| tranvía de ivanovo | |
|---|---|
| Descripción | |
| País | Rusia |
| Ubicación | Ivánovo |
| fecha de apertura | 6 de noviembre de 1934 |
| fecha de cierre | 2 de junio de 2008 |
| Operador | MUP IVTTU |
| Sitio web | ipt37.ru |
| red de rutas | |
| Número de rutas | 0 |
| Longitud de la red | 38.4 |
| material rodante | |
| Número de vagones | ESTÁ BIEN. 12 |
| Principales tipos de PS | X, M, KTM-1, KTM-2, KTM-5, KTM-8 |
| Número de depósito | una |
| Detalles técnicos | |
| Ancho de vía | 1524mm |
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El tranvía de Ivanovsky es una red de tranvías que funcionó en Ivanovo desde 1934 hasta 2008 .
La primera mención de un tranvía en Ivanovo-Voznesensk se refiere al 3 de agosto de 1901, cuando se recibió una solicitud a nombre de "Su Excelencia el Sr. Alcalde" del empresario y fundador de la Sociedad Anónima de tranvías Chisinau y Nikolaev, noble Mikhail Nikolaevich Romanovich sobre la construcción de ferrocarriles tirados por caballos (caballos) en forma de empresa urbana.
El siguiente fue el campesino del distrito de Shuisky, Methodius Zhuravlev, quien en agosto de 1911 propuso construir un tranvía eléctrico en la ciudad de Ivanovo-Voznesensk . Luego, la Duma de la ciudad pospuso su proyecto y comenzó a buscar inversores para construir un tranvía. Sin embargo, es interesante que la red de tranvías construida mucho más tarde, en su mayor parte, repitió el proyecto de Methodius Zhuravlev.
En los años anteriores a la revolución, la construcción de la red de tranvías en Ivanovo no comenzó; esto se vio obstaculizado por la falta de fondos en el tesoro de la ciudad, la falta de demanda solvente (las ciudades industriales en el Imperio ruso, por regla general, no no disponía de tranvía, ya que los trabajadores vivían cerca de las empresas) y bajo en ese momento el estatus de ciudad.
Después de la Revolución de Octubre, el estado de Ivanovo aumentó drásticamente (la ciudad se convirtió en el centro administrativo de la provincia ), además de la industria, el sector de servicios comenzó a desarrollarse en la ciudad y hubo una necesidad de transporte entre diferentes partes de la ciudad. , las zonas residenciales, la estación, etc. Para 1934, el número de habitantes de la ciudad ya superaba las 200 mil personas, mientras que los servicios de transporte se realizaban solo con unos pocos autobuses que recorrían el centro de la ciudad.
Los principales argumentos económicos a favor de construir un tranvía en Ivanovo fueron el costo de transporte más bajo que los autobuses, los costos más bajos de organizar las comunicaciones de tranvía, la experiencia positiva de operar tranvías en otras ciudades y los altos costos de mejorar las carreteras de la ciudad para que los autobuses podría viajar en ellos.
23 de febrero de 1934 en el periódico " Rabochiy Krai " No. 45 publicó un artículo "Un tranvía en Ivanovo: se aprobó el proyecto de construcción".
La construcción del tranvía comenzó en mayo de 1934 justo después de las vacaciones. La primera etapa de construcción preveía la instalación de vías de tranvía en el área desde la estación de tren hasta la planta de Melange, desde el 1.º Asentamiento de trabajadores hasta la oficina de correos y un ventilador de tranvía hasta el depósito.
Una parte importante del trabajo se llevó a cabo de forma gratuita gracias al entusiasmo de los habitantes: los subbotniks y los domingos, los trabajadores de Ivanovo trabajaron 84 mil días hábiles. Los residentes de Kolchugin hicieron un trolebús para la red de contactos para los residentes de Ivanovo durante las horas libres . La red de tranvías se construyó en solo 150 días.
El 28 de octubre de 1934, el periódico Rabochy Kray publicó la nota "El tranvía se ha construido". El lanzamiento ceremonial del movimiento del tranvía tuvo lugar el 7 de noviembre. El movimiento fue abierto por trenes de tranvía, que consisten en automóviles de la serie X y remolques de la serie M de la planta de Mytishchi.
Hasta agosto de 1938, los vagones de tranvía estaban ubicados en una planta de reparación de automóviles, y el propio departamento de tranvías formaba parte del Departamento de Tranvías e incluía el transporte de tranvías y autobuses. Luego se abrió una estación de tranvías en la calle Friedrich Engels, cerca de la plaza Genkina. En 1958, se construyó una nueva línea de doble vía a lo largo de la calle Nekrasova hasta la planta de camiones grúa. En 1975 se amplió a IZTS. Este fue el final del desarrollo de la red de tranvías.
En 1984, el periódico Rabochiy Krai , citando datos de un plan integral de desarrollo de la ciudad, escribió que el tranvía en el centro regional tiene buenas perspectivas: “En primer lugar, la autopista de acero conectará el centro de la ciudad con la zona residencial más grande, Yuzhny. La línea de alta velocidad pasará por la calle Shubinykh, a lo largo del barranco Varginsky, y por la calle Proletarskaya saldrá a la calle Suvorov. Luego, los rieles de acero se extenderán hasta el microdistrito de Sukhovo-Deryabikha”.
El periódico Leninets del 27 de octubre de 1985 escribe: “El aumento de la longitud de las líneas de tranvía se producirá principalmente debido a las nuevas rutas. Las rutas de tranvía conectarán Kokhma e Ivanovo. Una línea correrá a lo largo de la carretera Kokhomskoye, la segunda, hasta el área de Gorino.
Y aquí está el lugar que los diseñadores del plan maestro para la ciudad de Ivanovo asignaron al tranvía: “El borrador del plan maestro para la ciudad de Ivanovo. Redes de tranvías.
El tranvía es y seguirá siendo uno de los transportes públicos prioritarios. Al pasar por áreas densamente pobladas, las líneas de tranvía absorben la mayor parte del tráfico y, además, brindan comunicaciones confiables para los pasajeros en todas las áreas. Este modo de transporte, elevado sobre una lona separada con rieles sobre un suave cojín, tiene una ventaja sobre todos los demás modos de transporte de la ciudad. Tendrá una gran capacidad, será silencioso, independiente de los atascos y, lo que es más importante, mejorará en cierta medida el medio ambiente al reducir el smog creado por los vehículos. Pasando por un lienzo aparte, este tipo de transporte es seguro, tanto para otros modos de transporte como para los pasajeros. La eliminación de las vías del tranvía de las calles estrechas no resolverá por completo el problema del paso del transporte motorizado [1] .
Antes del desmantelamiento de las vías del tranvía en la avenida Engels, la red era un anillo en el centro de la ciudad ( Avenida Lenin - Avenida Engels - Calle de la estación ), desde donde partían cuatro ramales: al PKiO im. Stepanova, planta de Melange, IZTS y el 1er Asentamiento de Trabajadores.
No. A - anillo (existía en la década de 1950) No. B - carretera de circunvalación (existía en la década de 1950) No. 1 Zh.-d. estación - complejo Melange Nº 2 Zh.-d. estación de tren - 1er asentamiento de Rabochiy Nº 3 TsPKiO im. Stepanova - Conjunto melange Nº 4 TsPKiO im. Stepanova - Vorobyovo (existió desde 1935 hasta finales de la década de 1960) N° 4 1er Asentamiento de Trabajadores - IZTS (existía en 1996) Estación de tren nº 5 - IZTS No. 6 Estación de tren - Sala Melangevy (a lo largo de la avenida Engels)La última ruta operativa No. 2: Estación de tren - Lenina pr.- pl. Pushkin - calle Postal - 1º Asentamiento de trabajadores.
El transporte fue atendido por el único depósito de tranvías ubicado en Engels Avenue, cerca de Genkina Square. El depósito de tranvías podía atender hasta 120 automóviles.
La base de la flota de tranvías eran los coches KTM-5 , así como KTM-8 . A principios de 2007, el número de vagones de operación lineal era de 45. Se repararon 14 vagones del modelo KTM-5 en VRTTZ, 16 se reacondicionaron (KVR) en el depósito de tranvías de Ivanovo. Estos incluyen el legendario vagón 289, que ha sufrido CWR y una profunda modernización en las condiciones del depósito. A partir de 2008, el número de material rodante que trabajaba regularmente en la línea era de 19 coches. Desde el 12 de noviembre de 2007 hasta el cierre del tráfico, la producción diaria fue de 8 coches. En el otoño de 2007, debido al cierre de la mayoría de las rutas y una disminución significativa en la producción, se colocaron 21 automóviles en una especie de conservación en el depósito. En 2009, 7 vagones que pasaron el CWR en el depósito de tranvías (289, 295, 256, 316, 319, 287, 310) se vendieron a Dzerzhinsk, región de Nizhny Novgorod. El coche 278 estaba en PKiO im. Stepanov, donde se usaba como café, de donde desapareció posteriormente, probablemente fue cortado en chatarra. El resto de los turismos fueron dados de baja y desguazados. El edificio del depósito fue demolido en el verano de 2012 .
A partir de 2004, según Rosstat , unas 30.000 personas utilizaban los tranvías en la ciudad todos los días.
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