| Tranvía Novocherkassk | |||
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| Descripción | |||
| País | Rusia | ||
| Ubicación | Novocherkassk | ||
| fecha de apertura | 22 de enero de 1954 | ||
| Operador | MUP "OBTENER" Novocherkassk | ||
| red de rutas | |||
| Número de rutas | cuatro | ||
| Longitud de la ruta | 43,5 kilometros | ||
| material rodante | |||
| Número de vagones | veinte | ||
| Principales tipos de PS | 71-605 , 71-608K , 71-619K , 71-619A , 71-407 | ||
| Número de depósito | una | ||
| Detalles técnicos | |||
| Ancho de vía | 1524mm | ||
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El tranvía de Novocherkassk es un sistema de tranvías en Novocherkassk , inaugurado el 22 de enero de 1954. El suministro eléctrico se realiza mediante 4 subestaciones. Servido por un depósito . Ancho de vía - 1524 mm.
La prehistoria del transporte urbano de Novocherkassk comenzó en 1904-1905, luego se estaban llevando a cabo negociaciones con la sociedad belga de tranvías sobre la construcción de un tranvía en Novocherkassk. De hecho, en la vecina Rostov, este tipo de transporte ha estado operando desde 1901, y Novocherkassk, que en ese momento era la capital de la Región del Ejército del Don, no tenía transporte público. Pero la guerra ruso-japonesa impidió la implementación de los planes. En enero de 1914, la Sociedad Anónima de San Petersburgo ofreció a la Duma de Novocherkassk que comenzara a construir un tranvía en régimen de concesión y en 1915 lo redactó. Se suponía que la línea principal conectaría la estación con el cuerpo de cadetes y correría a lo largo de Kreshchensky (Red) Spusk, Cathedral Square, Yermakovsky Prospect , Troitskaya Square y Troitsky ( Baklanovsky ) Prospekt. Se previeron pequeñas sucursales: desde Ermakovsky Prospekt a lo largo de la calle Pribylyanskaya (Mayakovsky) hasta la calle Peschanaya (Grekova) y desde Troitsky Prospekt a lo largo de la calle Sennaya (Krylova) hasta la iglesia Konstantinovskaya. Las rutas de la segunda etapa se planificaron desde la catedral a lo largo de Platovsky Prospekt hasta Azov Bazaar, así como desde Troitsky Prospekt a lo largo de Senny Lane (Galina Petrova lane), luego a lo largo de las calles Troitskaya y Bazarnaya (B. Khmelnitsky) hasta Kavkazskaya Street. Se suponía que la línea de la tercera etapa pasaría a lo largo de la calle central de la ciudad, Moskovskaya, en toda su longitud desde la plaza Troitskaya hasta Platovsky Prospekt. Se suponía que las líneas de tranvía eran de vía estrecha (ancho de 1000 mm) y de una sola vía, con apartaderos, automóviles, con dos puestos de control (dichos automóviles no necesitaban un anillo de inversión). Como en la época anterior, el proyecto se vio nuevamente impedido por la guerra, esta vez la Primera Guerra Mundial, y luego las convulsiones de 1917. A fines de 1918, Novocherkassk se convirtió en la capital de la joven República Cosaca del Don Blanco. Pronto nuevamente hay propuestas de proyectos para la construcción de un tranvía. Se propone construir una línea circular: Catedral - Platovsky pr-t - Mikhailovskaya st. — Plaza Kadetskaya. (ahora Plaza Chapaev) - Kadetskaya st. (ahora Krivoshlykova) - Avenida Baklanovsky - Plaza Troitskaya. — Ermakovskiy pr-t — Catedral. La longitud total de la línea de la primera etapa es de 10 verstas, la vía es de vía única, con apartaderos. Se suponía que las ramas eran de la línea principal. A la construcción de la primera etapa le seguiría la construcción de la segunda y la tercera, con la perspectiva de cubrir no solo toda la ciudad, sino también los suburbios más cercanos con tráfico de tranvía. Sin embargo, el desarrollo posterior de los acontecimientos de la guerra civil no permitió comenzar a construir un tranvía en Novocherkassk. Empezaron a hablar del tranvía nuevamente a mediados de la década de 1930. La cuestión de su construcción se resolvió positivamente en 1934. El proyecto propuesto era fundamentalmente diferente de todos los prerrevolucionarios. Ahora se suponía que la línea conectaría la estación de tren con el gigante industrial Novocherkassk Locomotive Plant que lleva el nombre de Budyonny, que se estaba construyendo en el distrito industrial aún naciente. La construcción comenzó en 1939. Se suponía que la primera línea se colocaría desde la estación a lo largo de Krasny Spusk, Putilovsky Lane, Lassal Square (ahora Pavlov Square), luego a lo largo de Komintern (Ermak) Avenue, pasando la catedral, a lo largo de Podtelkovsky (Platovsky) Avenue, Pushkinskaya Street, a través de Labor Square (Plaza Levski), luego por las calles Lengnik, Shchors, Krinichny Lane, Dobrolyubova street, Herzen Descent, el puente sobre Tuzlov y más adelante por la carretera hasta la planta Budyonny. Al mismo tiempo, se supuso que en 1939 se lanzaría la línea de tranvía en forma de dos secciones autónomas, con un desnivel cerca del puente sobre el río Tuzlov y la intersección con el ferrocarril (los pasajeros debían cruzar esta sección a pie). y luego cambiar a otro coche). El motivo de esta decisión fue la necesidad de construir una represa capital, un puente sobre la llanura aluvial del río Tuzlov y un paso elevado sobre el ferrocarril. El puente de madera existente anteriormente (construido en 1890) no se pudo adaptar para el movimiento de los tranvías, y tuvo que ser reemplazado por uno de hormigón. La finalización de la construcción del puente estaba programada para 1940, después de lo cual se suponía que la línea de tranvía funcionaría en la versión de diseño. La segunda línea de tranvía se planeó desde la calle Pushkinskaya a lo largo de la calle Engels, luego a lo largo de las calles Pervomaiskaya y Zelenaya (26 comisarios de Bakú) hasta el área de Red Spring Grove, cerca de la cual se planeó la construcción de un depósito de tranvía. Una vez completada la construcción de las dos primeras líneas de tranvía, se planeó instalar tres ramales más en el futuro. El primero de ellos: desde la catedral a lo largo de la avenida Komintern (Yermak), luego por las calles de Pribylyanskaya (Mayakovsky), Frunze, Budyonnovskaya hasta la calle Lengnik, es decir, hasta la conexión con la línea de la primera etapa. El segundo es a lo largo de Podtelkovsky (Platovsky) Prospekt desde la calle Pushkinskaya hasta el mercado Azov, luego a lo largo de Proletarsky Prospekt (calle Mikhailovskaya) hasta el cruce con la línea de tranvía que va hacia el depósito. El tercero es desde el mercado de Azov a lo largo de la calle Rabochaya (Bogdan Khmelnitsky) hasta Tsykunovka. Desde el principio, la construcción del "tranvía" se desarrolló con todo tipo de retrasos y con un cambio constante de contratistas, por lo que en verano se revisó el plan de puesta en funcionamiento del tranvía. Se planeó abrir el tráfico para fines de año solo en una sección corta de 3,4 km, desde la estación hasta Truda Square. Pero esto no estaba destinado a hacerse realidad. A pedido de los trabajadores de la planta de locomotoras en septiembre de 1939, se nombró como prioridad otra sección: desde la planta de Budyonny hasta la entrada al centro de la ciudad desde el lado de Khotunk. Se decidió que el trabajo en esta ruta se completara el 1 de mayo de 1940. En este sentido, se congeló la construcción de una línea en el centro de la ciudad y hasta la estación. Sin embargo, la construcción de la línea a la planta de locomotoras fue apoyada solo por el entusiasmo de los trabajadores y estudiantes, y desde finales de otoño hasta la primavera se detuvo por completo. En 1939 no se colocó ni un kilómetro de vía férrea, sólo se realizaron movimientos de tierra. En particular, se estaba construyendo una presa para un nuevo puente sobre el río Tuzlov. Aún más notable es el hecho de que en septiembre de 1939 la ciudad recibió el primer tranvía de la marca X. En la primavera de 1940 se reanudó la construcción del tranvía, pero debido a la constante falta de materiales y equipos, el trabajo seguía siendo extremadamente lento. Solo a fines de 1940 se colocaron las primeras decenas de metros de vía férrea en la avenida Komintern (Ermak), al sur de la catedral. La finalización del trabajo se pospuso hasta 1941. Se planeó lanzar dos rutas: desde la estación hasta la planta de Budyonny (11 trenes) y desde la estación hasta la flota de tranvías que aún no se ha construido (5 trenes). Al comienzo de la guerra, solo se habían construido 4 km de vía única y se estaba construyendo una subestación de tracción. Es posible que si las fuerzas de los constructores no se hubieran dispersado en dos secciones: urbana y suburbana (la planta de Budyonny - Khotunok), antes de la guerra, el tranvía en la ciudad realmente podría lanzarse, al menos en el centro, donde podría ponerse en funcionamiento por etapas, en pequeñas parcelas. El área suburbana era mucho más larga que la urbana. La planta de construcción de locomotoras de Novocherkassk (ahora locomotora eléctrica) estaba ubicada mucho más allá de la ciudad de esa época, el territorio entre ella y el pueblo suburbano más cercano de Khotunok no estaba construido y era una estepa común y, por lo tanto, solo la sección completa de la planta de Budyonny a Khotunok podría ser una puesta en marcha aquí, y son más de cinco kilómetros de ida. La necesidad de completar la costosa construcción de un nuevo puente sobre el río Tuzlov entre Khotunk y el centro de la ciudad siguió siendo un obstáculo importante para el lanzamiento del tranvía. Estas obras al comienzo de la Gran Guerra Patria tampoco se completaron. Los rieles colocados, así como los soportes de la red de contacto, se desmantelaron en 1944 y se transfirieron a la restauración del tranvía de Rostov-on-Don, se desconoce el destino del automóvil "X". Regresaron al tema del tranvía recién en 1950. El 15 de enero de este año, el Consejo de Ministros de la URSS firmó una orden sobre la construcción de un tranvía en Novocherkassk. El nuevo proyecto preveía también la conexión de la estación con la planta. Budyonny (ahora NEVZ). Pero ahora la ruta pasaba por otras calles de la ciudad. Las obras de la ruta del tranvía comenzaron en agosto del mismo año, y en el verano de 1951 estaba previsto abrir el tráfico a lo largo de toda la ruta. Por desgracia, como en la época anterior, la construcción fue extremadamente lenta. La oficina del comité de la ciudad del Partido Comunista de los Bolcheviques de toda la Unión y el comité ejecutivo del consejo de la ciudad discutieron repetidamente este tema y obligaron a los jefes de empresas y organizaciones de la ciudad a brindar toda la asistencia posible al sitio de construcción, para llevar a cabo realizar un trabajo explicativo para que cada trabajador trabajara voluntariamente durante 20 horas en la construcción del tranvía. Pero eso tampoco ayudó. A principios de 1951 se revisaron los plazos para la puesta en funcionamiento de la línea. Ahora ya estaba planeado poner en funcionamiento en 1951 solo la línea desde la planta de Budyonny hasta el centro de la ciudad, sin escalar en la estación y el mercado de Azov. Para el tramo en construcción, incluso se acuñó un término especial: "el primer radio de la primera etapa". Se decidió construir un anillo de inversión temporal en el centro de la ciudad a lo largo de Engels Street, Sennoy Lane (Galina Petrova Lane), Revolution (Troitskaya) y Pushkinskaya Streets. Sin embargo, incluso ahora, solo se han tendido unos dos kilómetros de vía en todo el año. La construcción del depósito también fue muy lenta. En ese momento, sin embargo, se había construido un nuevo puente sobre el río Tuzlov, utilizando la mano de obra de los alemanes capturados, que al mismo tiempo también era un paso elevado sobre el ferrocarril principal. Ahora el tranvía ya podría cruzar este tramo más difícil de la ruta sin ningún problema. Sin embargo, la próxima fecha de lanzamiento, el 1 de noviembre de 1952, también se vio interrumpida. Recién en 1953 se avanzó con la sufrida construcción a largo plazo. En septiembre, el primer tren de tranvía KTM-1 - KTP-1 fabricado por Ust-Katav Carriage Works llegó a Novocherkassk, y después de un tiempo se entregó un segundo tren similar a la ciudad. El 1 de noviembre, los vagones se probaron en toda la primera línea desde la planta de Budyonny hasta el centro de la ciudad. En el futuro, llegaron varios trenes de tranvía más.