a lo largo de Lenin Street en el sur), Bolshaya Konyushennaya Street y Arts Square, en 1953 - desde Bolshoi Prospect VO (reemplazado por un trolebús; se construyeron líneas de circunvalación en Lieutenant Schmidt Embankment y Sredny Prospect). A mediados de la década de 1950, se eliminaron todas las líneas de Peski que conducían a Smolny , los tranvías desaparecieron de Suvorovsky Prospekt (líneas de desvío a lo largo de Grechesky Prospekt y Novgorodskaya Street), las líneas se eliminaron de la mayor parte de Voznesensky y parte de Moskovsky y Zagorodny Prospekts, líneas en Stachek Prospekt fue desmantelado (trasladado a las calles paralelas recién colocadas), se trasladó el anillo del tranvía desde el Báltico hasta la estación Varshavsky.

A partir de 1965, debido al crecimiento de la ciudad, se inició la construcción de líneas a nuevas zonas. Las primeras líneas nuevas aparecieron en Piskarevka , las líneas a lo largo de Piskarevsky (desde el hospital Mechnikov hasta el nuevo anillo en Ruchiy) y las avenidas Tikhoretsky se extendieron, y se colocó una nueva línea entre estas avenidas a lo largo de la avenida Nauki; un poco más tarde, se construyó una línea a Sosnovaya Polyana. Luego aparecieron las líneas en los distritos de Kupchino , Grazhdanka , Shuvalovo-Ozerki , Rzhevka-Porohovye , Vesely Poselok , Yugo-Zapad , Primorsky District , Decembrist Island. Las viejas líneas no estaban cerradas en este momento. Casi la única excepción fue la línea en Dekabristov Street desde Lantern Lane hasta Theatre Square. A fines de la década de 1980, la longitud de las vías era de aproximadamente 600 km, 67 rutas pasaron por la línea (un récord absoluto para la Unión Soviética de ese momento).

Después del colapso de la URSS

La reducción de la financiación a principios de la década de 1990 tuvo un impacto negativo en la red de rutas de los tranvías de San Petersburgo : debido a la reducción del número de conductores en las flotas y al envejecimiento del material rodante, la producción de la línea se redujo. y los intervalos aumentaron; la reparación de vías prácticamente se detuvo, lo que provocó una disminución de la velocidad y un mayor deterioro del estado del material rodante. Esto, junto con otros factores (motorización, aparición de microbuses, etc.), provocó una salida de viajeros y un aumento de pérdidas para el transporte público en general y el tranvía en particular. Con el pretexto de minimizar pérdidas, se inició el cierre masivo de líneas de tranvía: se desmantelaron cientos de kilómetros de vías de pasajeros y todas las líneas de mercancías y servicios. Antes de esto, la última vez que se desmantelaron las líneas fue en 1971.

Para 2007, el tráfico de tranvías en la parte central de la ciudad se redujo al mínimo, y la red de pasajeros se dividió en 3 fragmentos separados [5] , lo que predeterminó el destino futuro del tranvía de San Petersburgo: a partir de ese momento, este No se podía utilizar este tipo de transporte para recorrer largas distancias, el tranvía pasó a desempeñar exclusivamente las funciones de transporte de viajeros a las estaciones de tren y metro.

Notas

1. ↑ Ligovsky Prospekt . Consultado el 12 de abril de 2008. Archivado desde el original el 28 de diciembre de 2010. (indefinido)
2. ↑ Enciclopedia de ferrocarriles de vía estrecha de la antigua URSS "Hermano menor" 243. Vladikavkaz (tranvía) . Consultado el 10 de marzo de 2008. Archivado desde el original el 24 de febrero de 2012. (indefinido)
3. ↑ Nikolai Mikhailovich Semenov (Doctorado en Historia, Instituto de Historia de Ciencias Naturales y Tecnología llamado así por S.I. Vavilov RAS) Conferencia de tranvías de toda Rusia 1922 . Fecha de acceso: 10 de marzo de 2008. Archivado desde el original el 9 de octubre de 2006.  (indefinido)
4. ↑ ¡Para sobrevivir y ganar! Archivado el 28 de febrero de 2009 en Wayback Machine .
5. ↑ Actualmente[ aclarar ] entre las partes sur y suroeste no hay ni siquiera una comunicación de servicio. Después de la finalización de las obras viales y de vía en Trefoleva, Kalinin, Liflyandskaya y emb. Del Bypass Canal, los fragmentos de pasajeros del sur y suroeste tocarán Repin Square, sin embargo, lo más probable es que no haya rutas de tránsito a través de Repin Square. Al mismo tiempo, incluso en el caso de la introducción de los mismos, no se restablecerá la conexión efectiva de los fragmentos sur y suroeste, que anteriormente se llevó a cabo a lo largo del terraplén del canal Obvodny desde Staropetergofsky hasta las perspectivas de Ligovsky.

Enlaces

• La historia del tranvía de San Petersburgo en el sitio web de la Empresa Unitaria Estatal "Gorelectrotrans"
• La historia del tranvía de San Petersburgo en el sitio "Enciclopedia de San Petersburgo"
• La historia del tranvía de San Petersburgo en el sitio "Negocios de San Petersburgo"
• La historia del tranvía de San Petersburgo en el sitio web "Historia y Arquitectura de San Petersburgo"
• La historia del tranvía de San Petersburgo en la revista "Direcciones de San Petersburgo" (2004, No. 11 (23) - "Tema / Tranvía"
• La historia del tranvía de San Petersburgo en el portal del sitio web www.piter-tram.de  (en alemán)