| Planta mecánica del tranvía de San Petersburgo | |
|---|---|
| Tipo de | JSC |
| Base | 1929 (como planta de reparación de automóviles ("VARZ")) |
| Abolido | 2013 |
| Ubicación | Rusia :San Petersburgo,calle Chugunnaya, 2 |
| Figuras claves | Korobov Konstantin Viktorovich (gerente de quiebras) |
| Industria | construcción de automóviles |
| Productos | Tranvías, trolebuses |
| Empresa matriz | Vagones de Dédalo |
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La Planta Mecánica de Tranvías de San Petersburgo ( PTMZ ) es una empresa para la producción de tranvías , ubicada en San Petersburgo . La única planta en la URSS para la cual la construcción de tranvías fue el perfil principal [1] .
Durante varias décadas (de 1934 a 1981 ) fue el único proveedor de material rodante para el sistema de tranvías de Leningrado/San Petersburgo .
Desde 2012, PTMZ OJSC y Vagonmash CJSC, propiedad del grupo de empresas Dedal-Vagony, experimentaron dificultades financieras, la producción prácticamente se detuvo, como resultado, ambas plantas fueron declaradas en quiebra en 2013.
Los dos últimos vagones de tranvía 71-153 se construyeron y enviaron a Mariupol en octubre de 2012.
En 1928, el fideicomiso Lentramway desarrolló un diseño técnico para una planta de reparación de automóviles No. 1 (VARZ) en la calle Chugunnaya; la primera piedra de la empresa tuvo lugar en 1929 . La construcción fue difícil, S. M. Kirov personalmente tuvo que intervenir en el curso. El lanzamiento estaba previsto para el 1 de enero de 1934 , pero la planta no se puso en funcionamiento hasta la primavera. En 1933, se decidió no solo reparar los tranvías en la empresa, sino también construirlos (sin embargo, el nombre de la planta siguió siendo el mismo). Tranvías producidos LM (motor de Leningrado) y LP (remolque de Leningrado).
Previo a la puesta en marcha de la planta de la calle Chugunnaya , la producción se ubicaba en los Talleres Centrales de Reparación del Parque del Tranvía N° 2 , donde en 1933 se construyeron los primeros vagones de cuatro ejes LM-33 .
El 15 de mayo de 1934 se inauguró el VARZ en la calle Chugunnaya [4] . S. M. Kirov estuvo presente en la ceremonia de salida del taller del primer tranvía. Durante los años anteriores a la guerra , se construyeron 232 motores y la misma cantidad de remolques.
Con el inicio de la Gran Guerra Patria, VARZ fue rediseñado para la producción de municiones y reparación de motores. Desde 1944, los tranvías se han vuelto a producir.
En 1966, la planta construyó el primer tranvía articulado de seis ejes en la URSS - LVS-66 . Desde 1986, comenzó la producción en masa de automóviles articulados de seis ejes LVS-86 .
En las décadas de 1970 y 1980, se llamó Planta de reparación de transporte eléctrico de la ciudad ( ZRGET ), de 1989 a 1993: Planta de tranvías y trolebuses de Leningrado ( LTTZ ).
En 1981 , después de la prueba exitosa de un tren de trolebuses [5] , que constaba de dos trolebuses ZiU-9 [3] conectados a través del sistema [6] de Vladimir Veklich [7] en Alma-Ata, se transfirieron los planos de trabajo del sistema. a ZRGET y según ellos se desarrolló la documentación de diseño y comenzó su producción. Los trenes trolebús fabricados por la propia planta oa partir de sus componentes se utilizaron en más de diez ciudades de la antigua URSS [8] . Solo en Leningrado, el efecto económico de su uso fue de 4.962 rublos por tren por año [2] , y el efecto económico total de su introducción en la ciudad en 1990 fue de 2,51 millones de rublos [2] (el mejor resultado para ZiU-9 y el segundo para trenes de trolebuses en la URSS (en Kiev 12.676 millones de rublos)) [2] . A principios de 1990, LTTZ produjo 111 trenes únicamente para las empresas Lengorelektrotrans [9] .
En 1993, la empresa se incorporó y recibió su nombre actual: AOOT "Planta mecánica de tranvías de Petersburgo" (más tarde - OJSC "Planta mecánica de tranvías de Petersburgo").
En 2000, se desarrolló el proyecto del tranvía LM-2000 para las necesidades del sistema de tranvías de Moscú , que tenía dimensiones no estándar para los productos PTMZ. Se construyó 1 vagón.
En 2003, la planta pasó a formar parte del grupo Dedal y desde 2005 ha sido gestionada por la empresa Dedal-Vagony (la sociedad gestora de las empresas Vagonmash y Petersburg Tram Mechanical Plant). [diez]
De 2000 a 2004, la planta desarrolló y produjo en series pequeñas trolebuses individuales de los modelos PTZ-210 [11] y PTZ-5283 [12] (con una modificación del PTZ-5283Yu [13] ) de un diseño de 4 puertas. inusual para la industria nacional de trolebuses, que se operan en San Petersburgo , Veliky Novgorod , Petrozavodsk y Ryazan [14] .
En junio de 2006, PTMZ construyó un prototipo de automóvil LVS-2005 , un prototipo para una nueva línea de automóviles de piso parcialmente bajo.
En septiembre de 2007, la planta firmó un contrato de exportación con KP "Odessagorelektrotrans" para el suministro de 11 vagones de tranvía de cuatro ejes LM-99 EMN [15] . Sin embargo, las cosas no fueron más allá y los autos no se construyeron.
En 2008 se inició la producción y operación de prueba del tranvía modelo LM-2008 . En el mismo año, la planta demandó por una posible infracción de derechos de autor sobre la invención al autor del actual colector TPB , instalado en los modelos LM-99 y LM-2008 [16] [17] [18] .
En abril de 2008, la planta ganó una licitación abierta para el suministro de vagones de tranvía para las necesidades estatales de San Petersburgo. La conclusión del contrato se anunció a fines de abril, se espera concluir dos contratos por un monto total de más de 645 millones de rublos. De los 45 autos ordenados por SUE "Gorelectrotrans" : [19]
En el verano de 2008, PTMZ ganó una licitación para el suministro de dos vagones de tres secciones con capacidad para 350 personas para la segunda etapa del tranvía de alta velocidad de Volgogrado . La primera copia fue lanzada en diciembre de 2008 , la segunda en mayo de 2009 [20] .
En el verano de 2008, funcionarios de San Petersburgo anunciaron que en 2009 PTMZ podría perder el derecho a suministrar tranvías para San Petersburgo, ya que los productos de la planta causan una serie de quejas [21] , pero esto no sucedió. En el verano de 2009, se entregaron 9 vagones de cuatro ejes del modelo LM-2008 a San Petersburgo y un vagón de ocho ejes de un solo lado del modelo 71-154M a Kiev . En otoño , el LM-2008 se entregó a Moscú y el LVS-2005 a Barnaul . En invierno - LM-2008 a Moscú , San Petersburgo y Donetsk .
En 2011, se anunció la construcción de un nuevo complejo de producción en el sitio de PTMZ específicamente para la producción en serie de vagones de metro y tranvías de nueva generación [22] .
En octubre de 2012, la planta envió 2 automóviles LM-2008 a Mariupol [23] . Estos fueron los últimos autos producidos en PTMZ.
El 7 de mayo de 2013, por decisión del Tribunal de Arbitraje de San Petersburgo y la Región de Leningrado, PTMZ fue declarada insolvente (en quiebra) [24] . La propiedad de la planta en junio de 2014 se vendió en una subasta por 992 millones de rublos. [25]
El 31 de marzo de 2015, se produjo un incendio en un edificio de producción de ladrillos de un piso que medía 30 por 40 metros. En el verano del mismo año, el taller fue demolido.
En el otoño de 2015, se alquilan las instalaciones de la planta, se retiran los equipos restantes y la chatarra. La perspectiva del territorio y los edificios no es clara. Previamente estaba previsto colocar un almacén de verduras en los antiguos talleres de la planta. [26]
A partir de mayo de 2016, los edificios de la planta se destruyeron parcialmente y se eliminaron los automóviles sin terminar para Volgogrado y San Petersburgo.
En agosto de 2017 continuó la demolición de los talleres. A principios de 2018, la mitad de los talleres restantes habían sido demolidos. En los primeros meses de 2018, el antiguo taller de pintura y la herrería fueron demolidos, dejando solo una parte muy pequeña de las otrora vastas tiendas.
A fines de 2018, el territorio de la antigua planta se destinó al desarrollo residencial [27] .
Para 2021, el sitio de la antigua planta es un páramo cubierto de maleza.
| Nombre | Años de lanzamiento | Cantidad | Tipo de |
|---|---|---|---|
| LM-33 /LP-33 | 1933-1940 | 232/226 | Motor+remolque |
| LM-36 /LP-36 | 1936 | 1/1 | Motor + remolque, experimentado, así llamado. "Expreso Azul" |
| LM-47 /LP-47 | 1948-1949 | 43/42 | Motor+remolque |
| LM-49 /LP-49 | 1949-1960/1949-1960, 1965-1968 | 400/375 | Motor+remolque |
| LM-57 | 1957-1969 | 1038 | |
| LAN-66 | 1966-1968 | cuatro | Primeros tranvías articulados experimentados en la URSS |
| LM-67 | 1967 | una | LM-57 en un cuerpo angular, un modelo experimental |
| LM-68 | 1968-1975 | 663 | |
| LM-68M (71-68M) | 1973-1988 | 2109 | |
| RS-78 | 1978-1996 | 3 | Carro de soldadura de rieles |
| LAN-80 | 1980-1984 | cuatro | |
| LP-83 | 1983 | una | Carro remolque para LM-68M |
| LAN-86 (71-86) | 1987-1997 | 473 | |
| 71-88G | 1988-1993 | 13 | Versión de doble cara del automóvil LM-68M con la estructura de carrocería LVS-86 |
| LAN-89 | 1989 | una | Experimentado de tres secciones |
| LVSG-90 | 1990 | una | Carga |
| LM-93 (71-132) | 1993-1999 | 80 | LM-68M modificado |
| LAN-93 (71-139) | 1993-1994 | 2 | De tres secciones, de una y dos caras |
| LVS-97 (71-147/71-151А) | 1997-2004 | 50 (se creó 1 automóvil sobre la base de otro LAN-97) | 4 modificaciones, incluido piso semibajo |
| LM-99 (71-134) | 1999-2012 | 325 | 7 modificaciones, incluido piso semibajo |
| LM-2000 (71-135) | 2001 | una | Coche experimental con las dimensiones del Tatra T3 |
| LAN-2005 (71-152) | 2006-2009 | 26 | |
| LM-2008 (71-153/71-153,3) | 2008—2012 | 64 | 71-153.3 puede funcionar en CME , a diferencia de 71-153 |
| LAN-2009 (71-154) | 12,2008—2012 | once | Bilateral de tres secciones |
| LAN-2009 (71-154M) | 2009 | una | Tres secciones de un solo lado |
| Fabricantes de tranvías en Rusia | |
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| Operando | |
| histórico | |
| Notas: 1 discontinuado; 2 fabricante abolido. | |
| Vagones de tranvía de la planta mecánica de tranvías de San Petersburgo | |
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| De serie | |
| experimental | |
| servicio y carga |
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