Buque de vapor

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Un barco de vapor  es un barco equipado con un motor de vapor alternativo o una turbina de vapor como motor de tracción [1] . Un vapor impulsado por una turbina de vapor se llama turbobarco , o, más precisamente, un barco de turbina de vapor [1]  - en contraste con un barco de turbina de gas  - un barco equipado con una turbina de gas y que es una especie de barco de motor [2 ] .

Convención de nomenclatura de clases

La palabra " barco de vapor " fue introducida en uso por el oficial naval ruso P.I. Antes de esto, un barco impulsado por vapor se llamaba en Rusia a la manera occidental un "piroscafo" (por el nombre del primer barco de vapor francés "Piroskaf" (del otro griego πῦρ ( pýr ) - fuego y σκάφος ( scaphos ) - barco) o "steamboat" (del inglés steamboat : vapor  - vapor, barco  - barco) [3] .  

Dispositivo

Las ruedas de paletas se utilizaron originalmente como motor de los barcos de vapor (si no se tienen en cuenta los primeros experimentos de John Fitch con remos impulsados ​​por una máquina de vapor). Las ruedas de paletas podrían ubicarse a los lados en el área del marco del medio del barco o en la popa . En el siglo XX, las ruedas de paletas fueron reemplazadas por una hélice más progresiva . Las máquinas de vapor de los barcos de vapor utilizaron inicialmente carbón como vector de energía , más tarde productos derivados del petróleo ( combustible de petróleo ).

En la actualidad, los vapores de pistón (buques con una máquina de vapor de pistón) no se están construyendo [4] , aunque algunos todavía están en funcionamiento.

Los barcos de vapor, a diferencia de las locomotoras de vapor , pueden utilizar la condensación de vapor para reducir la presión a la salida de los cilindros, lo que aumenta significativamente la eficiencia de la máquina de vapor del barco. Además, se pueden usar calderas acuotubulares más eficientes en los barcos de vapor en comparación con las calderas pirotubulares instaladas en las locomotoras de vapor, y la potencia máxima de las máquinas de vapor, hasta aproximadamente mediados de la década de 1970, excedía la potencia máxima de los motores diesel . Además, los barcos de vapor no son exigentes con el grado y la calidad del combustible. Por lo tanto, la construcción de barcos de vapor duró mucho más (al menos hasta la década de 1980) que la construcción de locomotoras de vapor (que cesó a fines de la década de 1950). En la actualidad, los vapores de pistón ya no se construyen [1] , aunque todavía hay un número suficiente de ellos en funcionamiento, pero esto se aplica a los buques de mar. Los vapores fluviales dejaron de construirse mucho antes y fueron desmantelados masivamente debido a la obsolescencia física y moral. Por esta razón, solo hay unas pocas docenas de vapores fluviales en funcionamiento en todo el mundo. .


Propulsión

Los primeros motores de los barcos de vapor fueron ruedas de paletas . Podían ubicarse a los costados del casco del barco o en popa , también había diseños con una ubicación central de la rueda de paletas en el plano diametral , en un nicho dentro del casco o entre los cascos de una embarcación tipo catamarán . Las ruedas laterales de algunos de los primeros barcos de vapor se ubicaron aproximadamente a un tercio de la longitud del casco desde la proa, luego comenzaron a instalarse aproximadamente en el medio del barco . El francobordo en la zona donde se ubicaban las ruedas era casi vertical, y hubo que dotar a las cuadernas de un gran camber por delante y por detrás, aumentando la anchura a lo largo de la cubierta en un tercio de la anchura a lo largo de la línea de flotación , con el fin de proteger de alguna manera las ruedas de los impactos de las olas. Todo esto tuvo un efecto negativo sobre la estabilidad y la navegabilidad . Las ruedas de paletas de popa eran típicas solo para los vapores fluviales que no experimentaban cabeceo; con cabeceo longitudinal, las ruedas ubicadas en el área de la sección media (en el medio del casco) son más efectivas.

En el siglo XX, las ruedas de hélice, con raras excepciones, reemplazaron a la hélice más avanzada técnicamente . La hélice de los barcos de vapor está instalada en el mismo eje que la máquina de vapor, por lo que el número de hélices (número de ejes) muestra cuántas máquinas de vapor están instaladas en el barco. En los barcos de vapor propulsados ​​por turbinas, la hélice se acciona más a menudo a través de un engranaje reductor (en cuyo caso, la unidad de propulsión se denomina unidad de engranaje turbo ) o a través de una transmisión eléctrica . Sin embargo, los primeros turbobarcos usaban turbinas especiales de baja velocidad que trabajaban directamente en la hélice. Estas turbinas de baja velocidad también se utilizan en los submarinos nucleares modernos para reducir el ruido.

Sistema de propulsión

Históricamente, las primeras generaciones de barcos de vapor fueron impulsadas por máquinas de vapor alternativas que funcionaban directamente en el eje de la hélice y luego en el eje de la hélice. Las características de la ubicación de la máquina de vapor de accionamiento dependían del tipo de propulsión utilizada (ruedas de paletas o hélice) y su ubicación en el barco. Pero en todos los casos, la máquina de vapor, como la parte más pesada del barco, se ubicó en el área central del barco desde el principio. En el casco de un barco de vapor con ruedas de paletas a bordo, la máquina de vapor de tracción podría ubicarse tanto a través (por regla general) como a lo largo del casco. En el casco de un barco de vapor con rueda de paletas o hélice de popa, la máquina de vapor siempre estaba ubicada longitudinalmente. En realidad, la disposición longitudinal de la máquina de vapor resultó ser tecnológicamente más avanzada y confiable, lo que, junto con la aparición de las hélices, condujo a la desaparición bastante rápida de las armadas de los barcos de vapor con ruedas de paletas a bordo. Fue la combinación de la disposición longitudinal de la máquina de vapor y el uso de una hélice lo que hizo posible un aumento bastante rápido en el desplazamiento de los barcos de vapor en la segunda mitad del siglo XIX y las primeras décadas del siglo XX.

Los sistemas de propulsión de turbinas de vapor que aparecieron a principios del siglo XX resultaron ser mucho más livianos en términos de peso específico y, al mismo tiempo, elevaron el límite de velocidad disponible para los barcos de vapor: tenían una potencia específica relativamente grande . A diferencia de una máquina de vapor, una planta de turbina de vapor, debido a su peso relativamente pequeño (en comparación con una máquina de vapor), ya podría ubicarse tanto en la región central del barco como más cerca de la popa. En este último caso, se acorta el eje propulsor de accionamiento, sobre el que opera la turbina de vapor, lo que aumenta la fiabilidad de todo el sistema de propulsión marina. Los barcos de vapor con un sistema de propulsión de turbina de vapor se denominan comúnmente barcos de turbina de vapor . En la actualidad, la gran mayoría de los barcos de vapor en funcionamiento y todos los barcos de vapor en construcción sin excepción son barcos de turbinas de vapor.

La eficiencia de los barcos de vapor con una máquina de vapor (construida en la década de 1950) es del 20-25%, para turbobarcos: del 30-35%.

Fuente de energía para el generador de vapor

El generador de vapor  es una parte integral del sistema de propulsión de cualquier barco de vapor. Los generadores de vapor de los barcos de vapor no nucleares utilizan carbón o fuel oil como combustible . En los barcos de vapor nucleares, el generador de vapor recibe calor de los reactores nucleares a bordo .

Sin embargo, debe tenerse en cuenta que no todos los barcos de propulsión nuclear son una especie de barco de vapor. Por ejemplo, si en un barco de propulsión nuclear una turbina de vapor hace girar un generador eléctrico de tracción que alimenta los motores eléctricos de tracción (hélice) , entonces dicho barco de propulsión nuclear ya es un barco turboeléctrico nuclear (de vapor).

Historia

Hasta el siglo XIX

La energía del vapor para dar movimiento al cuerpo fue propuesta por Garza de Alejandría en el siglo I d.C. mi. - describió y, posiblemente, creó una turbina de vapor centrífuga sin aspas primitiva - " eolipil ".

Existe la opinión de que el primer barco de vapor fue construido por Denis Papin , el inventor de una caldera de vapor con válvula de seguridad ("caldera de papá"). En 1690, describió el ciclo termodinámico cerrado de una máquina de vapor, pero no construyó la máquina en sí. En 1705, recibió de Leibniz un boceto y una descripción de la máquina de vapor para levantar agua de Thomas Savery (1698), que lo inspiró a realizar nuevas obras. En 1707, recorrió el río Weser ( Alemania ) en un barco de ruedas diseñado por él, que según algunas fuentes (en particular, en un artículo publicitario de Yakov Perelman en la revista "Tecnología de la Juventud" de febrero de 1937) era puesto en movimiento por la fuerza muscular, según otros - vapor lo que parece poco probable. El barco fue destruido por barqueros locales amargados.

Hay una versión que en 1736 el ingeniero inglés Jonathan Hulsediseñó un barco con una rueda en la popa impulsada por una máquina de vapor Newcomen y pasó la prueba en el río Avon. Sin embargo, no ha sobrevivido ninguna evidencia de esto y, dado el peso de la estructura y la escala del consumo de carbón, las pruebas difícilmente podrían haber tenido éxito.

"Piroskaf". Primera prueba fiable de un barco de vapor

15 de julio de 1783 Marqués Claude Geoffroy d'Abbandemostrado "Piroskaf"(del griego antiguo πῦρ ( pýr ) - fuego y σκάφος ( scaphos ) - barco) - el primer barco auténticamente documentado impulsado por una máquina de vapor horizontal de un solo cilindro y doble efecto que hacía girar dos ruedas de paletas ubicadas a los lados. La manifestación tuvo lugar sobre el río Saona ( Francia ). El barco recorrió unos 365 metros en 15 minutos (0,8 nudos ), tras lo cual se averió el motor. d'Abban no continuó los experimentos. El nombre común piroscafo en Francia y algunos otros países, incluida Rusia, se ha utilizado durante mucho tiempo para identificar un barco de vapor, un barco de vapor. En Francia, hasta el día de hoy, el término piroscafo es sinónimo de barco de vapor.

Barcos de vapor americanos Ramsey [aprox. 1] y Fitch

En 1787 el inventor estadounidense James Rumseydemostró en el río Potomac un barco impulsado por un chorro de agua que usaba energía de vapor.

Su compatriota John Fitch en el mismo año, 1787, en el río Delaware, demostró su primer barco de vapor "Perseverance" ("Perseverancia"), impulsado por dos filas de remos propulsados ​​​​por una máquina de vapor. La máquina de vapor fue creada de forma independiente por Fitch junto con Henry Voigt , ya que Gran Bretaña no dio permiso para la exportación de nuevas tecnologías (incluida la máquina de Watt) a su antigua colonia.

En junio de 1790, Fitch y Voigt construyeron un barco de vapor de 18 metros con un motor original en forma de remos que repetía los movimientos de remo de las patas de un pato. Este barco operó entre Filadelfia y Burlington, Nueva Jersey durante el verano de 1790, transportando hasta treinta pasajeros. Durante el verano, el barco recorrió unas 3.000 millas. Fitch afirmó que el barco recorrió 500 millas sin problemas mecánicos. La velocidad de diseño era un mínimo de 6 millas por hora en condiciones adversas y un máximo de 7 a 8 millas por hora con buen tiempo. El diseño del barco de vapor de Fitch fue bastante exitoso, pero las fallas legales y comerciales llevaron al cese de su operación y la finalización de su barco de vapor.

  • Barco de vapor de Fitch de 1787

  • Barco de vapor de Fitch de 1790

"Charlotte Dundes". El primer uso práctico de un barco de vapor

En octubre de 1788, los inventores escoceses William Symingtony Patricio Miller, que también fue banquero e inversor en este proyecto, construyó y probó con éxito en Dalswinton Lough, a 10 kilómetros de Dumfries , un pequeño catamarán de ruedas propulsado por una máquina de vapor. En diciembre de 1789, probaron un catamarán de 18 metros con una máquina de vapor más grande en el canal Fort Clyde., durante las pruebas, el barco mostró una velocidad de 7 nudos. Después de esta prueba, Miller se retiró de una mayor participación en el proyecto. [5]

En 1802, Symington diseñó y construyó el motor para el remolcador de ruedas Charlotte Dundes .. Construido en madera, el barco de vapor de diecisiete metros tenía una potencia de máquina de vapor de 10 caballos de fuerza y ​​se utilizó con éxito para remolcar barcazas en el Canal de Fort Clyde. Sin embargo, los dueños del canal, temiendo que la estela del barco dañara la costa, prohibieron su operación en el canal. En 1802, el barco fue abandonado por el propietario y se pudrió hasta 1861, cuando se desmontó para materiales.

  • Esquema "Charlotte Dundes"

  • Dibujo de William Symington

siglo XIX. Primeros barcos de vapor

El primer barco de vapor prácticamente usado fue creado por Robert Fulton en 1807. El barco de vapor Claremont (originalmente llamado North River Steamboat), propulsado por una rueda de paletas, viajó por el río Hudson desde Nueva York hasta Albany a unos 5 nudos (9 km/h). Evaluando los resultados de este viaje, Fulton escribió a su amigo: “Iba delante de todos los barcos y goletas , y parecía que todos estaban anclados. La idoneidad de la energía de vapor para la propulsión de barcos ahora ha sido completamente probada. En este día, cuando salí de Nueva York, 30 personas difícilmente habrían creído que mi vapor iría incluso a una milla por hora. Mientras nos alejábamos del muelle, donde se habían reunido muchos espectadores curiosos, escuché comentarios bastante sarcásticos. Así saludan siempre los irresponsables a los que llaman "filósofos" y "proyectores". Después de algunas mejoras en el diseño, Fulton organizó carreras regulares en esta ruta fluvial.

En 1819, el barco de ruedas de paletas estadounidense Savannah cruzó el Océano Atlántico por primera vez . Sin embargo, el barco pasó la mayor parte del camino a vela , que, debido al ahorro de carbón, se utilizó durante muchas décadas en los barcos de vapor en presencia de un viento favorable. No fue hasta 1838 que el barco de vapor inglés Sirius cruzó el océano Atlántico por primera vez sin utilizar velas.

La introducción de la máquina de vapor en la marina comenzó con la batería de vapor autopropulsada Demologos construida por Fulton , encargada en 1816. Sin embargo, la introducción de una máquina de vapor en los buques de guerra se vio obstaculizada por la imperfección de la unidad de propulsión de la rueda, que era voluminosa y extremadamente vulnerable al enemigo. La situación con la colocación de armas tampoco fue fácil. Ya no se trataba de una batería a bordo completa, solo quedaba un espacio relativamente pequeño para los cañones en las partes de proa y popa del casco. La disminución del número de cañones despertó un deseo natural de hacerlos más potentes, y los vapores militares fueron los primeros en recibir cañones de gran calibre . Pero debido a esto, los extremos debían hacerse más completos en los contornos y, en consecuencia, más pesados. Fue solo con el advenimiento de la hélice que estos problemas se resolvieron y la propulsión a vapor encontró una amplia aplicación en la marina.

Las primeras fragatas de vapor (todos los barcos de combate de vapor relativamente grandes recibieron esta designación) eran en realidad mucho más barcos de vapor que las fragatas clásicas . Su poder de combate aún no ha permitido luchar con fragatas de vela. Los intentos de equipar barcos grandes con máquinas y ruedas fracasaron inicialmente de manera constante. Los británicos han estado haciendo esfuerzos para crear una fragata de vapor de pleno derecho desde 1822, pero, no por primera ni última vez, fueron superados por los franceses: se considera que el Homer francés (1841, 2700 toneladas, 20 cañones) la primera fragata de vapor de combate real de la historia.

Desarrollo de barcos de vapor

A mediados del siglo XIX, comenzó una conversión masiva de veleros en barcos de vapor. La modernización de los veleros en barcos de hélice, a diferencia de los barcos de ruedas, resultó ser mucho más sencilla. El casco de madera se cortó aproximadamente por la mitad y se hizo un inserto de madera con una instalación mecánica, cuya potencia para fragatas grandes era de 400-800 hp. Con. Al mismo tiempo, la carga de peso solo mejoró: las calderas y máquinas pesadas se ubicaron principalmente debajo de la línea de flotación , y no hubo necesidad de recibir lastre , cuya cantidad en los veleros a veces alcanzaba cientos de toneladas. El tornillo se colocó en un pozo especial en la popa y se suministró un mecanismo de elevación, ya que al navegar solo interfería con el movimiento, creando una resistencia adicional. Hicieron lo mismo con la chimenea : para que no interfiriera con la manipulación de las velas, se plegó telescópicamente, como un telescopio. Al mismo tiempo, prácticamente no hubo problemas con las armas (a diferencia de las ruedas): permanecieron en su lugar [6] .

El primer barco de vapor de tornillo " Arquímedes " fue construido en 1838 por el granjero inglés Francis Smith . Con la transición de las ruedas de paletas a las hélices, el rendimiento de navegación de los barcos de vapor mejoró enormemente. Esto llevó al hecho de que a fines del siglo XIX, tales barcos reemplazaron casi por completo a los veleros y sus contrapartes con ruedas en el mar.

La era de la construcción de barcos de vapor oceánicos fue inaugurada por los barcos de vapor británicos Sirius y Great Western , que en 1838 realizaron por primera vez viajes a través del Océano Atlántico sin el uso de velas. Esto refutó el punto de vista previamente existente sobre la imposibilidad de un transporte de carga rentable en barcos de vapor a largas distancias, después de lo cual comenzó el desplazamiento gradual de los veleros de las principales rutas comerciales. En 1843, se construyó el barco de vapor Gran Bretaña , marcando el comienzo de la era de los barcos de hélice de vapor con casco de hierro en alta mar. En 1859, se construyó el Great Eastern , el vapor de hierro con rueda de tornillo más grande del siglo XIX . Estaba destinado al transporte de carga entre el Reino Unido y Australia, pero la baja eficiencia de combustible lo hizo poco rentable para esta tarea [7] .

En los primeros barcos de vapor, el suministro de carbón era mayor que el peso de la carga. Más tarde, con el uso de máquinas de vapor de varios cilindros, la eficiencia de los barcos de vapor aumentó, los vapores de tornillo también eran más económicos que los de ruedas [8] . A principios de la década de 1850, los nuevos motores, con calderas de mayor presión, habían reducido el consumo de carbón de 10 a 5 libras por caballo de fuerza por hora. Para 1870, el consumo de carbón se había reducido a la mitad, y para 1914 se había reducido aún más, a 1,25 libras por hp. en hora Cuanto más avanzaba el vapor, más carbón se requería, depositado en las bodegas, menos espacio quedaba para la carga comercial. La gama de viajes rentables en barco de vapor en 1870 era de unas 3.500 millas, y en la década de 1890 los viajes en barco de vapor desde Gran Bretaña al Lejano Oriente y California ya se habían vuelto rentables . El consumo reducido de combustible y los nuevos avances en la metalurgia también hicieron posible construir barcos más grandes, lo que aumentó aún más su eficiencia [9] .

Casi todos los barcos militares y civiles propulsados ​​​​por vapor conservaron equipos de navegación completos o parciales durante casi 70 años, ya que la confiabilidad de las máquinas de vapor no era muy alta. El final de la construcción de barcos de vapor con la conservación de las armas de vela fue puesto por la catástrofe del acorazado HMS Captain , que naufragó en 1870 durante una tormenta repentina, cuando no lograron quitarle las velas a tiempo [7] .

En 1894, Charles Parsons construyó un buque experimental, el Turbinia , propulsado por una turbina de vapor . En las pruebas, demostró una velocidad récord de 60 km/h. Después de eso, se comenzaron a instalar turbinas de vapor en muchos barcos de alta velocidad.

En Rusia y la URSS

En Rusia, el primer barco de vapor ( steamboat , según la terminología de la época) "Elizaveta" fue construido en la fábrica de Charles Byrd en 1815. Hizo vuelos entre San Petersburgo y Kronstadt .

Los primeros barcos de vapor del Volga pertenecieron a Vsevolod Vsevolozhsky , quien personalmente hizo un viaje en uno de ellos a Kazan en 1817 . El diseñador de uno de los barcos fue Pyotr Sobolevsky.
También se han conservado las características técnicas de estos barcos: un vapor tenía 15,7 metros de largo, 4,2 metros de ancho, 2,1 metros de alto con una máquina de vapor de 6 caballos de fuerza; otro vapor tenía 30,6 metros de largo, 6,9 metros de ancho, con una altura lateral de 2,6 metros, con una potencia de máquina de vapor de 36 caballos de fuerza. La tripulación de ambos barcos era de 21 personas.

En 1818, Admiralty Izhora Plants encargó el primer barco de vapor militar, el Fast, con una máquina de 32 caballos de fuerza. Por cierto, el Skory bien puede afirmar ser el primer barco de vapor de combate no solo en Rusia, sino al menos en Europa: el Komet británico, un poco más grande, se estableció solo tres años después.

La construcción de barcos de vapor continuó hasta la década de 1950. Después del XX Congreso del PCUS , que decidió detener la construcción de locomotoras de vapor , el Consejo de Ministros de la URSS decidió detener la construcción de barcos de vapor. A los astilleros que tenían contratos válidos para el suministro de barcos de vapor se les permitió completar su construcción. Sin embargo, ya no se diseñaron ni instalaron nuevos barcos de vapor. La última serie de vapores fluviales fue del tipo Joseph Stalin (más tarde rebautizado como Ryazan). Los barcos de vapor de este tipo se establecieron hasta 1958 y se entregaron a las compañías navieras hasta 1959. Después de eso, las plantas de construcción naval cambiaron masivamente a la producción de remolcadores de empuje diesel del tipo RT y barcos de pasajeros fluviales locales de los tipos Moskvich, MO, OM, VT. Los barcos de pasajeros fluviales de larga distancia en la URSS ya no se construían (a excepción de dos barcos diésel-eléctricos del tipo de la Unión Soviética), ya que este tipo de transporte se reconocía como obsoleto: se acercaba la era de los hidroplanos de alta velocidad . En 1957, simultáneamente con la decisión de detener la construcción de barcos de vapor, se decidió iniciar la producción en masa del barco " Rocket ". Los barcos de larga distancia en las vías navegables interiores de la URSS se transfirieron a la categoría de turismo y comenzaron a recibir pedidos de la RDA , Checoslovaquia , Finlandia y Austria . También cesó la construcción de barcos de vapor. Además, se botaron una serie de barcos anteriormente establecidos como vapores de pistón con nuevos tipos de plantas de energía: turbina de vapor o diésel.

El barco de vapor de paletas en funcionamiento más antiguo de Rusia, " N.V. Gogol ", ahora se encuentra en la ciudad de Severodvinsk ( región de Arkhangelsk ); hasta 2012, viajó con cruceros a lo largo del norte de Dvina , y desde 2013, según los propietarios, se ha convertido solo en un "caminante de banquetes". .

Barcos de vapor notables

El 28 de junio de 1851, un nuevo vapor de madera, llamado Amazon , salió del cepo en Inglaterra. La longitud del casco era de 91 m, el ancho máximo era de 14,5 m El barco estaba equipado con una máquina de vapor de 800 hp . Con. Fue el barco de vapor de madera más grande de la historia. El 4 de enero de 1852 se produjo un incendio en el barco, que provocó el desastre. De los 162 pasajeros sobrevivieron 58, de los cuales 11 enloquecieron por la pesadilla que vivieron.

El 14 de abril de 1912, el Titanic , el barco más grande del mundo en su época, chocó con un iceberg en el Océano Atlántico en su viaje inaugural y se hundió en 2 horas y 40 minutos. Como resultado del desastre, 1.517 personas murieron, lo que convierte a esta colisión en una de las más mortíferas en la historia de los desastres marítimos en tiempos de paz . Tan alta tasa de mortalidad se atribuye a que a pesar de cumplir con la normativa de la época, el barco no disponía de suficientes botes salvavidas para todos los pasajeros. El número de asientos en los botes salvavidas era de 1178, mientras que en el barco había 2208 personas. Un número desproporcionado de hombres murió debido a la regla de " mujeres y niños primero " que se siguió al abordar los botes salvavidas sin que estuvieran completamente llenos.

Sobrevivir a los barcos de vapor históricos

El barco de vapor más antiguo del mundo que todavía está en servicio es el barco de vapor noruego Skibladner , construido en 1856 y navegando en el lago Mjøsa .

Danés "Jylland" (del mismo tipo que el primero de la serie Zeeland), uno de los pocos buques de guerra de madera que han sobrevivido hasta nuestros días y se conservan como museos flotantes .

La Dresden Shipping Company Sächsische Dampfschifffahrt tiene la mayor flota de barcos de vapor de paletas del mundo. Consta de nueve barcos de vapor construidos en 1879-1929. Todos ellos siguen en funcionamiento. Cada año, los barcos Sächsische Dampfschifffahrt transportan setecientos mil pasajeros [10] . Un barco de ruedas (hasta el 5 de agosto de 2008, un vapor) Goethe ("Goethe"), construido en 1913, recorre el Rin . Es el vapor fluvial más grande del mundo [11] .

Suiza tiene una gran flota de barcos de vapor históricos . Cinco de estos barcos de vapor operan en el lago Firwaldstet , cinco en el lago de Ginebra (la compañía naviera Compagnie générale de navigation sur le lac Léman ), dos en el lago de Zúrich y uno en Brienz , Thun y el lago de Constanza (el vapor del lago de Constanza SD Hohentwiel ahora navega bajo la bandera de Austria).

El barco de vapor Gisela construido en 1871 [12] opera en el lago austriaco Traunsee . Otro barco de vapor austríaco, el Schönbrunn (construido en 1912), recorre la parte austríaca del Danubio [13] .

En los EE. UU., se utilizan barcos de vapor históricos en el río Mississippi . A diferencia de los europeos, estos utilizan ruedas de popa en lugar de laterales [14] [15] .

  • Steamboat Diesbar (construido en 1884) en el Elba, cerca de Dresde

  • Barco de vapor estadounidense en el Mississippi

  • Steamboat Stadt Rapperswil, lago de Zúrich, Suiza

  • Reina cucaburra. Australia

  • Rueda de paletas de vapor de popa en Vancouver , Canadá

  • Steamboat con ruedas a los lados en el Danubio

Datos interesantes

El diseño del motor de los barcos de propulsión nuclear es similar al diseño del motor de un barco de turbina de vapor: en la mayoría de las centrales nucleares de barcos (sin embargo, y no solo en las centrales nucleares de barcos ), la turbina es impulsada por vapor, que Se crea en el generador de vapor calentando agua, pero el calentamiento no se debe a la combustión de combustible orgánico ( carbón , fuel oil ), sino a la liberación de energía térmica en el proceso de descomposición del combustible nuclear . Esto hace que los barcos de propulsión nuclear (excepto los barcos turboeléctricos nucleares) sean una especie de barcos de vapor, cuya característica clave es el uso de la energía de las reacciones nucleares.

El primer barco de vapor vietnamita se construyó en 1838 después de "ver el gran potencial de los barcos de vapor", el emperador vietnamita Nguyen Thanh- to intentó reproducir el barco de vapor francés [16] . La primera prueba en 1838 no tuvo éxito, ya que la caldera falló. Los responsables fueron encarcelados. Dos meses más tarde, los nuevos artistas realizaron pruebas exitosas, después de lo cual Nguyen Thanh-to ordenó a los ingenieros que estudiaran y desarrollaran máquinas de vapor y barcos de vapor para equipar su armada con ellos. Al final del reinado de Nguyen Thanh-to, se construyeron 3 barcos de vapor. .

Barco de vapor en el arte

en bonística en filocartia

.

Notas

Comentarios
  1. ↑ El nombre Rumsey se translitera como Ramsey en muchas fuentes.
Fuentes
  1. ↑ 1 2 3 MES Vol. 2, 1993 , pág. 453 "Barco de vapor".
  2. ↑ MES Vol. 3, 1994 , pág. 245 "Barco a motor".
  3. ↑ 1 2 MES Vol. 2, 1993 , pág. 467 "El primer barco de vapor ruso".
  4. ↑ MES Vol. 2, 1993 , pág. 453 "Barco de vapor".
  5. ↑ Paine, 1997 , pág. 105-106 Charlotte Dundas.
  6. ↑ Steam and sail Copia de archivo del 17 de febrero de 2015 en Wayback Machine // Model Designer No. 3 2006
  7. ↑ 1 2 Enfoque multicriterio para la selección de una planta de energía para barcos
  8. ↑ Flotas de remo, vela y vapor
  9. ↑ Los motores de vapor como tecnología de propósito general. Evaluación de la contribución al crecimiento económico.
  10. ↑ El más grande y antiguo . Consultado el 25 de septiembre de 2008. Archivado desde el original el 18 de febrero de 2009.
  11. ↑ KD-Flotte - Köln-Düsseldorfer Rheinschiffahrt (enlace inaccesible) . Consultado el 25 de septiembre de 2008. Archivado desde el original el 29 de septiembre de 2008. 
  12. ↑ traunseeschiffahrt - Sitio web oficial de la naviera . Consultado el 25 de septiembre de 2008. Archivado desde el original el 13 de abril de 2010.
  13. ↑ Sitio web oficial del vapor (enlace inaccesible) . Consultado el 25 de septiembre de 2008. Archivado desde el original el 23 de diciembre de 2009. 
  14. ↑ Calle. Pórtland . Consultado el 25 de septiembre de 2008. Archivado desde el original el 12 de diciembre de 2008.
  15. ↑ Museo Marítimo de Oregón . Consultado el 25 de septiembre de 2008. Archivado desde el original el 19 de diciembre de 2008.
  16. ↑ http://wayback.vefsafn.is/wayback/20130317154549/http://vietnam.vn/the-vietnamese-conquer-the-ocean-part-1-the-thirst-for-steamboats-c1070n20120215144633593.htm - http ://vietnam.vn/the-vietnamese-conquer-the-ocean-part-1-the-thirst-for-steamboats-c1070n20120215144633593.htm

Literatura

  • ed. Diccionario enciclopédico marino Dmitrieva V.V. - San Petersburgo: Construcción naval, 1993. - T. 2. - 584 p. — 10.000 copias.  - ISBN 5-7355-0281-6 .
  • ed. Diccionario enciclopédico marino Dmitrieva V.V. - San Petersburgo: Construcción naval, 1994. - T. 3. - 488 p. — 10.000 copias.  — ISBN 5-7355-0282-4 .
  • Lavery B. Barcos. 5000 años de construcción naval y navegación = Barco. 5000 Años de Aventura Marítima. - Moscú: AST (Un libro de Dorling Kindersley), 2009. - 400 p. — ISBN 978-5-17-042290-6 .
  • Paine L. Barcos del Mundo. Una enciclopedia histórica. - Nueva York, EE.UU.: Houghton Mifflin Company, 1997. - S. [215-216] (stb. 1). — 680 s. - ISBN 0-395-71556-3 .
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