MiG-23

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MiG-23

MiG-23MLD
Tipo de luchador polivalente de tercera generación
Desarrollador OKB AI Mikoyan
Fabricante MMZ "Bandera del trabajo" Planta de aviones de Irkutsk
Jefe de diseño A. A. Andreev
el primer vuelo 10 de junio de 1967 (prototipo "23-11") [1]
Inicio de operación mayo de 1969
Estado parcialmente operado
Operadores  URSS India Siria Libia
 
 
 
Años de producción 1969-1985
Unidades producidas 3630 (modificaciones de caza)
769 MiG-23UB [2]
Opciones MiG-27
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El MiG-23 (según la codificación de la OTAN : Flogger traducido del  inglés  - "Scourge") es un caza polivalente  soviético de tercera generación con un ala superior de barrido variable desarrollado por OKB-155 .

El primer vuelo en un avión experimental "23-11" fue realizado el 10 de junio de 1967 por el piloto de pruebas A.V. Fedotov [1] .

Historial de creación

La historia de la creación del avión MiG-23 se remonta a principios de la década de 1960, cuando OKB-155 llegó a la conclusión de que el diseño óptimo del avión MiG-21 desde el punto de vista de la aerodinámica no permite instalar un radar más potente en él debido a la falta de espacio en la toma de aire del cono de morro . Se suponía que debía mover la entrada de aire hacia los lados o hacia abajo, e instalar un nuevo radar de observación Sapphire en el fuselaje delantero de nuevo diseño . Tomaron el MiG-21PF como vehículo base , en el que cambiaron la nariz, instalaron el motor R21F-300 con una toma de aire ventral más baja y una unidad de cola horizontal delantera . El avión recibió el índice E-8, o MiG-23 (después del nombre del nuevo sistema de armas C-23 que se está desarrollando). El prototipo E-8 / 1 estuvo listo para la prueba el 2 de marzo de 1962, y el 17 de abril fue levantado en el aire por el piloto de prueba principal OKB-155 Georgy Mosolov . El avión E-8/2 despegó el 29 de junio de 1962. Comenzaron las pruebas de vuelo de ambas copias.

Las dificultades particulares durante los vuelos fueron causadas por el sistema de control de flujo de entrada de aire. Se deshabilitó la automatización en las máquinas experimentales y el panel de cuña móvil fue controlado manualmente por el piloto, lo que más de una vez provocó que el motor se disparara y se detuviera en el aire. Después del décimo vuelo, se conectó la automatización y se realizaron más vuelos para ajustar el programa para el control automático de la entrada de aire.

El 11 de septiembre de 1962, durante el próximo vuelo de prueba de la máquina E-8 / 1 a una velocidad correspondiente al número M  = 1.7, se destruyó el disco de la sexta etapa del compresor del motor. Los escombros causaron daños a la aeronave, fallaron ambos sistemas hidráulicos y se perdió el control. El piloto de pruebas Georgy Konstantinovich Mosolov fue expulsado, pero resultó gravemente herido . Después de esto, las pruebas del E-8 se dieron por terminadas por decisión del MAP.

El proyecto E-8M (también llamado MiG-23) se desarrolló aún más. El trabajo de diseño en el nuevo avión comenzó en OKB-155 de acuerdo con el Decreto del Comité Central del PCUS y el Consejo de Ministros de la URSS del 12/03/1963.

Inicialmente, de acuerdo con el programa, se diseñó un avión experimental con despegue y aterrizaje cortos (STL) E-7PD ("producto 23-01"), construido sobre la base de la serie MiG-21 C. Se planeó instalar un sustentador y dos turborreactores elevadores en la aeronave para reducir la distancia de aterrizaje. El nuevo motor R-27F-300 OKB K. R.  Khachaturov , desarrollado sobre la base del motor turborreactor R-11F2S-300 (de MiG-21 y Yak-28 ), fue elegido como motor principal. Motores de elevación RD36-35 desarrollados por OKB-36 P. A. Kolesov. Para garantizar el funcionamiento del PD, se diseñó una toma de aire retráctil en la parte superior del fuselaje detrás de la cabina y boquillas de motor con rejillas especiales que permiten que el chorro de gas se desvíe 10° hacia atrás durante el despegue y hacia adelante 5° durante el aterrizaje . Las tomas de aire laterales del motor sustentador liberaron el morro de la aeronave para acomodar el nuevo y potente radar Sapphire-23 (no estaba instalado en la máquina experimental).

Para pruebas separadas de motores de elevación, se construyó un avión experimental 23-31, que es un MiG-21 con un fuselaje extendido, en el que se colocaron dos motores RD36-35 adicionales.

El avión 23-01 comenzó a construirse en marzo de 1966 y el 30 de noviembre de 1966 se transfirió a Zhukovsky a la estación de prueba de vuelo OKB. El 3 de abril de 1967 despegó el avión, pilotado por el piloto de pruebas P. M. Ostapenko . El avión prototipo realizó varios (¿catorce?) vuelos de prueba. La última vez que el automóvil se elevó en el aire el 9 de julio para un vuelo de demostración en un desfile aéreo en Domodedovo , después de lo cual todo el trabajo se detuvo por poco prometedor: levantar los motores complicó el diseño, ocupó espacio y volumen dentro del fuselaje, redujo el cantidad de combustible transportado y redujo la carga útil.

Al mismo tiempo, OKB-155 ya estaba realizando trabajos de investigación sobre un ala de barrido variable, construyendo modelos para soplar en el túnel de viento TsAGI T-106M y T-109. La investigación de TsAGI sobre aviones con geometría de ala variable recibió el Premio Estatal en 1965.

Después de la finalización del programa para el avión 23-01, se dio prioridad al trabajo en el avión 23-11 con geometría de ala variable. En 1965, el MAP emitió una orden sobre el inicio del trabajo en OKB-155 en el avión "producto 23-11" bajo la supervisión técnica de A. A. Andreev. La creación del mecanismo de giro del ala fue confiada al MKB Rodina.

Durante los primeros tres meses de 1966 se preparó un diseño preliminar y se inició la construcción de la máquina.

El avión "23-11 / 1" estaba equipado con un motor sustentador R-27F-300. El ala alta en flecha estaba equipada con flaps a lo largo de todo el tramo y los listones emitían sincrónicamente con ellos y podían moverse en ángulos de 16 ° a 72 °. El tren de aterrizaje principal del diseño original fue "arrastrado" hacia el fuselaje a lo largo de una trayectoria compleja, ocupando un volumen interno mínimo. Las ruedas de gran diámetro aseguraban el funcionamiento de la máquina desde el suelo. La unidad de ensamblaje principal del fuselaje  es una sección central del fuselaje de forma compleja de acero completamente soldado (de aleación VNS-2): el compartimiento central del tanque de energía. El avión estaba equipado con un estabilizador móvil y una quilla ventral original que se plegaba durante el aterrizaje.

El 10 de junio (según otras fuentes, el 9 de junio) de 1967, el piloto jefe de la Oficina de Diseño A.V. Fedotov realizó el primer vuelo en un avión experimental. Ya en el segundo vuelo de prueba el 12 de junio, Fedotov probó el avión con un cambio de ala en el rango completo de 16 a 72 grados. En el tercer vuelo, la aeronave se probó a una velocidad supersónica M = 1,2.

Se inició la construcción del primer lote experimental de aeronaves. El radar Sapphire-23 se instaló en el automóvil 23-11 / 3 . Al mismo tiempo, el radar se probó en un laboratorio de vuelo basado en un avión de pasajeros. En total, nueve máquinas participaron en el programa de pruebas de fábrica y estatales. En los vuelos participaron los pilotos de OKB-155: P. M. Ostapenko , M. M. Komarov, B. A. Orlov y A. G. Fastovets, así como probadores de LII y GK del Air Force Research Institute . En la máquina "23-11 / 1" se instaló y probó un motor más potente "producto R-44". El 21 de mayo de 1969, el caza en serie MiG-23S realizó su primer vuelo, y a fines de este año fue sometido a pruebas de Estado, que duraron un total de cuatro años.

El 9 de diciembre de 1970, en medio de las pruebas de Estado de la aeronave, fallece el Diseñador General del OKB-155 A. I. Mikoyan . El trabajo adicional en el programa estuvo bajo la dirección de R. A. Belyakov .

La producción en serie del avión se organizó en la Planta de Moscú No. 30 Znamya Truda, sin embargo, debido a la falta de disponibilidad del radar Sapphire-23, el RP-22 del MiG-21 se instaló en el primer avión militar transferido al ejército. , no había buscador de dirección de calor TP-23. Paralelamente, se realizaron pruebas de desarrollo de la aeronave y numerosas mejoras y cambios de diseño.

Durante 1969-1970, Znamya Truda construyó alrededor de 50 MiG-23S (recibió el código "producto 2"), después de lo cual la empresa cambió a la producción de nuevas modificaciones del avión. El primer MiG-23S en serie con motores R-27F-300 fue recibido por Lipetsk Pulp and Paper Mill y PLS.

Se desarrolló un avión experimental 23-41 con un motor AL-21F-3 con un empuje de 11,500 kgf , que se instaló en los aviones Su-24 y Su- 17M, año P. M. Ostapenko. A pesar de la mejora en las características de rendimiento de la aeronave, se decidió no instalar estos motores en el MiG-23 debido a la insuficiente capacidad de producción de la planta de construcción de motores (posteriormente, un pequeño lote de MiG-23B todavía recibió estos motores) .

En 1971, se desarrolló una nueva ala con un área aumentada "con un diente" (opción No. 2), con giro aerodinámico y sin slat , y un pequeño lote de aviones con el motor R27F2M-300 (MiG-23 de el modelo 1971 del año) fue producido. El 14 de marzo de 1972, el piloto de pruebas A. G. Fastovets fue asignado para probar la fuerza de la nueva ala en vuelo, para lo cual tuvo que dar la máxima sobrecarga al salir de una picada. A una altitud de 1000 metros con una sobrecarga de 7,3 unidades. el tanque-cajón central colapsó, lo que provocó la destrucción y pérdida de la aeronave. El piloto logró eyectarse . Según los resultados de la investigación , la tecnología de fabricación de esta unidad cambió por completo. Debido a la falta de listones, el avión se volvió propenso a detenerse a bajas velocidades; para el piloto de pruebas de LII, Enn Kaarma, esto terminó con la muerte.

En vista de las características insatisfactorias de entrada en pérdida y giro de la aeronave, se llevó a cabo un gran conjunto de trabajos de prueba para la investigación y un conjunto posterior de mejoras. Según el piloto de pruebas V. Menitsky , 68 aviones MiG-23 se perdieron solo debido a la pérdida de estabilidad y capacidad de control en ángulos de ataque altos.

Desde 1973, el ala del área aumentada "con un diente" recibió listones y se conoció como "variante No. 3". Con esta ala se construyeron posteriormente todas las variantes y modificaciones de los MiG-23 y MiG-27 .

El 25 de junio de 1983, se iniciaron las pruebas de campo para la cautela del avión MiG-23 (número de cola 5029) con revestimiento absorbente de radar . Piloto M. O. Tolboev [3] .

Construcción

El avión está hecho de acuerdo con el esquema aerodinámico normal con un ala de barrido variable montada en alto, cola horizontal en movimiento y tren de aterrizaje triciclo con una rueda delantera orientable.

Fuselaje

El fuselaje del MiG-23 es semi- monocasco ovalado en cuanto a sección, convirtiéndose en rectangular con redondeos. Tecnológicamente, el fuselaje está formado por un gran número de paneles conectados mediante soldadura eléctrica por contacto y remaches. Estructuralmente, el fuselaje a lo largo de los marcos (marcos) se divide en las partes de la nariz F-1 (sp. No. 3-28) y la cola F-2 (sp. No. 28A-42).

La parte de la nariz incluye un carenado radiotransparente , un compartimiento para equipos electrónicos y de radar (entre sp. No. 1-6), una cabina de piloto y un compartimiento para el tren de aterrizaje delantero debajo de ella (sp. No. 6-11), un compartimiento de equipo presurizado externo (sp. No. 11-14) dividido por una partición longitudinal (se instala un cañón debajo del compartimiento), tanque de combustible No. 1 (entre sp. No. 14 y No. 18), tanque integral de potencia -Compartimiento No. 2 (bastidores No. 18-20), tanque No. 3 (parte superior entre sp. No. 22 No. 28) y el compartimiento del motor (sh. Del No. 20 al No. 28).

Las tomas de aire rectangulares están unidas a F-1 en la región de 4-18 marcos. Las partes de entrada de las tomas de aire están separadas del revestimiento lateral por 55 mm, formando una ranura para drenar la capa límite del fuselaje delantero, tienen una carcasa y un divisor. Dentro de cada entrada hay un panel de cuña ajustable. En la región del marco 14, debajo de la parte fija del ala, en cada entrada / entrada, hay dos aletas de recarga.

La cabina es individual, con asiento eyectable KM-1M , presurizado. El dosel de la cabina consta de una parte plegable y una visera. La aleta se abre hacia arriba y hacia atrás por medio de un cilindro neumático y puede elevarse 100 mm durante el rodaje o cuando está estacionado. La visera consiste en un parabrisas plano con calefacción y ventanas laterales. Se instala un periscopio TS-27AMSH en la cubierta de la parte plegable de la linterna para ver el hemisferio posterior. Se instalan dos espejos en el arco frontal de la parte plegable de la linterna, que están diseñados para ver los planos de las alas. Debajo del piso de la cabina hay un nicho para el tren de aterrizaje delantero.

Detrás de la cabina hay un compartimiento de equipo sellado y estabilizado térmicamente. En el compartimiento en un objeto retráctil especial, así como a lo largo de las paredes del compartimiento, se colocan varias unidades electrónicas. Debajo del piso del compartimiento hay un monitor de incendios con una pistola GSh-23L. En la parte superior del fuselaje hay un carenado, un elemento aerodinámico tridimensional que cubre el cableado de control, las tuberías y partes de los sistemas que sobresalen del fuselaje.

F-2 es estructuralmente desmontable, lo cual es necesario al reemplazar el motor. Contiene: poscombustión, tobera de motor ajustable y refuerzos estabilizadores; un conjunto de cola horizontal y vertical, una góndola de paracaídas de freno, cuatro aletas de freno, un cono y una boquilla del contorno externo están unidos a la sección de cola. Entre el postquemador y la piel del fuselaje hay un escudo térmico corrugado hecho de acero resistente al calor.

Ala

El ala consta de una sección central , hecha de una sola pieza con un compartimiento del tanque de energía n. ° 2 totalmente soldado, y dos consolas trapezoidales giratorias. El cambio del ángulo de barrido de las consolas se realiza entre 16°-72° (hay tres posiciones preestablecidas: 16°, 45° y 72°, pero en realidad son 2° 40″ más).

El compartimento central del ala es el principal elemento de potencia de la parte fija del ala. Está soldado a las partes superiores de los bastidores n.° 18 y n.° 20. El compartimiento alberga las unidades giratorias de la consola (son los puntos de enganche de la consola) y los compartimientos de los tanques de combustible de las alas.

La unidad de giro de la hoja es una estructura de cajón soldado , que se convierte en una potente horquilla, en la que se inserta la unidad de giro de la consola móvil. La parte giratoria del ala es de dos vigas. La consola está tecnológicamente dividida en proa, central y cola. El "colmillo" que forma vórtices tiene una piel radiotransparente. Las consolas giran mediante un motor hidráulico de dos canales del sistema SPK-1, que tiene convertidores de bolas de tornillo IP-23 que convierten el movimiento de rotación en traslación (el cambio de la consola se controla mediante una palanca instalada en la cabina del lado izquierdo, al lado al acelerador). Aunque hay tres posiciones fijas del ala: 16, 45 y 72 grados, de hecho, el ala se puede reorganizar en cualquier ángulo operativo de 16 a 72 grados, incluidas las posiciones intermedias. Entonces, por ejemplo, durante la destilación del avión, la posición de aproximadamente 30 ° se consideró el barrido óptimo del ala. Más tarde (en la modificación MLD), el mecanismo de posicionamiento del ala recibió otra posición fija en 32 °, para maniobras de combate .

Desviado por 20 grados de punta de la parte giratoria del ala - cuatro secciones. Las secciones están interconectadas por barras de control. La deflexión y la limpieza se realizan a partir de un sistema hidráulico común. Para evitar la formación de un espacio entre la nariz y la superficie superior del ala, se usa una visera de acero, a lo largo de la cual se desliza el perfil de la nariz.

Los largueros de las alas están estampados en caliente de aleación de aluminio. El sellado de los compartimentos de las alas se realiza con un sellador inyectado a través de los orificios para los pernos que conectan los paneles de piel con el marco, en las ranuras ubicadas en todo el perímetro del compartimento. La segunda barrera de sellado es una banda de goma (rodillo) colocada a lo largo de todo el perímetro entre el marco y los paneles. En la superficie superior del ala hay un alerón de dos secciones.

El flap  es de tres tramos, su proa es de aleación de titanio (1º tramo) y aleación de aluminio (2º y 3º tramos). La sección de cola de la aleta es un bloque de panal formado por una piel de aleación de aluminio y un relleno de papel de aluminio de 0,03 mm de espesor. Se coloca una cinta de acero a lo largo de la superficie exterior de la aleta, a lo largo de la cual se desliza la protuberancia sobre la placa de presión, cerrando la ranura recortada en el fuselaje (el ala entra en ella al girar). Las aletas están controladas por cilindros hidráulicos de un sistema hidráulico común. Las tres secciones de las aletas están interconectadas por collares, pero cada sección está controlada por su propio cilindro hidráulico. El ángulo de aleta completa es de 50 grados

Los espacios entre la superficie de las consolas retraídas y el fuselaje, así como los espacios entre las consolas extendidas y el fuselaje, están cerrados desde abajo y desde arriba por flaps fijos y móviles, que actúan simultáneamente como carenados aerodinámicos. Los flaps proporcionan el sellado necesario en cualquier ángulo de ataque y cuando el ala está deformada.

Los flaps de la sección central fija son paneles de construcción remachada, fijados en la unidad de giro del ala. En estos paneles se cuelgan los paneles fijos superior e inferior de la sección central. Los flaps delanteros superior e inferior se presionan contra la superficie del ala con la ayuda de cilindros neumáticos fijados al fuselaje. Para reducir la fricción, se fijan almohadillas de fluoroplástico a los perfiles de sellado de los escudos fijos y móviles. Los postigos verticales de los escudos inferiores están cubiertos con carenados. Entre las cortinas y los carenados por un lado y el fuselaje, por el otro, también hay revestimientos de fluoroplástico.

Plumaje

La cola horizontal en movimiento con un eje de rotación oblicuo consta de dos mitades del estabilizador. Cada mitad del estabilizador consta de un larguero delantero, un larguero, un conjunto de costillas y una piel. La parte central tiene paneles fresados, las partes de la nariz y la cola están remachadas. Dentro de la sección de cola - relleno de panal. Cada mitad del estabilizador gira sobre dos cojinetes. El rodamiento de raíz es combinado (aguja y esférico), instalado en la costilla de a bordo, el rodamiento final es de rodillos, ubicado dentro del estabilizador. En el modo de control lateral (para crear un balanceo de la aeronave), una mitad del estabilizador se desvía hacia arriba, la otra hacia abajo en el mismo ángulo, que no excede los 10 ° con un ángulo de ajuste del ala de 16-55 ° y 6,5 °, con un ángulo de instalación del ala de más de 55°.

La cola vertical incluye una quilla y un timón. El marco de la quilla consta de un larguerillo delantero, dos largueros, un juego de costillas de chapa estampada, una costilla fresada No. 9 y una costilla de a bordo. Toda la parte media de la quilla está hecha de paneles fresados. En la parte superior hay un remate radiotransparente con antenas. El timón está unido a la quilla en tres soportes. La puntera del volante está hecha de acero, estampado, en él se encuentran los amortiguadores SD-16-5000-0 A. La piel está hecha de aleación de aluminio. Dentro del calcetín hay un núcleo de panal.

En la parte trasera inferior del fuselaje, para mejorar la estabilidad direccional, se instala una arista ventral, que se retrae (dobla hacia la derecha) antes del aterrizaje y se suelta después del despegue y retraer el tren de aterrizaje.

Sistema de control de vuelo y mecanización de despegue y aterrizaje del ala

El control de la aeronave en la cabina se lleva a cabo mediante el mango longitudinal-transversal y los pedales de control direccional. Como elementos de control se utilizan un estabilizador de movimiento dual de modo dual, alerones y un timón. Los impulsores irreversibles de dos cámaras (estabilizador BU-170A y spoilers BU-190A) se utilizan como unidades de potencia, en el canal del timón: BU-270 de una sola cámara.

Al controlar en tono, las consolas (mitades) del estabilizador se desvían sincrónicamente. Al controlar el balanceo, las consolas estabilizadoras se desvían diferencialmente y, para aumentar su efectividad, se instalan spoilers de dos secciones en la superficie superior del ala. Con un barrido de ala mínimo de 16 grados, los spoilers se desvían en un ángulo completo de 45 grados, con un aumento en el barrido, su ángulo completo disminuye proporcionalmente, y con un ángulo de barrido de ala máximo de 72 grados, los spoilers no se desvían en absoluto. .

La transmisión de los movimientos angulares de la empuñadura y de los pedales a los servomotores es mecánica directa. Como actuadores del autopiloto APP-155 (SAU-23) se utilizan mecanismos eléctricos del tipo RAU-107A "varilla deslizante" incluidos en el cableado de control mediante balancines diferenciales. Para crear un esfuerzo adicional, se instalan cargadores de resorte en el mango y se utilizan mecanismos de efecto de ajuste para aliviar la carga.

Los flaps son desviados por seis cilindros hidráulicos en tres ángulos fijos: los flaps están retraídos, los flaps en la posición de despegue son de 25 grados, los flaps en la posición de aterrizaje son de 50 grados. Para evitar la desalineación de los flaps, se instala un sincronizador mecánico en el avión. Cuando se instalan los tanques exteriores de las alas, se bloquea la extensión de los flaps en un ángulo de 50 grados. También está bloqueada la reorganización del ala cuando se extienden los flaps. En los aviones del n. ° 1702, se instalan calcetines de ala desviables de cuatro secciones. Simultáneamente con la liberación de las aletas, la sección de la puntera se desvía 20 grados. Accionamiento de aletas y morro desde el sistema hidráulico de refuerzo. En la parte trasera del fuselaje, en el área de la boquilla del motor, se instalan cuatro aletas de freno, que los cilindros hidráulicos liberan sincrónicamente en un ángulo completo, cuando se presiona un botón en el acelerador.

Planta de energía

Los siguientes motores se instalaron en varias modificaciones del avión MiG-23: R27F2M-300 (producto 47M), R29-300 (producto 55), R29B-300 (producto 55B), R-35 (producto 77). La planta de energía incluye el motor en sí, sus sistemas, así como el sistema de control de admisión de aire.

Los modos de funcionamiento del motor están controlados por la palanca de control del motor en la cabina, las fuerzas de movimiento que se transmiten por medio de varillas mecánicas al motor (R29-300) a la máquina dosificadora de combustible ADT-55, la boquilla RSF-55 y regulador de poscombustión y la unidad de empuje de poscombustión AFT-300TM. El combustible se suministra a la bomba de combustible del motor DTSN-58 mediante bombas de refuerzo desde los tanques de servicio.

Para aumentar la confiabilidad de arrancar el motor a grandes altitudes, la aeronave tiene un sistema de suministro de oxígeno para el motor. El oxígeno gaseoso se carga en el suelo en un cilindro de relleno hasta una presión de 135+150 kgf/cm2. Al arrancar el motor en aire , el oxígeno del cilindro , reducido a una presión de 10 kgf/cm2, se suministra a los encendedores del motor junto con el combustible de arranque.

El sistema contra incendios está diseñado para detectar y extinguir un incendio en el compartimiento del motor y consta de un sistema de alarma contra incendios por ionización y un equipo de extinción de incendios en forma de cilindro UBSH-3-1 con composición extintora Freón-114V2, una tubería y un circuito de aspersión. El accionamiento de la válvula pirotécnica del cilindro se inicia presionando un botón en la cabina, mientras que al mismo tiempo se detiene el suministro de combustible al motor mediante la válvula neumática de cierre.

Sistema de control de admisión de aire del motor

El sistema ATC-23 está diseñado para garantizar un funcionamiento fiable del motor y un empuje máximo en todos los modos de vuelo operativos. El área de la garganta de las tomas de aire y los ángulos de instalación de las cuñas cambian automáticamente de acuerdo con tres programas de control lineal, cuya selección se realiza automáticamente según el modo de vuelo. El mecanismo de accionamiento del accionamiento es una unidad de control electrohidráulica de dos canales AU-35-1, montada en la pared del marco No. 12 y que transmite fuerzas de control a ambos paneles de cuña simultáneamente por medio de varillas. Los elementos sensibles del sistema de control son sensores de presión que detectan la presión estática antes y después del compresor del motor.

En caso de falla del control automático, el control manual lo proporciona el maestro en la cabina. En caso de caída de presión en el sistema hidráulico, se proporciona un modo de bloqueo de los paneles de cuña con bloqueos hidráulicos. También hay un modo de limpieza de emergencia.

Sistema hidraulico

El sistema está diseñado para garantizar el funcionamiento de varios accionamientos hidráulicos a bordo de la aeronave. Para aumentar la confiabilidad y la capacidad de supervivencia, el sistema se divide en un sistema hidráulico común y un sistema de refuerzo.

El sistema hidráulico común está diseñado para impulsar el impulsor del timón y asegurar que el timón esté cargado; suministro de las segundas cámaras de refuerzos del estabilizador y spoilers; alimentación del segundo motor hidráulico para el accionamiento del sistema de giro de las alas; para retraer y extender el chasis con retracción y retracción simultáneas del peine giratorio, frenado automático de las ruedas del chasis durante la retracción; liberación y retracción de flaps y flaps de freno; cuñas de control de tomas de aire; control del mecanismo de giro de las ruedas de la pata delantera del chasis; Control de flaps de arranque turbo. El sistema hidráulico de refuerzo está diseñado para alimentar las primeras cámaras de refuerzo del estabilizador y los alerones; suministro del primer motor hidráulico para el accionamiento del sistema de giro de las alas; liberación y retracción de la turbobomba de emergencia.

Las fuentes de energía hidráulica son dos bombas de pistón NP-70A-3 en el motor. En caso de parada del motor en vuelo o fallo de la bomba de refuerzo, se puede utilizar una turbobomba con un aerogenerador ATN-10/1K (impulsor) como energía de emergencia, que se libera en la corriente de aire, que se instala en el lado de estribor del fuselaje.

Los hidroacumuladores sirven como fuentes de energía a corto plazo. El aceite hidráulico AMG-10 se utiliza como fluido de trabajo de los sistemas hidráulicos.

Para las pruebas en tierra de los sistemas de aeronaves, la presión hidráulica en el sistema hidráulico es creada por una estación hidráulica de aeródromo en tierra.

Sistema de aire

Consta de dos sistemas independientes: principal y de emergencia. Las fuentes de energía son cilindros con aire comprimido a una presión de 120 + 130 kgf/cm2, que son cavidades estructuralmente internas del tren de aterrizaje principal, cargados antes del vuelo desde un avión cisterna terrestre. El sistema principal está diseñado para presurizar y levantar la cubierta del dosel, frenar las ruedas del tren de aterrizaje, cerrar la válvula de cierre de combustible, desplegar y restablecer el paracaídas de freno, presurizar las unidades de radar, presionar los alerones y volar los compartimientos del equipo. . El sistema de aire de emergencia se utiliza para el frenado de emergencia de las ruedas, así como para extender el tren de aterrizaje con retracción simultánea de la cumbrera de la quilla en ausencia de presión en el sistema hidráulico común.

Material eléctrico

El sistema de CC está hecho de un solo cable, con "-" en el suelo. La fuente de electricidad es un generador de arranque tipo GSR-ST-18/70 KIS en el motor. Fuentes de energía de emergencia: dos baterías de plata y zinc 15-STsS-45B, que están diseñadas para alimentar a los consumidores sin un generador durante 25 minutos.

La principal fuente de alimentación de CA para el avión MiG-23 es el generador combinado SGK-30/1.5, que consiste en un generador trifásico que entrega un voltaje de 208 V, 400 Hz y un generador monofásico que produce un voltaje de 115 V, 400 Hz. El generador está emparejado con un accionamiento de velocidad constante PGL-30M (accionamiento de hidrocuchillas), que mantiene la velocidad del generador constante independientemente de la velocidad del motor dentro de las 8000 rpm.

Los generadores funcionan con equipos de control y protección que mantienen los parámetros de suministro de energía dentro de los parámetros requeridos durante todo el vuelo.

Para suministrar a los consumidores un voltaje trifásico de 36 voltios, se utiliza un transformador Tr-1.5 / 0.2. Se instala un convertidor de máquina eléctrica PTO-1000/1500 (convertidor trifásico-monofásico) como fuente de respaldo de tensión alterna en caso de falla del alternador.

Para el suministro de energía terrestre de los sistemas de aeronaves desde una fuente de corriente del aeródromo, la aeronave tiene conectores ShRAP-500K DC, y para AC - ShRA-200LK (monofásico) y ShRAP-400-3F (trifásico).

En algunas modificaciones de la aeronave, se instala un generador de corriente alterna trifásica para 208 voltios del tipo SGK-30M, y no hay una corriente monofásica de CA primaria de 115 V, 400 Hz y una toma de corriente del aeródromo ShRA-200LK.

Tren de aterrizaje y paracaídas de arrastre

Chasis  - triciclo. El desbloqueo y limpieza de las cremalleras en la primera serie de la máquina se realizaba desde el sistema neumático, luego se sustituyó por hidráulica con respaldo del sistema neumático. Simultáneamente a la limpieza del chasis se produce un peine de quilla

El puntal de morro tiene dos ruedas con neumáticos sin cámara y guardabarros de 520 × 125 mm, los puntales principales tienen una rueda de freno cada uno con neumáticos sin cámara y guardabarros de 840 × 290 mm.

La cremallera principal consta de una viga soldada , un conjunto giratorio, una media horquilla en voladizo, un mecanismo de giro adicional y un amortiguador externo . El amortiguador y la semihorquilla están fijados sobre un conjunto giratorio montado sobre una viga y fijados de rotación cuando el chasis está extendido con un perno de empuje y un bloqueo cinemático formado por una mecedora y una barra. Al retraerse, las rejillas del tren de aterrizaje principal se pliegan en el nicho del fuselaje entre los bastidores n.° 20 y n.° 22.

El tren de aterrizaje de morro se retrae en un nicho debajo del piso de la cabina. Para el rodaje, está equipado con un mecanismo de giro de ruedas MRK-Z0, diseñado para girar las ruedas en ángulos proporcionales a la desviación de los pedales de control direccional. Al girar las ruedas delanteras en un ángulo de más de 12 grados, para mejorar la maniobrabilidad de la aeronave en tierra, se activa automáticamente el sistema de frenado de las ruedas del tren de aterrizaje principal correspondiente. El puntal de morro también está equipado con un mecanismo para devolver automáticamente la rueda a la posición neutral.

Frenos de rueda - disco, sistema de frenado neumático. Las ruedas de los pilares principales están equipadas con automáticos antideslizantes. Para reducir la carrera durante el aterrizaje, se puede usar un paracaídas de freno PT-10370-65. El contenedor del paracaídas se instala en la parte inferior de la quilla. El lanzamiento del paracaídas y los bloqueos de liberación son accionados por un sistema de aire con una presión de 60 kgf/cm2. Control de paracaídas: botones en la cabina. El límite de velocidad de aterrizaje de la aeronave en función de la fuerza del paracaídas es de 320 km/h.

Sistema de combustible

El combustible de la aeronave se usa no solo para hacer funcionar el motor, sino también como fluido de trabajo en el sistema de combustible de comando y como refrigerante en las líneas de enfriamiento.

El MiG-23S tiene 4 tanques de fuselaje y 6 tanques de ala, con una capacidad total de 4250 litros. Posteriormente, el sistema de combustible de la aeronave cambió, en particular, en una serie de modificaciones no había un cuarto tanque y la cantidad de tanques laterales se redujo a 4 (en las modificaciones de ML y MLD, el reabastecimiento de combustible sin PTB es 4200). Es posible la suspensión de 1-3 PTB: 1 tanque ventral con una capacidad de 800 litros y 2 tanques subalares con 480 litros cada uno.

El motor se alimenta de combustible desde dos compartimentos de sobrecargas negativas, que se encuentran en la parte inferior del tanque No. 2 (consumible). Dentro de cada compartimento, se instala una bomba de refuerzo eléctrica con una válvula de sobrecarga negativa, que asegura el suministro ininterrumpido de combustible a la bomba de combustible del motor DCN-58 en caso de falla de cualquiera de las bombas de refuerzo.

Orden de consumo de combustible . Desde el tanque No. 1, el combustible se bombea al tanque No. 2, el exceso de combustible se drena de regreso al tanque No. 1 a través de la tubería. Desde el tanque n.° 3, el combustible se bombea al tanque n.° 2. Desde los tanques laterales, el tanque n.° 4 y los tanques colgantes (si están instalados), el combustible se introduce en el tanque n.° 2 mediante aire presurizado. El orden de consumo de combustible está garantizado por un sistema de válvulas e indicadores de nivel (el llamado sistema de comando de combustible).

Sistema de enfriamiento de combustible . El combustible enfría los motores eléctricos de todas las bombas de combustible, el aceite caliente en el enfriador de combustible y aceite del motor, el accionamiento hidráulico de velocidad constante PGL-30M y el anticongelante en el enfriador de combustible líquido TZhR.

Sistema de presurización y drenaje . El aire del sistema de presurización es tomado de la última etapa del compresor del motor y es dirigido a través de líneas independientes para presurizar los tanques del fuselaje N° 1, 2 y 3; tanque de fuselaje No. 4; compartimentos laterales y tanques exteriores. El sistema de drenaje del tanque está diseñado para eliminar el aire durante el reabastecimiento de combustible.

El llenado a pistola de todos los tanques se realizó a través de las bocas de llenado de los tanques No. 1, 3 y 4, así como las bocas de los tanques externos. En las modificaciones más recientes de la aeronave, se introdujo el reabastecimiento de combustible centralizado bajo presión, con la excepción del PTB.

Se utilizó como combustible queroseno de aviación de los grados T-1, TS y RT. El control sobre el combustible restante en los tanques se realiza de acuerdo con las lecturas del medidor de flujo. En el tanque No. 2, se instalan dos sensores de alarma para el equilibrio de emergencia: "Combustible restante 600 litros" y "Tanque de suministro".

Instrumentación y equipo de oxígeno

La aeronave tiene dos receptores de presión de aire. Uno está montado en una varilla delante del cono radiotransparente del fuselaje y es el principal, el segundo está instalado en el lado de estribor y es adicional. El PVD principal entrega presión total y estática en tres líneas estáticas C1, C2, C3 y dinámicas D. El PVD lateral entrega presión a la línea estática C2a y C3a y la línea dinámica Sí. En el modo normal, todos los dispositivos principales de membrana aneroide se alimentan del HPH principal.

Instrumentos para la cabina: instrumento de navegación CPT y NPP, indicador de actitud de reserva DA-200, indicador de posición de cuña de entrada de aire UPK-1M, indicador de ángulo de ataque UUA-1, altímetro barométrico VDI-ZOK, indicador de sobrecarga AM-10K, indicador de altitud y diferencia UVPD-200, indicador del número "M" USM-1K, indicador de velocidad del motor ITE-2, indicador de temperatura de gas frente a la turbina ITG-1, indicador de combustible RTST-50, indicador de presión de dos puntos en el sistema hidráulico sistema 2DIM-300T, reloj AChS-1 y etc. Los instrumentos, indicadores y accesorios están ubicados en el tablero, consolas izquierda y derecha.

Para asegurar la vida del piloto durante los vuelos a gran altura, la aeronave cuenta con seis cilindros con oxígeno medicinal gaseoso a una presión de 150 kgf/cm2. La presión se reduce en el reductor de oxígeno y luego, a través del conector de comunicación integrado del asiento eyectable, se alimenta al dispositivo de oxígeno (máquina de pulmón). Cuando se vuela a altitudes de hasta 8 km, se suministra una mezcla de gases a la máscara de oxígeno o al casco presurizado, a altitudes superiores a 8 km se suministra oxígeno puro.

En caso de despresurización de la cabina (en altitudes superiores a 12 km), el oxígeno se suministra automáticamente a las cámaras del dispositivo de tensión del traje compensador de gran altitud del piloto y entra en el sistema de respiración en una corriente continua, la cantidad de exceso de presión en la que se ajusta automáticamente dependiendo de la "altura" en la cabina.

El asiento del KM-1M dispone de un sistema de oxígeno autónomo con un suministro de oxígeno de 0,825 litros a una presión de 150 kgf/cm2, que garantiza una evacuación segura de la aeronave a gran altura. Si es necesario, el suministro de oxígeno en el asiento se puede utilizar en vuelo.

Composición de equipos radioelectrónicos

Los últimos MiG-23 de la serie están equipados con casetes BVP-50-60 (unidades de interferencia).

Armamento

Las aeronaves del tipo MiG-23 podrían utilizarse tanto para combatir objetivos aéreos como para bombardeos y ataques de asalto en tierra, para lo cual estaba previsto reequiparlo con las fuerzas del personal de ingeniería y técnico, que se reducía principalmente a reemplazando los soportes externos de la suspensión externa (no había compartimiento de carga interno en el avión proporcionado). El peso máximo del arma llevada a bordo alcanzó las dos toneladas.

Los misiles guiados R-24 y R-60 (4 misiles en total) se consideraron las principales armas contra objetivos aéreos.

Un avión para atacar objetivos terrestres podría llevar dos misiles guiados Kh-23M , o 4 bombas o grupos de bombas con un calibre de 100, 250 o 500 kg. Si se instalaran soportes de vigas de bloqueo múltiple MBD2-67U (4 piezas) en la aeronave, se podrían suspender bombas con un calibre de 100 kg en la aeronave, un total de 16 piezas (4 para cada MBD). También dispuso la suspensión de bloques de cohetes no guiados UB-16-57, UB-32, B-8M.

Se pueden colgar uno o tres tanques externos PTB-800 en el avión. En aviones modificados, el pilón del tanque del fuselaje tenía soportes adicionales de trampas IR para 16 rondas, cuyo uso fue posible después de dejar caer el tanque (además de dos casetes para 120 rondas en el fuselaje).

En la parte inferior del fuselaje, detrás del pilar delantero, había un cañón incorporado de dos cañones GSh - 23L con 200 rondas de municiones.

Explotación

En total, se construyeron más de 4000 MiG-23 de diversas modificaciones durante la producción, de los cuales alrededor de 3500 estaban en servicio con más de 70 regimientos de la Fuerza Aérea y la Defensa Aérea de la URSS, así como fuera de la URSS, en regimientos estacionados en el territorio de la RDA, Polonia, Hungría, Checoslovaquia, Mongolia, Vietnam.

El primer avión entrante resultó ser muy "en bruto": muchos tenían una composición truncada de equipos, con una funcionalidad limitada que, además, no se distinguía por su confiabilidad. A pesar de la buena relación empuje-peso, la aeronave resultó ser difícil de pilotar, tenía una gran cantidad de restricciones, en ciertos modos cayó en picada, de la cual fue difícil recuperarse. Las aeronaves con alas sin punta desviable eran propensas a balancearse y entrar en pérdida durante el aterrizaje. El gran problema era el compartimiento del tanque del fuselaje que constantemente crepitaba y goteaba. El aislamiento deficiente del compartimiento técnico de la cabina contribuyó a la entrada de agua en equipos electrónicos complejos y fallas regulares.

Baste decir que para reemplazar el motor, casi la mitad del avión tuvo que ser desmantelado. El trabajo de reemplazo se llevó a cabo por un cálculo de cinco personas dentro de 3-4 días hábiles, con la participación de especialistas de especialidades más específicas.

En el futuro, se eliminaron una serie de deficiencias, pero de todos modos, el MiG-23 demostró ser un avión muy complejo tanto para las tripulaciones de vuelo como para el personal de tierra.

Exportar

Se suministraron aviones MiG-23 de varias modificaciones a la Fuerza Aérea y las Fuerzas de Defensa Aérea de la URSS , la Fuerza Aérea de Argelia , Angola , Bulgaria , Cuba , Checoslovaquia , Alemania , Egipto , Libia , Hungría , Irak , India , Corea del Norte , Etiopía , Yemen del Sur , Polonia , Siria , Vietnam .

La Fuerza Aérea India recibió el primero de 70 MiG-23 en 1981, el avión voló 154 000 horas en 28 años y fue dado de baja en 2009 [4] . En algunos años, el MiG-23 tuvo la tasa de accidentes más alta entre todos los aviones de la Fuerza Aérea India [5] . Durante todo el tiempo en accidentes de vuelo, se perdió aproximadamente la mitad del número total de vehículos recibidos [6] .

Modernización y modificaciones importantes

La producción en serie del nuevo caza se llevó a cabo en la Planta de Moscú No. 30 Znamya Truda (ahora el complejo de producción PK No. 2 de JSC RSK MiG ) y la Planta de Aviación de Irkutsk No. 39 (ahora una sucursal de PJSC Irkut Corporation).

La modernización de la aeronave fue causada por la necesidad de mejorar aún más el equipo y las armas radioelectrónicas a bordo, así como para mejorar la maniobrabilidad de la aeronave. La modernización se redujo a la eliminación de numerosas deficiencias en las características de vuelo, la mejora de los parámetros operativos, la expansión de las capacidades de combate, incluidos los estudios sobre proyectos para el uso de un avión desde la cubierta de un portaaviones prometedor. Parte de la flota de aviones se convirtió en modificaciones más avanzadas. También se realizaron numerosas modificaciones en las máquinas que estaban en servicio.

Sobre la base del caza MiG-23, se desarrolló y operó con éxito una variante de ataque: el cazabombardero de primera línea MiG-27 .

Debido a las demandas de un mayor aumento en la maniobrabilidad provocadas por la llegada de los cazas de cuarta generación en los Estados Unidos , el caza MiG-23ML se desarrolló en 1974 con una aerodinámica mejorada, un motor más potente y el equipo electrónico más avanzado en ese momento. . El avión se suministró activamente a clientes extranjeros en varias modificaciones y opciones de configuración. En total, según diversas fuentes, se construyeron más de 5 mil aviones de diversas modificaciones.

Nombre del modelo (designación de KB y código de industria) Breves características, diferencias.
MiG-23PD o MiG-23UVP, 23-01 Primer vuelo en 1967. Aeronave experimentada con ala delta. Un motor sustentador R-27F-300 y dos motores elevadores RD-36-35 con un empuje de 2350 kgf cada uno en el fuselaje. Una copia construida.
MiG-23, 23-11 Primer vuelo en 1967. Aeronave experimental con ala de geometría variable y motor R-27F-300. Se construyeron un total de 9 autos (23-11/1 - 23-1/9), así como 1 para pruebas estadísticas. Una máquina estaba equipada con el radar Sapphire-23.
MiG-23S, 23-11S, ed. 22 El primer caza de producción del tipo MiG-23. Primer vuelo 21 de mayo de 1969 . Equipado con turboventilador R-27F-300 o R-27F2M-300. Equipo: radar RP-22SM , mira ASP-PF, sistema de navegación Flight-1L-23. Armamento - pistola GSh-23L y 4 UR R-3. Construido ca. 50 máquinas en la planta número 30.
MiG-23UB, 23-51, ed. 2U Avión de entrenamiento de combate doble ("chispa"). Primer vuelo en 1969. Motor - R-27F2M-300. Cambios en la estructura del avión: el ala de la segunda edición con un turbulizador "colmillo" en el borde de ataque y una quilla y un estabilizador desplazados hacia atrás 860 mm. Se instaló el radar RP-22S "Sapphire-21" o lastre de peso. El avión se construyó en Irkutsk en la planta número 39 de 1970 a 1977, se construyeron 769 aviones.

Desde 1984, la planta No. 39 ha convertido 251 aviones MiG-23UB en la modificación MiG-23UM.

MiG-23L, 23-51, ed. 2 Cazas de primera línea de un solo asiento con un planeador 23-51. Estaban equipados con el radar Sapphire-23L y el buscador de dirección de calor TP-23. Estaban equipados con motores R-27F-300 o R-27F2-300. Construido desde 1971 en Moscú en la planta número 30. Desde 1972, la mira ASP-23L comenzó a instalarse en aviones.
MiG-23M, 23-11M, ed. 2M Aeronave con ala de la tercera edición con puntera desviable y motor R-27F2M-300 (o un R-29-300 más potente "producto 55" con un empuje de 11.500 kg). Estaba equipado con el sistema de guía de comando Lazur-SM, el radar S-23S (RP-23, más tarde con el radar Sapphire-23D), la mira colimadora óptica ASP-23D y el buscador de dirección de calor TP-23, que hizo Es posible utilizar misiles de medio alcance R-23R (sistema de guía semiactivo de radar) y R-23T (recogida por infrarrojos), así como SD con búsqueda por infrarrojos de corto alcance K-13M. Serie desde 1972 en la planta número 30 (en la serie 23).

Desde 1973, sobre la base del producto 2M, la trigésima planta ha estado construyendo una modificación de exportación del producto 2MS con aviónica simplificada (radar RP-22 Sapphire-21), UR R-13 y R-3.

De 1974 a 1976, comenzando con el avión No. 2304, se instalaron los radares Sapphire-23D-III y ASP-17 en los productos 2M.

MiG-23ML, 23-12, edición 3 Desarrollo - 1974. La letra "L" significa "ligero": el cuarto tanque del fuselaje se retiró del avión. Producción en serie en la trigésima planta de 1976 a 1981. El avión tenía una planta de energía con mayor empuje (TRDF R35F-300, o "producto 77"). Estaba equipado con electrónica basada en una nueva base de elementos: SAU-23AM, RP-23ML (radar "Sapphire-23ML", TP-23M y ASP-23ML), sistema de navegación "Flight-2L-23". UR R-23, R-60.
MiG-23MLD, 23-18, ed. 3 Serie desde 1984. La modificación más avanzada de la familia MiG-23. La aeronave recibió mejoras aerodinámicas que brindan una mejora significativa en la maniobrabilidad con una modificación mínima del fuselaje, así como el sistema de señalización restrictivo SOS-3-4. Radar "Amethyst" (H008, "Sapphire-23MLA") es capaz de detectar y rastrear hasta seis objetivos aéreos, incluso contra el fondo de la tierra. Para proteger a bajas altitudes de MANPADS y UR con sistemas de búsqueda de IR, se instalaron bloques de contenedores con trampas de IR en las partes fijas del ala . Armamento: UR R-24R , R-24T , y más tarde se instalaron misiles cuerpo a cuerpo R-73 altamente maniobrables con un sistema de localización por infrarrojos . Los aviones M y ML se convirtieron gradualmente a la variante MLD durante las reparaciones programadas en el ARZ.
MiG-23MLAE, 23-19, ed. 3 Exportación, opción "B" para "terceros" países
MiG-23MLAE-2, 23-22, ed. 3 Exportación, opción "A" para los países del Pacto de Varsovia. Opción "23-18" sin modificaciones aerodinámicas.
MiG-23MLG, 23-37, ed. 3 Con estación de interferencia de radio SPS-141, experimental
MiG-23MLS, 23-47, ed. 3 Versión de exportación "23-37", experimental
MiG-23MLDG, 23-57, ed. 3 Con experiencia, con equipo de interferencia activa
MiG-23B, 32-24 Un cazabombardero especializado con un motor AL-21F-3 y el sistema de observación y navegación Sokol-23S PrNK, no hay un radar con visión de futuro. Desarrollado en 1970, producido en masa en 1971 en la Planta No. 30. 24 vehículos construidos.
MiG-23BN, 32-24B Modificación adicional del cazabombardero con el motor R-29B-300 y el sistema de observación y navegación PrNK Sokol-23N. Diseñado en 1973, construido en serie hasta 1985.
MiG-23BM, 32-24BM Modificación adicional del cazabombardero con el motor AL-21F-3 . Desde 1975, el MiG-23BM pasó a ser conocido como MiG-27 , proyecto 32-25
MiG-23BK, 32-26 Cazabombardero con motor R-29B-300 y el nuevo sistema de observación y navegación PrNK-23K, que incluía la computadora electrónica digital Orbita-20-23K y el sistema de observación de televisión láser Kaira-23. Después de ser puesto en servicio, se conoció como MiG-27K ("producto 23BK").
MiG-23ML ("RV") Laboratorio volador para probar misiles K-27, K-62, K-72 y K-14 (1978)
MiG-23BK (LL-915) Laboratorio volador para probar el sistema de navegación inercial MiG-29, 1978
MiG-23-98-1 Opción de actualización (con radar "Moskit-23", UR RVV-AE, X-31A)
MiG-23-98-2 Opción de modernización (con adicional en el radar de contenedores aéreos "Moskit-21K", UR RVV-AE, X-31A)
MiG-23-98-3 Opción de actualización (con radar Sapphire-23 con canal de corrección de radio FRC, RVV-AE UR)
MiG-23UB-99 Opción de actualización MiG-23UB
MiG-23UB (VKP-5) Puesto de mando para el control de objetivos en el aire. Desarrollo de la Oficina de Diseño de Kazan "Sokol" [7]

Uso en combate

El primer uso de combate del MiG-23 se observó en 1974: como parte de la Fuerza Aérea Iraquí, los aviones participaron en el bombardeo de las posiciones de los militantes kurdos .

Oriente Medio

El 14 de octubre de 1973 comenzaron las entregas de cazas MiG-23 [8] a Siria (los primeros 2 MiG-23MS y 2 MiG-23UB se entregaron el 14 de octubre). A principios de 1974, se entregaron a Egipto 8 MiG-23MS, 8 MiG-23BN y 2 MiG-23U.

Hay afirmaciones de que los MiG-23 sirios estuvieron involucrados en enfrentamientos en 1974. El 19 de abril de 1974, el piloto sirio E. al-Masri en un MiG-23MS sobre el Monte Hermón derribó dos cazas israelíes F - 4E con misiles R-3C, según datos occidentales , la tripulación del primero fue expulsada y capturada. la tripulación del segundo expulsada sobre el territorio controlado por los israelíes [ 9 ] . Las fuentes israelíes no están de acuerdo con esta batalla: una fuente israelí afirma que esta batalla no está confirmada [10] , otra fuente israelí indica la posible derrota de un F-4 por un MiG-23 sirio, indicando los pilotos del Phantom derribado - Stavi y Kiryati [ 11] . Según el sitio web skywar, este F-4 fue derribado por un caza MiG-21 [12] según datos sirios .

Tras el final de los enfrentamientos, la URSS entregó otros 24 MiG-23MS y 24 MiG-23BN a Siria.

Unión Soviética

Tras la ruptura de relaciones entre la República Popular China y la Unión Soviética en julio de 1960, se produjeron varios enfrentamientos armados en la frontera de los dos estados. Los aviones chinos no participaron directamente en ellos, pero participaron en provocaciones. Hubo informes en la prensa de que en 1975 un par de MiG-23 soviéticos derribaron un J-7 que violó la frontera [13] , pero los detalles de este evento son muy dudosos, por lo que no se puede decir con total confianza [14]. ] .

El 21 de junio de 1978, cuatro helicópteros CH-47C Chinook iraníes invadieron el espacio aéreo soviético sobre Turkmenistán . Los cazas MiG-23 se levantaron para interceptar. El piloto del primer MiG los confundió con helicópteros soviéticos; el piloto del segundo, V. Shkinder, los identificó como intrusos y atacó. Un helicóptero fue derribado por dos misiles R-60 , ocho miembros de la tripulación murieron. Disparó un cañón contra otro Chinook, disparando 72 proyectiles de 23 mm, por lo que el helicóptero averiado realizó un aterrizaje de emergencia en territorio soviético, matando a cuatro de los ocho tripulantes. Los dos helicópteros restantes lograron regresar a Irán. Se encontró equipo de reconocimiento en el Chinook capturado. Los pilotos y el Chinook dañado fueron devueltos después de un tiempo. Este incidente se considera la primera batalla exitosa entre un caza y un helicóptero en la historia de la Fuerza Aérea y la Defensa Aérea Soviética [15] [16] [17] .

Lucha contra la ADA

Los cazas soviéticos MiG-23 se utilizaron activamente para destruir globos de deriva automáticos de reconocimiento y propaganda . No se publicó información sobre el número total de ADA derribados por MiG-23. Los globos fueron lanzados, entre otras cosas, desde un aeródromo en Turquía cerca de la ciudad de Erzurum [18] . Accidentes conocidos:

Conflicto egipcio-libio

En 1974-1976, Libia recibió 54 aviones MiG-23MS, MiG-23UB y 54 MiG-23BN de la URSS.

El 21 de julio de 1977 comenzó la guerra entre Egipto y Libia , durante la cual el MiG-23 pudo ser derribado en combate aéreo por primera vez. El primer día de la guerra, un grupo de bombarderos libios al amparo del MiG-23MS atacó la base aérea egipcia de Mersa Matruh. Sobre el aeródromo, el MiG-23 entró en una batalla aérea con el MiG-21MF egipcio. Los libios se involucraron en un combate cuerpo a cuerpo, donde el MiG-21 tenía una ventaja significativa. Como resultado, se afirmó que un avión libio había sido derribado por el piloto egipcio Sal Mohammed [22] . En estudios de posguerra, se indicó que la pérdida del MiG-23 era solo una conjetura [23] .

En noviembre de 1979, hubo una escaramuza entre un par de MiG-23MS de la Fuerza Aérea Libia y un par de MiG-21MF de la Fuerza Aérea Egipcia . Como resultado del combate aéreo maniobrable, un MiG-23 fue derribado por un MiG egipcio (piloto Sr. Sal Mohammed), utilizando misiles estadounidenses AIM-9P [22] . La razón principal de la pérdida fue nuevamente la participación del MiG-23 libio en combate cuerpo a cuerpo con el MiG-21 [24] .

El 1 de marzo de 1988, cuatro cazas MiG-23 libios entraron en una tormenta de arena durante un vuelo de entrenamiento. Habiendo perdido su orientación de navegación, los aviones cruzaron la frontera de Egipto y aterrizaron en la base aérea de Siwa, 50 km al este de la frontera con Libia. El 9 de marzo, los pilotos y aviones fueron devueltos a Libia [25] .

Conflicto chadiano-libio

Libia usó sus MiG-23 durante la guerra en el vecino Chad .

Guerra Irán-Irak

Los MiG-23 iraquíes se utilizaron activamente durante la guerra Irán-Irak de 1980-1988, tanto para combatir aviones enemigos como para atacar objetivos terrestres. Al comienzo de la guerra, Irak tenía 62 MiG-23: 36 MiG-23BN (escuadrones 29 y 49), 18 MiG-23MS (escuadrón 39) y 8 MiG-23UB (escuadrón 27). Se entregaron un total de 54 MiG-23BN, 18 MiG-23MS, 18 MiG-23MF, 54 MiG-23ML y varias docenas de MiG-23UB [35] .

Según declaraciones occidentales, los aviones utilizaron armas químicas ( gas mostaza y tabún ) [36] . Según datos oficiales iraquíes, los aviones de la Fuerza Aérea Iraquí no utilizaron armas químicas, como señaló el general de división Alwan al-Abusi, dichas armas fueron utilizadas por la artillería [37] .

El 22 de septiembre de 1980, Irak lanzó un ataque aéreo masivo con 128 aviones, incluidos 36 MiG-23, contra bases aéreas iraníes. 12 MiG-23BN atacaron la base aérea de Vahdati . En el aeródromo, 26 cazas F-5E parados en filas fueron descubiertos y atacados , 3 de ellos fueron destruidos. Además, 1 sistema de defensa aérea HAWK fue destruido en dos incursiones , al menos 19 pilotos y personal de tierra murieron, la pista [38] y el radar fueron alcanzados. 5 MiG-23BN atacaron la base aérea de Akhajari. 2 pistas golpeadas. 6 MiG-23BN atacaron la base aérea de Hamedan. La pista y el depósito de municiones fueron alcanzados. 11 MiG-23MS atacaron la base aérea de Kermanshah. Golpe del PMA. 2 MiG-23MS atacaron la base aérea de Ahvaz. Golpe del PMA. Algunas fuentes occidentales afirman que la base aérea de Mehrabad, cerca de Teherán, fue atacada por MiG-23BN. Según datos iraquíes, se utilizaron bombarderos Tu-22 para atacar un objetivo tan distante. Ni un solo MiG-23 fue derribado durante los ataques (solo 3 MiG-23BN fueron dañados por fuego antiaéreo sobre Dizful). 19 MiG-23 participaron en la segunda ola de la redada. Tampoco hubo pérdidas. 5 MiG-23BN atacaron la base aérea de Akhajari. El depósito de municiones y el depósito de combustible fueron atacados. 13 MiG-23MS atacaron la base aérea de Kermanshah. Las instalaciones de defensa aérea fueron atacadas. 1 MiG-23MS cubrió 4 MiG-21bis atacando la base aérea de Ahvaz.

El 23 de septiembre, los MiG-23 volvieron a realizar varios ataques contra Irán. La base aérea de Vahdati cerca de Dizful fue atacada por 12 MiG-23BN. Fueron objeto de un intenso fuego antiaéreo y uno fue derribado, el piloto R. Sadon murió.

El 24 de septiembre, los MiG-23BN iraquíes atacaron la base naval iraní en Bushehr. Tres lanchas patrulleras fueron hundidas por bombas de 250 kg, la fragata de la clase PF-103 Naghdi recibió graves daños por el impacto directo de una bomba , y el dragaminas de la clase MSC-268 Shahrokh fue alcanzado por una bomba y se quemó [39] .

Durante la mayor batalla de tanques de la guerra, los MiG-23 se utilizaron tanto para atacar a las fuerzas terrestres iraníes como para lograr la supremacía aérea. Entonces, en uno de los ataques de MiG-23BN, se destrozó una batería de cañones autopropulsados ​​​​M107 de 175 mm . El 7 de enero, el comandante adjunto del escuadrón 39 en un caza MiG-23MS informó del derribo de dos helicópteros de combate iraníes [40] . Los iraníes afirmaron que ese día sus helicópteros fueron atacados por "cazas y MANPADS" y confirmaron la pérdida de dos aviones [41] .

El 10 de enero de 1981, un helicóptero de combate iraní AH-1J fue alcanzado por un MiG-23 iraquí. Como señalaron los iraníes, el automóvil siniestrado hizo un aterrizaje de emergencia y la tripulación abandonó el Cobra siniestrado y se alejó volando en un helicóptero PSS [42] .

El 4 de abril de 1981, según las primeras declaraciones iraníes, ocho MiG-23BN fueron destruidos por aviones Phantom iraníes durante una incursión en la base aérea H-3 [43] . En fuentes posteriores, los iraníes ya han declarado que ni un solo MiG-23 resultó dañado, y solo el MiG-21 y el Tu-22 fueron alcanzados entre los aviones [44] . Según datos iraquíes, solo los MiG-21 fueron alcanzados durante el ataque [45] .

El 19 de octubre de 1981, MiG-23BN iraquíes cerca de la costa iraní bombardearon el buque de transporte panameño Moira. El barco sufrió graves daños y se incendió (según algunas fuentes, se hundió).

En la primera quincena de noviembre de 1982, durante la Operación Moharram, tres helicópteros iraníes, incluidos dos Bell-214A , fueron destruidos en tierra por ataques iraquíes MiG-23BN [46] .

En febrero de 1986, la estación de tren No. 7 en la ciudad iraní de Khorramshahr , mientras descargaba un tren con misiles MIM-23 Hawk de fabricación estadounidense, fue objeto de un ataque aéreo masivo por parte de los MiG-23BN y Su-22 iraquíes. Como resultado de la redada, el tren con cohetes fue destruido, la estación también fue completamente destruida [47]

Durante las batallas por Ahvaz en marzo de 1986, 56 cazabombarderos iraquíes (principalmente MiG-23BN) atacaron acumulaciones de vehículos blindados iraníes, hasta 500 tanques Chieftain , M60 y vehículos blindados de transporte de personal M113 fueron destruidos y dañados [48] .

El 4 de abril de 1986, bombas de 250 kg de un MiG-23BN iraquí causaron daños al petrolero iraní Shrivan [49] .

El 23 de enero de 1987, un MiG-23BN iraquí fue derribado por un sistema de defensa aérea iraní HAWK. El piloto iraquí, el teniente Abdel Fahd, fue hecho prisionero [50] .

El 13 de abril de 1987, MiG-23BN y Su-22 iraquíes bombardearon la base aérea de Wahdati . Como resultado del ataque aéreo, los hangares de reparación de aviones fueron destruidos, 5 aviones resultaron dañados, incluidos 2 F-5E , 2 F-33C y 1 L-20B . Después de este ataque, los iraníes se vieron obligados a retirar casi todos los aviones de combate de la base aérea [51] .

Según datos oficiales de Irak, durante la guerra del 4 de septiembre de 1980 al 20 de agosto de 1988, 38 MiG-23BN se perdieron por todas las causas [52] . Según algunos investigadores occidentales, citando fuentes no identificadas, sólo entre septiembre de 1980 y enero de 1981 fueron derribados al menos 40 aviones de este tipo [53] . Los iraníes afirmaron que 78 MiG-23 [54] [55] fueron derribados solo en batallas aéreas durante toda la guerra . Irak confirmó la pérdida de 43 MiG-23 por todas las causas durante la guerra [52] .

Las modificaciones de combate del MiG-23MS y MiG-23MF se utilizaron en la primera mitad de la guerra; según datos conocidos, representaron alrededor de 20 aviones y helicópteros iraníes derribados. En las batallas aéreas, según datos occidentales, se afirma que fueron derribados 2 MiG-23MS y 4-5 MiG-23MF. En 1983, se entregó a Irak una modificación más avanzada del MiG-23ML, que representó 6 aviones y 1 helicóptero derribados, con la pérdida, según datos occidentales, de 3 aviones MiG-23ML [56] [57] [58 ] [59] . Las pérdidas alegadas de los MiG no coinciden con las pérdidas reconocidas por Irak. Oficialmente, Irak confirmó la pérdida por todos los motivos de 5 cazas MiG-23M: 3 MiG-23MS, 1 MiG-23MF y 1 MiG-23ML. Al mismo tiempo, solo dos MiG-23MS fueron derribados en batallas aéreas (los pilotos Fathi y el teniente mayor Mahmud murieron) y un MiG-23MF (el capitán Hassan murió) [52] . Sin embargo, estas cifras plantean dudas, ya que solo el número de pilotos que murieron (sin incluir los que se eyectaron) en los MiG-23MS y MiG-23MF es el doble de las pérdidas de aeronaves de este tipo reconocidas por Irak [60] . El piloto iraquí Capitán Ali Sabah, que voló el MiG-23 y el Mirage F1 , pudo anotar tres victorias aéreas confirmadas y tres posibles [61] .

Después del final de la guerra, Irak envió 10 MiG-23ML a Serbia para reparaciones y mejoras, uno de los cuales fue mejorado por los iraquíes para llevar misiles antibuque Exocet [62] .

Guerra en Afganistán

Los MiG-23 soviéticos participaron ocasionalmente en la guerra de Afganistán y, desde el verano de 1984, de manera continua, reemplazando al MiG-21 en Afganistán . De acuerdo con el sistema adoptado, los escuadrones fueron enviados desde la Unión por un período de un año, y en Afganistán se formó un regimiento combinado, también escuadrones estacionados en tres aeródromos: Bagram, Shindad y Kandahar. En Bagram, también estaba la sede del regimiento y la Unidad Técnica y Operativa . Los MiG-23 se retiraron de Afganistán en enero de 1989.

Los aviones se utilizaron principalmente como bombarderos, utilizando principalmente munición de caída libre: bombas aéreas de varios calibres, tanques incendiarios, munición de explosión volumétrica y grupos de bombas individuales, así como cohetes no guiados. Según los pilotos, los MiG-23 fueron más efectivos que los MiG-21, ya que tenían una mayor carga de bombas y un rango de vuelo más largo, mejor instrumentación, pero la mira automática no podía funcionar en terreno montañoso y la precisión de bombardeo. dependía directamente de la experiencia del piloto. La alta velocidad de vuelo no permitía lanzar ataques suficientemente precisos en las posiciones enemigas, a diferencia de los Su-25 , más lentos y maniobrables . No obstante, con una intensidad de uso de aeronaves muy elevada (el tiempo de vuelo de los MiG-23 en Afganistán alcanzó las 400 horas al año, con un tiempo medio de vuelo en la Unión de unas 80 horas), las pérdidas de los MiG-23 durante cuatro y medio año de participación en las hostilidades resultó ser muy pequeño y reducido , principalmente a averías por culpa de la tripulación de vuelo.

Los cazas MiG-23 soviéticos se encontraron varias veces con la aviación pakistaní en el área de la frontera afgano-pakistaní y con la aviación iraní en la región de la frontera afgano-iraní. Los combatientes soviéticos obtuvieron varias victorias aéreas sin pérdidas de su parte.

El 5 de abril de 1982, ocho MiG-23M brindaron cobertura aérea a las tropas en la frontera entre Afganistán e Irán. Las tropas aterrizaron por error en territorio iraní, como resultado de lo cual los iraníes les enviaron cuatro cazas F-4 Phantom. Los "Fantasmas" lograron ahuyentar a los An-30 soviéticos de su espacio aéreo, a la llegada de los MiG-23 no entraron en combate aéreo, al igual que los pilotos soviéticos no abrieron fuego.

El 11 de febrero de 1986, dos F-6 paquistaníes (MiG-19 chinos) intentaron interceptar MiG-23MLD soviéticos en suelo pakistaní. Después de acercarse, los aviones soviéticos regresaron al espacio aéreo afgano, pero los paquistaníes, a pesar de las prohibiciones del comando, volaron tras ellos. Persiguiendo a la aeronave, los pakistaníes notaron la aproximación de varios MiG-23 más, después de lo cual inmediatamente dieron la vuelta y regresaron a gran velocidad a su aeródromo [63] .

El 16 de abril de 1987, un avión MiG-23 se perdió durante una aproximación de nuevo ataque sin disparar cartuchos IR. Se expresaron varias versiones de la pérdida, incluso del incendio de una instalación antiaérea [64] . Según Gagin V.V., ese día, los F-16 paquistaníes derribaron un MiG-23 con un misil AIM-9 [65] , pero los propios pilotos pakistaníes dijeron ese día que no derribaron un MiG-23 soviético, sino un Afghan Su-22, que fue confirmado por los afganos [66] . Es posible que la pérdida del MiG-23 soviético y el Su-22 afgano el mismo día haya causado confusión a V. Gagin.

El 29 de abril de 1987, cuatro MiG-23MLD, cada uno con 16 bombas de colocación de minas FAB-100, atacaron objetivos en el área de Javara al sur de Khost. En el área objetivo, aviones soviéticos fueron interceptados por un par de cazas F-16A del 14º escuadrón de la Fuerza Aérea de Pakistán. El piloto paquistaní, el coronel Amjad Javid, disparó un misil AIM-9 contra un avión soviético, pero golpeó a su amigo, el piloto del F-16 derribado, el teniente Shahid Sikandar Khan logró expulsarlo. La comisión que estudió este incidente también expresó la versión de que el F-16 se topó con las bombas lanzadas por el MiG-23 [67] .

El 12 de septiembre de 1988, 12 MiG-23MLD, cada uno con dos bombas FAB-500, atacaron objetivos en el valle del río Kunar al este de Asadabad. En el área objetivo, el avión fue atacado por un par de F-16 paquistaníes, uno de los cazas paquistaníes disparó dos misiles AIM-9L contra el avión soviético. El primer misil falló, el segundo explotó justo debajo del MiG del Sr. Sergei Privalov. El MiG-23 permaneció completamente controlado y no se incendió, pero debido a un tanque de combustible perforado por un fragmento, se vio obligado a aterrizar. El piloto paquistaní dijo que con cada misil “derribaba” un MiG.

El 28 de septiembre de 1988, un par de MiG-23MLD soviéticos (pilotos Sr. V. Astakhov y Sr. B. Gavrilov) dispararon dos misiles R-24R desde una distancia de 7-8 kilómetros sobre una meseta montañosa a 75 kilómetros al noroeste de Shindad. y derribó dos helicópteros iraníes AH-1J Super Cobra que violaron el espacio aéreo afgano [68] [69] .

Guerra en el Líbano

En 1976, después de que un avión de pasajeros sirio fuera baleado desde un lanzagranadas, Siria envió tropas al Líbano. Los MiG-23 sirios comenzaron a realizar incursiones.

El 14 de junio de 1976, el teniente piloto sirio Mahmoud Musleh Yassin secuestró un MiG-23MS a Irak [70] .

Según el investigador Tom Cooper, el 26 de abril de 1981, 2 MiG-23MS sirios con misiles R-13M derribaron dos aviones de ataque A-4 israelíes que realizaban una misión de bombardeo sobre el Líbano [71] (estas pérdidas no están confirmadas por la parte israelí, según datos occidentales, se confirman estas pérdidas [72] ).

Según datos israelíes, el 21 de abril de 1982, cazas israelíes F-16A derribaron dos aviones MiG-23 sirios. No se informa qué modificaciones fueron los aviones, cazas o bombarderos, pilotos y su destino.

Los aviones SAFVS jugaron un papel menor en las batallas aéreas sobre el Líbano en junio de 1982.

El 6 de junio, un par de MiG-23MF sirios volaron para interceptar un UAV israelí sobre el área de Baal Bek. Un piloto sirio, el Sr. Zakaria, derribó un UAV israelí BQM-34 con un misil R-23 desde una distancia de 11 km . Al salir del ataque, los aviones sirios fueron interceptados por cazas israelíes F-15A, pero los sirios lograron escapar de sus perseguidores. Más tarde, el MiG-23MF sirio llevó a cabo dos ataques más con misiles R-23 contra vehículos aéreos no tripulados israelíes, pero estas veces no tuvieron éxito.

El 7 de junio, un MiG-23MF sirio (pilotado por Merza) atacó a un grupo de cazas F-16A israelíes. El piloto sirio disparó dos misiles R-23, el primero desde nueve kilómetros, el segundo desde siete kilómetros, e informó haber derribado dos F-16, pero esto no fue confirmado. Al salir del ataque, el avión sirio fue atacado por un caza israelí F-15A (piloto Ofer Lapidot). El piloto israelí disparó un misil AIM-7F , pero el avión sirio lo esquivó, después de lo cual el israelí se acercó y disparó un misil Python-3, que golpeó al MiG, Merza salió disparado y fue rescatado.

El 8 de junio, un MiG-23MF sirio (piloto Sr. Howe) atacó a un grupo de F-16A israelíes cerca de Damur. Desde una distancia de siete kilómetros, el piloto sirio disparó un misil R-23 e informó que había derribado un F-16. Al salir del ataque, la aeronave siria fue atacada por un par de cazas israelíes F-15A (pilotos Shaul Simon y Dedi Rosenthal), quienes dispararon un misil AIM-7F y derribaron la aeronave siria, Howe se eyectó y fue rescatado.

El 9 de junio, un par de MiG-23MS sirios (pilotos, el Sr. Tommy y el teniente Ali) atacaron un F-4E israelí. Los sirios dispararon misiles R-3S y R-13M e informaron del derribo del Phantom. Al salir del ataque, los aviones sirios fueron atacados por cazas israelíes F-15A y fueron derribados, los pilotos sirios expulsados ​​y rescatados.

El 9 de junio, un MiG-23MF sirio (piloto Dibs) atacó a un grupo de F-16A israelíes al este de Beirut. Desde una distancia de seis kilómetros, el piloto sirio disparó un misil R-23 e informó que había derribado un F-16. Al salir del ataque, el avión sirio fue derribado, Dibs eyectado y fue rescatado.

El 9 de junio, un MiG-23MF sirio (piloto Nazakh) atacó a un grupo de F-16A israelíes. Desde una distancia de cinco kilómetros, el piloto sirio disparó un misil R-23 e informó que había derribado un F-16. Al salir del ataque, el avión sirio fue derribado por combatientes israelíes, Nazakh se eyectó y fue rescatado.

El 9 de junio, un MiG-23MF sirio fue derribado por combatientes israelíes, la piloto Sophie murió.

El 9 de junio, un MiG-23MF sirio fue derribado por combatientes israelíes, el piloto Yassin murió.

El 11 de junio, un par de MiG-23MS sirios (pilotos Abdul Kheyrat y al-Zabi) atacaron un F-4E israelí cerca del lago Karun. Los sirios dispararon misiles R-3S y R-13M e informaron del derribo del Phantom. Al salir del ataque, los aviones sirios fueron atacados por un F-15A israelí (piloto Sr. Yoram Peled). Un avión israelí disparó dos misiles AIM-7F y derribó ambos MiG, los pilotos sirios se expulsaron y fueron rescatados [73] .

Según datos soviéticos y rusos, durante la guerra libanesa en combate aéreo, los cazas MiG-23MS y MiG-23MF derribaron 7 aviones israelíes (cinco F-16 y dos F-4 ) y 1 avión no tripulado BQM-34 perdiendo 10 de ellos. su [74 ] [75] . Sin embargo, algunas circunstancias no permiten confirmar de manera convincente la destrucción de parte del avión israelí (Israel confirmó la pérdida del Firebee). Como se desprende del artículo de V. Babich "MiG-23MF en la guerra libanesa" [76] , los pilotos de MiG-23MF anotaron sus cinco victorias sobre la base de sus propios informes ("Según los informes de los pilotos, 5 enemigos aviones fueron derribados..."). No se sabe nada sobre la existencia de pruebas documentales de las victorias reclamadas en forma de restos de aeronaves derribadas. No hubo pilotos israelíes capturados en Siria [72] . Los sirios no podían tener registros a bordo que confirmaran las supuestas victorias, ya que ninguno de los MiG-23, cuyos pilotos afirmaban haber derribado aviones israelíes, regresó a la base [72] . Uno de los F-15 (n/n 979) hizo rodar su fuselaje en el aire con un MiG-23 [77] .

Siria también usó cazabombarderos MiG-23BN. El 9 de junio, cuatro MiG-23BN sirios bombardearon el centro de comando israelí en Samakiyah. El 11 de junio, un par de MiG-23BN sirios bombardearon el puesto de mando del teniente coronel Efroni, comandante del batallón 362 rodeado en Sultan Yakub. Las pérdidas en la guerra de 1982 ascendieron a 14 cazabombarderos MiG-23BN, mientras que, según algunas fuentes, se realizaron 30 incursiones; según otras fuentes, se realizaron más de 100 incursiones en tres días, mientras que las tropas israelíes que avanzaban cayeron repetidamente bajo los ataques de MiG. . Por ejemplo, los MiG participaron en el avance de la primera división siria rodeada.

Por lo tanto, las pérdidas totales de los MiG-23 sirios durante seis días de hostilidades ascendieron a 24 aviones. El 24 de junio, al sureste de Aleikha, dos MiG-23BN sirios fueron derribados por F-15 israelíes. Teniendo en cuenta dos aviones más de este tipo, derribados en abril, la pérdida del MiG-23 sirio en 1982 ascendió a 28 aviones [78] [79] [80] [81] [82] .

En la segunda mitad de 1982, comenzaron las entregas de 50 cazas MiG-23ML modernos a Siria.

El 4 de octubre de 1983, durante otra escalada en el Líbano, los cazas MiG-23ML, según datos sirios, derribaron a dos cazas F-15 israelíes .

El 4 de diciembre de 1983, cazas MiG-23ML sobre el Líbano, según datos sirios, derribaron un F-15 y un F-4 israelíes [9] [83] .

Según el historiador israelí Shlomo Aloni, entre 1979 y 1987 no hubo pérdidas irreparables de F-15 israelíes [84] . El sitio web ejection-history.org.uk informa que el 4 de diciembre de 1983, un F-15 israelí del escuadrón 133 se perdió por razones desconocidas [85] .

El 19 de noviembre de 1985, dos aviones F-15 israelíes violaron el espacio aéreo sirio cerca de la frontera libanesa y se levantaron dos MiG-23ML sirios para interceptarlos. Los cazas israelíes F-15 atacaron primero y derribaron ambos MiG [86] .

Ver también: Bajas de aviones en la guerra del Líbano (1982)

Guerra en Angola

El 9 de agosto de 1984, un grupo de cuatro MiG cubanos cayó en una tormenta tropical, como resultado, el piloto de un MiG-23UB tuvo que eyectarse, dos MiG-23ML más resultaron dañados durante un aterrizaje forzoso y fueron cancelados. Esta fue la pérdida individual más grande de la aviación cubana, aunque no por acción enemiga [87] .

MiG-23ML, pilotado por pilotos cubanos , participó en varias escaramuzas con cazas Mirage F1 sudafricanos en 1987-1988. El 27 de septiembre de 1987, un MiG-23ML cubano (piloto Sr. Rivas) destruyó un caza Mirage F1 sudafricano (piloto Sr. Percy) con un misil R-23 . Después de ser alcanzado por un cohete, un piloto sudafricano en un avión muy dañado pudo volar al aeródromo de Runda, pero se estrelló al aterrizar debido a los daños.

Según fuentes cubanas, los MiG-23 obtuvieron varias victorias aéreas en estas escaramuzas, lo que obligó a la Fuerza Aérea Sudafricana a abandonar el apoyo a las fuerzas terrestres sudafricanas, lo que finalmente condujo a la derrota de Sudáfrica en la campaña militar de 1987-1988. Como prueba de ello, a los periodistas se les mostraron claras inscripciones en afrikáans en el avión MiG-23 destruido " MIK23 sak van die kart ", dejado por las tropas sudafricanas en el muro de la presa Ruakana-Kalueke. Los investigadores occidentales también señalaron que en el último período de la guerra, los MiG recuperaron la supremacía aérea y ralentizaron mucho el avance de la UNITA y las tropas sudafricanas, mientras suprimían las baterías de artillería G-5 y G-6 [88] .

El 22 de febrero de 1988, un grupo de MiG-23ML cubanos realizó ataques contra concentraciones de tropas enemigas durante la Batalla de Quito Quanavale . Sobre el objetivo, un MiG-23 pilotado por Maleso Pérez recibió dos impactos de un Stinger MANPADS . Peres logró aterrizar con éxito el avión dañado en el aeródromo de Matale [87] .

27 de junio de 1988 La aviación cubana asestó un golpe decisivo a las tropas sudafricanas. El primer golpe lo asestó un par de MiG-23ML sobre la columna del 61º batallón mecanizado de Sudáfrica. El segundo golpe se dio cerca del puente sobre el río Kalueke, a 11 kilómetros de la frontera con Namibia. 11 MiG-23ML lanzaron 16 toneladas de bombas sobre posiciones sudafricanas, destruyendo un complejo hidroeléctrico de importancia estratégica para Sudáfrica (7500 kg de bombas [89] chocaron contra la presa ), así como un número importante de efectivos y varios efectivos blindados Casspir portadores Después de eso, dos MiG-23UB despegaron para fotografiar los resultados del ataque. Después de los ataques aéreos de ese día, las tropas sudafricanas se retiraron a Namibia. [90] [91] Se eliminó la amenaza de la captura de Kwito-Quanavale .

Durante toda la guerra, 9 MiG-23ML y MiG-23UB cubanos se perdieron por razones de combate y no de combate, ni un solo MiG fue derribado en combate aéreo [92] [93] .

El 6 de agosto de 1988, dos aviones BAe-125 , uno de los cuales transportaba al Presidente del Estado de Botswana , fueron interceptados por un caza MiG-23ML tras violar el espacio aéreo de Angola. El piloto cubano atacó las avionetas con dos misiles R-24R , impactando en uno. El BAe-125 tenía un motor completamente destruido y un ala dañada. Hizo un aterrizaje de emergencia. Ninguno de los que iban a bordo resultó herido. Después de la retirada de las tropas cubanas de Angola en 1991, los MiG, que estaban en servicio con la Fuerza Aérea de Angola , participaron en la guerra civil en curso [94] .

Los MiG continuaron participando en la guerra después de la retirada de las tropas cubanas de Angola. En 1994, incluso los pilotos sudafricanos comenzaron a volar en el MiG-23 angoleño contra UNITA. Según UNITA , sólo en los primeros cinco meses de 1999 fueron derribados 11 aviones MiG-23 de la fuerza aérea del gobierno [95] . Según datos sudafricanos, los MiG-23 no sufrieron pérdidas durante estos ataques [96] .

Guerra del Golfo

Irak usó el MiG-23 durante la Guerra del Golfo (1990-1991). Antes de la guerra, según datos oficiales iraquíes, Irak tenía 127 MiG-23: 38 MiG-23BN, 39 MiG-23ML, 14 MiG-23MF, 15 MiG-23MS y 21 MiG-23UB [97] .

Durante la invasión de Kuwait, los MiG-23BN iraquíes destruyeron dos Mirage F1CK kuwaitíes en la base aérea de Ali al-Salem. Durante los ataques a la base aérea de al-Jaber, los aviones lanzaron minas en las pistas, como resultado, tratando de esquivar las minas y despegando de las carreteras, 3 Skyhawks kuwaitíes se estrellaron. El 3 de agosto, un MiG-23BN iraquí fue derribado por artilleros antiaéreos estadounidenses, el piloto M. al-Shawi murió. Este "MiG" fue la única pérdida durante la guerra entre Kuwait e Irak.

Durante la Operación Tormenta del Desierto, según datos iraquíes, el MiG-23ML fue el primer avión de la Fuerza Aérea Iraquí derribado en combate aéreo, a su vez, los estadounidenses señalaron al Mirage F1 como el primer avión derribado [98] . Según datos iraquíes, el MiG-23MF derribó un F-16, usando los misiles R-23 en curso de colisión [99] . Según el investigador argentino Diego Zampini, los MiG-23 iraquíes también lograron derribar dos bombarderos F-111 con misiles aire-aire en la primera noche del conflicto [100] . Oficialmente, los estadounidenses llevaron todos los F-111 y F-16 al fuego antiaéreo [101] .

Según declaraciones estadounidenses, los cazas F-15 de la Fuerza Aérea de EE. UU. derribaron 8 MiG-23 iraquíes durante el conflicto [102] . De los 8 reclamos, se confirmó la pérdida de al menos 3 MiG-23 de la Fuerza Aérea Iraquí, cuyos pilotos murieron: Capitán Rachel, Mayor Hamud y Capitán Hassan, y se refutó al menos 1 pérdida: el MiG del Capitán Amer Hassan. , que EE. UU. cree que fue derribado, aterrizó con éxito sin daños [ 103] .

Un MiG-23ML fue derribado por error por un MiG-29 iraquí [104] . Se enviaron 7 MiG-23ML, 4 MiG-23BN y 1 MiG-23UB a Irán . Según datos iraquíes, 1 MiG-23ML de los que volaban a Irán se estrelló en la carretera; según declaraciones iraníes, fue derribado por su defensa aérea [103] . Al final de la guerra, según datos oficiales iraquíes, a Irak le quedaban 76 MiG-23: 17 MiG-23BN, 21 MiG-23ML, 12 MiG-23MF, 13 MiG-23MS y 13 MiG-23UB [97] [105 ] .

En 1992, Irán envió 10 MiG-23 iraquíes a Sudán. En la década de 1990, estos aviones llevaron a cabo ataques contra militantes en Sudán del Sur [106] .

El MiG-23ML iraquí transferido a Serbia logró participar indirectamente en repeler el ataque de la OTAN a Yugoslavia en 1999.

Desde el final de la Tormenta del Desierto en la década de 1990, los MiG-23 iraquíes han obtenido una victoria aérea. Un piloto de MiG, utilizando un buscador de dirección de calor TP-23, lanzó con éxito un misil R-24T contra un avión no tripulado israelí que volaba sobre Irak [107] .

La última colisión de MiG-23 iraquíes con aviones enemigos ocurrió el 9 de septiembre de 1999. Ese día, sobre la “zona de exclusión aérea”, un grupo de cazas F-14 estadounidenses intentó interceptar un solo MiG-23ML. Un avión estadounidense disparó un misil AIM-54 . El avión iraquí esquivó el misil y luego partió hacia su aeródromo.

Frontera entre Israel y Siria

En octubre de 1989, un piloto sirio secuestró un MiG-23ML que estaba pilotando hacia Israel, aterrizándolo en la base aérea de Megiddo (Era un MiG-23ML de exportación , la maniobrabilidad de esta modificación era casi la misma que la del MiG-23ML/MLA, la principal diferencia con este último era la presencia de una aviónica más avanzada). Las pruebas comparativas realizadas por los israelíes mostraron que el MiG-23ML de exportación tenía una ligera ventaja sobre el primer modelo F-16 en aceleración y "maniobrabilidad energética" a velocidades superiores a 900 km / h (Sin embargo, según los documentos " Aerodinámica práctica del MiG-23ML " y " TO 1F-16CJ-1-1 ", el avión F-16CJ (F-16C block 50/52 con el motor F100-PW-229) tiene ventaja sobre el MiG-23ML en aceleración a baja altitud, desde una velocidad de 600 km/h hasta una velocidad de 900 km/h - 8 vs. 12 segundos La comparación de la maniobrabilidad horizontal de los aviones MiG-23ML y F-16CJ muestra una superioridad significativa de este último).

Desde 2001, los vehículos aéreos no tripulados de reconocimiento israelíes, incluidos los armados, han realizado muchos vuelos sobre territorio libanés y, en ocasiones, sobre Siria. Los MiG-23 sirios se levantaron para interceptar, como resultado de lo cual algunos aviones no tripulados fueron derribados. La primera vez que un MiG-23 sirio derribó un UAV israelí fue en julio de 2001 [108] .

En abril de 2002, un MiG-23ML sirio derribó un UAV israelí cerca de la ciudad siria de Al-Suwayda [109] .

Durante la segunda crisis libanesa entre 2006 y 2008, los cazas MiG-23 sirios derribaron varios drones israelíes en la frontera; en total, los pilotos sirios derribaron hasta dos docenas de UAV [110] . Por ejemplo, en octubre de 2007, un MiG-23ML sirio derribó un UAV israelí, mientras que el dron estaba armado con misiles aire-aire [108] .

Guerra en Nagorno-Karabaj

Los MiG-23, heredados por Azerbaiyán tras el colapso de la URSS , se utilizaron esporádicamente durante la guerra de Nagorno-Karabaj .

Guerra etíope-eritrea

Etiopía usó sus MiG-23 durante una guerra prolongada con los insurgentes en Eritrea .

El 2 de mayo de 1988, un avión de transporte C-47A (s/n 25288) fue destruido por un MiG-23BN etíope en el aeródromo de Aksum , que acabó en manos de militantes eritreos [111] .

Más tarde, tras la declaración de independencia de Eritrea , la aeronave volvió a participar en las batallas durante la guerra fronteriza entre ambos países en 1998-2000. El 25 de febrero de 1999, los eritreos informaron que su caza MiG-29 derribó un MiG-23BN etíope con dos misiles R-27 .

Guerra civil en Libia

El 17 de marzo de 2011, durante la guerra civil en Libia , los rebeldes utilizaron dos aviones MiG-23 para atacar a las tropas gubernamentales, hundiendo dos barcos [112] . Dos MiG-23 rebeldes fueron derribados durante la guerra [113] .

El 30 de diciembre de 2014, un helicóptero de la PNS en el área de la terminal petrolera de al-Sidra fue derribado por un caza MiG-23ML del Ejército Nacional de Libia [114] .

En 2015, el ejército libio derribó un MiG-23[ ¿Qué? ] [115] .

Guerra civil en Siria

Los MiG-23 sirios se utilizan en la guerra civil . MiG-23 durante la guerra ganó 2 victorias aéreas y perdió 1 caza en combate aéreo.

El 23 de marzo de 2014, un par de MiG-23ML sirios de la Fuerza Aérea 675 atacaron posiciones rebeldes en la región de Kasab, en la frontera con la provincia turca de Hatay. Según datos turcos, aviones sirios violaron la frontera y uno de ellos fue derribado por cazas F-16C 181 Filo de la Fuerza Aérea Turca, el piloto sirio de Tabet Abdo Ismail se catapultó sobre la ubicación de sus tropas y fue trasladado al hospital. con heridas leves. Los restos del avión derribado se encontraron en Siria, a 1200 metros de la frontera turca [116] [117] .

El 15 de junio de 2017, un caza MiG-23MLD sirio, que despegó de la base aérea de Khalkhalah, derribó un avión no tripulado de reconocimiento jordano de producción italiana Selex ES Falco con un misil aire-aire de medio alcance R-24R cerca de la frontera con el Jordán, la ciudad de Deraa. . Al día siguiente, un MiG-23MLD sirio derribó otro Selex ES Falco con un misil aire-aire de medio alcance [110] .

No hay información exacta sobre las pérdidas de MiG-23; Según World Air Forces ( publicación de Flight International ), en 2011-2014, el número de MiG-23 en servicio con la Fuerza Aérea Siria disminuyó de 146 a 90 unidades [118] . Al menos 9 MiG-23 fueron derribados por fuego enemigo, el resto se estrelló o falló por razones técnicas [119] .

Guerra en Tigray

La Fuerza Aérea de Etiopía utiliza el MiG-23BN contra los rebeldes en Tigray. A fines de 2021, dos aviones se perdieron en operaciones [120] .

MiG-23 ases

Piloto País Número de victorias Comentarios
Omar Gobaín  Irak 13 2 en MiG-21 y 11 en MiG-23 (incluyendo al menos 1 F-5 y 1 Fokker F27 ) [61] [121]
Alí Sabah  Irak desconocido 6 victorias en MiG-23 y Mirage F1, 3 de ellas confirmadas [61]

Países operativos del MiG-23

Actualmente, el MiG-23 está disponible en 11 estados de Asia y África. En algunos de ellos, estos aviones están siendo retirados paulatinamente del servicio. Incluso bajo la URSS, el MiG-23 estaba en servicio con 27 países.

Estuvo en servicio

MiG-23 en los EE . UU

Después del enfriamiento de las relaciones entre Egipto y la URSS, la mayor explotación de material soviético en Egipto se volvió problemática, ya que cesó el apoyo técnico de la URSS. Como resultado, los egipcios comenzaron a buscar canales de asistencia y un lote de aviones y helicópteros, incluida al menos una docena de MiG-23, terminó en los Estados Unidos. Los aviones desarmados fueron entregados a la Base de la Fuerza Aérea Edwards, donde fueron cuidadosamente estudiados, pero el ensamblaje y el sobrevuelo se realizaron en Groom Lake .

Las pruebas de aeronaves (programa Have Pad, ing.  Have pad ) se llevaron a cabo bajo los auspicios de la División de Tecnología Extranjera de la USAF , pero luego algunos de los cazas fueron transferidos al escuadrón 4477 "Red Eagles" (más conocido como "Bandits") que se especializan en la operación de prueba de la tecnología soviética. Según Red Eagle de Steve Davis. America's Secret MiGs ", la traducción de la documentación técnica de la aeronave se llevó a cabo en el Centro de Inteligencia Técnica de la Fuerza Aérea de EE. UU.

El 1 de noviembre de 1980, el primer MiG-23 llegó al Aeropuerto Tonopah Test Range , Nevada, 4477th  Test and Evaluation Flight RED EAGLES .

En total, 32 pilotos volaron el MiG-23 en el escuadrón 4477. Thomas E. Drake ("bandit 42") voló más: 249 vuelos. Se llevaron a cabo batallas de familiarización y entrenamiento, así como vuelos de investigación para eliminar las firmas de radar y térmicas de los aviones soviéticos.

La capacidad de servicio de la flota MiG-23 durante todo el período de operación en los EE. UU. fue muy baja debido a la falta de repuestos y componentes.

El 21 de octubre de 1982, durante una batalla de entrenamiento con un F-5E, un MiG-23BN se estrelló debido a un incendio en el motor (número de cola "023", número de serie de la Fuerza Aérea de EE. UU. "002"), el piloto Mark Postai ("bandit 25 ") murió.

El 26 de abril de 1984, el MiG-23, debido a la pérdida de control a alta velocidad supersónica, estrelló al subcomandante del AFSC ( English  Air Force System Command , US Air Force Aviation Systems Command), el teniente general Robert Bond [129] .

Los pilotos del escuadrón 4477 completaron los últimos vuelos en MiG el 4 de marzo de 1988.

Los pilotos estadounidenses notan excelentes características de aceleración y velocidad de la aeronave, ergonomía normal de la cabina, pero dificultades significativas con la estabilidad y el control. El personal técnico de la base aérea caracteriza la capacidad de fabricación del mantenimiento y reparación de la aeronave como "monstruosa".

Accidentes y desastres

MiG-23 accidentes y desastres
  • El 16 de septiembre de 1970, el piloto de pruebas M. M. Komarov murió mientras probaba el avión [130] .
  • 23 de septiembre de 1970 Accidente del MiG-23C. Aeródromo Akhtubinsk , GK NII VVS.
  • El 26 de septiembre de 1971 se produjo un incendio en un avión MiG-23S, se realizó un aterrizaje de emergencia en un campo. El piloto de pruebas V. T. Shkurat no pudo salir de la cabina y se quemó en el avión.
  • 8 de junio de 1972, accidente del avión MiG-23UB. El avión se estrelló debido a una parada del motor en el territorio de la planta de Irkutsk. Murieron los pilotos de prueba G. M. Kurkay y V. F. Novikov.
  • El 21 de septiembre de 1973, el aeródromo de Shchuchin, un defecto de diseño y fabricación, expulsó al piloto [131] .
  • 20 de mayo de 1974, accidente de avión MiG-23UB, aeródromo de Steppe .
  • 8 de enero de 1976, accidente del avión MiG-23M, 92° IAP
  • 16 de enero de 1976, accidente de avión MiG-23UB, aeródromo de Ross , BSSR. Destrucción en el aire del PHC izquierdo. Los pilotos Sr. Yu. N. Fedorov y Sr. V. M. Kochegarov se expulsaron con éxito.
  • 29 de marzo de 1976, accidente de avión MiG-23B, aeródromo de Steppe .
  • 30 de octubre de 1976, el accidente del avión MiG-23M, murió el piloto de pruebas Soloshenko A. Yu.
  • 27 de mayo de 1977, accidente de avión MiG-23B, aeródromo de Steppe .
  • El 3 de junio de 1977, un avión MiG-23UB se estrelló cerca de la ciudad de Yegoryevsk, región de Moscú. Los pilotos de prueba A. I. Lysenko y G. V. Mamontov murieron [132] .
  • 8 de julio de 1977, accidente de avión MiG-23B, aeródromo de Steppe .
  • 25 de julio de 1977, accidente de avión MiG-23B, aeródromo de Steppe .
  • El 21 de septiembre de 1977, el accidente del avión MiG-23B durante un vuelo de demostración en Argelia, el piloto de pruebas Kashin A. M. murió.
  • 22 de marzo de 1978, accidente de avión MiG-23B, aeródromo de Steppe .
  • El 21 de septiembre de 1978, un avión MiG-23ML se estrelló ( 979th Fighter Aviation Regiment , aeródromo de Shchuchin ), el piloto Teniente mayor Sidorenko GD Engine se incendió debido a la separación de las palas de la turbina. El piloto intentó aterrizar el vehículo de emergencia, pero salió expulsado durante la aproximación de aterrizaje en la zona del segundo viraje debido al descontrol longitudinal que se había iniciado.
  • 8 de junio de 1979, accidente del MiG-23M en el 35º IAP.
  • 8 de julio de 1979, accidente del MiG-23M en la 35ª IAP.
  • 30 de julio de 1979, accidente del MiG-23M en la 179ª IAP.
  • 22 de noviembre de 1979, accidente del MiG-23UB en la 35ª IAP.
  • 19 de febrero de 1980, accidente del MiG-23ML.
  • 15 de marzo de 1980, accidente del avión MiG-23UB. Tripulación: cadete de 3er año Sosnovsky y piloto instructor Sr. Zygin. El instructor llevó el avión a una acumulación longitudinal, que no pudo hacer frente: debido a fuertes sobrecargas, la tripulación quedó inoperable, el avión chocó contra el suelo a una distancia de 18 km del aeródromo.
  • 28 de marzo de 1980, accidente del MiG-23MLA.
  • 15 de abril de 1980, accidente del avión MiG-23, piloto l-t Bondarev S.A. El avión explotó al despegar.
  • 14 de febrero de 1981, el accidente del avión MiG-23, GSVG, piloto p / p-k Fedorovsky V. Ya. Mientras realizaba acrobacias aéreas, chocó contra el suelo cerca de la ciudad de Girsleben, Alemania Oriental, el piloto murió. La razón no ha sido establecida.
  • 20 de febrero de 1981, el accidente del avión MiG-23B, el aeródromo de Estepa . El piloto murió.
  • 8 de julio de 1981, accidente de MiG-23ML, aeródromo de Smirnykh, comandante de AE ​​Psarev V. Chocó con una colina mientras aterrizaba en SMU, el piloto murió.
  • 4 de noviembre de 1981, accidente de avión MiG-23B, aeródromo de Steppe .
  • 23 de marzo de 1983, accidente del avión MiG-23UB, aeródromo de Akhtubinsk, tripulación: piloto de pruebas, p / p-k Golovin V.V. y piloto de pruebas Sr. Ilyin A.P. La tripulación murió durante un vuelo de prueba.
  • 6 de abril de 1983, accidente del MiG-23M en la 22ª IAP.
  • 21 de abril de 1983, accidente del MiG-23UB en la 179 apib.
  • 30 de mayo (31), 1983. 683 IAP Bobrovka, volando en parejas para practicar ataques típicos, dirigido por AE c/c Zagovenkov, dirigido por el Sr. Malyshev. Colisión en el aire: en el proceso de fijación, el seguidor perdió la orientación y "impulsó" al líder desde abajo. Ambos aviones se perdieron, los pilotos expulsados.
  • 1 de agosto de 1983, accidente del MiG-23UB en el UAP 701.
  • 26 de septiembre de 1983, accidente del MiG-23UB en el UAP 715.
  • 3 de octubre de 1983, accidente del MiG-23MLA en el 905 IAP.
  • 13 de octubre de 1983, MiG-23 PrikVo, vuelo de Mukachevo a Ivano-Frankivsk, el piloto Major Uralov murió en un accidente aéreo cerca del Monte Gorgan Ilemsky ( Arshitsa Range ) [133] .
  • 3 de febrero de 1984, el accidente del MiG-23UB de la defensa aérea 849th IAP, aeródromo de Kupino. Tripulación, compuesta por: Adjunto. Comandante AE para VR, piloto militar de primera clase Capitán A. M. Plaksin, comandante AE, piloto militar de primera clase Teniente Coronel A. V. Barbakadze El avión se estrelló como resultado de un error del piloto, la tripulación murió.
  • 2 de marzo de 1984, accidente del MiG-23ML del 979 IAP.
  • 5 de marzo de 1984, accidente del MiG-23P del 393 Iap.
  • 9 de abril de 1984, accidente del MiG-23M del 5º Iap.
  • 16 de abril de 1984, accidente del MiG-23MLD de la 120ª IAP .
  • En 1985, en el 116 Centro para el Uso de la Aviación en Combate (Astrakhan), mientras un par de pilotos cubanos en el MiG-23ML disparaban contra un objetivo de entrenamiento, el compañero disparó por error un misil R-24R contra su líder y golpeó su plano. El líder salió disparado, pero después de aterrizar murió a causa de sus heridas [134] .
  • 10 de julio de 1986, accidente del avión MiG-23UB, pilotos: oficial político de AE, Sr. Popov A. y comandante de AE ​​p / p-k Shalamov N. Aterrizaje de emergencia debido a la congelación de la velocidad del motor. El avión aterrizó con un gran desnivel hacia la pista y dejó de arder a 150-200 metros del final. La tripulación no pudo salir y se quemó con el avión.
  • 8 de agosto de 1986, accidente de MiG-23UB, aeródromo de Sokol. La tripulación es el jefe de navegación de la 11.a División de Defensa Aérea, p-to Lugovkin y el jefe del SBP de la 11.a División de Defensa Aérea, p / p-to Tuniev V. G. Al realizar acrobacias aéreas a baja altura, la aeronave chocó con el agua. superficie del estrecho tártaro.
  • 4 de marzo de 1987, 683 IAP - Bobrovka. Tripulación: Adjunto to-ra IAP p / p-k Dorogov e inspector del 4º Ejército p / p-k Shilov. Desastre, error de pilotaje al disparar a un objetivo terrestre.
  • 21 de abril de 1987, accidente de MiG-23UB, aeródromo de Lipetsk . Los pilotos Sr. Novoselov VI y Sr. Zakharov E.I se llevaron el avión de emergencia del pueblo. Kolybelskoe, distrito de Chaplyginsky, región de Lipetsk, y murió. Condecorado a título póstumo con la Orden de la Bandera Roja.
  • 29 de abril de 1987 accidente del avión MiG-23M, aeródromo de Kremovo, piloto st. Murió el teniente E. M. Kanatnikov.
  • En octubre de 1987 (fecha exacta desconocida), aeródromo de Shchuchin . El avión MiG-23ML chocó contra el suelo mientras atacaba un objetivo terrestre en el campo de entrenamiento de Ruzhany, el piloto, el Sr. Pigalitsyn, murió.
  • 14 de junio de 1988, el accidente del avión MiG-23M, aeródromo de Stry , piloto Sr. Lukash V. Durante el despegue, un pájaro se metió en el motor, se produjo un incendio. El piloto se expulsó con éxito, el avión se estrelló contra el pueblo y destruyó tres casas. Dos personas murieron.
  • En el verano de 1988, ocurrió un accidente en el avión MiG-23UB del 684º Regimiento de Aviación de Cazas de la Guardia : al aterrizar en el aeródromo de Tiraspol , un pájaro golpeó la toma de aire en la ruta de planeo. Los pilotos tomaron el avión a la izquierda del centro de la ciudad y la playa y lo expulsaron con éxito. El instructor Major Chmut salió primero del auto según la orden de expulsión, el segundo piloto logró salir del avión en el último momento, su paracaídas se abrió debido a la explosión del avión accidentado, que golpeó la orilla a 3 metros del agua. Cuando el avión se estrelló, dos niños que nadaban alejándose de la playa a lo largo de la presa sufrieron quemaduras graves. Posteriormente, un alumno de décimo grado murió en el hospital.
  • 15 de noviembre de 1988, el accidente del MiG-23MLD, 849th IAP aeródromo de defensa aérea Kupino . Al realizar un vuelo a una altitud extremadamente baja, la aeronave chocó contra el suelo, el piloto, jefe de la VOTP AP, el Sr. S. M. Kirillov, murió.
  • 12 de diciembre de 1988, accidente de avión MiG-23UB, aeródromo de Steppe .
  • Accidente del MiG-23 en Bélgica el 4 de julio de 1989 . Avión MiG-23M de la 871ª IAP, aeródromo de Kolobrzeg (Polonia), piloto - jefe del departamento político de la 239ª división de aviación, motor Coronel Skuridin N.E. El piloto notificó la falla del RP y, habiendo recibido permiso para expulsar, abandonó el avión. Sin embargo, 6 segundos después de que el piloto abandonara el automóvil, el motor volvió a funcionar. La aeronave, estando en el modo de estabilización de la posición espacial, ganó gradualmente una altura de techo práctica de unos 12.000 metros y, a una velocidad de unos 740 km/h (el ala estaba en la posición de barrido mínimo), avanzó hacia el oeste, cruzando el territorio de Polonia y la RDA. Después de que el avión ingresó al espacio aéreo alemán, se levantaron un par de F-15 para interceptarlos. Acompañado por el F-15, el MiG-23M sobrevoló Alemania, Holanda y Bélgica. Finalmente, se acabó el combustible y el MiG, sostenido por automáticos, cambió a planificación. El avión no tripulado voló un total de 901 km y se estrelló cerca de la frontera franco-belga en un edificio residencial en el pueblo belga de Belleghem. Cuando el avión se estrelló, murió el belga Wim Delaret, de 19 años. La causa de la falla del motor no se ha establecido de manera confiable. La URSS pagó una indemnización a Bélgica por la destrucción por valor de 685.000 dólares .
  • 1989, aeródromo Mary-1 . MiG-23UB, acrobacias aéreas sobre un punto, entrando en picada. Los pilotos (comandante de regimiento y jefe de personal) expulsados.
  • 27 de diciembre de 1989 Aeródromo de Khalino . El avión MiG-23 del teniente Borshch tuvo una falla en el motor. El piloto llevó el avión hacia el pueblo de Sapogovo y salió disparado, y el caza se estrelló contra el campo.
  • 16 de febrero de 1990, accidente de avión MiG-23, aeródromo de Dombarovsky. Aterrizaje brusco, daños en el fuselaje. El piloto está ileso.
  • 26 de febrero de 1990, accidente de avión MiG-23MLD, aeródromo de Artsyz , 737th IAP, pilot st. El teniente Pervozvansky O. V. expulsado con éxito. El avión se estrelló por agotamiento total del combustible a una distancia de 3 km del aeródromo.
  • El 24 de marzo de 1990, en el aeródromo de Burevestnik , por la tarde en la PMU, se produjo un accidente de MiG-23MLD, pilotado por el comandante adjunto del regimiento, piloto militar de primera clase, el teniente coronel Bodyak A.V. . En el minuto 15 de vuelo se interrumpió el cableado del radar de la aeronave y la comunicación por radio con la tripulación. La tripulación del helicóptero de rescate Mi-8t encontró el lugar del accidente a una distancia de 28 km del aeródromo ya 7 km de la costa. El piloto murió. No se pudo establecer la causa del accidente de vuelo debido a que el avión se estrelló en el Mar de Ojotsk a gran profundidad.
  • 4 de abril de 1990, día, SMU. El accidente del avión MiG-23UB, aeródromo de Meria , 841st gmapib, el comandante de vuelo de los pilotos, el Sr. Shebet VN, y el comandante de AE, el Sr. Levakhin E.N. Cuando volaba a una altitud extremadamente baja, el avión chocó con la superficie del agua. No se ha establecido la causa de la LP.
  • El 17 de mayo de 1990, el accidente del avión MiG-23M, el aeródromo de Dombarovsky, el piloto l-t Kuleshov V. M. Como resultado de una serie de errores graves durante el aterrizaje y las indicaciones incorrectas del RP, el avión resbaló bruscamente y colapsó, el piloto murió. .
  • 18 de mayo de 1990, accidente de avión MiG-23M, sección 10 del aeródromo , piloto, Jefe de Estado Mayor del AE Capitán Tsukanov G.A. Por una razón desconocida, se produjo un consumo prematuro de combustible y una parada del motor. El piloto se expulsó con éxito.
  • 14 de junio de 1990, accidente de avión MiG-23M, aeródromo de Meriya , piloto, teniente Boyarov Yu. I. Por una razón desconocida, se derramó aceite del motor, seguido de un bloqueo del motor. El avión se estrelló contra el mar mientras aterrizaba, el piloto salió expulsado.
  • 29 de junio de 1990, accidente de avión MiG-23M, aeródromo de Salsk , cadete Derevyanko O.S. Falla del equipo de combustible del motor, expresada en una reacción anormal al movimiento del acelerador. El piloto se eyectó.
  • 5 de septiembre de 1990, accidente de avión MiG-23MLD, aeródromo de Postovaya, calle piloto. Teniente Priezzhev V.V. Incendio en el motor. El piloto llevó el automóvil a la orilla y lo expulsó de manera segura a una altitud de 900 metros.
  • 15 de octubre de 1990, accidente del avión MiG-23P, aeródromo de Privolzhsky, 393rd GIAP, pilot st. Murió el teniente Vlaznev S.A.
  • 26 de octubre de 1990, avión MiG-23P, aeródromo de Tunoshna. La aeronave se estrelló debido a un exceso de sobrecarga operativa.
  • 30 de noviembre de 1990, accidente de MiG-23MLD, aeródromo de Postovaya, 308th Iap.
  • 31 de enero de 1991, accidente de avión MiG-23P, aeródromo Dombarovsky, piloto comandante de vuelo Sr. Plotnikov E.E. Durante el vuelo, ocurrió una falla del motor con la destrucción del cuerpo de la cámara de combustión principal. El piloto se eyectó.
  • 8 de abril de 1991 120 Iap, Domna . Accidente del MiG-23UB.
  • 3 de junio de 1991, el accidente del avión MiG-23MLD, el aeródromo de Central Corner, el piloto, el jefe de la catapulta VOTP AP, el Sr. Ivanenko V.G. El motivo del LP es la reparación de mala calidad de la unidad U-135 en el ARP.
  • El 7 de junio de 1991 a las 20:32, en el aeródromo de Daugavpils , se estrelló un avión de entrenamiento de combate MiG-23 de la Fuerza Aérea PribVO. La tripulación del coronel Osipovsky V. L. y el teniente mayor Klimov A. A. murió. El avión se estrelló en el aeropuerto. No hay víctimas ni destrucción en la tierra. El avión de entrenamiento de combate no tenía armas ni municiones a bordo.
  • 5 de julio de 1991, accidente de avión MiG-23P, aeródromo de Tunoshna, pilot st. Teniente Alyushin V.V. Al séptimo minuto de vuelo, se produjo una falla en el motor, según se estableció, debido al “golpe de un objeto metálico extraño”. El piloto se eyectó.
  • 15 de julio de 1991, el accidente del avión MiG-23P en Nizhny Tagil, piloto - capitán comandante de vuelo A. I. Khokhlov, SMU. El avión chocó contra el suelo debido a un error en la técnica de pilotaje.
  • 21 de enero de 1992, accidente de avión MiG-23P, aeródromo de Nizhny Tagil, jefe piloto del SLI p / p-k Marin V. N. Fire, el piloto expulsado.
  • 11 de febrero de 1992, accidente de avión MiG-23MLD, aeródromo de Khvalynka, comandante de vuelo piloto Sr. Shudrya N.I. Incendio en el motor debido a la destrucción de la cámara de combustión. El piloto se eyectó de forma segura a una altitud de 200 metros mientras la aeronave giraba.
  • 9 de abril de 1992, accidente de avión MiG-23UB, aeródromo de Salsk, pilotos Sr. Pavlenko IV y Sr. Chechetka VD Vuelo del avión después de reemplazar el motor. Falla del motor como resultado de la entrada de un objeto extraño (herramienta) en la ruta de gas-aire. La tripulación expulsada.
  • 28 de abril de 1992, accidente del avión MiG-23UB, aeródromo de Danilovo, pilotos Sr. Polukarov V. S. e instructor asistente del comandante del IAP para trabajar con l / s p / c Chelpanov V. Yu. Paralización del avión como resultado del piloto error La tripulación murió.
  • 27 de mayo de 1992, accidente de avión MiG-23MLD, aeródromo de Postovaya, piloto p / p-k Shulga V.I. Falla por fatiga de las piezas del compresor del motor. El piloto llevó el automóvil hasta el final y se expulsó durante la aproximación para el aterrizaje a una altitud de 300 metros.
  • 18 de enero de 1993, accidente de avión MiG-23MLD, aeródromo de Burevestnik, piloto comandante de vuelo, Sr. L. Rybakov, falla del motor, el piloto expulsado.
  • En marzo de 1993, el comandante adjunto de la 152ª IAP, el teniente coronel N. E. Osaulenko, al aterrizar en el MiG-23, el tren de aterrizaje de la nariz no funcionó. El piloto sacó el avión del aeródromo. Allí, Osaulenko realizó una cascada de acrobacias aéreas con altas fuerzas g y, por lo tanto, obligó al tren de aterrizaje delantero a abandonar su nicho, después de lo cual aterrizó [18] .
  • 24 de junio de 1993 Accidente de MiG-23UB, aeródromo Dombarovsky, pilotos st. Teniente Chernov L. V. y comandante de vuelo Sr. Olar L. G. Fallo del sistema de control. Al aterrizar, los pilotos decidieron dejar la máquina mal controlada y expulsada de manera segura a una altitud de 120 metros.
  • 11 de agosto de 1993 (¿1983?) Del año, accidente de avión MiG-23UB, aeródromo de Kupino, pilotos l-t Anokhin E. A. y p / p-k Tumanov V. V. Comandante del 3er escuadrón y piloto entrenado (teniente). "Cabra" progresiva en el aterrizaje, intento del instructor de dar vueltas con la potencia del motor al "máximo" y liberación del paracaídas de frenado por parte del piloto entrenado, pérdida de velocidad y entrada en pérdida de la aeronave en el ala. La tripulación se expulsó con éxito a una altitud de 5 a 10 metros, el avión no controlado aterrizó al final de la pista y rodó hacia un bosque de abedules.
  • 2 de marzo de 1994, accidente de avión MiG-23P, aeródromo de Khalino, DPMU. Autoapagado del motor en vuelo como consecuencia de la pérdida de estabilidad gas-dinámica del compresor por daños en sus elementos por la pala del aditamento de derivación de aire debido a su fallo por fatiga. El comandante Vladimir Zhivolup intentó tres veces sin éxito arrancar el motor. El avión estaba planeando y el piloto intentó sacar al caza de la ciudad. El avión se estrelló en las afueras de Kursk , atravesó un claro en un bosque de abedules y destruyó el edificio residencial No. 59-a a lo largo de la calle Bratskaya. La casa de madera se incendió y una anciana murió en el incendio, y una cartero que pasaba sacó a dos bebés de la casa en llamas. El piloto sobrevivió.
  • 6 de septiembre de 1994, accidente de MiG-23UB, aeródromo de Tunoshna, pilotos Yu. Zaripov y A. Kostenich. Vuelo tradicional de despedida del último avión sobre la guarnición (todos los demás ya han adelantado). Al realizar el segundo pase a una altitud de 50 metros, se realizó un giro sin aumentar el paso: el avión chocó contra el suelo.
  • 22 de marzo de 1995, accidente de MiG-23UB, aeródromo de Privolzhsky. parar. Durante la eyección, el instructor recibió heridas leves, el piloto murió debido a la reserva de baja altitud.
  • El 10 de noviembre de 1995, un MiG-23 de la Fuerza Aérea India se estrelló contra un bosque [135] .
  • El 12 de febrero de 1996, el avión MiG-23P se estrelló, aeródromo de Nizhny Tagil, piloto - Comandante adjunto de la AE, Sr. Gorban A.A. Autoapagado del motor debido a la destrucción de la bomba del sensor ND-55. El piloto se eyectó.
  • 4 de abril de 1997 Accidente de avión MiG-23UB, aeródromo de Salsk, cadete de cuarto año Simonov D. I. y piloto instructor st. Teniente Meleshkin S.P. Se realizaron tres aproximaciones de aterrizaje fallidas y luego una expulsión en la zona de salida después del agotamiento completo del combustible. Las razones del LP son que el instructor de vuelo se encuentre en condiciones que no corresponden al nivel de su entrenamiento.
  • El 5 de julio de 2016, durante una salida, el MiG-23 de la Fuerza Aérea de Libia se estrelló cerca de Bengasi. El piloto - Coronel de la Fuerza Aérea Idris al-Obeidi se eyectó, pero murió a causa de sus heridas [136] [137] .
  • El 21 de septiembre de 2016, un MiG-23 se estrelló tras despegar al norte de Damasco, en la región de Qalamoun Este, en territorio controlado por el EI [138] .
  • El 22 de diciembre de 2016, el MiG-23UB número 8272 de la Fuerza Aérea de Libia se estrelló. Aún se desconoce la causa del accidente. El piloto-instructor murió [139] [140] .

Ejemplares supervivientes

Características tácticas y técnicas

Fuente de datos: Aerodinámica práctica de MiG-23ML y MiG-23UB [144] ; S. Moroz "Caza MiG-23" [145]

TTX MiG-23 de varias modificaciones
MiG-23ML MiG-23UB
Especificaciones
Tripulación una 2
longitud _ 16.7 16.42
Envergadura [1 . 1] , metro 7.78 / 14.0
Altura _ 5.0 4.82
Área del ala , m² 34,16 / 37,27
Relación de aspecto del ala 1,48 / 5,26
Relación de conicidad del ala 2,36 / 2,95
Ángulo de barrido a lo largo del borde de ataque
(según el indicador en la cabina) 		74°40' / 47°40' / 18°40'
(72° / 45° / 16°)
Base del chasis , m 5.77 5.81
vía del chasis , m 2.66 2.86
Peso en vacío , kg 10 550 10 700
Peso normal al despegue , kg 15 600 15 150
Peso máximo al despegue , kg 20 100 18 970
Masa de combustible , kg 3319 3120
Volumen de combustible , l 4300 4050
PowerPoint 1 ×  turboventilador R35 1 ×  R27F2M -300 motor turboventilador
Empuje del posquemador ,
kgf (kN) 		1×8550 (83.9) 1 × 6900 (67,7)
Empuje del posquemador ,
kgf (kN) 		1 × 13000 (127,5) 1 × 10000 (98.1)
Características de vuelo
Número de Mach imbatible 2.35
Velocidad máxima , km/h 2500
Velocidad máxima sobre el terreno , km/h 1400
Velocidad de arranque , km/h 280 290
Velocidad de aterrizaje , km/h 250 260
Alcance práctico , km
(a 200 m de altitud con 2 ×  R-23 ) 		900 —
Alcance práctico , km
(a una altitud de 10-12 km, a M = 0,74-0,77) 		1450 1210
Alcance del transbordador , km 2360 (con 3 ×  PTB ) 1550 (con 1 ×  PTB )
Techo práctico , m 17 700 15 800
Tasa de ascenso , m/s 215 [1. 2] 145 [1. 3]
Carrera de despegue , m 450 700
Longitud de ejecución [1. 4] , metro 750/880 850/1250
Carga alar (calc.) [1. 5] , kg/m² 456,7 / 418,6 443,5 / 406,5
Relación empuje-peso (calc.) [1. 5] [1. 6] 0,548 / 0,833 0,455 / 0,66
Sobrecarga operativa máxima + 8,5g + 8,0g
Calidad aerodinámica 12.1 —
Armamento
tiro y cañon 1 cañón de 23 mm GSh-23L
puntos de suspensión 5
Misiles aire-aire 2 ×  R-23R/T o R-24R/T
2-4 ×  R-13M o 2-6 R-60 		4 ×  R-3 o R-13M o R-60
Misiles aire-superficie 2 ×  Kh-23M
nar 4 × 16 ×  S-5 o 2 ×  S-24B 4 × 16 ×  o 2 × 32 ×  S-5 o 2 ×  S-24B
bombas aéreas hasta 2000 kg hasta 1000 kg

Notas

Comentarios
  1. ↑ De aquí en adelante: en ángulo de barrido máximo/mínimo.
  2. ↑ S 2 ×  R-23 .
  3. ↑ S 2 ×  R-13 .
  4. ↑ Con paracaídas de arrastre / sin paracaídas de arrastre.
  5. ↑ 1 2 Con peso normal al despegue.
  6. ↑ Al máximo empuje/poscombustión.
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