El metro de Moscú tiene una historia bastante larga. Sus primeros proyectos aparecieron en tiempos del Imperio Ruso .
La primera propuesta para crear un metro en Moscú apareció en 1875 , cuando el ingeniero Vasily Titov planteó la idea de tender una línea de ferrocarril subterráneo desde la estación de tren de Kursk a través de las plazas Lubyanskaya y Trubnaya hasta Maryina Roshcha . Pero el proyecto nunca llegó a buen término [1] [2] . Presuntamente, la Iglesia Ortodoxa Rusa se opuso al metro . Cita de una carta del obispo metropolitano al metropolitano de Moscú Innokenti :
¿Es posible admitir este sueño pecaminoso? ¿No se humillará un hombre, creado a imagen y semejanza de Dios, descendiendo a los infiernos ?
Pero el argumento oficial para abandonar la construcción fue la inconveniencia económica [3] [4] .
La primera mención del metro de Moscú y los primeros planes para la construcción del metro de Moscú aparecieron en 1897 [5] . Estuvieron vinculados al diseño en la década de 1890. ferrocarril del distrito . 1897, siguiendo el ejemplo de Berlín , la junta directiva de la Sociedad del Ferrocarril Ryazan-Ural. D. presentó un proyecto para tal carretera con una línea diametral de tres vías para el transporte de pasajeros entre estaciones sin salida . Se planeó que la línea se colocara en un túnel a través del centro de la ciudad, entre la plaza Trubnaya. y st. Ilyinka . El ingeniero E. E. Noltein de la Sociedad de Ferrocarriles Moscú-Kazan propuso un proyecto similar. e ) Un proyecto alternativo fue presentado por el ingeniero A. I. Antonovich , quien propuso trasladar la carretera de circunvalación lo más lejos posible y utilizar líneas radiales para comunicarse con la ciudad, por las cuales también se transportarían pasajeros. Seis líneas radiales convergían en el centro de Moscú en forma de estrella y estaban destinadas a transportar a los trabajadores que vivían en los suburbios y trabajaban en la ciudad, ya los veraneantes.
El primero de los proyectos del metro de Moscú fue propuesto (en forma de boceto) en 1901 [6] . Este proyecto, desarrollado por el ingeniero ferroviario A. I. Antonovich, fue presentado por la Sociedad de Ferrocarriles Ryazan-Ural ; preveía la construcción de una línea terrestre circular dentro de los límites de la ciudad, un diámetro subterráneo desde la plaza Trubnaya hasta Ilyinka y cinco líneas radiales que conectaban la línea circular con el centro de la ciudad [7] [8] . Se realizaron estudios y el proyecto final de la carretera fue elaborado por PI Rashevsky , y la longitud se redujo de 57 a 41 verstas en comparación con el proyecto de Antonovich. [9] Como resultado, según el proyecto de Antonovich en 1902-1907. Se construyó el ferrocarril del distrito de Moscú. sin líneas radiales, y el 30 de enero de 1908, la Duma de la Ciudad se opuso al proyecto de las líneas radiales de Antonovich y a la construcción de un ferrocarril urbano dentro de los límites de la ciudad con líneas diametrales, sin utilizar, sin embargo, el término metro .
El proyecto más famoso fue desarrollado en 1902 por los ingenieros P. I. Balinsky y E. K. Knorre . Preveía la construcción de un "ferrocarril fuera de la calle" que conectaba Zamoskvorechye con Tverskaya Zastava . El 7 ( 20 ) de agosto de 1902 , el proyecto fue presentado a la duma de la ciudad , pero después de acaloradas discusiones, lo rechazó, aprobando una resolución : "Se debe negar a los Sres. Knorre y Balinsky su acoso ...". Vocales de la Duma de la Ciudad dudaron de la elaboración suficiente del proyecto (además, el lobby del tranvía que existía en ese momento también jugó un papel : el tranvía entregó una ganancia significativa al erario público ) [1] [6] .
En el mismo 1902, los ingenieros ferroviarios A. I. Antonovich, N. I. Golinevich y N. P. Dmitriev desarrollaron un proyecto para el ferrocarril de la ciudad de Moscú (metro) [10] . A diferencia del proyecto de Knorre y Balinsky, este proyecto (una versión modificada del proyecto de 1901) preveía el tendido de líneas no solo subterráneas, sino también sobre el suelo (en el suelo o en pasos elevados). Se planeó construir cuatro líneas radiales y una línea circular a lo largo del eje Kamer-Kollezhsky con estaciones de intercambio [7] [8] .
De la descripción del proyecto [11] :
Guiado por estas consideraciones, nuestro proyecto del Ferrocarril de la Ciudad de Moscú consiste en una línea férrea circular a lo largo de Kamer-Kollezhsky Val y un sistema de líneas ferroviarias radiales que convergen en el centro y cruzan áreas industriales e importantes de la capital.
Para el proyecto inicial del Ferrocarril de la Ciudad de Moscú, elegimos 4 radios, a saber:
I-th radio, desde Alexander Garden pasando Theatre Square, a lo largo de Petrovka, Strastnoy Boulevard, Tverskaya Street, hasta Petrovsky Park, donde este radio se conectará con la línea de circunvalación de Kamer-Kollezhsky Val.
Radio II-th, desde Alexander Garden, pasando el Museo, a lo largo de la Plaza Roja, Ilyinka y Pokrovka hasta Zemlyanoy Val, y luego a lo largo de las calles Sadovaya y Kalanchevskaya, hasta la Plaza Kalanchevskaya y más a lo largo de Sokolnichiy Proezd, hasta la rama de conexión de Ryazan, a lo largo de esta rama , a lo largo de las calles Lavrentievskaya y General, hasta el puesto avanzado de Preobrazhenskaya, donde este radio se conectará con la línea de circunvalación del pozo Kamer-Kollezhsky.
III-ésimo radio, a lo largo del jardín Alexander, cruzando el río Moskva, pasando la plaza Bolotnaya, a lo largo del canal Obvodny y la calle Sadovaya, hasta la plaza Serpukhovskaya, y desde allí a lo largo de Bolshaya o Malaya Serpukhovka, hasta el antiguo puesto avanzado de Serpukhov, donde se conectará con el eje Kamer-Kollezhsky.
IV-th radio, desde Alexander Garden, a lo largo de Vozdvizhenka hasta Arbat Square, luego a lo largo de Arbat, Plyushikha y Bolshaya Tsaritsynskaya Street hasta el Convento Novo-Devichy, donde este radio se conectará con la línea de circunvalación de Kamer-Kollezhsky Val.
Cada dos radios opuestos, conectados entre sí en el centro, forman diámetros.
Se supone que los tres primeros radios están conectados al ferrocarril circunferencial, que ahora está construyendo el gobierno.
Se supone que tanto la línea circular a lo largo de Kamer-Kollezhsky Val como los diámetros están dispuestos de dos maneras, en el horizonte fuera de la calle y para conectar los caminos de los diámetros con los caminos de la línea circular en ambas direcciones, de modo que viaje desde la línea circular hasta los diámetros y la espalda siempre se pudo hacer sin obstáculos. Se supone que las líneas radiales fuera de la calle están dispuestas dentro de las partes internas de la capital, principalmente en túneles, y solo allí en pasos elevados, donde, debido a la anchura de las avenidas y otras condiciones, no se puede restringir el paso de carruajes ni oscurecer las casas. ocurrir.
El sistema diseñado conecta todos los puntos más importantes de la capital entre sí, con el centro de la ciudad, con las estaciones de tren y con los lugares suburbanos de paseo y ocio.
Para principios del siglo XX, este proyecto fue el más completo. Sin embargo, antes de la Primera Guerra Mundial , también se propusieron otros proyectos, incluido el proyecto del ingeniero K. K. Ruin (propuesto en junio de 1911 ), el siguiente proyecto del profesor E. K. Knorre (febrero de 1912 ) y el proyecto del jefe de los Ferrocarriles de la Ciudad de Moscú. M K. Polivanova [12] .
Durante los años de la Guerra Civil, el transporte urbano en Moscú cayó en decadencia, y en 1920, el tráfico de tranvías en la ciudad, en condiciones de devastación económica, se detuvo; sin embargo, ya en 1922 hubo un nuevo resurgimiento. El aumento de la carga de tráfico resultó en un retorno a la idea de construir un metro. El 13 de agosto de 1923, el Presidium del Ayuntamiento de Moscú decidió reanudar las negociaciones con empresas extranjeras sobre el tendido de líneas de metro. En abril de 1924 se iniciaron las negociaciones con la empresa alemana Siemens Bauunion GmbH sobre la preparación del proyecto del Metro de Moscú. Se preparó el proyecto (según el ingeniero V.S. Pikul, preveía el tendido de vías con una longitud de 80,3 km y la construcción de 86 estaciones, incluidas 17 estaciones de transferencia [13] ). Sin embargo, la empresa no pudo encontrar inversores, y la parte soviética rechazó la idea de transferirle el tranvía de Moscú en concesión; el proyecto quedó en el papel [14] [15] .
En marzo de 1926, el departamento de servicios públicos del Ayuntamiento de Moscú se dirigió a la misma empresa Siemens Bauunion GmbH con una propuesta de una tarifa de 25 mil rublos para elaborar un proyecto técnico para el llamado radio Myasnitsky (se suponía que debía conectar el centro de la capital con la plaza Kalanchevskaya y fue considerada como la primera de la futura red de líneas). Al mismo tiempo, se transmitió información a la empresa sobre precios de mano de obra y materiales, datos de exploración geológica, así como planos de redes de alcantarillado. Sin embargo, el proyecto desarrollado no fue aceptado, ya que "no satisfacía las necesidades de transporte de los moscovitas" [8] [16] [17] .
Paralelamente a las negociaciones en septiembre de 1923, por orden del Ayuntamiento de Moscú, bajo el Departamento de Tranvías (desde 1927 - la Oficina de Ferrocarriles de la Ciudad de Moscú (MGZhD), en 1929-1931 - el Trust de los Ferrocarriles de Moscú de la Comité Ejecutivo del Ayuntamiento de Moscú) se creó un subdepartamento para el diseño del metro. Inicialmente, el subdepartamento constaba de un solo empleado: el ingeniero K. S. Myshenkov ; a mediados de 1924, se repuso la composición del subdepartamento, y fue dirigido por el ingeniero jefe de la Administración de Tranvías A. V. Gerbko . En 1925, el profesor S. N. Rozanov , que había trabajado en la construcción del Metro de París durante siete años antes de la guerra, se convirtió en subjefe del subdepartamento . Los empleados del subdepartamento participaron en el diseño del futuro metro de Moscú, estudios geológicos y nivelación de rutas. Para octubre de 1928, el subdepartamento había crecido a 27 miembros del personal, aunque los ingenieros carecían de personal técnico auxiliar. Sin embargo, en julio de 1930 se completó el desarrollo del proyecto; preveía la construcción de cuatro líneas diametrales y anulares con una longitud total de unos 50 km [8] [15] [18] .
Mientras tanto, desde marzo de 1930, se inició una purga en el aparato del Ferrocarril de la Ciudad de Moscú . La comisión que lo llevó a cabo acusó a los diseñadores del metro de malgastar el dinero de la gente, trabajo de diseño deliberadamente sin prisas, violaciones de los informes y la incapacidad del proyecto preparado para poner fin a la crisis del transporte. Una parte significativa de los diseñadores fueron detenidos, acusados de demolición ; en estas condiciones, la dirección del Ferrocarril de la Ciudad de Moscú anunció el cierre del subdepartamento a partir del 1 de enero de 1931 [19] . Y una semana después, el 6 de enero de 1931 , Moscú se encontraba en un colapso del transporte; el embotellamiento que se produjo entonces se considera el más catastrófico de la historia de la capital: ni tranvías, ni autobuses, ni taxis, ni taxis funcionaron (A. V. Gerbko predijo en 1927 que esto sucedería pronto [20] ). El tranvía no podía proporcionar transporte a la población de la capital, que había aumentado a 4 millones (la expresión "tranvía de jamón" pasó de esa época) [21] [22] .
En una reunión sobre los problemas del tráfico de tranvías, celebrada el 9 de febrero de 1931 por el Comité de Moscú del Partido Comunista de Bolcheviques de toda la Unión, se abrió una imagen desagradable: las vías de los tranvías y el material rodante estaban obsoletos, y una cuarta parte de todos los automóviles quedaron excluidos del servicio debido a averías. A partir de esta reunión, la dirección del partido de Moscú de Moscú, encabezada por L. M. Kaganovich (quien desde el 22 de abril de 1930 se desempeñó como primer secretario del Comité de Moscú del Partido Comunista de Bolcheviques de toda la Unión - MK, y desde el 25 de febrero de 1931, cuando tomó forma la Organización del Partido de la Ciudad de Moscú - también y el puesto de Primer Secretario del Comité del Partido de la Ciudad de Moscú - MGK) concluyó que el negocio de los tranvías necesita una reorganización profunda, pero esto no es suficiente para corregir la difícil situación del transporte. El 3 de mayo de 1931, una comisión conjunta de la Mesa del Comité de Moscú y el Ayuntamiento de Moscú, encabezada por L.M. Kaganovich y N.A. Bulganin (en 1931-1937 - presidente del comité ejecutivo del Ayuntamiento de Moscú) presentó en una reunión conjunta reunión de la Mesa del Comité de Moscú y el Ayuntamiento de Moscú una lista de medidas prácticas, que fue adoptada y prevista para el establecimiento de "comunicación eléctrica de alta velocidad en áreas industriales y residenciales recientemente desarrolladas mediante el uso y la adaptación adecuada del anillo existente y líneas ferroviarias de conexión" [23] .
Así, la comisión no se pronunció a favor de la construcción del metro, sino a favor de la vieja idea de los ferrocarriles urbanos conectados a las vías principales. El 5 de mayo de 1931 , después de que Kaganovich y Bulganin informaran sobre el plan de acción adoptado al Politburó del Comité Central del Partido Comunista de los Bolcheviques de toda la Unión , se formó una comisión del Politburó, cuya tarea era preparar una decisión basada en este plan. . Esta comisión, en su segunda reunión el 14 de mayo de 1931, decidió, por iniciativa de I. V. Stalin , que era miembro de ella , introducir un nuevo punto en el plan de acción de la siguiente manera: “Instruir al Ayuntamiento de Moscú y al Consejo de Moscú Comité para formar una comisión para considerar todos los proyectos existentes de varios medios de comunicación y desarrollar un proyecto de metro. Plazo: 3 meses” [24] .
En el Pleno del Comité Central del Partido Comunista de los Bolcheviques de toda la Unión, celebrado del 11 al 15 de junio de 1931, Kaganovich presentó un informe de tres horas sobre las direcciones del desarrollo urbano bajo el socialismo y, en particular, los servicios comunales de Moscú. Ahora actuó como un firme partidario de la construcción del metro de Moscú (aunque el metro significaba cualquier transporte ferroviario dentro de la ciudad, no necesariamente subterráneo). El proyecto presentado en el informe como una posible variante del Metro de Moscú era, de hecho, el mismo proyecto del Ferrocarril de la Ciudad de Moscú. Como primera fase posible de la construcción, el tendido de una línea desde la Plaza Kalanchevskaya hasta el centro y más allá del futuro Palacio de los Sóviets (que se suponía que se construiría en el sitio de la Catedral de Cristo Salvador ), así como a través de Arbat hasta el mercado de Smolensk , se consideró . El pleno decidió que "considera necesario comenzar de inmediato los trabajos preparatorios para la construcción del metro en Moscú como el medio principal para resolver el problema del transporte de pasajeros de alta velocidad y bajo costo" [25] .
El 5 de agosto de 1931, el Politburó aprobó a P.P. Rottert , el jefe de la construcción del Dneproges , como jefe de la construcción del metro de Moscú . Este nombramiento fue formalizado por un decreto del Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS del 23 de agosto de 1931 ; el ingeniero K. S. Finkel fue nombrado primer adjunto de Rottert . Rottert y Finkel prepararon reglamentos sobre la gestión de Metrostroy , una organización dependiente del Ayuntamiento de Moscú directamente involucrada en la construcción del metro; El 13 de septiembre, el reglamento fue aprobado por el Consejo de Comisarios del Pueblo de la RSFSR y el 2 de octubre por el Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS . En el otoño del mismo año, después de una solicitud de Rottert, Bulganin pudo obtener de la OGPU la liberación de K. S. Myshenkov y S. N. Rozanov , que estaban encarcelados, con su adscripción a Metrostroy. El núcleo del departamento técnico de Metrostroy estaba compuesto por ex empleados del subdepartamento de diseño de metro del Ferrocarril de la ciudad de Moscú, aquellos que permanecieron en libertad o ya habían sido liberados [26] [27] .
A fines de noviembre de 1931 , se presentó en el Comité del Partido de la ciudad de Moscú un proyecto de las líneas del metro de Moscú. Se basó en el proyecto MGZD, con modificaciones menores. Se aprobó la primera etapa de construcción: desde Sokolniki hasta el futuro sitio de construcción del Palacio de los Soviets y desde el mercado Smolensky hasta la biblioteca. Lenin [28] .
El 10 de diciembre de 1931 , en el patio de la casa No. 13a en la calle Rusakovskaya cerca de Sokolniki, las primeras palas de siete trabajadores de Metrostroy excavaron en el suelo. El objetivo final era excavar el método “parisino” (es decir, abierto) del túnel de destilación entre las estaciones de la calle Sokolniki y Gavrikova (el nombre de diseño de la estación de metro Krasnoselskaya [29] ), pero hasta ahora solo se trataba del seccion experimental. Entonces se colocó la primera mina de Metrostroy, y esto marcó el comienzo de la construcción del metro de Moscú (en varias fuentes soviéticas, por razones ideológicas, se indicó una fecha diferente: el 7 de noviembre es el día del 14 aniversario de la Revolución de Octubre) [30] [31] [32] .
En enero de 1932 , se iniciaron las obras en todos los tramos; sin embargo, se llevaron a cabo manualmente, ya que se asumió que el metro de Moscú estaría en su mayor parte sobre el suelo y que el metro pasaría solo en el centro a poca profundidad. El trabajo fue extremadamente lento, principalmente debido a la falta de especialistas experimentados (entre todos los ingenieros de Metrostroy, solo S. N. Rozanov tenía experiencia en la construcción del metro de París, K. S. Finkel e I. S. Shelyubsky participaron en la construcción del metro de Berlín y más algunos ingenieros acaban de ver el metro durante su estancia en Occidente) [33] . No había suficientes trabajadores: en agosto de 1932, el número de personas empleadas en la construcción alcanzó las 4.602 personas, frente a un número previsto de 12.170 personas (el aumento de personal se vio limitado principalmente por las dificultades para proporcionar vivienda a los trabajadores) [34] [35] .
En febrero de 1932 , el ingeniero V. L. Makovsky , de 27 años, llegó a la conclusión de que era imposible continuar excavando túneles en Moscú por el método abierto de colocación superficial, que se había utilizado anteriormente en Berlín y con el que se llevó a cabo el trabajo en Kalanchevskaya. Plaza (desde 1933 - Komsomolskaya ). También rechazó el método cerrado a poca profundidad, que fue apoyado por S. N. Rozanov. Habiendo estudiado materiales sobre los subterráneos de Londres y Nueva York, Makovsky optó por túneles a gran profundidad (de 20 a 35 metros) y se lo informó directamente a Kaganovich . Todos los ingenieros estaban en contra (Rottert llamó a los partidarios de la colocación profunda de "sepultureros"), pero a la dirección del partido en la persona de L. M. Kaganovich y N. S. Khrushchev le gustó la idea (en enero de 1932 - enero de 1934 fue el segundo secretario del Moscú Comité Municipal del Partido Comunista de los Bolcheviques de toda la Unión) [ 36] ) [37] [38] .
I. V. Stalin puso fin a la disputa , hablando en una reunión en el Comité de la Ciudad de Moscú del Partido Comunista de Bolcheviques de toda la Unión, celebrada el 23 de mayo de 1932 , para un proyecto de base profunda. Los cambios radicales en el proyecto llevaron a su parada real durante 9-10 meses [39] . Los datos geológicos se agotaron a una profundidad de 15 metros. Las arenas movedizas a menudo resultaron estar a la profundidad requerida , como, por ejemplo, durante la construcción de una estación cerca de la plaza Lubyanskaya , donde la excavación de túneles de minería ordinaria no era aplicable. A principios de 1933, solo se había excavado el 0,6% de la longitud total de la primera línea.
La dirección del partido acordó traer especialistas extranjeros que previamente habían sido rechazados por falta de divisas. En el verano de 1932, se llevaron a cabo varios seminarios con la participación de representantes de empresas europeas, y en la primavera de 1933, el Comité Central decidió contratar a siete importantes especialistas extranjeros para trabajar permanentemente en Metrostroy y enviar 10 ingenieros al extranjero para estudiar metro. tecnologías de la construcción [40] . También se decidió construir de manera cerrada a grandes profundidades solo en el centro de la ciudad, y lejos del centro, donde las calles eran más anchas, por ejemplo cerca de Sokolniki , continuar utilizando el método abierto de colocación superficial.
E. T. Abakumov fue enviado a Moscú desde el Donbass para perforar túneles de metro a grandes profundidades , y un equipo de ingenieros de minas experimentados lo acompañó. En el movimiento de tierras se empezaron a utilizar escudos de túneles con cajones , que en un principio fueron tratados con desconfianza, pero que finalmente permitieron llegar a la profundidad requerida en el verano de 1933 y comenzar la construcción de los túneles.
Sin embargo , la productividad laboral de los constructores del metro era baja, lo que amenazaba con prolongar el período de construcción de manera inaceptable desde el punto de vista político. L.M. Kaganovich, quien supervisó la construcción, literalmente pasó el día y la noche en ella (los constructores lo llamaban a sus espaldas "el primer superintendente" [41] ). Sin embargo, a fines de 1933, quedó claro que se necesitaban nuevas soluciones y esfuerzos verdaderamente desesperados para enderezar las cosas [42] . Por los méritos de Kaganovich en la construcción del metro, se llamará el " Metro de Moscú que lleva el nombre de L. M. Kaganovich " (de 1935 a 1947), y después de que el metro recibiera la Orden de Lenin , la Orden de Moscú del Metro de Lenin lleva el nombre. L. M. Kaganovich " (de 1947 a 1955).
Todavía no había suficientes personas para la construcción. Por decisión del pleno del Consejo de Moscú convocado el 29 de diciembre de 1933 , a cada empresa de Moscú se le asignó una sección separada de la línea de metro. Los trabajadores de las plantas y fábricas de Moscú fueron enviados de forma voluntaria y obligatoria a miles de subbotniks [42] . Entre los moscovitas, la construcción del metro, que costó una gran cantidad de dinero, causó irritación. A principios del siglo XXI, existía la opinión de que los prisioneros del Gulag estaban involucrados en la construcción del metro de Moscú . Esto no lo confirman los especialistas que estudian la historia del transporte y trabajan con documentos históricos [43] . Descubrieron que esta opinión se remonta al trabajo de 2009 de una culturóloga de la Facultad de Artes de la Universidad Estatal de Moscú O. A. Zinovieva, quien presentó este como su punto de vista, sin apoyarlo en nada [44] . La opinión no se sustenta en la obra fundamental del sociólogo alemán Dietmar Neutatz “El metro de Moscú desde los primeros proyectos hasta la gran construcción del estalinismo”, en la que explora la composición social de los constructores del metro [45] .
Al colocar secciones de metro, se utilizaron varios métodos. La construcción de los tramos desde la estación Sokolniki hasta la estación Komsomolskaya y desde la estación Biblioteca Lenin hasta la estación Park Kultury se llevó a cabo de forma abierta . Los túneles entre las estaciones " Ulitsa Komintern " (desde 1990 - "Alexander Garden") y " Smolenskaya " se construyeron en forma de trinchera . En el sitio profundo desde " Okhotny Ryad " hasta " Plaza Dzerzhinsky " (desde 1990 - "Lubyanka"), se utilizó la penetración del escudo . Al colocar secciones de transición (de poca profundidad a profundidad) desde Komsomolskaya hasta Krasnye Vorota y desde Okhotny Ryad hasta la Biblioteca Lenin, donde se juntaron las arenas movedizas , los constructores utilizaron el método de cajón utilizando aire comprimido, congelación y silicificación de suelos, deshidratación artificial [46] [ 47] . El 15 de octubre de 1934 , se lanzó el primer tren compuesto por dos coches a lo largo del tramo de nueva construcción de la línea [17] [48] .
En la etapa previa al lanzamiento de la construcción, se llevaron a cabo trabajos arquitectónicos y de acabado a gran escala utilizando mármol y granito extraídos en las canteras de Crimea , el Cáucaso , Karelia y los Urales . En las estaciones de la primera etapa [47] se colocaron un total de 21.000 metros cuadrados de mármol .
Para la fecha prevista de apertura -7 de noviembre de 1934- el metro no se puso en funcionamiento por falta de escaleras mecánicas . Luego, este dispositivo apareció por primera vez solo en el metro de Londres en 1911 , y solo dos compañías en el mundo los fabricaron. Mosmetrostroy compró una escalera mecánica por 200 mil rublos de oro, solo para desmontarla y copiarla, aumentando la longitud de las escaleras. Las escaleras mecánicas soviéticas aparecieron en enero de 1935 . Trabajando día y noche durante 20 días, los constructores del metro ensamblaron escaleras mecánicas en varias estaciones construidas, y el 6 de febrero de 1935 , 2000 delegados del VII Congreso de los Soviets de toda la Unión las probaron . El 4 de febrero de 1935 , el primer tren de prueba pasó por la vía construida. Sobre los pabellones construidos sobre el suelo de las estaciones, apareció una letra roja "M", dibujada por el arquitecto I. G. Taranov , que se convirtió en un símbolo del Metro de Moscú.
El Metro de Moscú fue inaugurado el 15 de mayo de 1935 . A las 5 horas 48 minutos, se encendió la corriente en el metro y después de 4 minutos el primer tren salió del depósito. A las 6:45 a. m. se abrieron las puertas de los vestíbulos de superficie y a las 7:00 a. m. comenzaron a circular los trenes según el horario; el intervalo entre trenes era de 5 minutos en el tramo común y de 10 minutos en los ramales. El complejo de lanzamiento incluía 11,6 km de vía, 13 estaciones y 14 trenes (9 trenes de cuatro coches funcionaban simultáneamente) [48] [49] .
El lanzamiento de la primera etapa fue un logro no solo para los constructores del metro, sino para toda la industria soviética. Los pedidos recibidos de la construcción de la primera etapa del metro de Moscú fueron realizados por 540 fábricas en toda la Unión Soviética. Su construcción tomó 88 mil toneladas de metal, cerca de 600 mil metros cúbicos de madera, 330 mil toneladas de cemento, millones de metros cúbicos de piedra triturada, escombros, grava [50] .
La primera etapa del Metro de Moscú iba desde la estación Sokolniki hasta la estación Park Kultury ( Diámetro Kirovsko-Frunzensky , ahora la sección central de la Línea Sokolnicheskaya ). Al mismo tiempo, en el tramo " Ojotny Ryad " - " Biblioteca que lleva el nombre de Lenin " se bifurcaba el tramo que iba a la estación " Smolenskaya " ( radio de Arbat , más tarde incluido en la línea Filyovskaya ) [49] [51] [52 ] Las estaciones iniciales de los radios de Frunzensky y Arbat - "Biblioteca que lleva el nombre de Lenin" y " Comintern Street " (desde 1990 - "Alexander Garden") - tenían un vestíbulo común, y en 1937 estaban conectadas por un pasaje subterráneo directo [53 ] .
El primer pasajero del metro de Moscú fue un veterano de la guerra ruso-japonesa, el jubilado de 75 años Yu. Kh. ya reconocido e invitado a la apertura de nuevas estaciones del radio de Gorki [54] [55] [56] . Un hecho interesante es que en el noticiero (montado a partir de la filmación de diferentes estaciones), los fotogramas con Yu. Kh. Zabrovsky fueron acompañados por un comentario fuera de la pantalla de que este es Pyotr Nikolaevich Latyshev, el héroe del trabajo de la planta de Krasny Proletarian, quien comprado el 15 de mayo de 1935 en la taquilla de la estación abierta "Sokolniki" billete número 1 serie "A". Y el periódico "Working Moscow" el 15 de mayo de 1935 también publicó una fotografía de Yu. Kh. Zabrovsky, llamándolo P. N. Latyshev. [57] [58] .
La construcción del Metro de Moscú no se detuvo: en 1935-1938 se estaban construyendo tramos de la segunda etapa. El primero de ellos fue la sección " Smolenskaya " - " Kievskaya " (inaugurada el 20 de marzo de 1937 ). Siguiendo la nueva sección del metro, cruzaron el río Moscú a lo largo del puente de metro Smolensky , el primer puente de metro en la historia de la URSS [59] .
Antes del inicio de la Segunda Guerra Mundial, el Metro de Moscú se reabasteció con dos líneas más. El 13 de marzo de 1938 entró en funcionamiento el tramo desde la estación Ulitsa Kominterna hasta la estación Kurskaya ; como resultado de su fusión con la sección previamente colocada "Comintern Street" - " Kievskaya ", apareció una nueva línea Arbatsko-Pokrovskaya del Metro de Moscú (la sección "Sokolniki" - "Park Kultury" formó la línea Kirovsko-Frunzenskaya , y el movimiento de trenes a lo largo de dos líneas se volvió separado, y no bifurcado , como antes). El 11 de septiembre del mismo año, se inauguró la tercera línea - Gorkovsko-Zamoskvoretskaya , que iba desde la estación Sokol hasta la estación Sverdlov Square (desde 1990 - Teatralnaya), a través de la cual era posible pasar en común con Okhotny Ryad y " Revolution Square Los vestíbulos de tierra transfieren a otras dos líneas (los pasajes subterráneos directos se abrieron más tarde: 30 de diciembre de 1944 y 9 de mayo de 1946, respectivamente [60] ) [51] .
La construcción de las dos primeras etapas del metro no supuso una mejora sustancial en la situación del transporte en Moscú, pero la contribución del metro para atender las necesidades de los moscovitas ya se notaba: en 1940, el metro transportaba al 14 % de los pasajeros. , autobuses y trolebuses - 8% cada uno. El principal medio de transporte público intraurbano siguió siendo el tranvía, que representó el 70% de los pasajeros transportados [61] .
El diseño arquitectónico de las estaciones de metro de Moscú, puesto en funcionamiento en los años anteriores a la guerra, fue, según las respuestas de científicos famosos, figuras culturales, invitados extranjeros, uno de los más brillantes y modernos, y en esos años se consideró el El metro de Moscú en sí es "el más hermoso y conveniente del mundo". En la idea conceptual del metro de Moscú, sonaba la actitud de la persona soviética hacia el espacio, que estaba destinado a servir como un "palacio subterráneo" para millones de trabajadores, para formar su confianza inquebrantable en un "futuro brillante". en una nueva forma. El proyecto de la estación Mayakovskaya ( 1938 , arquitecto A. N. Dushkin , artista A. A. Deineka ), cuya sala de la estación está decorada con nichos ovalados con lámparas y paneles de mosaico colocados en ellos sobre el tema "Día del País de los Soviets", en 1939 recibió el Grand -en la Feria Mundial de Nueva York . Durante una encuesta de moscovitas realizada en 2009, esta estación encabezó la calificación de las estaciones más hermosas: fue nombrada la mejor por el 25% de los encuestados; el segundo lugar lo ocupó Novoslobodskaya ( 1952 , arquitectos A.N. Dushkin y A.F. Strelkov, artista P.D. Korin ) - 10% de los votos, y el tercer lugar lo ocupó Revolution Square ( 1938 , arquitecto A.N. Dushkin, escultor M. G. Manizer ) - 9 % de los votos [62] [63] [64] .
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Antes del comienzo de la Gran Guerra Patriótica en abril de 1941, el Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS decidió adaptar el metro para un refugio masivo, y las reglas para usar el refugio del metro se desarrollaron solo en septiembre. En la primera alerta aérea de la noche del 22 de julio de 1941, 500.000 personas se reunieron en el metro y la gente se escondió no solo en las estaciones, sino también en los túneles. En el otoño de 1941, el metro se utilizó como refugio antibombas . Durante los ataques aéreos nacieron 217 niños en el metro [65] . Sin embargo, no todas las estaciones eran adecuadas como refugio debido a su ubicación poco profunda, lo que durante el bombardeo podría provocar la muerte de las personas que se escondían allí. Algunos de los vagones fueron evacuados. El Decreto del Comité de Defensa del Estado del 15 de octubre de 1941 preveía la destrucción de los equipos del metro en caso de aparición de tropas enemigas "a las puertas de Moscú" [66] .
El 15 de octubre de 1941, personalmente de L. M. Kaganovich , se recibió la orden de cerrar el Metro de Moscú, en un plazo de tres horas para preparar propuestas para su destrucción. Se planeó destruir el metro y evacuar los automóviles y equipos restantes. Por la noche comenzaron los preparativos para inundar el metro, se minaron sus instalaciones, se cortó el cable eléctrico, se desmantelaron escaleras mecánicas en la estación Dynamo, se desmantelaron transformadores en subestaciones y se estaban preparando los últimos vagones para la evacuación en el depósito de Sokol. La mañana del 16 de octubre de 1941, día del pánico en Moscú, no se abría el metro por primera vez. Este día fue el único en la historia del metro de Moscú que no funcionó. Por la noche, se canceló la orden de destruir el metro [65] .
Los proyectos para la construcción de la tercera etapa del Metro de Moscú continuaron durante la Gran Guerra Patriótica. La construcción se reanudó en mayo de 1942 . Se pusieron en funcionamiento dos tramos de la vía: en enero de 1943 - " Plaza Sverdlov " - " Planta que lleva el nombre de Stalin " (desde 1956 "Avtozavodskaya") (con el cruce del río Moscú en un túnel profundo; las estaciones Paveletskaya y Novokuznetskaya fueron abrió más tarde, en noviembre de 1943 ), y en enero de 1944 - " Kurskaya " - " Parque Izmailovsky " (desde 2005 "Partizanskaya") (cuatro estaciones). En siete estaciones construidas en tiempos de guerra, hay placas conmemorativas con la inscripción "Construido durante la Guerra Patria" [67] .
Después del final de la guerra, comenzó la construcción de la cuarta etapa del metro: la línea Koltsevaya y la línea Arbat de tendido profundo desde la "Plaza de la Revolución" hasta "Kievskaya" [51] .
La Circle Line se planeó originalmente para construirse debajo del Garden Ring (que corresponde aproximadamente a la frontera de Moscú en el siglo XVI). La línea se puso en funcionamiento en tramos separados. El primer tramo sur de la línea (desde " Park Kultury " hasta " Kurskaya "), de 6,4 km de longitud, discurre justo por debajo del Garden Ring; el tráfico en él se abrió el 1 de enero de 1950 . Pero más tarde se decidió construir el resto de la línea Koltsevaya a una distancia de 1-1,5 km del Garden Ring, proporcionando así acceso a 7 de las 9 estaciones de tren de la capital. El segundo tramo norte de la Circle Line (de "Kurskaya" a " Belorusskaya "), de 7,0 km de largo, se inauguró el 30 de enero de 1952 . Finalmente, el 14 de marzo de 1954 , se cerró el anillo: se abrió el tráfico a lo largo del tramo occidental de la línea (desde Belorusskaya hasta Park Kultury) de 5,9 km de largo [51] [68] [69] .
En enero de 1952, se formó la Oficina de Diseño, que desde 1971 se ha convertido en la Oficina de Diseño del Metro de Moscú.
La construcción de la línea profunda Arbat se asoció con el comienzo de la Guerra Fría y no se anunció en la prensa hasta 1952: se suponía que las estaciones de esta línea servirían como refugios antiaéreos en caso de una amenaza nuclear. La construcción de la línea se llevó a cabo en condiciones hidrogeológicas difíciles: los tuneladores tuvieron que superar la erosión arenosa y la piedra caliza dura para construir un túnel bajo el río Moscú. El tráfico en la línea se abrió el 5 de abril de 1953 , después de lo cual se cerró la línea Arbat poco profunda (de Kalininskaya a Kievskaya ), pero en 1958 se abrió de nuevo, ya como parte de la línea Filyovskaya [49] [68] [70] .
El 5 de noviembre de 1954 , se agregó otra sección a la línea Arbatsko-Pokrovskaya en su extremo opuesto, desde la estación Izmailovsky Park (ahora Partizanskaya) hasta la estación temporal Pervomaiskaya , construida en el territorio del depósito eléctrico Izmailovo y que se convirtió en la primera estación terrestre en el metro de Moscú [49] [51] .
En general, la primera etapa de la construcción del Metro de Moscú (1935-1955) se caracteriza por la construcción de "estaciones de palacio", cada una construida según un proyecto individual utilizando piedra natural y otros materiales costosos en su construcción. Las estaciones fueron decoradas con escultura , pintura monumental y lámparas originales . Esto le dio a los vestíbulos, pasajes subterráneos y pasillos de la estación un aspecto único, pero requirió costos significativos [71] .
Desde 1955 , en relación con la resolución del Comité Central del PCUS y el Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS " Sobre la eliminación de los excesos en el diseño y la construcción ", el énfasis en el desarrollo del metro ha sido aumentar el ritmo. de construcción al reducir el costo de construir estaciones. Se comenzó a asignar una determinada estimación para cada estación, y era necesario cumplirla. De costosos proyectos individuales de cada estación, se pasó a inclinarse hacia proyectos estándar baratos. Así aparecieron las entradas estándar al metro y las estaciones de "vidrio", hechas de acuerdo con un proyecto, que se diferencian entre sí solo en el color del azulejo. En la búsqueda de la economía, se cometieron errores en el diseño y la construcción del puente del metro Luzhnetsky , que rápidamente se deterioró.
El período de diseños estándar baratos duró de 1955 a 1970 [71] . Al principio, hubo interferencia en los proyectos de estaciones ya en construcción, de cuyos interiores se eliminaron detalles decorativos (ya que estaban construidos estructuralmente), como, por ejemplo, en las estaciones del radio de Riga . Las primeras estaciones construidas según un diseño estándar fueron Izmailovskaya y Pervomaiskaya (inauguradas en 1961 ); y el radio de Kaluga, puesto en funcionamiento en 1962 , constaba enteramente de estaciones estándar simples. La última reducción en el costo de construcción se logró para las estaciones de la sección de la línea Filyovskaya construida en 1958-1965 , que se colocó a lo largo de la superficie de la tierra en casi toda su longitud [72] .
Durante este período, el término "línea" ya no se usó, sin embargo, algunas estaciones abiertas entre 1957 y 1959 a veces se denominan "quinta línea".
A fines de la década de 1950 y en la década de 1960 se desarrolló el concepto de radios conectados solo con Circle Line: en 1958 se abrió el radio de Riga, en 1962 - Kaluga, en 1966 - Zhdanovsky, en 1972 - Krasnopresnensky. Sólo en 1971 y 1975. en consecuencia, estos radios se combinaron en líneas diametrales: Kaluzhsko-Rizhskaya y Tagansko-Krasnopresnenskaya [73] [74] .
Aproximadamente en 1970 se inicia la siguiente etapa de construcción del metro de Moscú, que se caracteriza por el deseo de combinar la planificación funcional con la solución de problemas estéticos. La piedra natural (sobre todo el mármol ), las pinturas, los relieves y otras formas de decoración se utilizan de nuevo en el diseño de las estaciones [75] . En comparación con el período estalinista, la arquitectura se simplifica enormemente; La decoración de metal ( persecución , fundición , etc.) se usa ampliamente , generalmente en combinación con imágenes simplificadas, casi esquemáticas. Sin embargo, en comparación con el período de proyectos estándar baratos, la variedad de soluciones artísticas está aumentando notablemente: por ejemplo, se utilizaron paneles pequeños y miniaturas en el diseño de la estación Sviblovo ( 1978 ) , la estación Marxistskaya ( 1979 ) - mosaicos florentinos , la estación Perovo ( año 1979 ) - paneles de mármol con tallas artísticas en el estilo tradicional ruso de "mansión", estación Shabolovskaya ( 1980 ) - vidriera [76] .
En 1980, el metro de Moscú ya había ocupado firmemente una posición de liderazgo entre los medios de transporte público intraurbano: su participación en el número total de pasajeros transportados alcanzó el 43% (autobuses representaron el 33%, trolebuses - 16%, tranvías - 9% de pasajeros). En 1978, el metro transportaba 6,0 millones de pasajeros diarios en Moscú, ocupando el primer lugar en el mundo [61] .
Desde finales de la década de 1970 hasta principios de la de 1990, se pusieron en funcionamiento las líneas Kalininskaya ( 1979-1986 ) y Serpukhovsko-Timiryazevskaya ( 1983-1994 ) . Se construyeron de acuerdo con el mismo esquema que las líneas Kaluzhsko-Rizhskaya y Tagansko-Krasnopresnenskaya: primero, colocaron radios exteriores que se extendían desde la línea Koltsevaya, y luego se extendieron en la dirección opuesta y se conectaron para formar un nuevo diámetro [73] .
En la década de 1990, en una situación financiera difícil, el metro de Moscú atraviesa momentos difíciles. Sin embargo, incluso en este momento, continúa la construcción de nuevas líneas y estaciones [72] . La Línea Lublin (su primer tramo se puso en funcionamiento en 1995 ) se convirtió en el primer "medio acorde" en tener varias intersecciones con otras líneas fuera de la Circle Line.
El diseño monumental y artístico de las estaciones de esta línea se basa en la gama de ideas ya encontradas para la línea Serpukhovsko-Timiryazevskaya. Al mismo tiempo, el diseño de la estación Rimskaya es muy peculiar ( 1995 ). Juega con el nombre de la estación: en uno de sus extremos hay un “rincón romano” con fragmentos de una columna de tamaño natural, en cuya parte derrumbada hay dos bebés de mayólica , los gemelos Rómulo y Remo , los fundadores. de Roma; en el extremo opuesto (sobre la bajada de las escaleras mecánicas) hay una imagen de mayólica de la Madre de Dios con un niño en brazos [76] . El agua fluye a los pies de los bebés: esta es una fuente (la única en el metro de Moscú) [77] .
En diciembre de 2002 , se inauguró la primera estación del metro de Moscú fuera de la carretera de circunvalación de Moscú: " Dmitry Donskoy Boulevard " (en su territorio en 2003, también se construyeron dos plataformas de vías, conocidas por los pasajeros como la estación " Starokachalovskaya Street ") [ 78] [79] . A finales de 2009 tuvo lugar la apertura de la ya sexta estación (" Myakinino ") fuera de la carretera de circunvalación de Moscú, que a su vez se convirtió en la primera estación de metro de la región de Moscú ; en la Federación Rusa , esta es la segunda (después de la estación Devyatkino del St.
El 15 de mayo de 2010 , el Metro de Moscú celebró su 75 aniversario. En honor a este aniversario, se instalaron placas conmemorativas en todas las estaciones, en las que se indica la fecha de apertura de la estación y el nombre del arquitecto [81] .
El 1 de marzo de 2014 , en una reunión con la dirección y los empleados de la Empresa Unitaria Estatal "Metro de Moscú", celebrada en el salón de actos de la Administración del Metro de Moscú, el Patriarca Kirill bendijo al personal de la empresa con el icono del Metropolitano Alexy ; Al mismo tiempo, San Alejo fue declarado patrón celestial del metro metropolitano [82] [83] .
En 2016, se inauguró el Anillo Central de Moscú con base en tierra , parcialmente integrado con el Metro de Moscú a través de un sistema de tarifas y transferencias. [84]
El 3 de junio de 2019 se inauguró el primer tramo de la nueva línea Nekrasovskaya .
El 9 de noviembre de 2020, la Oficina de Diseño (PKB) del Metro de Moscú se dividió en la propia Oficina de Diseño y la Oficina Tecnológica de la Administración del Metro de Moscú.
Diseñado como un ramal privado desde la estación Kievskaya de la línea Filevskaya hacia el centro de negocios de la ciudad de Moscú , se suponía que el minimetro tendría curvas más pequeñas, subidas más empinadas y plataformas más cortas (90 m) en comparación con el metro habitual. Estaba previsto utilizar el mismo material rodante ( trenes Rusich ) que en las líneas de metro ligero [85] .
Sin embargo, a principios de 2005 , se decidió alargar los andenes de las estaciones en construcción (en ese momento Mezhdunarodnaya y Moscow City, ahora Vystavochnaya y Mezhdunarodnaya , respectivamente) a 118 m para poder recibir trenes Rusich de cuatro coches ( inicialmente se planearon trenes de tres vagones), lo que corresponde a trenes de 6 vagones de la longitud habitual para Moscú [85] ( E , Em , Ezh ), que en un momento operaron en la parte principal de la línea Filyovskaya . El concepto mismo de "mini-metro" fue abolido por completo, y ahora es solo una rama.