TEM7 | |
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Locomotora diésel TEM7-0180 | |
Producción | |
País de construcción | URSS , Rusia |
Fábrica |
„ Planta de locomotoras diesel Lyudinovsky “ „ Sinara - Vehículos de transporte “ |
Años de construcción | desde 1975 |
totales construidos | 854 (a septiembre de 2019) |
Detalles técnicos | |
Tipo de servicio | Exportación de maniobras |
fórmula axial | 2 0 +2 0 −2 0 +2 0 |
Peso de servicio completo | 184 toneladas |
Peso de acoplamiento | 180 toneladas |
Carga de ejes motrices sobre raíles | 22,5 toneladas |
Longitud de la locomotora | 21500mm |
Diámetro de la rueda | 1050mm |
Ancho de vía | 1520mm |
tipo de motor | KTZ 2-2D49 |
Potencia diésel | 2000 caballos de fuerza (1470 kilovatios) |
Tipo de transmisión | Eléctrico CA - CC |
tipo TED | ED-120A (TEM7) |
Potencia de salida de TED | 8×135 kilovatios |
Fuerza de tracción | 530,0 kN |
Fuerza de tracción de servicio prolongado | 35 cucharaditas |
Velocidad en modo continuo | 10,3 km/h (10,5 para TEM7A) |
Velocidad de diseño | 100 km/h |
Suministro de combustible | 6000 kg |
reserva de arena | 2300 kilos |
Suministro de agua | 950 kg |
Reserva de petróleo | 800 kg |
Explotación | |
Países | |
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TEM7 es una locomotora diésel de maniobras con transmisión eléctrica AC /DC, con la fórmula axial 2 0 +2 0 −2 0 +2 0 . Antes de la llegada de TEM14 (2011), la locomotora diésel de maniobras más potente operaba en los ferrocarriles de los países del espacio postsoviético .
En 1973 , en la Planta de Locomotoras Diesel Lyudinovsky , se desarrolló un proyecto para una locomotora diesel monocuerpo de ocho ejes de maniobras con una potencia de 2000 hp. La locomotora estaba destinada a la exportación y al trabajo de maniobras en estaciones con trenes , cuyo peso requiere locomotoras con un esfuerzo de tracción 40-50% superior al de las locomotoras diesel de maniobras de seis ejes, como TEM1 y TEM2 .
En 1975 , la planta fabricó las dos primeras locomotoras diésel de la serie TEM7.
En TEM7, por primera vez en locomotoras diésel de maniobras, se utilizó transmisión eléctrica AC-DC.
La locomotora está lastrada en forma de placas de hierro fundido con un peso total de 25 toneladas, de las cuales 12 toneladas son desmontables; por lo tanto, es posible reducir la carga del juego de ruedas sobre los rieles con los cambios correspondientes en los valores nominales de la fuerza de tracción continua y la velocidad.
Después de 1975, la Planta de Locomotoras Diesel Lyudinovsky continuó fabricando locomotoras diesel TEM7, varias unidades por año. En el período 1977 - 1980 . se realizó un conjunto de estudios y pruebas de trenes de locomotoras diésel TEM7, que permitieron mejorar algo el diseño del tren de aterrizaje . Las principales pruebas operativas de las locomotoras diesel se llevaron a cabo en el ferrocarril de Sverdlovsk . En 1981, seis locomotoras diésel TEM7 llegaron al depósito de Sverdlovsk-Sortirovochny , y en 1982 todas las locomotoras diésel TE3 que habían trabajado anteriormente en maniobras fueron reemplazadas por TEM7.
En mayo de 1980 , la Planta Lyudinovsky comenzó la producción de un lote inicial de locomotoras diesel TEM7 y continuó su producción en masa hasta 1989 . La producción de locomotoras modificadas TEM7A se lleva a cabo desde 1988 .
Esta modificación de la locomotora diesel ha sido producida por la planta Lyudinovsky desde 1988 hasta el presente. A septiembre de 2018 se han producido 561 locomotoras diésel de esta serie. Desde 2008, se produjo una versión completamente modernizada de TEM7A que, sin embargo, no recibió una letra separada en el nombre de la serie y un rango separado de números de serie. Se considera condicionalmente que el TEM7A actualizado producido después de 2008 tiene números a partir de 0300.
Diferencias entre TEM7A (hasta 2008) y TEM7:
El punto débil de TEM7 es precisamente el eje cardánico adicional para el accionamiento de la caja de cambios del excitador síncrono y el generador de arranque: los pernos de fijación del eje cardánico se relajan por la vibración y, si no se aprietan, se aflojan, se desgastan y se vuelven Apagado por completo.
En tramos curvos, cuando se conectan al carro, las válvulas de los extremos se rompen con un enganche automático, los soportes de suspensión de las mangas de los extremos se doblan .
Diferencias del TEM7A modernizado después del lanzamiento de 2008 del TEM7A hasta 2008:
TEM7A-0136 en color corporativo SUEK
TEM7A-0173
Actualizado TEM7A-0300 2008
TEM7A-0152 en color rojo-gris de los Ferrocarriles Rusos
Al menos una de las primeras locomotoras diésel de la serie TEM7 (No. 003) fue rediseñada para transferir el panel de control para que corresponda a modificaciones posteriores de esta serie. Una empresa estadounidense compró varios TEM7A en 1992 para operar en el puerto de Houston , pero las locomotoras diésel no estaban certificadas por los EE. UU. Como resultado, algunos de ellos regresaron a Rusia y otros permanecieron en los Estados Unidos. Fueron numerados 1001-1011. Se diferenciaban del modelo base por la ubicación "americana" del panel de control, hacia el capó pequeño y la altura de la cabina, al nivel del capó largo. Algunos autos que regresaron a Rusia fueron comprados por grandes empresas: Lukoil , GazPromTrans, NovaTEK , V-Sibpromtrans, y otras El rango “americano” de números 1001-1011 corresponde al “ruso” 0210-0220 .
En 2011, el estudio de diseño industrial FORMA presentó el concepto de una locomotora diésel modernizada TEM8 [1] . Sus características distintivas son la ubicación central de la cabina y dos capotas desplazadas del eje central. Al mismo tiempo, el chasis de la locomotora base TEM7A y el grupo electrógeno diesel permanecieron sin cambios, lo que reduce significativamente el costo de introducción en producción. En 2018, el proyecto ganó el premio Red Dot Award en la categoría de diseño conceptual [2] . Actualmente no se contempla la producción de la locomotora diésel TEM8.
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