| PA3 Modelo 753 | |
|---|---|
| "Orlán" | |
| Alineaciones de la serie en colores de fábrica en las pistas de EK VNIIZhT (de arriba a abajo): RA3-005 (dos autos), RA3-018 (tres autos) | |
| Producción | |
| Jefe de diseño |
Evgeny Bandurin (Ingeniería TMH) |
| En producción | desde 2019 |
| País de construcción | Rusia |
| Fábrica | Metrowagonmash |
| Fabricante | Transmash Holding |
| Alineaciones construidas |
al menos 89 (a partir de septiembre de 2022) |
| coches construidos |
al menos 206 (a partir de septiembre de 2022) [a 1] |
| Numeración |
del 001 al 089 (a septiembre de 2022) |
| Detalles técnicos | |
| Tipo de servicio | pasajero (suburbano) |
| tipos de vagones | magnesio / pp |
| Número de vagones en el tren. | 2, 3 (4-6 según CME) |
| Composición | 2 Mg, Mg + Pp + Mg |
| fórmula axial |
vagón Mg: 2 0 -2; vagón Pp: 2-2 |
| Número de puertas en el coche. |
vagón Mg: 2×1; vagón pp: 2×2 |
| Numero de asientos |
en autos de clase 3 : ⋅ Mg 753.10: 73 + 2 o o 73 + 2 p ⋅ Mg 753.11: 60 (62) + 3 o o 60 + 2 p ⋅ Pp 753.20: 96 en autos de clase 2 : ⋅ Mg 753.10: 42 + 2 p ⋅ Mg 753.11: 36 + 2 p ⋅ Pp 753.20: 56 |
| Capacidad de pasajeros |
en autos de clase 3 : ⋅ Mg 753.10: 185 ⋅ Mg 753.11: 177 [a 2] ⋅ Пп 753.20: 244 |
| altura del piso | 1300mm |
| Dimensión | 1-MV según GOST 9238 |
| Longitud de la composición | 2 coches: 47.560 mm |
| Longitud del vagón | vagón Mg: 23 780 mm [a 3] |
| Ancho | 3140mm |
| Altura | 4690mm |
| Distancia entre ejes completa del vagón | vagón Mg: 17 150 mm |
| Distancia entre pernos de bogie | vagón Mg: 15.000 mm |
| Distancia entre ejes de bogies | 2150mm |
| Diámetro de la rueda | 860—810 mm [a 4] |
| Ancho de pista | 1520mm |
| Peso vacio |
vagón Mg 753.10: 50,50 t vagón Mg 753.11: 51,00 t vagón Pp 753.20: 39,24 t |
| carga por eje sobre rieles | no más de 16 tf |
| material de vagones | acero inoxidable |
| tipo de motor |
diésel , MTU 6H 1800 R83 |
| Número de motores | 2 (1 cada uno en Mg car) |
| Potencia del motor | 360 kW (≈ 490 CV ) [a 5] |
| Tipo de transmisión |
hidráulica Voith T211 re.4 |
| Velocidad de diseño | 120 km/h |
| Velocidad máxima de servicio | 120 km/h |
| Iniciar aceleración |
hasta una velocidad de 60 km/h: no menos de 0,37 m/s² (media, tren de 2 coches) [a 6] no menos de 0,25 m/s² (media, tren de 3 coches) [a 6] |
| Sistema de frenos |
hidrodinámica, electroneumática , neumática, neumoresorte (estacionamiento) |
| Tipo de freno |
hidráulico, zapato |
| Sistema de calefacción | líquido-aire |
| Sistemas de seguridad |
BLOQUE-M, CEC-RA3 |
| Suministro de combustible | 2 x 700 = 1400 litros |
| Reserva de petróleo | ver texto |
| reserva de arena | 2 × 40 = 80 kg |
| Explotación | |
| País de operación | Rusia (+Crimea [a 7] ) |
| Compañía | Ferrocarriles Rusos , PK Sakhalin , TsPPK , SKPPK , SPKK , SPK [a 8] , YuPPK [a 9] , |
| La carretera |
Extremo Oriente , Moscú , Gorki , Cáucaso del Norte , Crimea [hasta 10] , Norte , Sverdlovsk , Kuibyshev , Oktyabrskaya |
| Líneas servidas | ver tabla |
| deposito |
Ferrocarril del Lejano Oriente TChE-15 (Yuzhno-Sakhalinskoye); PM-45 MZHD (Bryansk-I); PM-4 SKZhD (Rostov-Glavny); TC-4 SZD (Dánilov); TC-18 GZD (Kanash); PM-1 KZD (Simferópol); TC-21 KbshZhD (Dyoma); Ferrocarril PM-11 Sverdlovsk (Nizhny Tagil); TC-15 OZhD (San Petersburgo-Baltiysky) |
| En la operación | desde 2019 |
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RA3 ( Rail bus , tipo 3 ) , que también recibió el nombre de Orlan en 2020, es un tren diésel producido por Transmashholding JSC en la planta de Metrovagonmash JSC desde enero de 2019. Al igual que RA1 , RA2 , el fabricante lo clasifica oficialmente como un "autobús ferroviario" [1] [2] . La designación de fábrica de la serie es modelo 753. Desarrollado por TMH Engineering LLC . Se puede suministrar en composición de tres coches (básico) o de dos coches .
A partir de 2021, se opera en la red de JSC Russian Railways (por sucursales de JSC Russian Railways y el operador de JSC Tsentralnaya PPK ), así como en Crimean Railway (operado por OOO Yuzhnaya PPK) .
En el período de 2005 a 2015, la planta de JSC " Metrovagonmash ", que forma parte del holding ruso para la producción de material rodante ferroviario JSC " Transmashholding ", produjo en serie trenes diésel de dos y tres vagones de la serie RA2 (modelo 750.05), también clasificados oficialmente como autobuses ferroviarios [3] , habiendo construido un total de más de cien vehículos, la gran mayoría de los cuales fueron entregados a los ferrocarriles rusos [4] , y de 2011 a 2016 - dos coches trenes diésel DP-S (modelo 750.25) para los ferrocarriles serbios [5] .
En 2015, una vez finalizado el lanzamiento de RA2 en Rusia y en varios otros países del espacio postsoviético, se desarrollaron nuevos requisitos técnicos para la seguridad y comodidad de los pasajeros de los autobuses ferroviarios y, a principios de 2016, fueron puesta en marcha, que incluía también trenes diésel de pequeña composición. Todos los trenes nuevos de este tipo, de acuerdo con estos requisitos, debían estar equipados con elementos de protección contra choques destructibles en las partes frontal y final de los vagones para absorber la energía del impacto en caso de colisión, y el compartimiento de pasajeros debería estar equipado con aire sistemas de acondicionamiento y mantenimiento del microclima con función de desinfección del aire, así como disponer de plazas para los pasajeros de viaje en silla de ruedas y ascensores para su embarque y desembarque desde plataformas bajas en uno de los coches [6] . Los trenes RA2 producidos anteriormente no tenían elementos de choque destructibles [7] y lugares especialmente designados para el paso de personas discapacitadas [3] , y solo los trenes de servicio separados para viajes de inspección estaban equipados con aire acondicionado [8] .
Al mismo tiempo, a partir de 2016, todavía había escasez de trenes diésel en los ferrocarriles no electrificados de Rusia. En cambio, una parte importante de las rutas suburbanas fueron atendidas por trenes de tracción diésel con vagones de pasajeros con remolque, lo que creó dificultades operativas adicionales debido a la necesidad de recuperar locomotoras diésel en las estaciones terminales. El uso de potentes locomotoras diésel de línea principal para la conducción de trenes de cercanías de pequeña composición resultaba antieconómico debido a su elevado consumo de combustible, por lo que los transportistas se veían obligados a reequipar locomotoras diésel de maniobras para la conducción de trenes de viajeros, utilizándolas de forma inadecuada [9] . A finales de la década de 2010, los automotores ACH2 con coches APC2 para el tráfico de pasajeros estaban expirando la vida útil señalada , y también necesitaban ser reemplazados por nuevos trenes diésel [9] . En este sentido, los mayores transportistas ferroviarios rusos en el tráfico suburbano - JSC " Ferrocarriles Rusos " (RZD) y JSC " Central Suburban Passenger Company " (CPPK) recurrieron a JSC " Transmashholding " con una solicitud para crear nuevos trenes diesel de pequeña composición. , correspondiente a los requisitos modernos [7] .
El desarrollo de un nuevo modelo de trenes diesel (autobuses ferroviarios) RA3 se inició a finales de 2017 por TMH Engineering LLC, junto con Metrowagonmash JSC, que forma parte de Transmashholding JSC [10] [7] . El trabajo de diseño se llevó a cabo bajo la dirección del diseñador jefe Evgeny Bandurin por la oficina de diseño "City Transport", una división separada de LLC "TMH Engineering", ubicada en Mytishchi en la planta JSC " Metrovagonmash ", que posteriormente organizó la producción de trenes de un nuevo modelo [10] [11] . La estrecha mediación en la creación del tren estuvo a cargo de representantes del cliente (JSC "TsPPK"), quienes expresaron deseos y sugerencias para su diseño [7] .
El diseño del RA3 se basó en el diseño de los trenes diésel de la serie anterior ( RA2 y DP-S ), que se rediseñó teniendo en cuenta nuevos requisitos de seguridad, confort y estética de los elementos exteriores e interiores. Se desarrolló una nueva máscara frontal de los vagones de cabeza, adaptada para la instalación de elementos de choque y que brinda una mejor visibilidad para la tripulación de la locomotora, se cambió la geometría del cuerpo, por lo que fue posible aumentar el ancho del paso entre los asientos, Se instalaron topes y acopladores con elementos de choque destructibles. El habitáculo también se ha mejorado significativamente: tiene asientos para minusválidos, ascensores y un baño espacioso en uno de los coches, se ha aumentado el número de asientos en los coches sin asientos para minusválidos, sistemas para mantener el microclima, videovigilancia. , se ha instalado iluminación de seguridad contra incendios y de bajo consumo. Se desarrolló un nuevo panel de control para la cabina del conductor y el tren se equipó con un moderno sistema de microprocesador [7] [12] . Se cambió la relación de transmisión de la caja de cambios, gracias a la cual, sin cambiar significativamente la potencia del motor, fue posible aumentar la velocidad de diseño a 120 km / h [7] . Teniendo en cuenta el análisis del funcionamiento del RA2, con el fin de reducir el consumo de combustible y los costes de mantenimiento, se creó un nuevo sistema de control de frenado de trenes mediante frenado mixto hidrodinámico y electroneumático [10] , así como una serie de elementos del tren . mejorado para aumentar la confiabilidad operativa, lo que resultó en que la vida útil de diseño de los nuevos trenes se incrementó de 25 a 40 años [13] [7] [14] .
Por primera vez, el concepto de autobuses ferroviarios RA3 fue presentado por Transmashholding JSC en 2018. A fines de año, CPPK firmó un contrato con Transmashholding JSC para el suministro de 23 trenes RA3 (17 de dos autos y 6 de tres autos), con fecha límite para 2019-2020 [15] [5] [16] [ 17] .
El primer autobús ferroviario RA3 con el número 001 se construyó en enero de 2019 [16] [17] y su presentación tuvo lugar en febrero en el depósito de Likhobory en Moscú [18] . En marzo de 2019, se construyó un segundo tren, 002. Ambos trenes se pintaron originalmente con la librea blanca y gris característica de Nashe Podmoskovye que se usa para los trenes eléctricos ED4M y EP2D propiedad de la compañía . En mayo de 2019, se lanzó el tercer equipo de Orlan para el CPPK con el número 003, que recibió un nuevo color original naranja-negro-azul. Este colorante comenzó a utilizarse para todas las demás composiciones RA3 suministradas para el CPPK, y las dos primeras composiciones también fueron repintadas antes de ser entregadas al cliente [16] [17] .
El 13 de marzo de 2019 comenzaron las pruebas de certificación de este modelo. Para ello, los dos primeros trenes experimentales se enviaron al anillo experimental del Instituto de Investigación de Transporte Ferroviario de toda Rusia (EC VNIIZhT , en el distrito urbano de Shcherbinka ) [19] . Durante estas pruebas, el prototipo pasó una prueba de funcionamiento de 5000 km; Se revisaron indicadores como la suavidad de marcha, el frenado, la velocidad media, el impacto en la trayectoria y el funcionamiento del sistema de climatización. Después de EK VNIIZhT, el 1 de junio del mismo año, el tren llegó para realizar más pruebas en un campo de entrenamiento de alta velocidad en la ciudad de Belorechensk. Se probaron los factores de estabilidad frente al descarrilamiento de la rueda, el factor de resistencia a la fatiga de la estructura en dinámica y otros indicadores; se diagnosticaron los sistemas de seguridad contra incendios y de climatización. Esta etapa se completó algo antes de lo previsto [20] . El 22 de julio se recibió un certificado que confirma el cumplimiento de la serie RA3 con los requisitos para la seguridad del transporte ferroviario y el tráfico de pasajeros [21] . En septiembre de 2019, se produjo el primer tren RA3 de tres vagones con el número 018 [16] [17] , que pronto se envió al anillo VNIIZhT junto con el tren de dos vagones 013 para probar [22] , después de lo cual, en febrero de 2020, JSC Metrovagonmash recibió un certificado [23] [24] .
En julio de 2019, se produjo y preparó para su envío el primer lote de trenes de dos vagones para Sakhalin Passenger Company [25] . Estos tres trenes fueron numerados 024-026, ya que los primeros 23 números estaban reservados para un lote de trenes para el CPPK, aunque la mayoría de ellos aún no habían sido liberados en ese momento. Los trenes fueron pintados con los colores corporativos de Russian Railways de rojo, gris claro y gris oscuro. En el futuro, todos los "Orlans" posteriores que no fueran para el TsPPK continuaron numerándose desde 027 y comenzaron a recibir un color similar [17] . En 2020, se produjo un lote de nueve trenes para la Compañía de Pasajeros del Suburbano del Sur (SUPC), que recibió un color azul con franjas blancas y patrones en forma de olas de mar [16] [17] . En el mismo año se construyeron tres trenes con los números 044-046 (dos de tres coches y uno de dos coches), equipados con salones de confort superior con asientos de segunda clase [26] [16] [17] .
Datos de producción de trenes de abril de 2022 [16] :
| año de emisión | vagones por tren | Número de composiciones | Números de alineación | Número de vagones | |
|---|---|---|---|---|---|
| magnesio | Páginas | ||||
| 2019 | 2 | 28 | 001-017, 024-034 | 58 | una |
| 3 | una | 018 | |||
| 2020 | 2 | 17 | 037, 039-043, 046, 049-055, 057-059 | 60 | 13 |
| 3 | 13 | 019-023, 035, 036, 038, 044, 045, 047, 048, 056 | |||
| 2021 | 2 | once | 066, 067, 068, 073, 074-080 | 42 | diez |
| 3 | diez | 060-064, 065, 069-072 | |||
| 2022 | 2 | una | 083 | cuatro | una |
| 3 | una | 082 | |||
| Total | 2 | 57 | 001-017, 024-034, 037, 039-043, 046, 049-055, 057-059, 066, 067, 068, 073, 074-080, 083 | 164 | 25 |
| 3 | 25 | 018-023, 035, 036, 038, 044, 045, 047, 048, 056, 060-064, 065, 069-072, 082 | |||
Dos coches RA3-002 y 007 en color naranja-negro-azul TsPPK
RA3-036 de tres coches en la coloración azul y blanca del YUPK
RA3-048 de tres vagones en el color rojo grisáceo de Russian Railways
En 2019, Kirill Lipa , director general de JSC Transmashholding, anunció que en el futuro está previsto crear un tren basado en el RA3, en el que se instalarán pilas de combustible de hidrógeno en lugar de un motor diésel . Se supone que estos trabajos se llevarán a cabo conjuntamente con Alstom [27] . Está previsto que el proyecto se implemente primero en Sakhalin, con la entrega de 13 trenes de hidrógeno. Russian Railways, Rosatom State Corporation , Transmashholding JSC y la administración de la región de Sakhalin están trabajando en esta tarea. A febrero de 2021, se han elaborado modelos operativos y financieros, y se ha desarrollado un estudio de factibilidad para el proyecto de transporte de pasajeros de Sakhalin. A modo de comparación, un PA3 convencional necesita alrededor de 900 toneladas de combustible por año y, al mismo tiempo, emite 67 toneladas de gases de efecto invernadero a la atmósfera e hidrógeno, solo 223,4 toneladas, con la liberación de agua destilada en lugar de escape de diesel. Se planea crear el primer tren para 2024 y para 2030, para entregar 13 trenes [28] .
RA3 fue creado para el transporte suburbano de pasajeros en distancias de hasta 200 km en tramos no electrificados de líneas ferroviarias de 1520 mm de ancho equipadas con plataformas bajas y altas [12] [29] [2] [k 11] . La vida útil recomendada del tren es de 40 años, el kilometraje es de 4,8 millones de km [31] .
Para la composición de RA3 se han desarrollado dos tipos de coches: un cabezal motor (Mg) y un remolque intermedio (Pp) [2] [12] . El coche Mg tiene dos versiones: estándar, sin asientos para minusválidos en silla de ruedas (modelo 753.10) y con un número reducido de asientos, equipado con dichos asientos (modelo 753.11), y el coche Pp es sólo estándar (modelo 753.20) [29 ] [23] .
La composición principal son tres autos (composición Mg + Pp + Mg). Además, un RA3 puede constar de dos coches de cabeza (2Mg). Se prevé la operación de dos trenes de este tipo (de dos y/o tres coches cada uno) o de tres trenes de dos coches según el sistema de muchas unidades (CME), es decir, también son posibles composiciones [32] [12] :
Los principales parámetros de los trenes diésel RA3 de composición y vagones de dos coches (2Mg) y tres coches (Mg + Pp + Mg) [31] [33] [34] [35] [36] :
| Parámetro | Vagón de ferrocarril | tren diesel | ||||
|---|---|---|---|---|---|---|
| 753,10 (mg) | 753,11 (mg) | 753.20 (pp) | dos autos | tres autos | ||
| fórmula axial | 2 0 −2 | 2-2 | (2 0 −2)+(2−2 0 ) | (2 0 −2)+(2−2)+(2−2 0 ) | ||
| Número de puertas | 2×1 | 2×2 | 2×2 | 2×4 | ||
| Dimensiones | ||||||
| Dimensiones según GOST 9238 | 1-VM | |||||
| Dimensiones totales, mm | Longitud a lo largo de los ejes de los dispositivos de acoplamiento | 23 780 | ? | 47 560 | ? | |
| Ancho del cuerpo | 3140 | |||||
| Altura desde el nivel de la cabeza del riel | 4690 | |||||
| Base de pivote del vagón | 15,000 | ? | —— | |||
| Altura de la base del cuerpo desde el nivel de las cabezas de los rieles, mm |
a lo largo del borde inferior | 1020 | ||||
| en el suelo de la cabina | 1300 | |||||
| La altura del eje de los mecanismos del enganche, mm | cabeza | 1060 | —— | 1060 | ||
| entre carros | 930 | |||||
| Dimensiones del tren de rodaje, mm | Distancia entre ejes del carro | 2150 | ||||
| Diámetro de la rueda | 860-810 [a 4] | |||||
| Ancho de pista | 1520 | |||||
| La distancia entre los bordes interiores de las ruedas. |
1440 | |||||
| Características del peso | ||||||
| Peso de tara, t | 50.50 | 51.00 | 39.24 | 101.50 | 140.74 | |
| Carga máxima por eje sobre raíles, tf | dieciséis | |||||
| Capacidad de pasajeros | ||||||
| Número de asientos [hasta 12] | cabina principal 3 clase | 73 | 60 (62) | 96 | 133 (135) | 229 |
| cabina principal 2da clase | 42 | 36 | 56 | 78 | 134 | |
| plegable (o) o semi-sentada (n) | 2 o / 2 p | 3 o / 2 p | —— | 5o / 4p | ||
| Número de lugares de apoyo para sillas de ruedas | —— | 2 | —— | 2 | ||
| Capacidad para pasajeros de pie en cabina de 3ª clase, pers. |
a ocupación estimada (3 personas/m²) [hasta 13] |
48 | 50 [a 2] | 63 | 98 | 161 |
en ocupación máxima (7 personas/m²) [hasta 13] |
112 | 117 [a 2] | 148 | 229 | 377 | |
| Capacidad total en cabina de 3ª clase, pers. |
a ocupación estimada [hasta 13] |
121 | 110 [a 2] | 159 | 231 | 390 |
en ocupación máxima [hasta 13] |
185 | 177 [a 2] | 244 | 362 | 606 | |
| Características de tracción y energía | ||||||
| Velocidad, km/h | estructural [a 6] | 120 | ||||
| máximo operativo | 120 | |||||
| Aceleración media hasta 60 km/h, m/s² [k 6] | 0.37 | —— | 0.37 | 0.25 | ||
| Potencia diésel, kW (hp) | 360 (≈490) [a 5] | —— | 2×360=720 (≈2×490=980) [a 5] | |||
| Consumo específico de combustible en gasóleo, g/kWh |
a potencia nominal | 210-218 [a 14] | —— | 210-218 [a 14] | ||
| a potencia óptima (60% de la nominal) |
198-200 [a 14] | —— | 198-200 [a 14] | |||
| Consumo de combustible diésel, l/h | a potencia nominal | 91.1-94.6 [a 14] | —— | 182.2-189.2 [a 14] | ||
| a potencia óptima (60% de la nominal) |
51.6-52.1 [a 14] | —— | 103.2-104.2 [a 14] | |||
| al ralentí | 2.30 | —— | 4.60 | |||
| Velocidad del eje diésel , rpm |
nominal | 1800 | —— | 1800 | ||
| mínimo en ralentí | 800 | —— | 800 | |||
| Par máximo , N⋅m |
en la salida de gasóleo (a 1300 rpm) | 2200 | —— | 2200 | ||
| a la salida de la transmisión hidráulica | 6000 | —— | 6000 | |||
| Dimensiones del cilindro diésel |
Diámetro del cilindro, mm | 128 | —— | 128 | ||
| Carrera del pistón, mm | 166 | —— | 166 | |||
| Volumen de trabajo, l | 6x2,14 = 12,84 | —— | 12 x 2,14 = 25,68 | |||
| Parámetros del generador
a bordo |
Voltaje de salida, V | ~400 | —— | ~400 | ||
| Frecuencia de voltaje de salida (rotación del rotor), Hz |
cincuenta | —— | cincuenta | |||
| Corriente nominal, A | ~101 | —— | ~101 | |||
| Potencia máxima, kVA | 70 | —— | 2×70=140 | |||
| Distancia de frenado a plena carga, m [k 6] |
a partir de una velocidad de 100 km/h | 651 | —— | 651 | ? | |
| a partir de una velocidad de 120 km/h | 716 | —— | 716 | ? | ||
| Equipo | ||||||
| Reserva de combustible, l | 700 | —— | 2×700=1400 | |||
| Reserva de aceite, l | diesel | 48 | —— | 2×48=96 | ||
en el sistema de accionamiento auxiliar hidrostático |
60 | —— | 2×60=120 | |||
| transmisión hidráulica (sin intercambiador de calor y tubería) |
75 | —— | 2×75=150 | |||
| transmisiones hidráulicas (con intercambiador de calor y tubería) |
95 | —— | 2×95=190 | |||
| Reserva de refrigerante , l |
diesel (sin tener en cuenta el líquido en el enfriador) |
17 | —— | 2 × 17 = 34 | ||
| diésel (con enfriador) | 60 | —— | 2×60=120 | |||
| en el sistema de calefacción de aire líquido de la cabina del conductor y del habitáculo |
120 | —— | 2 × 120 = 240 | |||
| Reserva de arena, kg | 40 | —— | 2×40=80 | |||
Los trenes reciben números de serie de tres dígitos, a partir de 001. Cada vagón del tren tiene su propio número en un formato de cinco dígitos, donde los tres primeros dígitos son el número de secuencia del tren, los dos últimos son el número de la vagón del tren (01 y 02 son los vagones de cabeza; 03 es el intermedio, si lo hay) [16] [17] [36] [37] . Por ejemplo, los coches del tren RA3-018 (el primero de los trenes de tres coches) recibieron los números 01801, 01802 (cabeza) y 01803 (intermedio) [38] .
La marca con la designación de la serie y el número está disponible en el costado de los autos al nivel de las ventanas: para los autos de cabeza, se encuentra entre la ventana lateral de la cabina y la puerta del vestíbulo de servicio del conductor, y para los coches intermedios está entre las dos ventanas del medio. La marca consta de dos líneas: la línea superior indica la serie del tren (separada por un espacio: RA 3), la línea inferior muestra el número de cinco dígitos del vagón (fusionado) [16] [17] [37] [36] .
Debajo de la marca de la serie y el número en los coches de cabeza, se puede colocar una placa de identificación. Contiene la siguiente información [39] [40] :
Además, en los costados de los automóviles, se aplican marcas con la designación de la velocidad de diseño y la tara de los automóviles, y el número de asientos se indica cerca de las puertas de entrada de pasajeros [36] . Esto tiene en cuenta solo el número de asientos estándar sin semisentados o plegables. Por ejemplo, en los coches de cabecera de los modelos 753.10 y 753.11 de tercera clase, el número de asientos se indica como 73 y 60 [36] , sin tener en cuenta dos o tres asientos plegables más en ellos (el número total de asientos es 75 y 63, respectivamente [29] [41] ).
Adicionalmente, se puede aplicar a los vagones el logotipo del propietario y/u operador del material rodante [16] [17] .
Marcaje de coches RA3-00202
Marcaje de coches RA3-00201
Placa de nombre
La parte mecánica (tripulación) de cada coche consta de una carrocería y dos bogies biaxiales. El cuerpo se apoya sobre los bogies a través de cámaras de aire y está conectado a ellos por varillas longitudinales. El bogie en el costado de la cabina del conductor de cada automóvil es el principal (impulsado por la planta de energía), el otro es el de apoyo; vagón eje fórmula 2 0 −2 (corresponde a la fórmula B'2' del formato UIC ) [a 15] . Los dos bogies del remolque son de apoyo; vagón eje fórmula 2-2 (corresponde a UIC fórmula 2'2') [29] [2] .
RA3-005. Coche de motor principal RA3-00501 (vista lateral de babor)
RA3-018. Automóvil líder RA3-01801 (vista de estribor)
RA3-018. Remolque coche intermedio RA3-01803
Las carrocerías de los automóviles son totalmente metálicas, soldadas, de una estructura portante, de acero inoxidable. El coche principal tiene una cabina de conductor situada en la parte delantera. La cabina del conductor tiene un marco de metal, cerrado desde el exterior con revestimiento de fibra de vidrio. La carrocería de cada coche está formada por una estructura principal con suelo, dos paredes laterales, un testero de cabina frontal y una pared de fondo en la cabecera o dos paredes de fondo en los coches intermedios, un techo y tabiques interiores que separan los vestíbulos del salón o cabina [ 42] [43] .
El bastidor de la carrocería es su principal elemento portante y tiene una estructura cerrada, soldada a partir de vigas en forma de canales de acero de baja aleación. El contorno exterior del bastidor del automóvil principal está formado por dos cuerdas laterales longitudinales en los lados, una viga final del lado del extremo trasero y dos vigas amortiguadoras del lado de la cabina, y el contorno del bastidor del automóvil intermedio está formado por dos cordones laterales y dos vigas de extremo. Los topes de choque frontales están unidos a las vigas de tope. Entre los largueros intermedios en toda su longitud hay un conjunto de largueros transversales de pequeño espesor, pero por encima de la mitad de los bogies hay dos largueros transversales anchos de pivote que sirven para apoyar la caja sobre los bogies. Se coloca un grupo de vigas longitudinales entre la mitad de las vigas de pivote, y desde la mitad de cada viga de pivote hasta la mitad de la viga final o hasta el comienzo del espacio entre las vigas de protección: vigas espinales anchas, a las que se acoplan los dispositivos. se unen en los extremos. Los cinturones laterales tienen espacios en el área donde se encuentran las escaleras del vestíbulo de pasajeros, limitados por vigas transversales, y se colocan detrás de las escaleras con un espacio más estrecho. La parte superior del marco está cubierta con una plataforma de láminas de acero corrugado con escotillas recortadas para acceder a la planta de energía desde la cabina [42] [44] . Desde abajo, una planta de energía, equipo neumático y eléctrico se adjunta al marco [29] .
Las paredes laterales de la carrocería son planas y verticales y forman un marco soldado de los cordones superior e inferior, marcos de ventanas y montantes verticales de puertas, revestidos exteriormente con chapas de acero lisas [42] . Cada coche cabeza tiene un vestíbulo de servicio en la parte delantera de la carrocería detrás de la cabina y un vestíbulo de pasajeros en la parte media del coche, el intermedio tiene dos vestíbulos de pasajeros (uno en cada extremo del coche). En la parte delantera de las paredes laterales del coche de cabeza, entre los vestíbulos de servicio y pasajeros, a cada lado hacia atrás hay tres ventanas del compartimiento de pasajeros y luego un espacio sin ventanas, y en la parte trasera en la dirección desde el final pared al vestíbulo hay cinco ventanas en el lado de estribor con un pequeño espacio frente al vestíbulo y cuatro en el lado de babor con un espacio largo (falta la primera ventana en el lado izquierdo del vestíbulo en el área del baño) [ 16] [17] . El coche intermedio tiene diez ventanillas a cada lado [45] [46] .
Los vestíbulos de pasajeros a ambos lados del coche para el embarque y desembarque cuentan con puertas correderas de doble hoja dotadas de accionamiento eléctrico con sistema antibloqueo. Cada hoja tiene una ventana ovalada. El control del accionamiento de la puerta está centralizado, desde la cabina del conductor. Encima de las puertas exteriores del vestíbulo de pasajeros hay un dispositivo de señalización exterior en forma de lámpara roja que parpadea cuando se abren y cierran [47] , y en el lateral de las mismas hay un dispositivo exterior de apertura de emergencia de puertas de pasajeros [48] . Para la posibilidad de subir y bajar pasajeros en lugares con plataformas bajas, los vestíbulos están equipados con escalones retráctiles con accionamiento eléctrico, también controlados desde la cabina del conductor. En el modelo de automóvil 753.11 para el embarque y desembarque de pasajeros en silla de ruedas, se dispone desde el vestíbulo un ascensor especial con una plataforma, mientras que se retira el escalón retráctil [49] . En el coche modelo 753.11, en el lateral de las puertas de entrada del lado de la cabina, se encuentran botones para llamar a la tripulación de la locomotora en caso de que necesiten ayuda para una persona discapacitada durante el aterrizaje, ubicados en dos niveles de acuerdo con la altura de la plataforma. plataforma. Los pulsadores de llamada pertenecen a la serie 57 de la empresa suiza EAO AG [29] [50] . En el lado de estribor de cada coche de cabeza, a la derecha de las puertas, se integra en la pared una toma de aire del conducto de succión del motor diesel [51] . Delante del coche de cabeza, hay baluartes con recortes ovalados a los lados, que cubren la central eléctrica [29] .
El vestíbulo de servicio, ubicado en la parte principal del cuerpo detrás de la cabina, tiene a cada lado una puerta de una sola hoja con ventana y manijas ubicadas a dos niveles. Los pasamanos verticales están instalados a los lados de la puerta, y debajo hay escalones para subir a este vestíbulo desde una plataforma baja. Las paredes laterales de la máscara de la cabina del conductor se estrechan suavemente hacia adelante en relación con el ancho del cuerpo. A ambos lados de la cabina del conductor hay una ventana que consta de una parte delantera fija con una inclinación en forma de arco desde arriba y una parte trasera corredera [29] . Los espejos retrovisores están instalados frente a las ventanas, equipados con un accionamiento eléctrico para ajustar la rotación y calefacción eléctrica [52] . Debajo de las ventanas hay voladizos laterales decorativos de la máscara, que sobresalen en anchura con respecto a la parte superior que se estrecha [29] [44] .
La parte delantera de la cabina del conductor tiene una forma aerodinámica con esquinas redondeadas y cortes rectangulares en la parte inferior para un enganche automático y dos amortiguadores de impacto. La zona superior de la parte frontal de la cabina del conductor está inclinada hacia atrás y se curva suavemente hacia el techo. Está separado del área inferior de la parte frontal y las paredes laterales de la cabina por un contorno en forma de U con paneles de esquina que se fusionan suavemente con las pendientes laterales del techo sobre la cabina. Justo debajo de las curvas de la circunvalación con una ligera inclinación, hay bloques izquierdo y derecho de luces amortiguadoras con curvas en las esquinas extremas superiores, cada una de las cuales tiene tres luces con seis luces LED blancas y rojas cada una. En la parte superior del parabrisas (detrás de él) se encuentran las luces de señalización superiores izquierda y derecha de un resplandor rojo. Entre ellos hay un tablero de ruta. Encima del parabrisas, en el centro, hay un foco empotrado en el espacio de la carrocería, que consiste en lámparas LED de 9 × 5 [53] . El cristal protector del reflector tiene forma de trapezoide (la matriz radiante es rectangular) [29] [16] [17] . El acristalamiento de cabina fue fabricado por JSC "Obninsk Research and Production Enterprise" Tekhnologiya "n.a. A. G. Romashina" ; la misma empresa fabricó los vidrios de los reflectores y lámparas amortiguadoras [54] . Debajo del parabrisas, se instalan dos limpiaparabrisas eléctricos con lavaparabrisas, teniendo la posición de estacionamiento de los cepillos en el lado de babor [29] [16] [17] . Entre ellos en el centro hay dos conectores eléctricos para conectar los cables durante el funcionamiento del tren según el sistema de muchas unidades [55] .
Para el acoplamiento del RA3 con otro material rodante (locomotora, otro RA3, etc.), los coches de cabeza del lado de la cabina están equipados con enganches automáticos SA-3 , alrededor de los cuales hay un corte rectangular. Para conectar los coches desde el lado de los pasajes entre coches, se instalan dispositivos de acoplamiento entre coches sin huecos [44] . Tanto los acopladores automáticos como los acopladores entre coches están equipados con engranajes de tiro que absorben la energía de los choques en dirección longitudinal durante el acoplamiento de los coches y durante el movimiento [29] [14] . Se puede instalar un tope de empuje central removible sobre el acoplador automático principal al nivel de las luces del tope, que sirve para absorber las fuerzas de impacto longitudinal entre los vagones principales cuando se acoplan trenes en un sistema de muchas unidades, que surge de los espacios entre las superficies de los adyacentes. acopladores automáticos. En la mayoría de los trenes que funcionan en modo único, en su lugar se instala una carcasa decorativa [56] [16] [17] . Los topes de choque laterales están ubicados a los lados del acoplador automático, alrededor de los cuales se instalan voladizos decorativos. En la parte inferior de la cabina, debajo del recorte del enganche automático, se monta el voladizo delantero de la máscara, e incluso más abajo detrás de él hay un limpiador de orugas , fijado en un soporte especial desde abajo al bastidor del automóvil [29] [ 44] .
Los coches están equipados con un sistema de choque de emergencia que incluye tres tipos de dispositivos de absorción de energía (EED) [29] :
Todos los SPE anteriores son unidades reemplazables no recuperables [29] .
Acoplamiento de cabezas de carros RA3 según el sistema de muchas unidades
Acoplador Intercar Dellner 8550 (dibujo No. 1099640) en RA3-005
Acoplador entre automóviles Dellner en el stand de exhibición PRO//Dvizhenie.Expo, 2019
Los muros extremos intermedios son un marco soldado de postes verticales, travesaños y vigas de potencia, revestidos con láminas lisas [42] . Para poder pasar de un coche a otro dentro del tren, cada extremo que no tiene cabina de conducción (uno para el coche Mg y ambos para el coche Pp) está equipado con la mitad de la transición entre coches de un tipo cerrado en forma de fuelle corrugado de material elástico ("acordeón") fabricado por Hubner [57] [58] y una sola puerta batiente en el pasillo central [16] [17] [29] .
Los techos de los coches tienen una estructura metálica en la base de arcos transversales y bastidores, vigas longitudinales laterales y dos correas longitudinales apoyadas en las paredes laterales. En el exterior, el techo está revestido con láminas de acero corrugado con ondulaciones longitudinales. Los taludes laterales del techo inclinado están hechos de láminas lisas [42] . El techo sobre la cabina del conductor del coche principal es liso y tiene una mayor altura sobre el techo y las pendientes de la parte principal de la carrocería. Una carcasa aerodinámica con un corte arqueado para el acondicionador de aire de la cabina en el centro se instala sobre el vestíbulo de servicio, continuando al mismo nivel con el techo de la cabina y luego disminuyendo gradualmente en las esquinas [44] . En el techo del coche de cabeza se monta el siguiente equipamiento: tres antenas, un pequeño equipo de aire acondicionado para la cabina del conductor sobre el vestíbulo de servicio y dos grandes equipos de aire acondicionado para el habitáculo sobre la zona de la primera y tres últimas ventanas del salón, un tubo de escape (en el lado izquierdo frente al vestíbulo), dos tapas de válvulas que descargan el exceso de presión (encima del vestíbulo de pasajeros y la cabina trasera), campana de ventilación de la unidad sanitaria y el tubo de salida de los sanitarios eyector de la unidad [29] . En el techo del coche intermedio, hay dos unidades de aire acondicionado de cabina similares (cerca de los extremos) y dos tapas para válvulas de alivio de sobrepresión (cerca del medio de la cabina) [46] .
CarrosLos bogies de los coches RA3 están compuestos por bastidor, dos juegos de ruedas, sistema de suspensión box spring y muelle neumático central, varillas, equipo de freno con conductos de aire y sensores; los bogies de tracción también están equipados con cajas de cambios de eje de juegos de ruedas con transmisión cardán entre ejes, un sistema de suministro de arena y lubricadores de peine. La distancia entre ejes de los bogies es de 2150 mm, la masa de los bogies accionados es de 5800 kg, los bogies sin accionamiento son de 4400 kg [33] .
El bastidor del bogie es su principal elemento portante y consta de dos vigas laterales longitudinales y tres vigas transversales de sección en caja, una viga central ancha y dos vigas extremas estrechas, soldadas en una sola estructura de chapa de acero. Las vigas longitudinales y frontales, además de la viga trasera del bogie motriz, tienen codos con subestimación en la parte central, y la viga trasera del bogie motriz tiene una sobredimensión, por debajo de la cual pasa el eje cardán. Al bastidor se sueldan soportes y casquillos para fijar cajas de grasa, sistemas de suspensión, amortiguadores de vibraciones, equipos de frenos y sistema neumático, varillas y otros elementos que sobresalen hacia abajo y a los lados del cuerpo del bastidor desde el exterior y el interior [59] . Para transferir las fuerzas de tracción y frenado de cada bogie a la estructura de la caja, se utilizan barras longitudinales de tracción-compresión, que se fijan a los bogies en el medio de la viga central en el pivote [60] [61] .
Los carros tienen suspensión de resorte de dos etapas. En la etapa de suspensión del cuerpo central, el cuerpo se apoya en el bastidor de cada bogie a través de cámaras de aire tipo diafragma ubicadas en el centro de las vigas longitudinales en una subestimación opuesta a la viga central. Los resortes neumáticos se llenan con aire comprimido del sistema neumático y brindan la capacidad de ajustar la altura del cuerpo dependiendo de la carga de la cabina del tren cambiando la presión del aire, y cuando los bogies giran en relación con el cuerpo, se deforman. . En el interior de cada balona hay un soporte de caucho-metal que percibe el peso del cuerpo en ausencia de aire en él. Los depósitos neumáticos se fijan debajo de la viga central del bogie. Para mitigar las vibraciones, se instalan amortiguadores hidráulicos en la etapa central: dos amortiguadores verticales, fijados al bastidor del carro a la izquierda del balona vista lateralmente, y dos amortiguadores transversales con una ligera inclinación a la horizontal, fijados al derecho de la cámara de aire cuando se ve desde el lado [62] [61] .
En la etapa de pedestal de la suspensión de resorte, el bastidor del bogie descansa sobre cuatro cajas de grasa de los pares de ruedas a través de cuatro juegos de resortes (uno para cada caja de grasa), cada uno de los cuales consta de dos resortes helicoidales concéntricos coaxiales con la dirección de enrollamiento opuesta. Cada caja tiene dos palancas horizontales: la palanca del lado de la viga central está situada a la altura del centro de la caja y está unida al bastidor del bogie a través de una bisagra giratoria de caucho-metal, y la palanca del lado de la El borde del bogie con la base en la parte inferior de la caja se encuentra debajo de ella y sirve como soporte para el juego de resortes. Para amortiguar las oscilaciones verticales, se fijan amortiguadores hidráulicos verticales al brazo de la caja de grasa y a la pared lateral del bastidor del bogie paralelos a cada juego de resortes desde el borde exterior [62] [61] .
Los juegos de ruedas constan de un eje, dos ruedas laminadas sólidas y dos cajas de grasa montadas sobre muñones de eje a lo largo de los bordes. Los ejes de los bogies motrices están equipados con cajas de cambios de tracción situadas en el centro del eje y apoyadas sobre los ejes mediante cojinetes. Las cajas de grasa se utilizan para transferir la carga del peso de la caja y los bastidores del bogie a los ejes de los pares de ruedas, así como para transferir las fuerzas de tracción longitudinal y de frenado al bastidor del bogie. Los sensores de sobrecalentamiento, sensores axiales del antiderrapante y del ángulo de giro están instalados en las cajas de grasa de los pares de ruedas [33] [61] .
Una caja de cambios axial de dos etapas está ubicada en el centro del eje trasero del bogie motriz, y una caja de cambios de una etapa está ubicada en el eje delantero. Las cajas de cambios están conectadas a la viga central del bogie a través de varillas de chorro, a través de las cuales se transmiten las fuerzas de tracción y frenado de los juegos de ruedas al bastidor del bogie. La caja de cambios del eje trasero de dos etapas es impulsada por un eje cardán de una transmisión hidráulica en el lado trasero y en la primera etapa impulsa el eje intermedio a través de un engranaje recto helicoidal con una relación de aproximadamente 1,2. El eje intermedio de la primera etapa, a su vez, impulsa tanto el eje trasero a través de un engranaje cónico con una relación de transmisión de 2,78, como el eje cardán entre ejes, que hace girar la caja de cambios del eje delantero, que impulsa el eje delantero a través de un engranaje cónico de manera similar. a la segunda etapa de la caja de cambios del eje trasero con la misma relación. La relación de transmisión total de las cajas de cambios es de aproximadamente 3,32 [63] [61] . Inicialmente se instalaron reductores de ejes fabricados por ZF (Alemania) en trenes RA3, y en septiembre de 2020, como parte del programa de sustitución de importaciones, se certificaron reductores fabricados por la Planta Maquinaria Demikhov , que comenzaron a fabricarse junto con juegos de ruedas. [64] .
Debajo de las vigas longitudinales de los bogies, entre los ejes y los tanques neumáticos, hay cuatro zapatas de freno, compuestas por cilindros de freno neumáticos, un sistema de varillaje y zapatas de freno unidireccionales. Cuando cae la presión en la línea de freno, los cilindros de freno neumáticos hacen girar un varillaje que presiona las pastillas de freno contra las llantas de las ruedas. Dos frenos de bloque, ubicados en diagonal en el lado izquierdo de la vista lateral del bogie, están equipados con una cámara de aire que presiona las pastillas durante el frenado de estacionamiento [65] [61] .
El bogie delantero (motor) está equipado con un sistema de suministro de arena debajo de las ruedas desde contenedores de arena, que se utiliza para mejorar el contacto de las ruedas con los rieles (al frenar o comenzar a moverse) [66] , así como un sistema de lubricación de los rebordes de las ruedas para reducir su desgaste [67] [61] .
Bogie de accionamiento (versión 753.10.31.00.010) del coche RA3-00202
Bogie no accionado (versión 753.10.31.00.011) del coche RA3-00202
Bogie sin tracción (versión 753.10.31.00.011-01) del coche RA3-04403
Debajo de la carrocería de cada automóvil principal, se instala un módulo de accionamiento: una planta de energía diesel-hidráulica PowerPack modelo MTU 6H 1800 R83P (fabricado por MTU, Alemania) [68] . En este módulo se combina el motor MTU 6H 1800 R83 [69] con una transmisión hidráulica Voith T211 re.4 [70] ; también tiene un generador a bordo, un motor de arranque y todos los principales sistemas funcionales del motor: refrigeración, arranque, limpieza del aire, combustible y aceite [29] [69] . La longitud, el ancho y la altura totales del módulo de potencia son 3200 × 2200 × 790 mm, peso: 3700 kg seco y 3900 kg lleno de líquidos [71] .
Motor diesel y sus sistemasMotor diésel MTU 6H 1800 R83 de cuatro tiempos , en línea , seis cilindros , con inyección directa de combustible y turbocompresor . Los cilindros del motor están dispuestos horizontalmente en una fila al mismo nivel que el cigüeñal. Seis inyectores de la unidad de combustible de alta presión están instalados en la culata del motor, uno para cada cilindro [69] . El diámetro de cada cilindro es de 128 mm, la carrera del pistón es de 166 mm, el volumen de trabajo de los cilindros es de 6 × 2,14 = 12,84 litros. Potencia nominal del motor - 360 kW a una velocidad de rotación - 1800 rpm, par máximo - 2200 N⋅m a una velocidad de 1300 rpm, consumo específico de combustible - 210-218 g / kWh a potencia nominal y 198-200 g/kWh en el modo óptimo (a una potencia del 60% de la nominal). El largo, ancho y alto del motor son 1465 × 1331 × 715 mm, y el peso en seco es de 990 kg [34] [72] [71] .
El motor está diseñado para funcionar con combustible diésel que cumpla con la norma EN 590 [34] . El combustible se almacena en dos tanques de combustible con un volumen de 350 litros cada uno, montados en un marco debajo de la carrocería del automóvil e interconectados por una tubería. Entre ellos, se instala una bomba centrífuga de cebado de combustible, que bombea combustible a la línea de alimentación antes de arrancar el motor diesel a través de filtros de combustible e intercambiadores de calor para calentarlo a bajas temperaturas, así como durante el funcionamiento de los calentadores de combustible a través de su circuito. Después de arrancar el motor diesel, la bomba de cebado de combustible se apaga y la bomba de combustible del motor mismo toma el combustible, luego de lo cual se suministra a través de las bombas de combustible individuales del motor alto a los inyectores de los cilindros del motor [ 73] .
El aire atmosférico para la combustión del combustible se aspira a través de un conducto de aire y pasa a través de un filtro de entrada, después de lo cual se comprime mediante un turbocompresor y entra en los cilindros del motor a través de un enfriador de aire de refrigeración. Los gases de escape pasan por la rueda de la turbina del turbocompresor para impulsarlo y luego por el silenciador, donde también se separan de ellos los productos de la combustión incompleta, tras lo cual escapan a la atmósfera por el tubo de escape que sale por el techo [74] [51] .
La planta de energía tiene un sistema de refrigeración líquida, que incluye un tanque de expansión, una bomba accionada por el motor a través de una transmisión por correa, una bomba accionada eléctricamente para operar en el modo de precalentamiento cuando el motor diesel está parado y un sistema de tuberías con intercambiadores de calor. El refrigerante elimina el exceso de calor del motor en marcha, la transmisión hidráulica, el alternador integrado y los sistemas de aceite y luego se enfría en un radiador enfriado por ventilador a temperaturas superiores a 75 °C. En la estación fría, antes de enfriarse en el radiador, también se usa para transferir calor al sistema de calefacción interior y para precalentar el sistema de combustible [75] . La temperatura normal de funcionamiento del refrigerante es de 95 a 97 °C, la crítica, a la que se produce una parada de emergencia del motor, es de 110 °C. Para poder arrancar el motor a bajas temperaturas, se proporciona un sistema autónomo de calentamiento del refrigerante, que funciona con una batería o con una fuente de alimentación externa [29] .
El motor tiene dos sistemas de aceite: lubricación y accionamiento auxiliar hidrostático. El aceite lubricante del motor se almacena en el cárter de aceite y se suministra a las superficies de fricción a través de un filtro e intercambiadores de calor mediante una bomba de aceite impulsada desde el cigüeñal del motor [76] . En el sistema de transmisión auxiliar hidrostática, el aceite se almacena en un tanque dedicado y se suministra a través de dos circuitos independientes para impulsar el generador a bordo y los ventiladores de enfriamiento del refrigerante y el aire de carga. En cada circuito, una bomba hidráulica de alta presión accionada por cigüeñal impulsa el aceite, que impulsa el generador y los motores hidráulicos de los ventiladores. La velocidad de rotación de los ventiladores de refrigeración está controlada por una válvula dosificadora controlada electrónicamente en función de la temperatura del aire de carga y del refrigerante [77] [51] .
Transmisión hidráulicaLa transmisión hidráulica del tipo hidrodinámico Voith T211 re.4 se encuentra delante del motor diésel y se conecta a él a través de una conexión de brida. Tiene convertidor de par , embrague fluido , retardador hidrodinámico KB190 y marcha atrás mecánica. La transmisión tiene dos circuitos de circulación de aceite de transmisión, dependiendo de la velocidad de movimiento, a través de un convertidor de par y un embrague hidráulico, y permite la operación en modos de frenado hidrodinámico y marcha atrás. El cambio de sus modos de funcionamiento se realiza automáticamente mediante un sistema de control electrohidráulico [70] . La longitud, el ancho y la altura de la carcasa de la transmisión hidráulica son 1130 × 1095 mm × 675 mm, el peso es de 900 kg, la reserva de aceite es de 75 l, el par máximo del eje de salida es de 6000 N⋅m, el par del sistema de toma de fuerza adicional es de 800 N⋅m [78] .
El par del eje del motor se transmite directamente al eje de entrada de la transmisión hidráulica, que a través del engranaje impulsa el eje de la bomba, que está rígidamente conectado a las ruedas de la bomba del convertidor de par y el acoplamiento de fluido. Dentro del eje de la bomba, un eje de turbina está ubicado coaxialmente con él, conectado rígidamente a las ruedas de turbina del convertidor de par, el acoplamiento de fluido y la rueda de bomba del freno hidrodinámico. La fuerza de tracción del eje de la bomba al eje de la turbina se transmite a través del aceite de engranajes en el convertidor de par (cuando se conduce a bajas velocidades) o el acoplamiento hidráulico (cuando se conduce a altas velocidades) durante su llenado. El eje de la turbina, a través del engranaje hembra, impulsa el eje móvil coaxial del mecanismo de reversa, que se puede desplazar hacia adelante o hacia atrás bajo la acción del aceite en el cilindro de reversa, mientras se conecta al eje de salida a través del engranaje cuando se mueve hacia adelante o hacia atrás. un sistema de varios engranajes con un eje intermedio cuando se mueve hacia atrás, cambiando así la dirección de rotación del eje de salida. Solo se permite cambiar la marcha atrás para evitar daños en los engranajes cuando el tren está completamente detenido y el motor diesel está apagado o en ralentí. El eje de salida de la transmisión hidráulica transmite el par al engranaje reductor del eje del bogie delantero a través de la transmisión [70] [79] .
Cuando el tren arranca y se desplaza a bajas y medias velocidades, se utiliza un convertidor de par, en el que la diferencia entre los pares de las ruedas de la bomba y la turbina se transmite a una rueda guía no regulada, por lo que se produce una suave regulación automática de la flujo de aceite y un aumento en el par de la rueda de la turbina, que disminuye con la velocidad. Posteriormente, cuando los pares de la bomba y las ruedas de la turbina se igualan en el convertidor de par, el empuje se cambia al embrague hidráulico llenando su circuito con aceite y vaciando el circuito del convertidor de par. En un acoplamiento fluido, los pares de la bomba y las ruedas de la turbina son los mismos. El cambio del embrague fluido al convertidor de par ocurre a una velocidad más baja para evitar cambios constantes. Cuando el tren se detiene o circula en modo de inercia, el convertidor de par y el acoplamiento hidráulico se vacían. Al frenar, a la señal del controlador, se llena de aceite el retardador hidrodinámico, en el que el par de frenado actúa sobre su impulsor, creando resistencia a la rotación del eje de la turbina y convirtiendo la energía del tren en energía térmica del aceite. , que luego es tomado por el sistema de refrigeración [70] .
La alimentación de los circuitos de control y consumidores eléctricos del tren diésel RA3 se realiza a partir de los generadores eléctricos y/o acumuladores (ACB) mencionados anteriormente. El tren dispone de circuitos eléctricos de corriente alterna trifásica con una frecuencia de 50 Hz con una tensión de línea nominal de 380-400 V ( la tensión de fase es de 220-230 V) y circuitos eléctricos de corriente continua: tensión de 24 V para alimentación de sistemas de control y arranque de la planta eléctrica y tensión de 110 V para alimentación de sistemas de iluminación, equipos electroneumáticos y de seguridad vial, así como ventilación en modo de emergencia [29] [80] [81] .
Durante el funcionamiento de las centrales eléctricas del tren, los mencionados generadores de corriente alterna trifásica embarcados se utilizan para alimentar los circuitos eléctricos del tren y para cargar la batería. El generador es una máquina eléctrica síncrona en un diseño de polos no salientes sin escobillas con un regulador de voltaje, accionado por un motor hidráulico [82] . El voltaje lineal y de fase de salida del generador a bordo es de 400 y 230 V, respectivamente, la frecuencia actual es de 50 Hz y la potencia máxima es de 70 kVA [29] . Cuando el tren está estacionado durante mucho tiempo y es necesario recargar la batería cuando los motores no están en marcha, es posible conectar una fuente de alimentación externa con una tensión de salida de 3 × 380 V al coche, mientras que para evitar un cortocircuito en la red de a bordo debido a la diferencia de fase de voltaje en el generador y la fuente de alimentación externa, no se permite arrancar los motores [29] [80] . Para poner en marcha el motor, se utiliza un motor de arranque alimentado por una batería de 24 V [34] .
Las baterías de a bordo de plomo-ácido ZeMa instaladas debajo de los bastidores de los automóviles [83] [80] se utilizan para alimentar a los consumidores de corriente continua con los motores de las centrales eléctricas parados . Cada automóvil tiene dos baterías: 12ZeMa200 24 V, que consta de 12 baterías con una capacidad de 200 Ah y un voltaje de 2 V cada una, y 9x6ZeMa170 de voltaje 110 V, que consta de 54 baterías con una capacidad de 170 Ah y un voltaje de 2 V cada una [84] [80] .
Para alimentar los circuitos de CC y recargar las baterías cuando los motores están en marcha o se conecta una fuente de alimentación externa, se instalan convertidores de 110 V y 24 V, respectivamente. Además, para alimentar los equipos electrónicos de la locomotora (el complejo de seguridad BLOCK-M, la unidad del equipo de frenos y el complejo de dispositivos antideslizantes del procesador), se instala un convertidor de CC que baja la tensión de red de 110 V a 50 V [80] .
Parte de los aparatos y dispositivos eléctricos se encuentran en gabinetes, que se instalan en cabinas, vestíbulos, compartimentos de pasajeros. La otra parte se coloca en cajas debajo de los bastidores de la carrocería o en los techos de los automóviles [29] .
Para garantizar un funcionamiento seguro, la composición RA3 está equipada con los siguientes sistemas [29] :
Además de la alarma antirrobo, para evitar la entrada no autorizada de personas no autorizadas en la cabina del tren, las puertas de entrada de los coches están equipadas con cerraduras mecánicas [29] .
Control de tráficoEl tren se controla desde la cabina del conductor del Mg. La transferencia de control de una cabina de conducción a otra (por ejemplo, al cambiar la dirección del movimiento en la estación final) se lleva a cabo en el modo "Transición". Las características funcionales del sistema de control y la ubicación de los controles en la consola hacen posible controlar el tren en "una persona" (un conductor sin asistente) [29] .
El control principal de la composición se realiza a través de buses de control digital. El control de los modos de movimiento en el camino y el control del estado del equipo se realiza de forma automática o manual por el sistema de control y diagnóstico "SKIF-RA" [29] . La planta de energía y la transmisión hidráulica tienen un sistema de control de microprocesador incorporado que le permite ajustar automáticamente el suministro de combustible y la velocidad del diesel y el nivel de llenado de aceite y cambiar los dispositivos de transmisión hidráulica, transfiriéndolos, si es necesario, a los modos de frenado hidrodinámico y marcha atrás [69 ] [70] . Se proporcionan tres modos en el ciclo de movimiento PA3: aceleración, agotamiento y desaceleración [29] .
Después de aplicar voltaje de la batería al motor de arranque, se enciende el motor de la planta de energía. Al final del lanzamiento, los consumidores a bordo son alimentados por los generadores de la planta de energía. Antes del inicio del movimiento, con la ayuda de un inversor ubicado en el panel de control, se establece la dirección de movimiento del tren, mientras que el mecanismo de inversión de la transmisión hidráulica se conmuta [29] .
El mango del controlador del conductor establece el modo de conducción y tiene cuatro posiciones de funcionamiento: "X" (movimiento), "0" (estacionamiento o inercia), "T" (frenado), "E" (frenado de emergencia). Puede ajustarse a la posición de conducción o frenado adecuada cambiando la tracción o la fuerza de frenado. Para cambiar de punto muerto a modo de conducción, se presiona desde arriba y luego se desplaza hacia adelante, y para pasar al modo de frenado, hacia atrás [85] .
Cuando el controlador cambia al modo de funcionamiento, el convertidor de par se llena con aceite [70] y el par del motor diésel a través del embrague, la transmisión hidráulica, el eje de entrada, la caja de cambios de dos etapas, el eje cardán interaxial y el de una sola etapa. la caja de cambios se transmite al par de ruedas correspondiente, como resultado de lo cual el tren diesel arranca suavemente [29] . El conductor tiene la capacidad de activar el modo de mantener automáticamente la velocidad establecida, que es controlada por el sistema de control. Si es necesario configurar el modo de desaceleración, la transmisión de torque al eje cardán de entrada se deshabilita [86] .
Cuando el controlador se pone en modo de frenado cuando se conduce a una velocidad superior a 30 km/h, se activa el freno hidrodinámico de la transmisión hidráulica. A menor velocidad se vuelve ineficiente, por lo que las válvulas electroneumáticas de la línea de freno se abren, asegurando una suave disminución de la presión en la misma y frenando el tren con la ayuda de zapatas de freno. Para activar el frenado de emergencia, es necesario tirar con fuerza del mango hacia atrás, lo que provoca la apertura de una válvula neumática y una descarga rápida de la línea de freno [85] .
Diagnóstico y controlEl sistema de control y diagnóstico está equipado con una pantalla multifuncional MFDU-K, que muestra toda la información necesaria sobre el estado de los sistemas y equipos. Por ejemplo, para el equipo de frenado, la pantalla, los manómetros y los indicadores de señal muestran información sobre los valores de presión de aire comprimido (en las líneas de freno y presión y cilindros de freno de bogies, la integridad de la red de frenos (por la presión de aire comprimido en los cilindros de freno del último vagón), los circuitos del freno electroneumático, y también sobre la liberación de los frenos (basado en la presión del aire comprimido en los cilindros de freno de todos los vagones). El tren tiene un sistema de diagnóstico interno para el control de temperatura integrado de los cojinetes del eje durante el movimiento, que emite automáticamente una señal de alarma al panel de control cuando se excede el umbral de temperatura permisible de los cojinetes [29] La pantalla MFDU-K fue desarrollada por V. V. Tikhomirov NIIP JSC [87] .
La composición de RA3 tiene cuatro sistemas de frenado, a saber [29] :
Los compresores eléctricos exentos de aceite VV-120T con secadores de aire comprimido se utilizan para suministrar aire comprimido a los respectivos sistemas. El encendido y apagado de los compresores eléctricos se realiza automáticamente, mediante un regulador de presión, en función de la presión del aire en la línea de presión. Los sistemas de frenos se controlan desde la cabina del conductor, mientras que existe la posibilidad de una parada de emergencia iniciada desde el habitáculo o vestíbulos mediante una grúa de parada. La fuerza de frenado se ajusta automáticamente según el número de pasajeros transportados. Si el freno electroneumático falla, la automatización activa el neumático; en este caso, se produce la descarga forzada de la línea de freno [29] .
El freno de estacionamiento proporciona, a plena carga, la retención de la composición del rodamiento espontáneo en la pendiente del perfil de la vía hasta 30 ‰ [29] .
El compartimiento de pasajeros del automóvil principal está dividido en dos partes por un vestíbulo ubicado en la parte central del automóvil. La cabina delantera tiene tres pares de ventanas y un pequeño espacio sin ventanas con compartimentos técnicos en las esquinas traseras: estrecho para el tubo de escape a la izquierda y ancho para la entrada de aire y los tanques de expansión del sistema de calefacción a la derecha. El salón posterior tiene un pequeño corredor con una ventana a la derecha y un bloque sanitario a la izquierda, detrás del cual se encuentra su parte principal con cuatro pares de ventanas [41] [88] [29] . El coche intermedio tiene un único salón situado entre dos vestíbulos a lo largo de los bordes, que tiene diez pares de ventanas y mamparas a los lados del pasillo en el medio del salón, dividiéndolo en dos partes idénticas [45] [26] .
Ubicación y diseño de asientos de pasajerosLos vagones están equipados con asientos para pasajeros con reposacabezas. Los asientos están ubicados longitudinalmente a ambos lados del pasillo principal según el esquema 3 + 2 o 2 + 2, y en algunas partes de la cabina, 3 + 0 o 2 + 0. El tipo de asientos, su número y disposición en filas depende tanto de la clase de cabina como del tipo de vagón y su parte. En el modelo de automóvil 753.11, el espacio en la parte trasera de la cabina en el lado derecho cerca de sus dos ventanas delanteras, sin contar la ventana del pasillo, está reservado para el paso de pasajeros en sillas de ruedas. No hay asientos ni portaequipajes sobre las ventanas en esta parte de la cabina, y dos respaldos inclinados verticales están instalados en bastidores especiales en la parte delantera y trasera, equipados con cinturones de sujeción y ganchos para fijar sillas de ruedas [89] [41] [88] . En los vagones de cabeza del pasillo frente al bloque sanitario, debajo de la ventana, se instalan asientos plegables, dos en el vagón 753.10 y tres en el vagón 753.11 (la opción predeterminada en la mayoría de los trenes) [41] [45] [88] [90 ] [91] , o semiasientos inclinados reclinables para apoyar a los pasajeros de pie, dos en cada vagón (opción utilizada en los trenes para Sakhalin) [88] [92] .
En la cabina de la tercera clase, uno frente al otro, hay sillas con respaldos rectos, que se encuentran entre las ventanas, dos filas cerca de la ventana. El coche de cabeza del modelo 753.10 tiene 73 asientos: 34 de ellos están ubicados en la parte delantera en siete filas (la última fila está en la parte sin ventanas), y otros 39 están en la parte trasera en ocho filas. Casi todas las filas tienen un patrón de asientos 3+2, excepto la primera en la parte delantera y la última en la parte trasera, donde los asientos están dispuestos en un patrón 2+2 para abrir las puertas al vestíbulo de servicio de la cabina y al pasarela entre coches [29] [41] [88] [90 ] . Otro modelo de automóvil principal 753.11 con asientos para discapacitados tiene 60 asientos, 34 en la parte delantera y 26 en la parte trasera. La disposición de los asientos es similar a la del automóvil 753.10, pero faltan trece de ellos en la parte trasera: a la derecha, en lugar de los primeros ocho asientos, hay una plataforma para sillas de ruedas, y a la izquierda, para garantizar suficiente ancho para sillas de ruedas, no hay una primera fila de tres asientos detrás del bloque sanitario y un asiento en el pasillo en la segunda y tercera filas [89] [41] [88] [90] . También es posible disponer de una berlina de 62 plazas y zona reducida para sillas de ruedas, en la que se instala una fila adicional de dos asientos frente al respaldo inclinable trasero [2] . El coche intermedio modelo 753.20 dispone de 96 plazas dispuestas en 20 filas: dos filas exteriores en la entrada y dos filas intermedias en la partición tienen una disposición de 2+2, el resto tiene una disposición de 3+2 en el sentido del vestíbulo al medio, después de lo cual cambia al esquema inverso 2+3 [45] [91] .
En la cabina de la segunda clase hay asientos individuales blandos con respaldos inclinados plegables ajustables y reposabrazos según el esquema 2 + 2. A diferencia de la cabina de tercera clase, se orientan en una dirección en la parte posterior de la cabecera de los asientos de la fila anterior y se colocan con un gran intervalo entre ellos y las filas vecinas, aproximadamente tres filas por dos ventanas. Entre cada pareja de asientos hay una toma eléctrica estándar de 220V y dos tomas USB para cargar dispositivos móviles, y detrás de los asientos hay mesas plegables y redes para los pasajeros de la siguiente fila. El coche de cabeza del modelo 753.10 tiene 42 asientos dirigidos hacia la cabina, 20 de los cuales están ubicados en la parte delantera de la cabina en cinco filas (la última fila está en la parte sin ventanas), y otros 22 están en la parte trasera en seis filas en la derecha y cinco a la izquierda. Otro coche de cabeza modelo 753.11 con asientos para discapacitados tiene 36 asientos - 20 en la parte delantera y 16 en la parte trasera, en el que en lugar de los primeros tres pares de asientos a la derecha hay una plataforma para sillas de ruedas, y el resto de los asientos están ubicados de manera similar al automóvil 753.10. El coche intermedio modelo 753.20 tiene 56 asientos instalados en 14 filas orientadas hacia el vestíbulo más cercano (siete en cada sentido) [93] [26] [92] .
La parte delantera del coche de cabecera, vista desde el lateral del vestíbulo hasta la entrada a la cabina del conductor. Las escotillas de acceso a la planta de energía son visibles en el piso
Parte trasera del head car modelo 753.11, vista de los asientos abatibles laterales frente al aseo y panel de comunicación de emergencia con el conductor
La parte trasera del coche de cabeza modelo 753.11, vista desde el pasillo a los lugares para sillas de ruedas
La parte trasera del automóvil líder modelo 753.10 con asientos grises, vista desde la cámara superior hacia la unidad sanitaria
La parte trasera del head car modelo 753.10 con asientos azules sin huecos en los reposacabezas y manijas abiertas, vista del cruce entre autos
Coche intermedio modelo 753.20, vista desde el vestíbulo
El salón está acabado con paneles de fibra de vidrio en las paredes y láminas de acero con recubrimiento de polvo en el techo. El techo de los salones y vestíbulos se divide en tres partes, una central con orificios de ventilación y dos partes curvas laterales, mientras que en los salones se colocan módulos longitudinales de líneas de luz entre ellos. El suelo es de madera contrachapada ignífuga y rematado con linóleo ignífugo con revestimiento antideslizante [94] . En el piso del automóvil hay dos escotillas en el área de la planta de energía para el acceso del personal. Las ventanillas del habitáculo son cristales sellados de doble acristalamiento. La mayoría tienen ventanillas superiores abatibles, pero a ambos lados del coche también hay dos ventanillas sin ventanilla con función de salida de emergencia: para los coches de cabeza, estas son la pareja trasera de ventanillas en la parte delantera y la penúltima (segunda desde la pared del fondo) en la parte trasera de la cabina, e intermedio - dos pares extremos de ventanas cerca de los vestíbulos [29] [45] . En las paredes laterales se fijan portaequipajes y ganchos para la ropa, se colocan martillos en los portaequipajes encima de las ventanas sin ventilación para romperlos en caso de accidente y escaleras de evacuación [95] . Los extintores se colocan en las paredes finales y en los tabiques [29] [41] [45] .
El esquema de color de la cabina y los asientos de los pasajeros tiene varias opciones. En los dos primeros trenes, el techo y todas las paredes eran blancos, el piso y las puertas del salón eran grises, los bordes de los portaequipajes y las manijas de los asientos eran amarillos [18] [89] . Dichos colores de la superficie interior se mantuvieron en trenes posteriores, pero las paredes de los extremos se estilizaron como madera, adquiriendo un color crema opaco [41] [90] [91] (en algunos trenes, el color de las paredes de los extremos con una textura de madera es más saturado [45] ). Los asientos de los pasajeros en la mayoría de los trenes alternan naranja, verde y azul, con reposacabezas grises con un hueco para la cabeza y respaldos de sillas de ruedas azules [18] [41] [45] [91] . En algunos trenes, como el RA3-002, 027 y 028, todos los asientos de pasajeros son azules y tienen reposacabezas y manijas rediseñados [89] [90] . En los trenes para Sakhalin (024-026 [88] , 044-046 [26] ), así como algunos trenes para otros ferrocarriles (por ejemplo, en 057-059 [96] [97] [98] ), los interiores son decorado con tema de granito gris oscuro: las paredes de los lados y el techo permanecieron blancos, pero las paredes de los extremos están estilizadas como granito negro, el piso, con excepción de los vestíbulos, está cubierto con linóleo marrón; las puertas interiores, los bordes del portaequipajes y algunos pasamanos son negros, mientras que los asientos y respaldos para minusválidos son grises con franjas claras [88] [26] [92] .
Interior con asientos tricolores y respaldos azules para discapacitados (más común)
Cabina con asientos y respaldos azules para discapacitados, detrás de los cuales se pueden ver dos asientos adicionales
Interior con asientos y respaldos grises para discapacitados, piso marrón y paredes laterales negras
Los vestíbulos de pasajeros permiten el embarque y desembarque desde ambos lados del automóvil a través de puertas correderas de doble hoja. Las palancas de apertura de emergencia están situadas junto a las puertas, lo que permite abrirlas manualmente desde el interior en caso de emergencia [29] . En el interior del vestíbulo, frente a las puertas por debajo del nivel del suelo, hay dos escalones fijos para acceder a las plataformas bajas, complementados con un escalón plegable externo. Los pasamanos verticales se instalan a los lados de los escalones interiores. En el lado derecho de los escalones mirando la puerta desde el interior en los vagones de cabeza y desde el lado de la pared de fondo en los vagones intermedios hay una plataforma plegable con posiciones fijas verticales y horizontales, que cierra los escalones en los bajos. estado para facilitar la entrada y salida de pasajeros a plataformas altas [45] [ 88] . En el coche modelo 753.11, en el lado izquierdo de las puertas, visto desde el interior, hay elevadores de sillas de ruedas plegados con plataforma elevadora y mecanismo de elevación hidráulico, que se extraen cuando es necesario subir o bajar personas discapacitadas [ 99] [100] .
El paso de los pasajeros del vestíbulo al salón se realiza a través de puertas correderas manuales vidriadas de cierre automático. Las puertas de una sola hoja están instaladas en los coches de cabecera, y los pasos están ubicados en el lado izquierdo de la partición en relación con la dirección del vestíbulo al salón [41] . El coche intermedio tiene puertas dobles con un paso por el centro [100] . En el modelo de automóvil 753.11, para comodidad de los discapacitados, la puerta corrediza del compartimiento trasero tiene un accionamiento automático, activado por botones en ambos lados de la puerta [99] [41] . En algunos trenes, las puertas de la parte delantera de la cabina también están equipadas con un accionamiento similar [88] .
Vestíbulo del coche 753.10 con paredes frontales negras, vista trasera
Vestíbulo del coche 753.11 con paredes frontales blancas, vista trasera en ángulo
Un peldaño retráctil abierto y dos peldaños internos fijos del vestíbulo. Las lámparas de iluminación son visibles en el escalón interior inferior
Los bloques sanitarios están ubicados en la parte trasera de los carros de cabecera del costado del vestíbulo por el lado izquierdo. Se dividen en una cabina de aseo y un compartimento técnico. La entrada a ellos se realiza desde el pasaje a lo largo del lado de estribor. Cerca de la puerta de entrada del bloque sanitario hay indicadores de estado ("Baño ocupado" / "Baño libre"). Estos indicadores son paneles de señalización que pertenecen a la ya mencionada serie 57 de EAO AG [50] . En el modelo de automóvil 753.10, la cabina del inodoro es estrecha y tiene una puerta pivotante; el inodoro está ubicado frente a la entrada, y el lavabo está en la pared derecha [88] [101] . En el modelo de automóvil 753.11, la cabina del inodoro está adaptada para discapacitados: tiene un área aumentada y una puerta corredera en lugar de una puerta pivotante, y frente a la puerta se coloca un área vacía para una silla de ruedas, mientras que la taza del inodoro se desplaza hacia la pared izquierda, en la que se encuentra el lavabo [41] . Las cabinas de aseo para pasajeros están equipadas con inodoro con desagüe tipo vacío, lavabo con grifo, espejo encima del lavabo, dosificador de jabón líquido, portarrollos, papelera, pasamanos y perchas. En la pared hay botones para descargar y una llamada de emergencia para el conductor. La sala sanitaria está equipada con un extractor de aire, un radiador de calefacción líquida y una lámpara de techo [102] . En el modelo de cabina 753.10, se equipa un cuarto de servicio detrás del bloque sanitario [29] .
Puerta corredera del bloque sanitario en el coche 753.11
Amplio bloque sanitario en cabina 753.11
Bloque sanitario estrecho en cabina 753.10
En las líneas divisorias del techo en la parte principal de la cabina hay lámparas de dos tipos, diseñadas para un voltaje de 110 V. Las lámparas principales para la iluminación de trabajo de los salones están hechas en forma de dos líneas de luz longitudinales con LED de ahorro de energía incorporados y ocupan la mitad de las líneas divisorias del techo desde el interior. En el lado exterior de las líneas de luz a lo largo de ellos, en grupos de dos, hay luminarias de emergencia redondas HB03 con lámparas incandescentes de una potencia de 15 W cada una, colocadas alternativamente en zigzag en las líneas izquierda y derecha. En el automóvil principal, se instalan ocho lámparas de este tipo en la parte delantera (cuatro a la izquierda y a la derecha) y diez en la parte trasera de la cabina (cuatro a la izquierda y seis a la derecha), en el intermedio - 24 (seis a la izquierda ya la derecha en cada mitad de la cabina) [45] [ 103] [104] . Estas lámparas se utilizan cuando las líneas principales de luz no funcionan. Lámparas similares también están instaladas en la sala de servicio del coche 753.10 (dos lámparas), en vestíbulos, diez en cada uno (dos sobre la zona de entrada y tres sobre el pasillo de cada lado) [103] , así como dos sobre el paso de el vestíbulo al salón en el vagón intermedio [91] [100] . Además, hay dos lámparas en el escenario estacionario inferior del vestíbulo, y una lámpara de señal está instalada sobre las puertas del vestíbulo, que parpadea cuando se abren y cierran las puertas. Los baños están equipados con una lámpara antivandálica "Omega С30/24DC" para voltaje de 24 V [103] .
El salón está equipado con videovigilancia, alarma contra incendios y sistemas automáticos de extinción de incendios. En las partes principales de la cabina, se instalan dos cámaras de videovigilancia para cada parte (cuatro por automóvil), colocadas en las líneas divisorias longitudinales del techo a una distancia de un poco más de una ventana de la pared de fondo más cercana o pared de el bloque sanitario: la cámara de la línea izquierda se coloca delante y se dirige hacia atrás, la cámara de la línea derecha se sitúa detrás y se dirige hacia delante [105] [91] . En los vestíbulos de pasajeros, se instalan dos cámaras de video, una encima de cada abertura de las puertas de entrada [105] [7] . Los detectores de incendios en la parte principal de la cabina también están instalados en las líneas divisorias del techo a una distancia de menos de una ventana de las paredes de los extremos: en cada parte de la cabina, en la línea izquierda al frente y justo detrás, llama los detectores están ubicados, y frente a ellos simétricamente: detectores de humo [106] [91] [ 45] . Además, se instalan dos detectores de humo en los vestíbulos (a la izquierda y a la derecha entre las lámparas) [7] y uno en cada bloque sanitario y cuarto de servicio del coche 753.10 [106] .
Para la información textual de los pasajeros sobre las paradas a lo largo de la ruta, la fecha y hora actual, y la información de carácter publicitario, en los tabiques de los extremos de la cabina, debajo del techo, se instalan pantallas electrónicas del tipo " línea progresiva " [107] como parte del complejo de información CEC-RA3. Cada coche tiene dos marcadores: en el coche de cabeza, el marcador está situado en el centro del tabique encima del paso al vestíbulo de pasajeros en la parte delantera de la cabina y en la pared trasera del bloque sanitario en la parte trasera [41] [107] , y en el coche intermedio - por encima del paso en el centro del coche a ambos lados del tabique central [91] [24] . Para la información audible de los pasajeros, se instalaron altavoces en las cabinas, ubicados en las líneas del techo frente a las cámaras de CCTV, dos para cada parte de la cabina. Para la comunicación de emergencia con el conductor, se proporcionan paneles de comunicación de emergencia amarillos con un botón de llamada. En los coches de cabeza se ubican a estribor en la pared del armario técnico a la entrada del salón delantero y entre la primera y segunda lunas del salón trasero, y en el coche modelo 753.11 se sitúan adicionalmente en el vestíbulo a la derecha de la puerta derecha. En los coches intermedios, estos paneles están situados en el tabique intermedio del habitáculo a ambos lados [91] [108] .
La cabina de pasajeros está conectada a un sistema de control de clima (con funciones de ventilación, refrigeración y calefacción) que funciona en el modo de mantener los parámetros de temperatura establecidos. Las unidades de aire acondicionado están ubicadas en el techo del automóvil. Este sistema funciona junto con un sistema de desinfección del aire. La calefacción interior se realiza mediante instalaciones de calefacción de tipo aire-líquido. Los conductos de aire [81] [29] se colocan a lo largo de las paredes laterales de los cuerpos para distribuir el aire caliente .
Vestíbulo de servicioEntre el habitáculo y la cabina del conductor del coche cabeza hay un vestíbulo de servicio para la tripulación de la locomotora, separado por tabiques de la cabina y el habitáculo con puertas pivotantes finales en el centro. Para la entrada y salida dispone de puertas exteriores giratorias de una hoja a ambos lados. Dos armarios están integrados en la pared frontal del vestíbulo de servicio a los lados del paso a la cabina: a la izquierda, con equipos eléctricos, y a la derecha, con equipos neumáticos [109] . En el techo del vestíbulo de servicio se instalan cuatro lámparas redondas HB03 empotradas con lámparas incandescentes [103] , tres cámaras de videovigilancia [105] y dos detectores de humo [106] .
Cabina del conductorLa cabina del conductor está ubicada frente al automóvil principal y está separada del vestíbulo de servicio por un tabique con una puerta pivotante, en cuyos lados se ubican los gabinetes en la pared. Frente a la cabina, en todo su ancho, hay un panel de control con controles y controles para los sistemas del tren ubicados en él. En la parte central de la cabina, frente a la consola, hay sillas para el conductor y el asistente del conductor (respectivamente, a la derecha y a la izquierda en el sentido de la marcha), y en la parte trasera, en el centro de la puerta delantera, hay un asiento abatible para el conductor-instructor [98] [110] .
Acabados y accesoriosLas paredes y el techo de la cabina son de color blanco lechoso y están hechos de fibra de vidrio resistente al fuego, el piso es de madera contrachapada ignífuga y está cubierto con linóleo gris [94] [41] . El panel de control tiene un marco de metal y está revestido con paneles de fibra de vidrio grises con paneles de control negros [86] .
El juego de cristales para la cabina PA3 consta de un parabrisas, así como de ventanillas laterales derecha e izquierda. Tanto el parabrisas como las ventanillas laterales se calientan eléctricamente. El parabrisas es un tríplex panorámico de alta resistencia fabricado en lámina de vidrio de silicato, de 1,5 m de altura y 2,3 m de longitud [54] . Las ventanillas laterales constan de dos partes, cada una de las cuales tiene su propio vidrio: una delantera fija con una parte superior curva inclinada y una trasera en forma de ventana corredera, equipada con un mecanismo de bloqueo (posible en posiciones abierta y cerrada) [ 111] [98] . Sobre el parabrisas y las ventanillas laterales hay parasoles para proteger los ojos del conductor de la brillante luz del sol [41] [112] . En el alféizar de la ventana del parabrisas en el centro (en el cuerpo del panel de control) hay dos cámaras de rumbo: el sistema QUARTZ-M2 [113] y el sistema SVN [105] (izquierda y derecha, respectivamente, en la dirección de la cabina hacia adelante) [29] [16] [ 17] , y encima del parabrisas hay una cámara para monitorear el área frente al enganche automático con una vista en ángulo hacia abajo [105] [98] .
En la pared trasera de la cabina, a la izquierda detrás del asiento del asistente del conductor, hay un gabinete eléctrico con controles para sistemas y equipos auxiliares. En la parte inferior del gabinete, en un nicho especial, hay un refrigerador (en la cabina de uno de los autos) [107] o un horno de microondas (en la cabina de otro auto) [98] [110] , y también hay compartimentos con cerradura para el equipo doméstico y las pertenencias personales de la tripulación de la locomotora. A la derecha, en la pared trasera, detrás del asiento del conductor, hay un armario para la ropa de la tripulación de la locomotora con perchas, que tiene estantes para efectos personales, herramientas y botiquín de primeros auxilios. Encima hay altavoces y una pantalla de señal de la unidad de control. Los extintores [114] [115] [98] están ubicados en la esquina trasera derecha de la cabina .
Las rejillas de ventilación están instaladas en el techo de la cabina del conductor, un módulo para el sistema telemecánico para monitorear la vigilia del conductor TSKBM-KP, que recibe una señal de radio del brazalete portátil del conductor sobre su condición y transmite información al sistema de seguridad [116] , siete plafones redondos HB03 para iluminar la cabina (tres en el centro, dos a la derecha y dos a la izquierda) [103] , dos cámaras de videovigilancia que cubren el panel de control en el campo de visión (a la izquierda - QUARTZ-M2 [113] , a la derecha - sistemas SVN [105] [98] ), un detector de humo y llamas cada uno [106] .
Los asientos del conductor y del asistente del conductor tienen asientos blandos y respaldos inclinados con reposacabezas, reposabrazos plegables y ajustables y un sistema de suspensión neumática. Están montados sobre un soporte inclinado y cuentan con respaldo regulable en inclinación, cojín del asiento, soporte lumbar, altura del reposacabezas, altura del sillón sobre el piso y desplazamiento horizontal del sillón, además brindan la capacidad de girar con posiciones fijas hacia adelante y con un giro de 120 ° [117] . La tapicería de los asientos y del asiento abatible para el conductor-instructor es azul [41] .
Para un trabajo cómodo de la tripulación de la locomotora, la cabina está equipada con un sistema de microclima con las funciones de ventilación, aire acondicionado, calefacción y desinfección del aire. El sistema de calefacción de la cabina es similar al instalado en el habitáculo. Las unidades de calefacción están ubicadas en los estribos de la consola de control [81] [29] .
Consolas y paneles de controlEl panel de control está colocado sobre tres gabinetes con puertas que se abren y es una mesa con una parte horizontal e inclinada, sobre la cual se ubican los paneles de instrumentos. Hay pequeños recortes frente a los asientos del conductor en la mesa horizontal de la consola. En la parte inclinada de la consola, hay principalmente pantallas de información, unidades de indicación y control y algunos interruptores, y en la parte horizontal en la zona de acceso operativo, los controles e interruptores principales. Todos los controles, pantallas e indicadores necesarios están ubicados en el lado derecho de la consola en el área de acceso del conductor, y hay dispositivos duplicados en el área de acceso del asistente del conductor. El control remoto está equipado con una luz de fondo con brillo ajustable. Dentro de la parte superior de la consola hay una unidad de fuente de alimentación y detectores de incendios, dentro de los gabinetes izquierdo y medio hay bloques de equipos de control electrónico para los sistemas de la consola, y dentro del gabinete derecho hay elementos del sistema de freno neumático [86 ] [118] [98] .
La parte superior inclinada de la consola en el lado izquierdo (en la zona del asistente del conductor) está dividida por la mitad en dos bloques de visualización y control, mientras que el bloque derecho sobresale hacia adelante más cerca del borde de la consola, y en el lado derecho (en la zona del conductor) - en tres bloques, de los cuales los bloques izquierdo y derecho están inclinados hacia la izquierda y hacia la derecha con respecto al bloque central, formando un hueco frente a él. En estos bloques, de izquierda a derecha, se encuentran los siguientes dispositivos [86] [118] [98] :
Los siguientes dispositivos de control [86] [118] [98] se encuentran en la parte superior de la mesa horizontal del panel de control de izquierda a derecha :
En el pedestal izquierdo, debajo de la mesa de la consola, hay un panel de control adicional PU-5 con un interruptor de iluminación del panel de control y un control de brillo, y en el medio hay un panel de control PU-6 con dispositivos similares en el centro, un interruptor de iluminación de la cabina a la izquierda y un control remoto por radio adicional para el conductor a la derecha. Debajo de la superficie de la mesa hay botones de seguridad "Alarma" (en el área del conductor y asistente del conductor). Debajo, entre los pedestales, hay reposapiés inclinados para el conductor y el asistente del conductor, en el lado del conductor hay un neumopedal de tifón [86] [118] .
Además del panel de control, los paneles de instrumentos también están integrados en el cuerpo del gabinete de sistemas de control, ubicado en el lado izquierdo de la pared trasera. En la parte superior hay una unidad de protección y conmutación, en la que se encuentran los interruptores automáticos eléctricos de los circuitos de control. Debajo hay un panel de control, en el que hay botones para encender y apagar la red a bordo, cambiar el control a la cabina opuesta, un interruptor de control de emergencia con llave, un botón para cargar la batería de un automóvil adyacente, voltímetros para circuitos de 24 y 110 V, interruptores rotativos para iluminación de bogies, calentador de gasóleo, sistemas de climatización del habitáculo, ventilación, calefacción, aire acondicionado de cabina y controlador de temperatura en la misma. A continuación se muestra el panel del complejo de detección y extinción de incendios IGLA-M.5K-T.U y el panel de control sellado para el sistema de extinción de incendios [114] [98] .
En la cabina, se utilizan paneles de control de fabricación rusa (NT Contact LLC, San Petersburgo) [50] .
En el verano de 2019, RA3 con los números 024-026 llegó a Sakhalin. El 30 de agosto tuvo lugar un viaje de presentación del RA3-024, y el 1 de septiembre comenzó la operación con pasajeros en las líneas Tomari - Kholmsk (con una versión parcial de Chekhov - Kholmsk), Yuzhno-Sakhalinsk - Tomari, Yuzhno-Sakhalinsk - Korsakov y Yuzhno-Sakhalinsk - Dalnee. La última ruta tiene una analogía con las líneas Aeroexpress , ya que conecta el aeropuerto local con Korsakov y el pueblo de Dalniy [17] [119] [120] . En noviembre de 2020, llegaron a Sakhalin otros tres trenes RA3 numerados 044-046, equipados con asientos blandos de segunda clase [121] [93] . Desde diciembre de 2020, se operan nuevos trenes de lujo junto con los trenes RA3 anteriores en la ruta Yuzhno-Sakhalinsk - Tomari [122] [17] . A partir del 1 de febrero de 2021, comenzaron a prestar servicio en la ruta suburbana Yuzhno-Sakhalinsk - Korsakov y la nueva ruta expresa Yuzhno-Sakhalinsk - Poronaysk [123] [124] . Desde el 1 de mayo de 2021, para el período de verano los fines de semana y festivos, parte de los vuelos en la ruta de Tomari a Kholmsk se extendieron a la parada de Chertov Most (75 km) y a la parada anterior frente a ella 77 km, como así como rutas parciales a las nuevas paradas anteriores de Chekhov [125] [126] .
A fines de agosto de 2019, se demostró un tren RA3-005 para CPPK en la exposición PRO//Dvizhenie. Expo en el depósito del anillo experimental VNIIZhT en Shcherbinka [41] [13] . También el 30 de agosto de 2019 se realizó la primera entrega de RA3 para el CPPK desde dos trenes de dos coches [127] . En octubre del mismo año, la CPPK puso en funcionamiento trenes de la serie en la ruta Bryansk-Orlovsky - Orel [128] , y un poco más tarde en otras rutas suburbanas no electrificadas del nudo ferroviario de Bryansk, como Bryansk-Orlovsky - Komarichi [129] , Bryansk-Orlovsky - Loza [130] (incluida una ruta parcial Bryansk - Dyatkovo [131] ), Bryansk-Orlovsky - Novozybkov (incluidas las opciones parciales Bryansk - Pochep, Bryansk - Unecha, Pochep - Unecha - Novozybkov) [132] [133] [134] , y también en la sección Orel-Livny [135] con una ruta parcial Orel-Verkhovye [136] y la mina Orel-Mikhailovsky [137] . En estas rutas, los trenes RA3 reemplazaron principalmente a los vagones ACH2 por los vagones APC2 que, debido al vencimiento de la vida útil asignada en el tráfico de pasajeros [9] , finalmente se retiraron de la operación de pasajeros en el cruce de Bryansk a mediados de 2020 servicio ACh2-045), dado de baja o transferido a otros depósitos, y también reemplazó parcialmente al RA2 transferido a otras rutas [138] . Desde diciembre de 2019, uno de los trenes TsPPK comenzó a operar en la línea Golutvin-Ozyory en la Región de Moscú, donde reemplazó al tren diésel DP-M [17] .
En 2020, la geografía de distribución de los trenes RA3 se expandió significativamente y comenzaron a reemplazar los trenes arrastrados por locomotoras con automóviles de pasajeros con remolque en las rutas suburbanas. De enero a febrero de 2020, tres trenes 032-034 comenzaron a operar en el ferrocarril Gorky en Udmurtia en las rutas Izhevsk - Balezino - Glazov [139] , Izhevsk - Uva [139] e Izhevsk - Nizhnekamsk [140] , uno 031 - en la región de Vladimir en la ruta Kovrov - Murom [141] , y tres más con los números 027, 028 y 030 - en la región de Rostov en la ruta Rostov-Glavny - Volgodonskaya en el Ferrocarril del Cáucaso del Norte y su parte Rostov-Glavny - Salsk y Rostov-Glavny - Kuberle [142] [143] . A mediados de 2021, el tren 069 [17] llegó a Rostov , y desde el 3 de julio, los fines de semana, los trenes Rostov RA3 comenzaron a prestar servicio en la ruta Rostov-Glavny - Yeysk [144] [145] .
En el verano de 2020, nueve trenes RA3 con los números 035-043 ingresaron en Crimea a la propiedad de Southern Suburban Passenger Company (UPPC) y desde julio comenzaron a operar en la ruta Simferopol-Dzhankoy-Feodosiya [146] , y luego en otras rutas. en las líneas Dzhankoy-Kerch (directamente y con un ramal a Feodosia) y Dzhankoy - Armyansk [147] [148] [147] .
A partir del verano de 2020, los trenes RA3 individuales que sirven rutas en Udmurtia comenzaron a transferirse temporalmente a otras regiones de Rusia. A fines de julio, el RA3-034 fue transferido temporalmente de Udmurtia a la región de Ivanovo y comenzó a servir en la ruta Ivanovo-Kineshma [149] [150] [151] , posteriormente fue reemplazado en esta ruta por el tren número 047 [17 ] . En septiembre de 2020, el tren RA3-029 se transfirió temporalmente a la región de Arkhangelsk y comenzó a operar en la ruta de la ciudad cercana Arkhangelsk - Solombalka y en la distante regional Arkhangelsk - Onega [152] . Para fines de 2020, según los planes, se suponía que llegarían a la región de Arkhangelsk seis trenes más con los números 053-058 [153] [17] . De estos, solo tres trenes con los números 053-055 se pusieron en funcionamiento a finales de año en las rutas Arkhangelsk - Siya, Arkhangelsk - Severodvinsk y Severodvinsk - Nyonoksa [154] [153] . Junto con ellos, durante algún tiempo, la dirección de Severodvinsk también fue servida por el tren 029 [155] , pero a finales de mes fue devuelto desde la región de Arkhangelsk a Udmurtia [17] . También se revisaron los planes de los trenes 057 y 058, y se enviaron para operar a la región de Ivanovo [96] [97] . En enero-febrero de 2021, SPPK comenzó a implementar un sistema de acceso Wi-Fi en los trenes suburbanos para conectar a los pasajeros a Internet de forma gratuita. A partir del 3 de febrero de 2021, cuatro vagones de trenes RA3 operados en el centro de Arkhangelsk estaban equipados con dicho sistema. Los salones de tales autos están marcados con pegatinas especiales [156] .
Desde principios de 2021, comenzó la operación temporal de los trenes RA3 en el Ferrocarril Oktyabrskaya en Karelia en la ruta Petrozavodsk - Sortavala en el estado de un tren turístico (numeración de la ruta 900), mientras que uno de los trenes de Udmurt también fue transferido temporalmente. La ruta operó durante las vacaciones de Año Nuevo del 2 de enero al 9 de enero de 2021 y fue servida por el tren 034 [157] [158] , así como durante el fin de semana largo combinado con las vacaciones de febrero (servida por el tren 029 [159] ) y marzo [160] . A finales de abril de 2021, de los cinco trenes previstos [161] , dos trenes RA3 (060 de tres coches y 066 de dos coches) [17] ya llegaron a la carretera Oktyabrskaya de forma permanente , y en mayo, otro tres autos 061 [162] , habiendo recibido un registro en el depósito de San Petersburgo-Báltico. Inmediatamente después de la recepción, el tren de dos coches se puso en funcionamiento, comenzando a prestar servicio en la ruta Petrozavodsk - Sortavala del 1 al 9 de mayo [163] [164] [165] , y pronto comenzó el rodaje de trenes de tres coches. [162] . El 29 de mayo de 2021, estos trenes se pusieron nuevamente en funcionamiento en esta ruta durante el verano los fines de semana y, a partir del 5 de junio, comenzaron a prestar servicio en la nueva ruta Lodeynoye Pole - Sortavala durante todo el año [161] [166] .
En noviembre de 2020, cuatro trenes RA3 con los números 048-051 llegaron al depósito de Nizhny Tagil del Ferrocarril de Sverdlovsk [167] . El primero de ellos realizó viajes experimentales a lo largo de las rutas Ekaterimburgo - Polevskoy [168] y Perm - Lysva [169] . El lanzamiento de estos trenes tuvo lugar a mediados de enero de 2021 en rutas en las cercanías de Ekaterimburgo (Ekaterimburgo - Verkhny Ufaley, Ekaterimburgo - Yegorshino y Tyumen - Tobolsk) [170] y en la ruta Perm - Lysva [171] . En el futuro, está prevista la entrega de cuatro trenes más, cuyo lanzamiento está previsto en las rutas de Nizhny Tagil a Alapaevsk, Serov e Ivdel [167] .
A fines de 2020, dos trenes con los números 052 y 059 llegaron al depósito Dema del ferrocarril Kuibyshev para operar en la República de Bashkortostán, pero pronto se cambiaron los planes para el tren 059 y se transfirió al servicio en el depósito Danilov. y transferido a la región de Ivanovo [17] [172] . Al mismo tiempo, a partir del 2 de enero de 2021, el tren 052 comenzó a circular en la ruta Ufa — Novoabzakovo durante los días festivos y fines de semana hasta el 28 de marzo de 2021 [173] [174] , y a partir del 2 de abril de 2021, comenzó a operar el servicio expreso regular. vuelos con varias escalas a lo largo de la ruta Ufa — Kumertau [175] [176] . Según los planes, tres trenes más de la serie deberían llegar a Ufa en 2021 (a partir de mayo, llegó el tren 065 [17] ) [174] .
Lanzamiento del tren RA3-029 en Arkhangelsk en la ruta a Onega. Vista general del interior y de la cabina
Operación del tren RA3-048 en Nizhny Tagil. Vista general del interior y de la cabina
Lanzamiento del tren RA3-052 en Ufa en la ruta a Kumertau. Vista general del interior y de la cabina
En enero de 2021, comenzó el rodaje de los trenes RA3 en tres nuevas rutas en la región de Ivanovo, y a principios de febrero se pusieron en funcionamiento los trenes de pasajeros en lugar de los trenes arrastrados por locomotoras: a partir del 1 de febrero, Orlans comenzó a circular en Ivanovo- rutas Kovrov [177] [178] e Ivanovo - Yaroslavl [172] , y desde el 5 de febrero también a lo largo de la ruta acortada Ivanovo - Nerekhta, que es parte de la ruta a Yaroslavl [179] . En estas rutas se utilizaron nuevos trenes con los números 057-059 [96] [97] [172] . Posteriormente, a partir del 10 de mayo de 2021, se canceló la ruta a Yaroslavl [180] , pero al mismo tiempo se introdujeron rutas parciales adicionales Ivanovo-Shuya en las líneas Ivanovo-Kovrov e Ivanovo-Furmanov en la línea Ivanovo-Nerekhta, así como como la ruta combinada Shuya-Ivanovo-Nerekhta [ 181] . Una semana después, a partir del 17 de mayo, los trenes RA3 también comenzaron a dar servicio a la línea Ivanovo-Aleksandrov con rutas parciales Ivanovo-Teikovo, Teikovo-Gavrilov Posad, Ivanovo-Gavrilov Posad e Ivanovo-Yuriev-Polsky [182] [183] [ 184] .
También el 5 de febrero de 2021, se llevó a cabo una demostración del tren RA3-023 en la región de Kursk en la sección Kursk-Svoboda (en dirección norte desde Kursk). Después de eso, el tren se puso en funcionamiento de forma regular en la ruta Kursk - Glushkovo y su parte Kursk - Lgov en lugar de RA2 en dirección suroeste. En la segunda quincena de febrero estaba previsto poner en servicio otro tren en otro sentido [185] [186] .
Datos de matriculación y recorridos de los trenes RA3 de mayo de 2021 [17] :
| Operador | La carretera | deposito | Número de composiciones | Números de alineación | Ruta del tren | Validez |
|---|---|---|---|---|---|---|
| PC "Sakhalin" [k 8] | Lejano Oriente | TChE-15 Yuzhno-Sakhalinskoye | 6 | 024-026, 044-046 |
Yuzhno-Sajalinsk — Tomari [120] | del 01/09/2019 [120] |
| Yuzhno-Sajalinsk — Korsakov [120] | ||||||
| Yuzhno-Sajalinsk - Lejos [120] | ||||||
| Yuzhno-Sajalinsk — Poronaysk [124] | del 01.02.2021 [124] | |||||
| Tomari - Chéjov - Kholmsk [120] | del 01/09/2019 [120] | |||||
| Tomari - Chekhov - Kholmsk - 77 km - Puente del diablo [126] (extensión) | del 01/05/2021 al otoño de 2021 [125] | |||||
| TsPPK [a 8] | Moscú | TCH-45 Bryansk-I | 23 | 001-023 | Bryansk-Orlovsky — Oriol [128] | de 10.2019 [128] |
| Bryansk-Orlovsky — Komarichi [129] | de 10.2019 [129] | |||||
| Bryansk-Orlovsky - Dyatkovo - Loza [130] [131] | de 10.2019 [130] | |||||
| Bryansk-Orlovsky - Pochep - Unecha - Novozybkov [134] [133] [132] | a más tardar el 02.2020 [187] | |||||
| Roslavl-1 — Zhukovka [188] | a más tardar el 02.2020 [188] | |||||
| Orel - Verjovie - Livny [136] [135] | a más tardar en el verano de 2020 [136] | |||||
| Orel - Mina Mijailovski [137] | a más tardar en el verano de 2020 [137] | |||||
| Golutvin - Lagos [45] | de 12.2019 [189] [17] | |||||
| Kursk - Lgov - Glushkovo [186] | del 05.02.2021 [186] | |||||
| Ferrocarriles Rusos | Gorki | TCH-18 Kanash | 5 | 029, 031-034 | Izhevsk - Balezino - Glazov [139] | del 18/02/2020 [139] (a Balezino del 01/01/2020 [139] ) |
| Izhevsk — Uva [139] | del 05.02.2020 [139] | |||||
| Izhevsk — Nizhnekamsk [140] | del 19.02.2020 [140] | |||||
| Kovrov - Múrom [141] | de 02.2020 [141] | |||||
| SKPPK [a 8] | Caucásico del Norte | PM-4 Rostov-Glavni | cuatro | 027, 028, 030, 069 | Rostov-Glavny - Salsk - Kuberle - Volgodonskaya [142] [143] |
del 07.02.2020 [142] [143] |
| Rostov-Glavny — Yeysk [144] [145] | del 03/07/2021 [144] | |||||
| UPPC [a 9] | Crimea | PM-1 Simferópol | 9 | 035-043 | Simferópol - Feodosia [146] | del 01/07/2020 [146] |
| Feodosia - Kerch [148] | del 15/07/2020 [147] [148] | |||||
| Dzhankoy - Kerch [148] [101] | ||||||
| Feodosia - Armyansk [148] | ||||||
| Dzhankoy - Armyansk [148] | ||||||
| SPPK [a 8] | Del Norte | PM-4 Danílov | dieciséis | 047, 053-059, 062-064, 067, 068, 070-072 | Ivánovo - Kineshma [150] [151] | del 30.07.2020 [150] [151] |
| Ivánovo - Shuya - Kovrov-1 [177] | desde el 01/02/2021 [177] (a Shuya desde el 10/05/2021 [181] ) | |||||
| Ivánovo — Yaroslavl [172] | del 01/02/2021 [172] al 09/05/2021 [180] | |||||
| Ivánovo - Furmanov - Nerekhta [179] | del 05/02/2021 [179] (a Furmanov del 10/05/2021 [181] ) | |||||
| Shuya - Ivánovo - Nerekhta [181] | del 10/05/2021 [181] | |||||
| Ivanovo - Teikovo - Gavrilov Posad - Yuryev-Polsky - Alexandrov [182] [183] | del 17/05/2021 [182] [183] | |||||
| Arcángel - Onega [190] [152] | del 07/09/2020 [152] | |||||
| Arcángel - Solombalka [191] [152] | ||||||
| Arcángel - Siya [156] | a partir del 12.2020 o principios de 2021 | |||||
| Arcángel - Severodvinsk [192] [193] | del 12.2020 [154] [192] | |||||
| Severodvinsk - Nyonoksa [154] [156] | ||||||
| SPK [170] [a 8] | Sverdlovsk | PM-11 Nizhni Tagil | cuatro | 048-051 | Perm-I - Lysva [171] | desde 01.2021 [171] |
| Shartash - Egorshino - Alapaevsk [171] [170] | del 10/01/2021 [171] [170] | |||||
| Ekaterinburg-Pass. - Alto Ufaley [170] | del 15.01.2021 [170] | |||||
| Ferrocarriles Rusos | Kuibyshevskaya | TC-21 Dyoma | 2 | 052, 065 | Ufá — Novoabzakovo [173] | del 02/01/2021 [173] al 28/03/2021 [174] |
| Ufá — Kumertau [175] [176] | del 02.04.2021 [175] [176] | |||||
| Ferrocarriles Rusos | Octubre | TCH-15 Báltico de San Petersburgo | 3 | 060, 061, 066 | Petrozavodsk - Sortavala [157] | del 02 al 09.01.2021 [157] del 21 al 23.02.2021 [160] del 06 al 08.03.2021 [160] del 01 al 09.05.2021 [164] del 29.05.2021 [166] |
| Campo Lodeynoye - Sortavala [166] [162] | del 05/06/2021 [166] |
Durante el período de operación, los trenes RA3 recibieron principalmente comentarios positivos de los transportistas JSC "TsPPK" y JSC "Russian Railways". Entre las ventajas de los nuevos trenes en comparación con sus predecesores, los conductores destacaron la comodidad de controlarlos debido al aumento del espacio en la cabina, la mejora de la ergonomía y la disposición de los dispositivos de control, la presencia de un sistema de control por microprocesador con amplia funcionalidad y solución automática de problemas, la rápida acceso a equipos de frenado e interruptores de seguridad, la presencia de sistemas de climatización y calefacción, buena suavidad de marcha y dinámica de aceleración y desaceleración, así como la posibilidad de operar trenes según el sistema de muchas unidades [7] [14] .
Al mismo tiempo, como resultado del análisis del funcionamiento del RA3, se identificaron una serie de deficiencias. Durante un seminario sobre la operación y reparación de estos trenes, realizado en Yaroslavl en febrero de 2021, junto con sus ventajas, se prestó atención a algunas deficiencias y los trabajadores ferroviarios expresaron deseos de mejorar el modelo. Se recomienda equipar los vagones con cámaras de videovigilancia externas para monitorear el embarque y desembarque de pasajeros y el estado del tren, prever la visualización de información sobre el estado previo a la falla de las unidades de control y la planta de energía en el monitor del sistema de control , e instalar mesas para pasajeros en los salones. Se observa que se requiere mucho esfuerzo para abrir la puerta corredera interior. El parasol limita la visibilidad del asistente del conductor en posición de pie. Al establecer la velocidad máxima para un tramo determinado, el sistema de autoguiado permite superarla en 2-3 km/h. En invierno, la nieve se atasca en el acoplador automático de los autos delanteros y otros componentes importantes, y también se pega al cristal del reflector. Los representantes del fabricante prometieron tomar medidas, incluida la realización de cambios en los trenes que ya están en funcionamiento [194] .
Los pasajeros también se quejaron de la incomodidad de los asientos en las cabinas de tercera clase durante viajes largos en rutas largas y la falta de mesas junto a la ventana [158] .
Los primeros accidentes de tráfico que involucran a RA3 se observaron en agosto de 2020. Durante este mes, la composición de RA3-034 estuvo involucrada en varios incidentes menores en tres ocasiones (sin víctimas ni heridos graves) [195] [196] [197] [16] [17] .
| Material rodante de la planta " Metrovagonmash " | |
|---|---|
| coches eléctricos del metro |
|
| trenes eléctricos ferroviarios | |
| Trenes diésel y autocares |
|
| Tranvías | |
| Locomotoras eléctricas de maniobras | |
| Trenes y automotores diésel de la URSS y el espacio postsoviético [~ 1] | |
|---|---|
| tracción de vagones |
|
| tracción locomotora | |
| Automóviles de pasajeros (autobuses ferroviarios) |
|
| Vagones de carga y pasajeros | |
| Calibre japonés [~ 2] | |
| Pista 750 mm | |
| |
