VVT-i (Variable Valve Timing with intelligence) es un sistema para cambiar las fases de distribución de gas de un motor de combustión interna fabricado por Toyota .
El actuador VVT-i está ubicado en la polea del árbol de levas : la carcasa de transmisión está conectada a la rueda dentada o polea dentada , el rotor está conectado al árbol de levas.
El aceite se suministra por un lado u otro de cada uno de los pétalos del rotor, haciendo que éste y el propio eje giren. Si el motor está apagado, se establece el ángulo de retardo máximo (es decir, el ángulo correspondiente a la última apertura y cierre de las válvulas de admisión).
Para que inmediatamente después del arranque, cuando la presión en la línea de aceite aún no sea suficiente para controlar efectivamente el VVT-i, no haya choques en el mecanismo, el rotor se conecta a la carcasa con un pasador de bloqueo (luego se presiona el pasador por presión de aceite).
VVT-i está controlado por la válvula VVT-i (OCV - Válvula de control de aceite). A la señal de la unidad de control, el electroimán mueve el carrete principal a través del émbolo , desviando el aceite en una dirección u otra. Cuando el motor está apagado, el carrete se mueve por un resorte para que se establezca el ángulo de retardo máximo.
Para girar el árbol de levas, se dirige aceite a presión hacia un lado de los pétalos del rotor con la ayuda de un carrete, mientras que la cavidad del otro lado del pétalo se abre para drenar. Después de que la unidad de control determina que el árbol de levas ha tomado la posición deseada, ambos canales a la polea se superponen y se mantiene en una posición fija. El funcionamiento del sistema VVT-i está determinado por las condiciones de funcionamiento del motor en varios modos y modo turbo.
El rotor de 4 palas anterior le permite cambiar las fases dentro de los 40 ° (como, por ejemplo, en los motores de las series ZZ y AZ), pero si desea aumentar el ángulo de rotación (hasta 60 ° para SZ), se utiliza uno de 3 hojas o se expanden las cavidades de trabajo. El principio de operación y los modos de operación de estos mecanismos son absolutamente similares, excepto que debido al rango extendido de ajuste, es posible eliminar completamente la superposición de válvulas en ralentí, a bajas temperaturas o en el arranque.
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