Tranvía de Vorónezh

El tranvía de Voronezh  es un sistema de tranvía que funcionó en Voronezh desde 1926 hasta 2009 , con una pausa en tiempos de guerra. A finales del siglo XX era uno de los más grandes de Rusia .

La construcción del sistema continuó en 1913-1914, pero el movimiento no se lanzó hasta el 16 de mayo de 1926 [1] . El tranvía de Voronezh fue el 39º de la URSS en términos generales y el tercero construido bajo el régimen soviético [2] . Su descubrimiento se describe en la novela de Ilf y Petrov " Las Doce Sillas " (el lanzamiento del tranvía Stargorod) [3] .

El movimiento de los tranvías entre las orillas izquierda y derecha del río Voronezh se llevó a cabo a lo largo de dos puentes: Vogresovsky (hasta 2003) y hasta enero de 2008 a lo largo del singular Puente Norte de dos pisos . La línea principal de tranvía era la calle Koltsovskaya: la mayor parte de las rutas de tranvía pasaban por ella.

El declive del tranvía de Voronezh comenzó en 2001, después del desmantelamiento de la línea principal de tranvía a lo largo de Moskovsky Prospekt . La razón oficial fueron las deudas existentes de la empresa, la depreciación de los fondos y la obsolescencia general del transporte de tranvías en el mundo. El sistema se cerró por completo el 15 de abril de 2009 [4] , después de lo cual Voronezh se convirtió en la única ciudad número un millón y más grande de Rusia y Europa sin transporte urbano ferroviario (anteriormente, esta posición estaba ocupada por la ciudad de Tolyatti ).

La redacción del plan director de desarrollo de la ciudad, aprobado en 2008, preveía la preservación del tráfico de tranvías. Se está considerando el establecimiento de un sistema de tren ligero , según declaraciones en curso de los gobiernos locales .

Historia

Años prerrevolucionarios

El precursor del tranvía de Voronezh y al mismo tiempo el primer transporte público masivo en la ciudad de Voronezh fue el sistema de ferrocarriles tirados por caballos (abreviado  konka ). Su inauguración tuvo lugar el 11 de agosto ( 23) de 1891 [5] . El apogeo del carruaje tirado por caballos de Voronezh llegó a principios del siglo XX: la comunicación se llevó a cabo a lo largo de 4 rutas, las líneas principales se colocaron a lo largo de las calles centrales de la ciudad: Bolshaya Dvoryanskaya y Novomoskovsk . Las condiciones de trabajo del tranvía de caballos estaban reguladas por un contrato de concesión celebrado entre la ciudad y empresarios privados [6] .

Konka tenía muchas deficiencias y estaba técnicamente atrasado para su tiempo. La principal de estas deficiencias fue la organización del tráfico tirado por caballos; la necesidad de utilizar animales - caballos - inevitablemente resultó en la necesidad de grandes gastos para el mantenimiento de un veterinario, la compra, entrega y almacenamiento de alimentos para caballos, el mantenimiento de caballos de repuesto (casos en los que el tráfico se detuvo debido al hecho de que los caballos se agotaron o incluso murieron en el camino, no fueron singulares). Además, en el invierno, el movimiento de los carros podía detenerse por completo, y en su lugar había que utilizar una gran cantidad de trineos tirados por caballos.

Unos años después del lanzamiento del tranvía tirado por caballos de Voronezh, aparecieron los primeros sistemas de tranvías en el territorio del Imperio Ruso, sin sus deficiencias. La necesidad de construir un sistema de este tipo en Voronezh era obvia, y en 1912, en una reunión de la Duma de la ciudad de Voronezh, se consideró por primera vez una propuesta para construir un tranvía eléctrico. Para discutir los temas necesarios, se creó la llamada "comisión de tranvías" [7] .

En 1913, en una reunión de la Duma de la ciudad , se aprobó un plan para la construcción de un tranvía eléctrico. Para esto, se emitió un préstamo en Voronezh por un monto de 1825 mil rublos [8] .

El sistema ferroviario tirado por caballos, que estaba a cargo de un propietario privado, y el sistema de tranvías, que se construyó en interés del municipio y con fondos públicos, eran competidores indudables. Según los términos del contrato de concesión, la ciudad podía comprar la totalidad del sistema ferroviario tirado por caballos, pero aún así no podía cerrarlo antes de la expiración del contrato. Ante esta circunstancia, además de que el costo de compra del tranvía tirado por caballos resultó demasiado alto para las autoridades de la ciudad, se ajustó el proyecto de construcción del sistema de tranvía: se decidió no comprarlo, sino tender las líneas del sistema de tranvía paralelas a las líneas tiradas por caballos, cubriendo las principales direcciones de pasajeros en la ciudad [9] . Sin embargo, la ruta del primer tranvía en Voronezh no discurría por Bolshaya Noble (ahora Prospect of the Revolution [10]) , sino por Malaya Noble, ya que un carruaje tirado por caballos pasaba por Bolshaya Noble en ese momento .

Asimismo, el proyecto se ajustó debido a que se hizo necesario utilizar parte de la finca que era de propiedad privada para el tendido de líneas de tranvía, a lo que su propietario no dio su consentimiento. El asunto se resolvió con la colaboración del entonces vocal de la Duma Municipal, Romanikhin. Por 100 mil rublos, accedió a dejar pasar el tranvía por su finca [11] .

Todo el equipo eléctrico y de tranvías se ordenó desde el extranjero, se suponía que los vagones de fabricación alemana se entregarían desde Alemania, pero debido al estallido de la guerra, esto resultó ser imposible. En el futuro, el retraso en la puesta en marcha del tranvía se debió a la inestabilidad política del país ya la Guerra Civil [12] .

A mediados de 1914, la infraestructura del tranvía estaba prácticamente creada, pero no había material rodante y algún otro equipamiento [13] . Se sabe que posteriormente, durante varios años, se intentaron encargar análogos domésticos de los equipos que faltaban [7] , en particular, vagones de tranvía, pero no tuvieron éxito.

En el período de 1917 a 1922, el trabajo del ferrocarril tirado por caballos fue inestable. Esto se debió a la inestabilidad política provocada por dos revoluciones y una guerra civil. Los antiguos propietarios del sistema tras los hechos de octubre de 1917 se retiraron de su mantenimiento [7] . Finalmente, el carruaje tirado por caballos de Voronezh dejó de comunicarse en 1922 [14] .

En los años soviéticos, la situación con la organización de la construcción de tranvías prerrevolucionarios y el movimiento del ferrocarril tirado por caballos a menudo se convirtió en objeto de burla de los periodistas y objeto de publicaciones críticas. Un caso documentado en 1931 ganó fama: 5 años después del lanzamiento del servicio de tranvía, se llevó a cabo un desfile improvisado con la participación de un carruaje estilizado como un carruaje tirado por caballos y equipado con el lema "Lo que sucedió bajo la Duma de la Ciudad". como referencia al hecho de que solo el gobierno soviético logró organizar el trabajo del transporte de tranvías [15] .

Hasta el final de la Segunda Guerra Mundial

Al final de la Guerra Civil, la cuestión de proporcionar transporte público masivo a las ciudades soviéticas volvió a ser aguda. Era necesario restaurar la economía urbana de las consecuencias del enfrentamiento civil. No se consideró la restauración del tranvía de caballos debido a su obsolescencia técnica y al intenso desarrollo de los sistemas de tranvías en el mundo. Los autobuses como tipo de transporte urbano masivo aún no existían en esos años [14] , por lo que en 1924 se decidió construir un tranvía en Voronezh y, según algunas fuentes, se suponía que el Departamento Comunal Provincial comenzaría a circular en agosto de 1925 . [16] .

Durante la construcción de las líneas de tranvía tras la Guerra Civil, se ajustó el proyecto prerrevolucionario de 1914 : las líneas de tranvía se trasladaron de las calles secundarias a las centrales en lugar de las vías del tren tirado por caballos. Sin embargo, para organizar el trabajo con el material rodante, se involucraron los edificios del depósito de tranvías No. 1 construido y no utilizado antes de la revolución (en la calle 9 de enero 54) [7] .

El 16 de mayo de 1926, se abrió el tráfico de tranvías en Voronezh a lo largo de la línea "Estación - Maslozavod" [17] . 4 tranvías fabricados por la planta de Kolomna de la serie X entraron en la línea. Tuvo lugar un mitin solemne y un concierto; después del concierto, la orquesta recorrió la ruta en uno de los tranvías.

El día anterior, el 15 de mayo de 1926, se hizo un anuncio en el periódico de la comuna de Voronezh [18] :

El presidium del ayuntamiento anuncia que el 16 de mayo a las 11 a. m. tendrá lugar la apertura del TRANVÍA DE LA CIUDAD DE VORONEZH, al que el ayuntamiento invita a los representantes a llegar antes de las 11 a. m.: el comité ejecutivo provincial, el consejo sindical provincial, los departamentos provinciales de sindicatos, los comités de distrito del Partido Comunista de los Bolcheviques de toda la Unión y el Komsomol 1 y 2, delegaciones de fábricas que llevan su nombre. Lenin , el Komintern , los talleres Voronezh y Otrozhsky , la 19ª División de Infantería, así como un grupo consolidado de destacamentos pioneros.

Para las delegaciones invitadas, los viajes organizados gratuitos en vagones de tranvía están disponibles de 11 am a 3 pm, y a partir de las 3 pm comienza la operación paga del tranvía con una tarifa especialmente anunciada.

Presidencia del Ayuntamiento.

Con la llegada del tráfico de tranvías, también se asocia la aparición de las primeras normas de tráfico en la ciudad de Voronezh [19] .

Después del lanzamiento del tráfico de pasajeros, comenzó el desarrollo dinámico del sistema de tranvías: en 1926, se tendió otra línea hacia el parque recreativo (el actual parque Dynamo) en dirección al SHI . El tráfico hacia la zona SHI se abrió en 1933 y funcionó (con una interrupción durante la ocupación de la ciudad durante la Segunda Guerra Mundial ) hasta finales de 2004.

La primera entrega de automóviles de la serie X se realizó en 1928.

El 16 de diciembre de 1934, el tráfico de tranvías comenzó a conectar ambas orillas de la ciudad: se abrió una línea a lo largo de un nuevo puente [11] , llamado Vogresovsky . Este evento sirvió como un incentivo adicional para el desarrollo del potencial industrial del distrito de la margen izquierda de la ciudad, jugando un papel significativo en el éxito de la industrialización del país (a escala de ciudad).

Los resultados de los primeros diez años de funcionamiento del sistema de tranvías pueden considerarse el hecho de que en 1936 el tráfico de pasajeros cubría todas las áreas principales de la ciudad (incluidas algunas afueras), así como las empresas más grandes que forman la base de la ciudad. industria.

El servicio de tranvía era rentable para la ciudad. La tarifa cuesta de 10 a 20 kopeks, dependiendo de la longitud de la ruta. Se proporcionaron descuentos en viajes a escolares y soldados del Ejército Rojo. A los residentes de la ciudad no les gustó este sistema de tarifas y, por lo tanto, en 1938 introdujeron un pago único de 10 kopeks, independientemente de la dirección [20] .

Al comienzo de la Gran Guerra Patriótica, había 11 rutas de tranvía en la ciudad que conectaban ambas orillas de la ciudad; la longitud de las líneas superaba los 60 kilómetros, la economía del tranvía consistía en 132 coches [21] . Se suponía que a finales de 1941 el número de pasajeros transportados por el tranvía Voronezh a finales de año superaría los 100 millones de personas [11] .

Desde el comienzo de la guerra, Voronezh ha sido bombardeado periódicamente, lo que interrumpe brevemente el funcionamiento del tranvía. En 1942, el tranvía sigue siendo el único medio de transporte en Voronezh (ya que los vehículos se movilizaron hacia el frente), transporta mercancías, lleva a los heridos desde la estación a los hospitales. El sistema de tranvías siguió funcionando hasta que las tropas alemanas capturaron la parte de la margen derecha de la ciudad y el depósito.

El certificado oficial de los daños causados ​​por los invasores alemanes a Voronezh durante la ocupación del 7 de julio de 1942 al 25 de enero de 1943 proporciona los siguientes datos: de 20.000 edificios residenciales, 18.277 edificios con una superficie habitable de 1.237.000 metros cuadrados fueron destruidos y volados; 64 kilómetros de vía de tranvía destruidos; El fondo comunal de la ciudad está destruido en un 92%. Depósito de tranvías en St. El 9 de enero no fue destruido, ya que los alemanes lo utilizaron como garaje para tanques. Al mismo tiempo, los vagones de tranvía fueron destruidos casi por completo, los cables de contacto de cobre fueron arrancados junto con las copas, los alemanes usaron los rieles del tranvía para crear fortificaciones [22] .

Recuperación. Primeros años de la posguerra

25 de enero de 1943 Voronezh fue liberado de los invasores alemanes. Uno de los primeros problemas a los que se enfrentaron las autoridades de la ciudad fue la limpieza de escombros de las calles para restablecer el normal funcionamiento del transporte urbano.

La restauración del sistema de tranvías se llevó a cabo mediante el método de construcción popular. El 15 de mayo de 1943, el periódico Kommuna escribió [23] :

Cada ciudadano sano de Voronezh tuvo que trabajar 100 horas en el tendido del tranvía. Casi no había hombres entre los restauradores, en el frente. Así que todo el peso recayó sobre los hombros de las mujeres. Y el camino fue limpiado manualmente de escombros, y los embudos fueron cubiertos con palas.

El 25 de mayo de 1943, fue posible reanudar el tráfico de tranvías a lo largo de la ruta: Estación de tren  - Avenida Revolución  - Plaza Koltsovsky  - Calle Plekhanovskaya  - Plaza Zastava . Poco a poco, comenzaron a llegar líneas de tranvía a otras zonas más alejadas de la ciudad. El tranvía fue uno de los primeros servicios públicos restaurados después de la liberación de Voronezh de los invasores nazis [23] .

Para 1947, el sistema de tranvías se restauró casi al nivel anterior a la guerra (con la excepción de la línea a la planta SK-2): la longitud de las líneas era de 55,5 kilómetros, la flota de automóviles constaba de 39 motores y 35 remolques. [21] . La restauración final de la economía del tranvía, cuando las características operativas del sistema superaron las cifras anteriores a la guerra, se observó en 1953.

Al final de las hostilidades y al comienzo de la restauración de la economía urbana en el distrito de la margen izquierda de la ciudad, había un sitio de reparación que servía como depósito de tranvías. Sin embargo, no hubo tráfico directo de pasajeros en tranvía entre las orillas derecha e izquierda del embalse de Voronezh hasta 1954 . Los residentes no podían ir de un banco a otro en tranvía, ya que el puente Chernavsky no tenía línea de tranvía y el puente Vogresovsky fue destruido durante las hostilidades. Por lo tanto, después de la restauración del tráfico de tranvías en 1943 y antes de la apertura del tráfico en el puente Vogresovsky restaurado en Voronezh, había dos sistemas de tranvías separados.

El puente Vogres fue reabierto el 29 de agosto de 1954 y el tráfico de tranvías comenzó nuevamente a conectar ambas orillas de la ciudad. Para ello se inauguró la ruta N° 9 Estación - cv. Tsiolkovsky [24] , que funcionó hasta finales de 2002.

En 1955, se construyó una línea de tranvía desde la calle. 9 de enero por la Avenida del Trabajo, de 4,5 kilómetros [25] .

Los mayores cambios en la infraestructura del tranvía se producen a los pocos meses de 1959 .

• En abril, se abre el tráfico en la línea de tranvía al pueblo de Otrozhka. Se está construyendo una línea de tranvía a lo largo de la calle Begovaya hasta la calle Novgorodskaya en la parte norte de la ciudad [26] . Trabajadores de la planta de Elektrosignal participan en la construcción [27] .
• En agosto, se liquidó la línea de tranvía en la calle. Stepan Razin en relación con su reconstrucción y preparación para la apertura del puente Chernavsky.
• En octubre, la línea de tranvía se desmantela a lo largo de Revolution Avenue en el tramo de Koltsovskaya Street. a cuadrados Lenin (se cambiaron las rutas No. 1,3,4,5,12) [28] .

En septiembre de 1960, se detuvo el movimiento de tranvías en el tramo de la calle Koltsovskaya. a lo largo de la calle Plekhanovskaya. y st. Kírov a st. 20 Aniversario de Octubre [28] . El desmantelamiento de líneas en las calles centrales (Revolution Ave., Kirova St.) está asociado con los preparativos para el lanzamiento del sistema de trolebuses , que se inauguró el 6 de noviembre de 1960. Los planes para eliminar las vías del tranvía de las calles anteriores y reemplazarlas con un trolebús existen desde 1953.

El trabajo del transporte urbano se convirtió en objeto de gran atención de los periodistas. Es interesante, por ejemplo, imaginar el sistema de tranvía del modelo de 1965, después de haber leído el material de la incursión juvenil publicado por el periódico Molodoy Kommunar: [29]

Nos metemos en el coche con dificultad. Mi compañero de viaje jura enojado: nuevamente tendré que escribir una nota explicativa, llegué tarde. El coche es estrecho y mal ventilado. Te giran en diferentes direcciones, tu abrigo se agrieta, los botones rebotan. El cofre no parece estar aguantando. Esta situación se da en todas las rutas intradistritales. <...> No hay suficientes tranvías en hora punta. La gente literalmente se queda alrededor de los autos desde todos los lados. Los incidentes trágicos no son infrecuentes aquí. Se necesitan trenes de tres vagones dentro del distrito. No se ha practicado durante mucho tiempo. ¿Por qué se olvida esta buena experiencia? Se nos reprochará el hecho de que no es rentable conducir automóviles vacíos todo el día. ¡Pero esto no es obligatorio! Pero de 7 a 9 de la mañana deberían lanzarse trenes de varios vagones.

En 1965, el departamento de tranvías y trolebuses publica el primer número del periódico "On City Highways", que cubre los principales eventos en el campo del transporte eléctrico urbano, informa a los empleados de la empresa sobre los eventos clave de la industria. La publicación se publicó en una tirada de unos 1000 ejemplares (variados según el año de edición) hasta finales de 2001.

En noviembre de 1965, en el próximo aniversario de la Revolución de Octubre , se inauguró una nueva línea de tranvía a lo largo de la calle. solares [30] .

Años soviéticos

Adoptado en 1946, el plan maestro para el desarrollo de la ciudad de Voronezh a fines de la década de 1960. cumplió sus disposiciones básicas para la restauración de la ciudad después de las hostilidades. En una nueva etapa en el desarrollo de la ciudad, se convirtió en un documento obsoleto que entorpecía el desarrollo territorial. En este sentido, la organización de diseño "Voronezhgrazhdanproekt" en 1968 desarrolló un nuevo plan maestro, cuyas principales disposiciones se discutieron en los medios. Se supuso que los principales modos de transporte en Voronezh serían el tranvía, el trolebús y el autobús. También se previó construir un sistema de tranvías de alta velocidad utilizando estaciones subterráneas que, según el plan de los diseñadores, se suponía que proporcionaría enlaces de transporte estables entre los distritos de la ciudad [31] .

Para la reparación de vagones de tranvía en 1969 se inició la construcción de la planta VRTTZ , que se inaugurará en 1974 y realizará reparaciones importantes a los tranvías de muchas ciudades de la URSS. La planta, con la ayuda de la oficina de diseño de Rosremelectrotrans, bajo la marca VTK , desarrollará carros de tranvía y equipos especiales para la reparación y mantenimiento de la infraestructura de tranvías y trolebuses, fabricados, entre otras cosas, en otras plantas asociadas al transporte eléctrico urbano. .

En 1977, el primer lote de 20 automóviles Tatra T3 llegó a Voronezh [32] . El suministro de vagones checoslovacos a la URSS fue una señal de disposición hacia la ciudad: a diferencia de los vagones domésticos, el equipo checoslovaco se consideraba más cómodo, pero requería un manejo más cuidadoso y una mayor calidad de las vías.

En noviembre de 1977, se abrió una nueva línea de tranvía en dirección norte, hacia el campus de VPI , que cubre las áreas residenciales en construcción a lo largo de la calle. 60º Ejército y el pueblo. Podgornoe. La construcción de esta línea se llevó a cabo a largo plazo: inicialmente atravesaba los territorios desérticos del ahora desarrollado distrito de Kominternovsky, lo que permitió el desarrollo activo de esta dirección para la construcción de viviendas [33] .

En 1986, Voronezh celebró magníficamente el 400 aniversario de la ciudad. Para el aniversario, se restauraron los monumentos históricos y arquitectónicos, se llevó a cabo un intenso trabajo de investigación y se publicaron varios trabajos sobre la historia de la ciudad. Se completó la restauración y se consagró la Iglesia del Almirantazgo de la Asunción . Se puso en funcionamiento el Puente Norte , que incluía la grada superior para la circulación de tranvías. Se inauguró oficialmente el nuevo depósito de tranvías n. ° 3 (la inauguración técnica tuvo lugar en 1981).

En noviembre de 1986, se colocó la segunda vía de la línea de tranvía desde la calle Novgorodskaya hasta la planta VRTTZ . Esta línea fue la última nueva línea de tranvía abierta en la ciudad de Voronezh. Había planes para su mayor expansión (desde VRTTZ hasta la calle Gazovaya), se desarrollaron proyectos de construcción a mediados de la década de 1990. comenzaron las obras de construcción, pero luego se redujeron [34] .

En 1989, los automóviles checos modernos del tipo Tatra T6B5 con un sistema de control económico comenzaron a entregarse a Voronezh . En total, 12 de estos autos lograron llegar a la ciudad, donde recibieron los números laterales 105-116 [35] .

Además de la llegada de nuevos coches, se abrieron en la ciudad nuevas líneas de tranvía y nuevas rutas de tranvía.

1990

La década de 1990 fue una dura prueba para el transporte urbano.

Cesaron las entregas centralizadas de equipos de transporte, surgieron problemas con el suministro de material rodante de tranvías y trolebuses con repuestos caros y escasos. Los vagones de tranvía y trolebús están comenzando a deteriorarse: los trabajadores del transporte eléctrico de Voronezh no lograron establecer el nivel adecuado de su servicio en las condiciones actuales de transición a un modelo de economía de mercado [36] .

En lugar de un solo color estándar, los vagones de tranvía se vuelven coloridos y llamativos, aparecen asientos de madera contrachapada en el interior de los trolebuses y tranvías, láminas de madera contrachapada en las ventanas.

Uno de los problemas clave en esos años fue la falta de apoyo financiero: por un lado, una gran cantidad de pasajeros privilegiados no pagaron legalmente el viaje, y el Gobierno de la Federación Rusa no compensó a la empresa por su transporte en el expensas del presupuesto federal. Por otro lado, los ciudadanos comunes, ante la recesión económica, el aumento del desempleo, muchos meses de retrasos en los salarios y otros factores, no pagaron los viajes. Esto condujo a la formación de deudas multimillonarias de la empresa Voronezhgorelectrotrans (PA VGET), que a principios de la década de 2000 afectó directamente la decisión sobre su quiebra [37] .

La dirección de la empresa estaba buscando formas de salir de la situación actual y utilizó activamente la llamada. "intercambio de trueque". Su esencia era que la empresa brindaba servicios a otras empresas de la ciudad y ellas, a su vez, producían las piezas de repuesto necesarias para el VGET (proporcionaban otros servicios). Sin embargo, la publicidad generó la mayor parte de los ingresos: apareció por primera vez en Voronezh a principios de la década de 1990. en el material rodante del tranvía de la ciudad. Según los términos del acuerdo, se formó una empresa conjunta "Tobro" con socios de la República Checa (la mayoría de los automóviles Voronezh fueron producidos por Tatra en la República Checa), lo que hizo posible obtener repuestos para material rodante a un precio descuento significativo [37] .

A pesar de las dificultades de este período, los trabajadores del transporte de Voronezh ocuparon una posición de liderazgo entre otras empresas regionales de transporte eléctrico (con la excepción de Moscú y San Petersburgo). Se intentaron actualizar los fondos de la empresa; entonces, a principios de la década de 1990, se compraron nuevos automóviles nacionales del tipo 71-605 . Además, aproximadamente en el período 1993-1995, varios automóviles Tatra T3SU usados ​​de Moscú llegaron desde Moscú a Voronezh, pero no hay datos exactos sobre la cantidad de automóviles que terminaron en Voronezh [38] . Algunos coches checos fueron reacondicionados en Ekaterimburgo en SRTTZ [39] .

Un poco más tarde, en 1995  , Voronezh compra 12 automóviles alemanes fuera de servicio del tipo Tatra T3D. En 1996 tiene lugar la última entrega de 15 antiguos coches alemanes Tatra T4 [40] . La dirección de VGET intentó optimizar la red de rutas, incluidos los intentos de construir una nueva línea de tranvía desde VRTTZ hasta ul. Gasolina en la calle. 9 de enero Para estos fines, se inició la construcción de una subestación en el territorio de la planta VRTTZ y se colocaron varios cientos de metros de vía, sin embargo, debido a la falta de recursos financieros, la construcción se redujo y el tramo tendido de la línea fue desmantelado

En 1997, meses de retrasos en los salarios y las duras condiciones laborales obligaron a los conductores y conductores a declararse en huelga para exigir salarios más altos y el pago de las deudas.

2000

A partir del 1 de enero de 2001, había 20 rutas de tranvía y 18 de trolebuses en Voronezh [41] . La ciudad tenía 284 tranvías y 216 trolebuses, y la longitud total de las vías era de 173,8 km para el tranvía y 141 km para el trolebús. Había planes para convertir parte del sistema en un tren ligero y comprar 40 vagones Tatra T6A2 de Alemania.

Sin embargo, la administración de la ciudad, encabezada por A. Ya. Kovalev , decidió desmantelar la línea en Moskovsky Prospekt  , una de las líneas de tranvía más transitadas de la ciudad. Para explicar tales acciones, A. Ya. Kovalev citó los siguientes argumentos [42] : "... es necesario ampliar la calzada para automóviles", "el tranvía ya no se usa en ninguna parte del mundo, no tiene perspectivas de desarrollo ”, “…este tipo de transporte eléctrico resultó demasiado caro e ineficiente” y esto: “Los tranvías son un medio de transporte ambientalmente muy sucio”.

Varios medios de comunicación, diputados y personajes públicos, así como empleados de la SET, vieron indicios de corrupción y voluntad de sacar a un competidor de los taxis de ruta fija en la actuación de los empleados de la alcaldía [43] [44] [45 ] [46] . Ya el 2 de junio de 2001, la línea de tranvía más transitada de Voronezh a lo largo de Moskovsky Prospekt fue cerrada y comenzó su desmantelamiento [47] .

Sin embargo, a pesar del deterioro de la posición del tranvía en Voronezh, el 6 de diciembre de 2001 se puso en funcionamiento el primer tranvía del país de la serie KTM-5 RM. El trabajo de modernización se llevó a cabo en VRTTZ [48] . En febrero de 2002, la Duma de la Ciudad adoptó un programa para el desarrollo del transporte urbano. Preveía la compra de 15 nuevos tranvías, la revisión de 69 tranvías (Tatra T3 y KTM-5), la compra de 35 trolebuses y la revisión de 45 trolebuses. Además, se preveía la compra de 148 juegos de ruedas y compresores. Los gastos totales de ET durante 3 años se asumieron en el nivel de 168 millones de rublos. [49]

En junio de 2002, se cerró la estación de tranvía No. 2 en la calle. Kulibina , 15. Se detiene el movimiento de tranvías a Otrozhka , y se elimina la línea [50] [51] . En diciembre de 2002, los trabajadores del transporte eléctrico realizaron una manifestación para exigir el pago de los salarios atrasados ​​[52] .

En el año nuevo, 2003 , el 1 de enero, el depósito de tranvía No. 1 en la calle está cerrado. 9 de enero , construido en 1914 [53] . Los vagones de tranvía se retiraron gradualmente y se cortaron como chatarra, la línea a lo largo de Leninsky Prospekt (desde Dimitrova St. hasta DK Kirov) se desmanteló en marzo de 2003.

El 4 de noviembre de 2003, el alcalde A. Ya. Kovalev fue destituido por decisión de los diputados de la Duma de la Ciudad [54] . Noviembre de 2004 estuvo marcado por el cierre del tráfico de tranvías a las estaciones terminales del Instituto Agrícola, el campus VPI y el carril Usmansky. Las rutas No. 16, 17, 20 están cerradas. La ruta No. 7 se ha acortado a Ostuzhev . Posteriormente, según el periódico "Kommersant" [55] , la propiedad del GET (tierra bajo depósitos de transporte eléctrico) fue comprada a precios extremadamente bajos por el hijo del ex alcalde A. Ya. Kovalev Artur Kovalev y su negocio. socio Nikolai Ulanov, con el propósito de desarrollo.

Últimos años del tranvía

En Voronezh, se creó un precedente para toda Rusia: el transporte eléctrico de la ciudad fue destruido casi por completo. Para 2005, había dos depósitos de trolebuses que atienden a 7 rutas de trolebuses y solo un depósito de tranvías que atiende a 5 rutas de tranvía (había 4 a finales de año). Por lo tanto, en 2005, los residentes de la ciudad organizaron el movimiento público "Comité - Voronezh residentes por el tranvía", cuyo objetivo principal era la reactivación del tráfico de tranvías en la ciudad [56] .

El 1 de febrero de 2006, se llevó a cabo una subasta en Voronezh, en la que la propiedad de Voronezhgorelectrotrans MP se puso en deuda, incluidos dos depósitos, anillos de inversión de trolebuses y los propios trolebuses. El Tribunal de Arbitraje de Voronezh declaró ilegal la subasta y prohibió su celebración, sin embargo, estas decisiones fueron posteriormente anuladas por el Tribunal de Arbitraje del Distrito Central en Bryansk . Un día después de la venta de la propiedad restante de la empresa Voronezhgorelectrotrans, el 2 de febrero de 2006, los trabajadores del transporte eléctrico realizaron una manifestación en la Plaza Lenin , exigiendo que las autoridades reactivaran el transporte eléctrico. El exjefe de la administración de la ciudad , B. M. Skrynnikov , prometió que para 2010, 200 tranvías y 300 trolebuses circularían por las calles de la ciudad [57] . También afirmó que Voronezh puede permitirse la compra de 7 tranvías y 40 trolebuses en 2006, incluidos fondos privados.

En diciembre de 2006, VRTTZ dejó de existir [58] y algún tiempo después, el 15 de mayo de 2007, durante la subasta, el territorio del último depósito de tranvías se vendió a Sintek LLC, en la dirección ul. Krivosheina, 13. Ni una sola flota de transporte eléctrico permaneció en propiedad municipal [59] . El 23 de mayo de 2007 se declaró legal la venta de la planta VRTTZ [60] .

El 8 de enero de 2008, debido a la falta de automóviles útiles capaces de trabajar en un "perfil pesado" (subidas empinadas), se cierra el tráfico de tranvías a lo largo del Puente Norte . En el distrito de la Margen Izquierda, se detiene la operación de transporte eléctrico.

El 16 de mayo de 2008, el tranvía de Voronezh celebró el último 82 aniversario de su apertura, que fue cubierto por la prensa [61] . Por coincidencia, resultó que este era el último informe del día en que se inauguró el servicio de tranvía.

Durante el Primer Foro de Inversiones de Voronezh (junio de 2008), la alcaldía presentó un proyecto para restaurar el tráfico de tranvías y recrear la red (reconstrucción de líneas existentes y construcción de dos nuevos tramos) por un monto de 150 automóviles. Sin embargo, no se recibieron propuestas de inversores durante el foro para este lote [62] .

En julio de 2008, se desmanteló la red de contactos del Puente Norte, el tramo Dynamo-Puente Norte y secciones individuales en la Margen Izquierda. Las autoridades de la ciudad reconocieron la imposibilidad de restaurar el tráfico de tranvías en Voronezh en la situación económica actual [63] , por lo que, el 25 de octubre de 2008, el desmantelamiento de las vías restantes del tranvía en Leninsky Prospekt (desde el Palacio de la Cultura de Kirov hasta el área de Mashmet ) empezó. Sin embargo, ya en noviembre, las autoridades de la ciudad anunciaron la necesidad de preservar el tráfico de tranvías en la ciudad de Voronezh [64] , mientras que el desmantelamiento de las vías del tranvía a lo largo del puente Vogresovsky, las calles del 20 aniversario de octubre, Lebedev y Leninsky Prospekt continúa.

El 22 de diciembre de 2008 se cerró la ruta del tranvía No. 7 y se detuvo la circulación de automóviles por la calle. 9 de enero

Desde el 20 de enero de 2009, la ruta de tranvía No. 1 se ha acortado a Vokzal.

El 13 de febrero de 2009, la prensa publicó una decisión de construir un nuevo complejo residencial en el territorio de la estación de tranvía No. 3 [65] . El 24 de febrero de 2009, las autoridades de la ciudad decidieron cerrar el tranvía [66] . El 10 de marzo de 2009 se llevaron a cabo audiencias públicas en la Casa de Arquitectos sobre el tema de la construcción del último depósito de tranvías de la ciudad, durante las cuales se presentó un proyecto de construcción.

El 7 de abril de 2009, durante la visita de la dirección de la empresa Mostgeocenter a Voronezh, se inició el desarrollo de un proyecto para la construcción de un transporte ferroviario ligero en Voronezh [67] .

El 15 de abril de 2009, se detuvo el tráfico de tranvías en Voronezh [4] .

Tras el cierre del movimiento

Durante mayo - junio de 2009, se estaba trabajando para desmantelar las vías restantes del tranvía a lo largo de Moskovsky Prospekt, st. 20 aniversario de octubre y st. Cheliuskintsev [68] . En julio-agosto de 2009, se desmantelaron las líneas de tranvía a lo largo de la calle. 45 División de Fusileros y en parte en la calle. Lenin [69] . A principios de 2010, se anunció una subasta para desmantelar las vías del tranvía a lo largo de la calle Koltsovskaya. y st. Voroshilov, [70] [71] y durante el mismo año las líneas de tranvía desaparecieron de estas calles [72] [73] .

A principios de 2010, se eliminaron los automóviles que quedaban en el territorio del depósito de tranvías No. 3. El último vagón de tranvía KTM-5RM (No. 311), creado en VRTTZ , permaneció en el depósito hasta finales de 2012. Su futuro destino sigue siendo desconocido.

Después del cierre del tráfico de tranvías en Voronezh, el “caso del vengador de tranvías” se volvió ampliamente conocido [74] . Durante varios meses de 2009, un joven desconocido, haciéndose pasar por un "vengador de tranvías", llamó al Ministerio de Situaciones de Emergencia desde aparatos telefónicos (teléfonos públicos) ubicados en diferentes puntos de la ciudad. Informó que había una bomba en algunos edificios, y los rescatistas tuvieron que realizar la evacuación de los trabajadores. En total, cometió 9 episodios de este tipo. Más tarde fue detenido [75] y se le impuso una sentencia suspendida.

El 28 de julio de 2010 se publicó el primer libro sobre la historia del tranvía de Voronezh, en el que se describen los hitos históricos de su desarrollo, formación y declive [76] .

El 14 de octubre de 2010 comenzó el desmantelamiento de un tramo corto de la línea de tranvía a lo largo de Leninsky Prospekt, cerca del Palacio de la Cultura de Kirov, que fue asfaltado en 2007. Al mismo tiempo, continuaron los trabajos de desmantelamiento de la vía del tranvía en el área de Mashmet a lo largo de la calle Mendeleev.

Un poco antes, el 11 de octubre , el gobernador de la región de Voronezh, Alexei Gordeev , dijo que no debería haber vías de tranvía en las calles de la ciudad:

El hecho mismo de su existencia es evidencia de mala gestión”, señaló Alexei Gordeev. - Se puede, en casos extremos, dejar una calle con vías de tranvía para rodar en ella películas históricas sobre la devastación de finales del siglo pasado [77] .

En los años siguientes, continuó el desmantelamiento de las antiguas líneas de tranvía: los rieles desaparecieron de Heroes of the Stratosphere, Ostrogozhskaya, Solnechnaya, Donskoy, 9 de enero , calle Levanevsky. Casi todas las calles después del desmantelamiento de las vías del tranvía se reconstruyeron de tal manera que los automovilistas recibieron carriles adicionales para el tráfico. A finales de 2014, se inauguró una nueva carretera en la zona SHI, construida sobre la ruta de la antigua línea de tranvía (ruta de tranvía No. 3) [78] .

En 2013, todos los edificios relacionados con los objetos del depósito de tranvías n. ° 1 fueron completamente destruidos [79] . Este es el complejo de estructuras más antiguo del sistema de tranvías de Voronezh, construido en 1913-1914  . El terreno desocupado se está utilizando para la construcción de viviendas.

A principios de 2015, la empresa Voronezhgorelectrotrans, sucesora de VTTU y operadora del tranvía de Voronezh de 1992 a 2004, dejó de existir oficialmente [80] tras un largo procedimiento de quiebra que duró más de 10 años. En el proceso de quiebra, se vendieron un total de tres sitios de trolebuses y un depósito de tranvías (No. 3) en varias subastas, que constituyen la principal base de infraestructura del transporte eléctrico de Voronezh.

Para febrero de 2015, se desmantelaron todos los edificios de la antigua planta de VRTTZ . En el territorio se ha iniciado la construcción del complejo residencial Tsvetnoy Boulevard.

En 2016, se anunció un nuevo proyecto de desarrollo para el territorio del antiguo depósito de tranvías No. 3, que difiere del anunciado en 2009 [81] . Por ejemplo, está prevista la construcción de dos conjuntos residenciales por parte de diferentes constructoras. Los parámetros del proyecto son la construcción de 10 edificios residenciales de varias secciones y un edificio separado para un estacionamiento elevado.

A partir de 2022, las vías del tranvía en Voronezh se han desmantelado casi por completo, con la excepción de las vías en el paso elevado del Puente del Norte y en la calle Ostuzhev, que se cubrieron en el verano de 2020 [82] .

Rutas

Cambios de ruta en el período 2000-2003

A partir de 2000, el tranvía era el principal medio de transporte de pasajeros en Voronezh y representaba hasta el 60% de los pasajeros transportados. El sistema de tranvías de Voronezh era uno de los más grandes del país, el transporte se realizaba a lo largo de 21 rutas.

Sin embargo, el desmantelamiento de los rieles del tranvía en las dos principales líneas de tranvía, Moskovsky y Leninsky Prospekts, cambió significativamente la configuración de las principales rutas de tranvía de la ciudad. La ruta 4 se acortó de SHI a Vokzal; Se redireccionan las rutas 6, 7, 12, 17 y 20; 9, 18 y 21 cancelado. Al mismo tiempo, algunas de las rutas cambiaron muchas veces durante este período de tiempo, por ejemplo, la ruta 17 se cambió más de cinco veces en dos años.

La incertidumbre con las rutas sirvió como un factor adicional en la disminución de la popularidad del tranvía. Otro factor fue la aparición de los tranvías comerciales, que viajaban sin prestaciones para una amplia gama de consumidores, aunque la tarifa establecida era 50 kopeks inferior a la de los coches convencionales.

Rutas de tranvía en 2000, mostrando cambios [83] :

• Ruta número 1 - Ostrogozhskaya - VRTTZ (hasta el 18 de julio de 2001 "Ostrogozhskaya - 45.a División de Infantería").
• Ruta número 2 - Estación - Perkhorovich (desde agosto de 2003 "Ostuzhev - Perkhorovich").
• Ruta N° 3 - Instituto Agropecuario - Gas (cerrada el 1 de octubre de 2002).
• Ruta No. 4 - Estación - VRTTZ (pasado el cine "Luch"; desde 2002 SHI - VRTTZ, cerrado el 1 de enero de 2003).
• Ruta No. 5 - Usmanskaya - Novgorodskaya (cerrada el 1 de enero de 2003).
• Ruta Nº 6 - SHI - VRTTZ (cerrada el 1 de abril de 2002 ).
• Ruta número 7 - Tsiolkovsky - per. Usmansky (desde el 17 de septiembre de 2001 Usmanskaya - Gas).
• Ruta No. 8 - Perkhorovicha - Novgorodskaya (a lo largo de Solnechnaya St.; hasta el 2 de junio de 2001, caminó por Moskovsky Prospekt).
• Ruta No. 9 - Tsiolkovsky - Estación I (1 de octubre de 2002 cerrado).
• Ruta No. 10 - Estación I - Mashmet (cerrada el 1 de octubre de 2002).
• Ruta No. 11 - Mashmet - Tsiolkovsky (cerrado el 1 de octubre de 2002).
• Ruta N° 12 - Estación - VRTTZ (cerrada el 2 de junio de 2001).
• Ruta No. 13 - Mashmet - Microdistrito del Noreste (cerrado el 1 de octubre de 2002).
• Ruta No. 14 - Gas - Ostrogozhskaya (cerrada el 1 de octubre de 2002).
• Ruta No. 15 - Tsiolkovsky - Otrozhka (hasta el 15 de marzo de 2002), desde el 15 de marzo de 2002 - Tsiolkovsky - Microdistrito del noreste (cerrado el 1 de octubre de 2002).
• Ruta número 16 - Microdistrito Nororiental - Gas.
• Ruta No. 17 - Perkhorovicha - Estación (desde el 17 de septiembre de 2001 microdistrito nororiental - Perkhorovicha, desde el 26 de febrero de 2002 Estación I - Perkhorovicha, desde el 1 de octubre de 2002 SHI - Perkhorovicha).
• Ruta No. 18 - Perkhorovicha - Gas (funcionaba durante la hora pico, cerrada el 17 de septiembre de 2001 ).
• Ruta No. 19 - Circo - Perkhorovicha (cerrado el 26 de febrero de 2002).
• Ruta N° 20 - Estación - Campus VPI (desde el 2 de junio de 2001, Tranvía N° 1 - Campus VPI, pasado el Instituto Pedagógico).
• Ruta No. 21 - Ostrogozhskaya - Campus VPI (cerrado el 2 de junio de 2001 ).
• Ruta número 22 - VRTTZ - Campus VPI. Existía en 2001. Servido con un carro.

Cambios de ruta de 2004 a 2008

En 2004 , después del cierre del primer y segundo depósito de tranvías, finalmente se formó un esquema para dar servicio a las rutas de tranvía con automóviles del tercer depósito de tranvía. Las rutas, que habían sido atendidas por vagones checos durante muchos años, fueron reemplazadas por vagones nacionales 71-605 . Sin embargo, la flota de tranvías, diseñada para solo 150 espacios de estacionamiento, de los cuales se llenaron alrededor de 110 espacios, ya no podía atender normalmente las rutas de los tres depósitos que se le transfirieron. La insuficiencia crónica de fondos no dejó fondos para la compra de repuestos para vagones, por lo que una parte significativa de ellos se convirtió en "donantes" para los sobrevivientes. En noviembre de 2004, hubo un cierre masivo y reducción de rutas en las que las vías estaban en mal estado y en las que la producción de vagones se había reducido anteriormente a puramente nominal.

Rutas para 2004 , mostrando cambios:

• Ruta número 1 - Ostrogozhskaya - VRTTZ .
• Ruta número 2 - Ostuzhev - Perkhorovich (desde el 1 de octubre de 2005 Estación - Perkhorovich).
• Ruta número 7 - Usmanskaya - Gas (desde el 1 de noviembre de 2004 Ostuzheva - Gas).
• Ruta número 8 - Perkhorovicha - VRTTZ .
• Ruta número 16 - Gas - Zona N/V (cerrada el 1 de noviembre de 2004 ).
• Ruta No. 17 - SHI - Perkhorovich (cerrada el 1 de noviembre de 2004 ).
• Ruta N° 20 - Gas - Campus VPI (vía Luch, Estación I; cerrada el 1 de noviembre de 2004 ).

Como resultado, para 2005, solo permanecían en funcionamiento las rutas servidas tradicionalmente por el tercer depósito de tranvías: No. 1, 2, 7, 8. Al mismo tiempo, a fines de 2004, la ruta 7 se acortó desde la calle Usmanskaya. al anillo inverso de Ostuzheva. En el verano, debido a los viajes masivos de los residentes de verano a los jardines adyacentes a la parada Ostrogozhskaya, se introdujeron rutas adicionales:

• Ruta número 2a - calle Ostrogozhskaya. - S t. Matrosova - calle Moravia del Sur.  - calle Perkhorovich .
• Ruta número 14 - Calle Gas. - S t. 9 de enero - Calle Koltsovskaya. - S t. Voroshílov - st. Matrosova - Calle Ostrogozhskaya.

Al mismo tiempo, de vez en cuando la primera ruta se acortaba al anillo inverso “ul. Nóvgorod". Para 2008, se detuvo el tráfico en la ruta 8 y, durante el invierno, se detuvo la operación del tranvía en el Puente Norte, como resultado de lo cual se acortó la ruta 7 a la estación, con una liberación mínima de automóviles y operación solo durante las horas pico entre semana. La ruta de tranvía número 7 se cerró a finales de 2008. La contribución del transporte de tranvías al tráfico de pasajeros se redujo al 1 % [84] .

En el momento en que se cerró el movimiento (2009)

Del 31 de diciembre de 2008 al 4 de enero de 2009 no hubo tráfico de tranvías. Esto se debió a las condiciones climáticas, que dificultaron el despeje de las líneas de tranvía, y la falta del equipo especial necesario (los vagones de tranvía técnicos para la limpieza de nieve estaban desgastados). Después de las vacaciones de Año Nuevo de 2008-2009, se restableció el tráfico de tranvías.

El movimiento de la primera ruta de tranvía de Vokzal a VRTTZ se detuvo durante varios días, luego la primera ruta salió en este tramo de la línea durante las horas pico, siguiendo en una versión abreviada a la estación final “ul. Nóvgorod". Desde el 20 de enero de 2009, la ruta de tranvía No. 1 se ha reducido oficialmente a la estación de tren [85] .

Como resultado, en el momento en que se cerró el tráfico, a partir de abril de 2009, las siguientes rutas estaban en funcionamiento [86] :

• Ruta número 1 - calle Ostrogozhskaya. - S t. Voroshilov - Koltsovskaya st. - Zh.-d. estación de ferrocarril.
• Ruta número 2 - c. Perkhorovicha - Calle Moravia del Sur. - S t. Geroev-Sibiryakov - Krasnoznamennaya st. - Calle Koltsovskaya. - Zh.-d. estación de ferrocarril.

Material rodante

El tráfico de tranvías en la ciudad fue abierto por automóviles producidos por la planta de Kolomna. Posteriormente, los tranvías de las series " X " y "M" de la planta de Ust-Katav comenzaron a entregarse a Voronezh . Estos autos funcionaron en la ciudad antes del comienzo de la Gran Guerra Patriótica y durante algún tiempo después de ella (la mayoría de los autos averiados de la serie X fueron restaurados después de la liberación de la ciudad) [87] .

Asimismo, en el depósito de tranvías nº 1 se realizó el montaje pieza a pieza de vagones de tranvía tipo Pullman de doble cara sobre la base de antiguos vagones de ferrocarril. En total, se fabricaron unas 10 unidades de coches de motor y remolque. Sin embargo, debido a fallas de diseño, estos tranvías fueron rápidamente desmantelados [88] .

Además, en diferentes años, la base del tranvía de Voronezh fueron los vagones F , BF , KM / KP , que anteriormente funcionaban en Moscú y Leningrado y fueron dados de baja después de la Gran Guerra Patria, así como:

KTM-1 (1945-1961),

KTM-2 (1961-1970),

MTV-82 fabricado por RVZ (1955-1972 - operación de pasajeros, parte de los vagones transferidos a Sverdlovsk, parte dados de baja o convertidos en vagones de servicio GM 1-3, soldadura de rieles PM-3) También desde mediados de la década de 1970 hasta la década de 2000 para reparación Durante el trabajo, el servicio de energía también utilizó una torre de red de contacto diesel-eléctrica basada en el automóvil MTV-82 , que llevaba el número de cola A-1, que, después del cierre del tráfico de tranvías en Voronezh, se propuso para ser vendido a Moscú al Museo de Transporte Urbano para su restauración, pero el automóvil fue desechado.

KTM-5 (1972-2009) Los automóviles nacionales 71-605 (KTM-5) han sido atendidos por el depósito de tranvías n.° 3 desde mediados de la década de 1980, antes de eso también estaban presentes en otras flotas de tranvías [89] .

Tatra T3 (1977-2003), los automóviles checos del tipo Tatra T3 comenzaron a llegar a la ciudad en 1977 (luego llegó un lote de 25 automóviles al depósito de tranvía No. 2), y en 1995 dos depósitos No. 1 y No. 2 estaban completamente equipados con ellos.

Tatra T6B5 (1989-2003). Los autos Tatra T6B5 llegaron al depósito de tranvía No. 1 en la cantidad de 12 piezas en 1989 y fueron operados por él hasta finales de 2002.

Después del cierre de los dos primeros depósitos de tranvías en 2003, los más de 150 vagones Tatra fueron dados de baja, desmantelados y vendidos como repuestos a ciudades que operaban tranvías checos. Dos vagones de servicio Tatra T3 fueron transferidos al Depósito No. 3 desde otras flotas de tranvías, que también fueron dados de baja más tarde [45] .

Desde 2003 hasta el cierre del tráfico en 2009, los tranvías restantes 71-605 , 71-605 A se utilizan en el tráfico de pasajeros.

También en Voronezh, se operaron vagones de la serie VTK diseñados por Rosremelectrotrans Design Bureau y fabricados en VRTTZ: vagones de carga, vagones de transporte ferroviario (VTK-24), vagones dosificadores (VTK-09), vagones quitanieves (VTK-24) y otros.

71-605RM

En 2001, la planta VRTTZ , junto con UKVZ , sobre la base de uno de los vagones Voronezh 71-605 , construyó un prototipo de tranvía, que recibió el índice 71-605RM. En caso de una operación exitosa, se suponía que dominaría la producción de varias modificaciones de este automóvil, lo que proporcionaría a la planta una carga de producción adicional. El programa para el desarrollo del transporte urbano, aprobado en 2002 por la Duma de la ciudad de Vornezh, incluyó la modernización de 45 automóviles KTM-5 que operan en Voronezh según el modelo 71-605RM.

La modernización incluyó una revisión importante de la carrocería, un cambio en la apariencia del automóvil: el reemplazo de la cabina original y la parte trasera con una cabina hecha de acuerdo con el diseño de la cabina del modelo no realizado del automóvil KTM-6, la sustitución de puertas correderas por rotativas; en lugar de dos líneas de lámparas de iluminación en la cabina, se instaló una línea en el centro del techo; asientos actualizados. El panel de control y el equipo eléctrico eran similares al equipamiento de los autos 71-619 de los primeros lanzamientos.

El automóvil 71-605RM recibió originalmente el No. 117 y estaba ubicado en el depósito de tranvía No. 1. Desde 2003, se volvió a numerar como No. 311 y se transfirió al depósito de tranvía No. 3. Fue operado desde mayo de 2006 hasta enero de 2007.

El coche de la serie 71-605RM (No. 311) es único en el país , a excepción de Voronezh, están equipados con KTSU y no TISU . Por el momento, se desconoce la ubicación y el destino del automóvil Voronezh 71-605RM, lo más probable es que se haya eliminado en el período de 2012 a 2014.

Incidentes notables relacionados con tranvías

Durante la operación del tranvía Voronezh, hubo muchos accidentes de tráfico, en los que los tranvías se convirtieron en participantes. Fueron ampliamente conocidos varios casos ocurridos con tranvías en diferentes años:

• 06/01/1935 en la calle. Vareikis (20 años de octubre), el auto No. 27 de la ruta 8 estaba en el apartadero cerca del edificio del antiguo consejo de distrito, esperando un tranvía que se aproximaba desde la orilla izquierda. Detrás del apartadero se acercaba el carro de servicio No. 15 con una plataforma de carga, cuyos frenos fallaron, como resultado de lo cual ocurrió una colisión con el carro No. 27. A partir del impacto, los 3 carros se dirigieron a una línea de vía única hacia el Puente Vogresovsky, aumentando gradualmente la velocidad. En ese momento, el vagón No. 38 con pasajeros iba cuesta arriba. Al ver el tren que se aproximaba a toda velocidad, los pasajeros abandonaron rápidamente el automóvil y el conductor del 38 incluso dio marcha atrás, pero el impacto no se pudo evitar. Afortunadamente, nadie resultó herido, pero resultaron gravemente heridos el conductor y el conductor del automóvil No. 27. Los culpables fueron el conductor del automóvil No. 15, Karanchev, y el jefe del departamento de servicio de carga, Kudinov, que viajaba. con él, que no revisó los frenos y las cajas de arena a tiempo, así como con el guardafrenos de la plataforma de carga Vorobyov, quien, en lugar de pararse en el freno de la plataforma, fue a calentarse en el automóvil. Los tres fueron detenidos. Por orden del director de TGT Kharin, el jefe del grupo de línea Belyaev y el ingeniero jefe del depósito Shchukin también fueron retirados del trabajo. Los daños materiales ascendieron a 24 mil rublos. Según la decisión judicial, Karachev y Vorobyov recibieron tres años de prisión y Kudinov 1 año de trabajos correctivos.
• El 13 de enero de 1936 ocurrió otro trágico accidente, provocado por una combinación de circunstancias. En la madrugada, el carro No. 49 con remolque se desplazaba de la misma manera, por la ruta No. 8 a lo largo de la calle. Vareikis hacia la Margen Izquierda. Luego, la ruta número 8 era la más estresante, debido a que transportaba a los trabajadores a las fábricas en la región de Stalin (Levoberezhny). Ese día, la ruta funcionó con una importante interrupción del horario y el automóvil No. 49 llegó a la parada. "Fábrica de aceite" con un retraso significativo. Al partir, el acoplador estaba a rebosar, la gente se colgaba incluso fuera de los vagones. Durante el descenso al río cerca del automóvil, el empuje del aire y los frenos de mano estallaron. El conductor del automóvil F. Krivochurova estaba confundido y no usó el freno eléctrico, y tampoco le ordenó al conductor, que estaba en el segundo automóvil, que usara un freno de aire que funcionara. Sin embargo, todo podría haber terminado sin consecuencias, si no fuera por la negligencia de otro participante en el movimiento. La noche anterior, un camión de la planta SK-2 regresaba de Ramón, donde el conductor Vdovin había ido por asuntos personales. Cuando conducía por la calle Vareikis, el automóvil de repente se quedó sin gasolina. El conductor detuvo el automóvil a solo 40 cm de la línea del tranvía. Mientras Vdovin esperaba ayuda con la gasolina, llegó la mañana y los tranvías se pusieron en marcha. Por lo tanto, el primer tren fue el acoplador de tranvía desafortunado mencionado anteriormente con frenos defectuosos y no pudo detenerse frente al camión. Las personas colgadas de los escalones golpearon el camión y cayeron al pavimento. 13 personas resultaron heridas, cuatro de ellas murieron más tarde. La comisión que investiga las causas del accidente descubrió que las varillas de freno reparadas estaban mal soldadas y no se probó su resistencia, pero el conductor del carruaje Krivochurova y el conductor del camión Vdovin fueron declarados culpables. En el juicio de abril de 1936 recibieron 3 y 5 años de prisión. Además, los conductores Osipova y Pakhomova fueron condenados a un año de trabajos correctivos por permitir que los vagones se enviaran abarrotados. El despachador Dymov y el jefe de la estación de tranvía de la ciudad Chernyaev recibieron la misma cantidad, tras haber interrumpido el horario, lo que provocó una sobrecarga de automóviles. El despachador Anikin recibió 3 meses de ingeniero.
• 28/01/1936 el auto número 19, circulaba por la calle. S. Razin a lo largo de la ruta No. 3 hacia el puente Chernavsky. Después de descender al puente, el automóvil se detuvo en un callejón sin salida y volvió por la ruta. Al mismo tiempo, el conductor del carruaje, dejando el automóvil en un callejón sin salida, lo detuvo cerca de la plataforma de carga que estaba más lejos en un callejón sin salida, salió hacia el estacionamiento y no se dio cuenta de cómo forcejeaban los automóviles. Hasta st. S. Razin, el coche ya estaba subiendo con un remolque. Ni el conductor ni el conductor notaron que "secuestraron" la plataforma. Al final del ascenso, el dispositivo de enganche se soltó y la plataforma bajó por la pendiente. Asustando a los transeúntes, se precipitó hacia abajo acelerando rápidamente, pero por suerte no descarriló y no tocó a los peatones. Al final del descenso, la plataforma golpeó un callejón sin salida, voló sobre él y se levantó solo después de unos pocos metros.
• En el verano de 1990, en la intersección de las calles Voikov y Plekhanovskaya, el automóvil 71-605 No. 361 y KamAZ chocaron con arena. El conductor del carruaje resultó ser una chica que trabajaba en la línea solo el tercer día después de la pasantía. Como resultado, el automóvil fue dado de baja y su equipo se transfirió a VRTTZ a un automóvil fabricado en 1972, que anteriormente funcionó en Grozny, que había estado parado en el territorio de la planta durante 8 años, esperando ser convertido en un servicio. uno (el cuerpo fue reemplazado condicionalmente).

• El 3 de septiembre de 1991, el auto No. 345 los siguió por la calle. Voroshilov en la ruta 1 como parte de CME 344 + 345, cuando un camión de pan chocó contra él a alta velocidad, adelantando a un automóvil de pasajeros en el carril contrario de una vía de tranvía. Ambos vagones del sistema resultaron gravemente dañados. El accidente fue uno de los más trágicos en la historia del tranvía en Voronezh: 2 personas murieron, 31 pasajeros resultaron gravemente heridos. Después del accidente, ambos autos fueron restaurados. El coche n.º 345 funcionó en la línea casi hasta el cierre del tráfico del tranvía (hasta marzo de 2009), después de lo cual se le asignó el n.º 393, luego el n.º 395, en virtud del cual se eliminó en el depósito del tranvía n.º 3.
• En el verano de 1994 en la calle. Lenin, ocurrió un accidente que involucró a 6 autos Tatra T3SU. La ruta de tranvía 5 (CME No. 5-6) fue cuesta arriba desde la parada. "Dinamo". Habiendo pasado la mitad del recorrido, el conductor frenó bruscamente debido a la interferencia en las vías, luego de lo cual los autos repentinamente "se apagaron" y rodaron hacia abajo. En este momento, el CME No. 29-30 de la ruta 3 se encontraba en la parada del autobús. Los vagones chocaron y rodaron hacia el Puente Norte. Allí circulaba un par de vagones N° 21-22 por la ruta 16, cuyo conductor por culpa de los matorrales no vio rodar 4 vagones. Por el impacto, el No. 22 descarriló y se estrelló contra un poste. El No. 21 recibió graves daños. Después de un accidente, el No. 6 fue cancelado, el No. 21 después de un intento de restaurarlo, pero luego cancelado. Los números 29 y 30 fueron restaurados.
• En mayo de 1995, el SME No. 65-66 viajaba por la ruta No. 16 a lo largo de 45 líneas de la División (el tramo Koltsovskaya estaba cerrado por reparaciones y se cambió la ruta), los frenos fallaron en el automóvil y el enganche a toda velocidad se estrelló contra un trolebús N° 279 completamente nuevo, que estaba operando solo unos meses. De un fuerte golpe en el medio, el auto se partió por la mitad. El tranvía arrastró aún más el trolebús y golpeó al automóvil KTM-5 que pasaba. Hubo víctimas, una de las cuales quedó discapacitada.
• El 2 de agosto de 2007, en la intersección de las calles Koltsovskaya y Plekhanovskaya, un autobús Mercedes de la ruta 27 chocó contra el automóvil 71-605 (No. 378), siguiendo la ruta 1. El impacto partió el carro por la mitad. Posteriormente, el automóvil estuvo durante dos años en el área abierta del territorio del depósito de tranvía No. 3 [90] [91] .

Infraestructura

En el momento del cierre del sistema en abril de 2009, estaba en funcionamiento un depósito de tranvías (depósito de tranvías n.° 3, Krivosheina St., 13), cuyo territorio se vendió anteriormente en una subasta ( 15 de mayo de 2007) en relación con la quiebra de la empresa de servicios [92] .

Las siguientes instalaciones de infraestructura importantes se perdieron de la red de tranvías de Voronezh en la década de 2000 :

Parque de tranvías número 1

Funcionó desde 1926 hasta 2003.

El depósito de tranvías más antiguo de la ciudad, la construcción se llevó a cabo en 1913-1914. en el marco del proyecto de construcción del tranvía. El diseño de los edificios del parque de tranvías fue realizado de forma gratuita por el famoso arquitecto de la ciudad Mikhail Zamyatnin [7] . A principios de los siglos XIX y XX, se ubicó un hipódromo de la ciudad en su territorio.

Un parque de tranvías está ubicado en una gran sección de esquina en la intersección con la calle Revolutsii 1905. Fue construido en 1914-1915. en el territorio de la raza anterior (hipódromo). El complejo de edificios de la línea de tranvía de la ciudad también incluía una planta de energía (Sofya Perovskaya St., 7). La línea del primer tranvía no se colocó a lo largo de las calles principales, por donde pasaba la ruta del tranvía, sino a lo largo de las calles de Malaya Dvoryanskaya (Friedrich Engels), Sadovaya (Karl Marx), 2nd Ostrogozhskaya (Kirov), Petrovskaya (Feoktistova), Koltsovskaya. La línea fue diseñada por el ingeniero de Moscú N. I. Sushkin, su construcción fue supervisada por V. A. Radtsig, quien construyó la línea de tranvía en Tsaritsyn. El diseño de las fachadas de todos los edificios fue realizado de forma gratuita por el arquitecto de la ciudad M. N. Zamyatnin . La puesta en marcha del tranvía, prevista para 1917, se produjo recién en 1926 debido a los acontecimientos políticos del país.

La mayor parte de la sección trapezoidal del parque de tranvías está ocupada por un edificio de depósito largo. Los rieles del tranvía se acercan desde dos extremos y desde el costado de la calle Revolutsii 1905. En la esquina de la entrada principal del parque se encuentra su edificio administrativo. La decoración arquitectónica de ambos edificios gravita hacia la modernidad.

DEPO  es un gran edificio de ladrillo con ampliaciones posteriores, aparentemente de la década de 1920, de dos pisos desde el lado de la calle Revolutsii 1905. , parte lateral. Los extremos del volumen principal están cortados con amplios portales: con dintel de arco en la fachada principal y otro de arco en la parte posterior. La parte central de la fachada principal sobre la puerta se completa con un ático escalonado de suave pendiente, la parte lateral izquierda se completa con un ático recto con pedestales. La esquina de la ampliación que da al edificio administrativo también está marcada con un ático. Las aberturas de las ventanas originales están unidas por anchas cintas.

EDIFICIO ADMINISTRATIVO con su fachada principal longitudinal a la calle 9 de enero. Edificio en forma de U de dos plantas de los años 90. recibió una ampliación igualmente elevada, alargando su fachada principal. Ambas fachadas que dan a la calle tienen la misma decoración lacónica pero expresiva. Las ventanas del primer piso con un dintel saliente en forma de cuña y un delantal están unidas por dos cintas. El segundo nivel está dominado por articulaciones verticales en forma de largas ménsulas rizadas que descienden entre las ventanas y sostienen la cornisa de remate con un fuerte voladizo. La entrada en el medio de la fachada principal, así como sus bordes, está acentuada por anchos omoplatos. Desde la visera había soportes que se asemejaban a volutas. Inicialmente, los detalles enlucidos de la decoración se destacaban claramente sobre el fondo de la pared de ladrillo.

P. A. Popov, E. N. Chernyavskaya. Calle 9 de enero, casa 54 // Patrimonio histórico y cultural de Voronezh, 2009 [93]

En 1925, en preparación para la construcción de un tranvía, después de que la construcción se congelara, las vías del parque se transfirieron al ancho de vía de 1524 mm.

En el depósito se ubicaron talleres de reparación de automóviles, se llevaron a cabo todo tipo de reparaciones de vagones de tranvía y también se inició la producción de diversas piezas de repuesto. Trabajó en su propia fundición, fundada en 1934.

Durante la Segunda Guerra Mundial , los edificios del depósito sufrieron daños parciales. Según testigos presenciales, los soldados alemanes lo usaron para almacenar varios equipos militares, incluidos tanques. Después de la liberación de Voronezh en 1943, los alemanes saquearon el depósito.

En el territorio del depósito había una de las dos puertas de Voronezh (la otra estaba ubicada en VRTTZ). La puerta estaba destinada a la descarga de los vagones de tranvía que llegaban por ferrocarril a la ciudad (una línea de ferrocarril industrial a la planta cercana de Finist pasaba por el depósito).

En 1989, el depósito recibió 12 automóviles Tatra T6B5, los más avanzados desde el punto de vista tecnológico jamás operados en Voronezh. Se produjeron en rutas regulares hasta finales de 2002.

El depósito de tranvía n. ° 1 cerró el 1 de enero de 2003. Inicialmente, el territorio se transfirió a los órganos de asuntos internos, luego se utilizó para la construcción de viviendas. Durante varios años, los activistas de la ciudad han mantenido correspondencia sobre el reconocimiento de los edificios conservados de la estación de tranvías como objetos del patrimonio cultural, pero estos esfuerzos no han tenido éxito y, a principios de 2013, todos los edificios a excepción de dos edificio de dos pisos construido en 1996 (actualmente alberga el departamento de asuntos de migración de la Dirección General del Ministerio del Interior de Rusia para la región de Voronezh) en el sitio del antiguo depósito fueron demolidos, y después de la construcción del residencial complejo "Kvartet", el sitio en la intersección de las calles 9 de enero y la Revolución de 1905, que anteriormente albergaba un edificio administrativo de dos pisos del depósito en 1914 construido según el proyecto del arquitecto Zamyatina nunca se construyó, pero convertido en un estacionamiento para autos.

En la actualidad, el complejo residencial Quartet se ha construido en el territorio del antiguo depósito, se encuentran la unidad OMON, la sucursal UMMC de la Comisión de Migración y la cooperativa de garaje Yamskaya Sloboda.

El parque atendió las rutas No. 3, 4, 5, 6, 12, 16, 20.

Parque de tranvías número 2

Ubicación: calle. Kulibina, 15 (barrio de la margen izquierda de la ciudad).

Fue inaugurado en 1954 sobre la base de los talleres de reparación de automóviles de la margen izquierda, fundados en 1937. Durante su historia, ha operado varios autos, en los últimos años ha operado Tatra T3 y T4 de varias modificaciones, incluidos varios autos de servicio. Es de destacar que el primer lote de automóviles 71-605, y posteriormente Tatra T3 (en 1977), cuando llegaron a Voronezh, se ubicaron y operaron en el territorio del depósito No. 2.

Cerrado en junio de 2002.

Por el momento, varias organizaciones están ubicadas en el territorio del depósito, los antiguos edificios se utilizan para el comercio, la producción y las necesidades de almacenamiento [94] .

Servido principalmente en las rutas de la margen izquierda No. 7, 9, 10, 11, 13, 15.

Parque de tranvías número 3

Ubicación: calle. Krivosheina, 13.

Construido a finales de la década de 1970. La inauguración técnica tuvo lugar en 1981  : inicialmente se construyó un ventilador en el que se pusieron en funcionamiento los automóviles nuevos que llegaban a Voronezh. Inaugurado oficialmente en 1986 (para coincidir con el 400 aniversario de la ciudad de Voronezh).

El complejo de edificios del depósito constaba de los edificios de ABK con un pasaje elevado a los talleres de reparación, el servicio de despacho, en el que se ubicaba el aula; dos edificios de talleres para servicios de vía y energía con garajes para vehículos, un garaje para un servicio de tranvía, una sala de calderas, una subestación de tracción, edificios de almacenamiento, una sala de calderas. El parque fue diseñado para 150 plazas para vagones.

Se mantuvo como el único depósito de tranvías de la ciudad (después del cierre de otros dos depósitos de tranvías) entre 2003 y 2009. Vendido en 2007 a la constructora Sintek por 38 millones de rublos.

Cerrado el 24 de abril de 2009.

En el verano-otoño de 2009 se desmanteló la infraestructura del tranvía. Se suponía que construiría un complejo residencial en el territorio del depósito; para este propósito, el desarrollador celebró audiencias públicas en marzo de 2009. Sin embargo, la construcción del complejo residencial se pospuso posteriormente.

En la primavera de 2012, comenzó un desmantelamiento gradual de los edificios de servicio de vía. Más tarde, se inauguró el centro comercial y de oficinas "Festival" en los edificios reconstruidos del edificio administrativo y parte del edificio de producción, y se lanzó la producción de ventanas de plástico con doble acristalamiento. Posteriormente, estos son los dos últimos objetos supervivientes del depósito de tranvías: En relación con el regreso de las empresas NST y ZhBI-2-Invest al proyecto de desarrollo, el territorio del antiguo depósito se está construyendo con dos complejos residenciales [95 ] .

En el otoño de 2015, finalmente se demolieron los edificios de los servicios de vía, los talleres del servicio de gestión de energía y la sala de control. En 2017 se demolió la sala de calderas del depósito. En 2018 se desmantelaron los edificios del almacén de materiales. En 2021, apareció información sobre la construcción en el sitio de los antiguos talleres del parque, convertidos en instalaciones de almacenamiento para varios edificios residenciales más. En la actualidad, en el sitio del antiguo depósito, está en marcha la construcción de los complejos residenciales "Tranvía de los deseos" y "Almirante" [96] [81] [97] [98] [99] .

El depósito sirvió las rutas No. 1, 2, 8, 14, 17, 18, 19, 21

VRTTZ

La planta de reparación de tranvías y trolebuses de Voronezh se inauguró en 1972 en las afueras de Voronezh - 45th Rifle Division Street, 259D. La tarea principal era la producción de coches para la reparación y el mantenimiento de las líneas de tranvía y la revisión de los tranvías de las ciudades vecinas de la RSFSR (Rusia), así como la reparación de trolebuses [28] .

VRTTZ no estaba directamente relacionado con los objetos de la infraestructura del tranvía de la ciudad y no se utilizó como depósito de tranvías, sin embargo, desempeñó un papel importante en la historia del tranvía de Voronezh, siendo una gran empresa especializada en la producción de equipos especiales para el servicio. la infraestructura de transporte eléctrico urbano y la reparación de tranvías. Esto permitió a la ciudad obtener una reparación calificada de material rodante durante varias décadas (sin tener en cuenta las capacidades de reparación de los depósitos de tranvías). Además, una de las dos puertas de tranvía existentes en Voronezh estaba ubicada en el territorio de la planta, lo que permitía la descarga / carga de los vagones de tranvía que llegaban a la ciudad en las plataformas ferroviarias. Fue utilizado por la planta para sus propias necesidades (trabajo con el material rodante de clientes de otras ciudades), así como para la descarga de automóviles comprados por Voronezh [100] .

La entidad legal se liquidó en la primavera de 2007, pero la infraestructura de tranvías de la planta se conservó hasta 2009.

En 2009-2014 el complejo logístico "División" operaba en el territorio de la planta [101] .

A principios de 2015, los edificios de la antigua planta [102] fueron desmantelados del territorio de la VRTTZ ; actualmente, el complejo residencial Tsvetnoy Bulvar se ha construido en el territorio de la antigua planta.

Cruce de Northbridge

El objeto único del SET Voronezh es el Puente Norte , construido para el 400 aniversario de la ciudad e inaugurado oficialmente en 1986. Es una estructura de dos niveles con una longitud de 1800 metros. En el período de 1985 a enero de 2008, el tráfico de pasajeros de tranvías pasó por el nivel superior. El nivel inferior, dividido en dos lienzos, sirve para el paso del transporte por carretera. El puente es uno de los pocos puentes de dos pisos en Europa y fue diseñado en base a la perspectiva de lanzar un tranvía de alta velocidad en Voronezh.

De acuerdo con el plan maestro de 2008, se suponía que debía usar el piso del tranvía para líneas de tren ligero. Según los proyectos de la empresa Mostgeocenter, se suponía que se utilizaría para trazar líneas de transporte ferroviario ligero.

Tras el cierre del tráfico de tranvías a lo largo de la línea del Puente del Norte, se hicieron repetidas propuestas para organizar una zona para peatones y bicicletas, que, sin embargo, no se implementaron [103] . Periodistas y ciudadanos comunes han llamado repetidamente la atención sobre la mala calidad del segundo nivel, que se deterioró durante los años de ausencia del tráfico de tranvías. En particular, se han vuelto frecuentes los casos de colapso de los elementos de la acera sobre los automóviles que pasan por debajo [104] . En 2015 se repararon las estructuras peatonales del segundo piso, por lo que se fortalecieron estas estructuras.

Puertas de tranvía y ferrocarril

En Voronezh, había tres puertas de tranvía-ferrocarril , a través de las cuales se entregaban nuevos vagones de tranvía a la ciudad y se descargaban de las plataformas ferroviarias. El último de ellos operó en el territorio de la Planta de Reparación de Tranvías y Trolebuses de Voronezh hasta su cierre en 2007 .

Las puertas del tranvía-tren se colocaron de la siguiente manera: