U-2

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U-2 (desde 1944 Po-2)

Po-2 en el Museo Chkalov
Tipo de biplano multiusos
Fabricante TsKB-39
Jefe de diseño N. N. Polikarpov
el primer vuelo 24 de junio de 1927 [1]
Inicio de operación 1928
Estado Se operan instancias separadas
Operadores Fuerza Aérea de la URSS Aeroflot OSOAVIAKHIM DOSAAF
Años de producción 1928 - 1954
Unidades producidas 33 528
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U-2 (desde 1944 Po-2 , Polikarpov-2): biplano polivalente soviético , creado en 1927 bajo el liderazgo de N. N. Polikarpov .

Uno de los aviones más masivos del mundo. Se fabricó en serie hasta 1953, se fabricaron 33.000 coches. Renombrado Po-2 en honor a su creador en 1944 tras la muerte de N. N. Polikarpov.

Historial de creación

Desde 1919, el principal avión de entrenamiento en la RSFSR fue el U-1 , creado sobre la base del oficial de inteligencia inglés Avro-504 , cuyo primer vuelo tuvo lugar ya en 1913. En 1922, surgió la cuestión de la necesidad de desarrollar una máquina de entrenamiento más moderna, especialmente porque en ese momento la metodología para enseñar a volar había sufrido cambios significativos. Se reconoció como necesario realizar entrenamientos en vuelos independientes en aeronaves de entrenamiento inicial, y pulir habilidades en máquinas de entrenamiento (transición).

Nikolai Nikolaevich Polikarpov participó directamente en el desarrollo de aviones de entrenamiento en 1923. Uno de sus primeros trabajos en esta dirección fue el proyecto de un pequeño avión de entrenamiento de dos asientos con un motor ABC de 18 hp. Con. El coche era un monoplano voladizo de formas puras con una velocidad máxima de vuelo de hasta 107 km/h. Sin embargo, la baja potencia del motor no permitía el entrenamiento en acrobacias aéreas. El proyecto no se implementó.

En octubre de 1924, el Comité Científico y Técnico de la Fuerza Aérea elaboró ​​los requisitos técnicos y tácticos generales para el entrenamiento inicial y las aeronaves de transición. Se enfatizó el deseo de tener como tal un biplano con una baja velocidad de aterrizaje.

Bajo estos requisitos, en 1925, Polikarpov diseñó el 2U-B3, el segundo avión de entrenamiento con un motor BMW-3 refrigerado por líquido con una capacidad de 185 hp. Con. Se preveía la posibilidad de instalar un motor BMW-IV de 240 litros. con., entonces la aeronave podría considerarse como transitoria. 2U-B3 se destacó por su buena forma aerodinámica y diseño bien pensado. Su construcción se completó en febrero de 1926 y las pruebas comenzaron en marzo.

Sin embargo, los nuevos requisitos para las máquinas de entrenamiento inicial obligaron a interpretar la aeronave como de transición, por lo que pasó a llamarse P-1. Las pruebas confirmaron las buenas características de vuelo del P-1 (2U-B3), en el informe de prueba de vuelo, en particular, se señaló que "el giro es lento, que recuerda a una espiral empinada". Se ordenó una serie de estas máquinas, pero la construcción no se llevó a cabo debido a otro cambio en los requisitos para los aviones de transición: bajo la dirección de PI como vehículo de entrenamiento de combate y como avión de reconocimiento de cuerpo ligero. Así apareció la versión armada del P-1 con motor BMW-IV, y luego el P-2 con motor M-6.

A mediados de 1925, se decidió construir un avión de entrenamiento inicial con un motor con una capacidad de unos 100 hp. Con. Se asumió que en un futuro cercano los equipos de diseño nacionales podrían crear dicho motor. El 27 de septiembre de 1925, Aviatrust informó a Polikarpov por carta que "el avión de entrenamiento inicial comenzará a diseñarse por orden especial en relación con la construcción de un nuevo motor". Sin embargo, Polikarpov, incluso antes de esta carta, completó varios diseños preliminares de este tipo de aeronave.

A mediados de 1926, los equipos de diseño dirigidos por A. D. Shvetsov (fábrica No. 4) y N. R. Briling (NAMI) lograron construir los motores M-11 y M-12 y comenzar a probarlos. Inicialmente, la balanza se inclinó hacia el M-12, en relación con el cual, el 3 de julio de 1926, Aviatrest ordenó oficialmente comenzar a diseñar el avión de entrenamiento U-2 para este motor. Los requisitos técnicos para la máquina fueron formulados por el Comité Científico y Técnico de la Fuerza Aérea y firmados por el jefe de la sección de aeronaves , S. V. Ilyushin , el 15 de julio de 1926. El propio N. N. Polikarpov participó activamente en su desarrollo como miembro del Comité Científico y Técnico de la Fuerza Aérea. Los requisitos, en particular, estipularon que la velocidad máxima de vuelo no debe exceder los 120 km / h, y la velocidad de aterrizaje no debe exceder los 60 km / h, el avión solo debe tener un diseño de biplano y estar construido con materiales disponibles en la URSS. .

Durante el desarrollo del proyecto, Polikarpov trató de colocar los asientos del alumno y del instructor más cerca del centro de gravedad (a diferencia del avión 2U-B3). Se prestó especial atención a la facilidad de pilotaje de la aeronave. Para reducir el costo de operación y producción, las alas superior e inferior tenían el mismo diseño, lo que brindaba intercambiabilidad. La forma del ala y el plumaje en planta se hicieron rectangulares para simplificar la producción, lo que distinguió la primera copia de todas las versiones experimentales y en serie posteriores del U-2. Esto, por supuesto, empeoró la aerodinámica, pero debido a los bajos (incluso para esos tiempos) requisitos de velocidad máxima, se consideró aceptable.

En un informe a Aviatrust, Polikarpov señaló: “Por primera vez, se introdujeron mejoras operacionalmente significativas en la aeronave: control de pie móvil, asientos móviles, controles de pie y mano intercambiables, alerones intercambiables, elevadores, etc.”

El 6 de octubre de 1926, se consideró el diseño preliminar en una reunión del Consejo Técnico de Aviatrust. La resolución señaló que "la dirección general para el diseño del avión U2-M12, adoptada por el departamento de tierra, se reconoce como correcta" (en esos años, la oficina de diseño de N. N. Polikarpov existía como el departamento de construcción de aviones terrestres del Diseño Central Oficina de Aviatrest). Sin embargo, se ordenó trasladar los tanques de gasolina del fuselaje al ala superior y sacarlos de debajo de la sección central. Polikarpov se opuso a este punto, creyendo que tal disposición de los tanques de gasolina empeoraría la aerodinámica del ala, pero no pudo hacer nada.

El diseño del U-2 se construyó el 5 de febrero de 1927 e inmediatamente comenzó a construir la primera copia de la máquina. Sin embargo, todavía no había una claridad completa con el motor. La M-12, por la que la dirección de Aviatrest hizo la principal apuesta, se vino abajo en el estrado. Anteriormente, en una resolución del 2 de febrero de 1927, el Consejo Técnico de Aviatrust hizo una propuesta para estudiar la posibilidad de instalar motores Lucifer extranjeros con una capacidad de 100 hp en el U-2. Con. y "Salmson" en 120 l. pp., una copia de la cual estaba en la URSS en varias instituciones.

A fines de marzo, resultó que el Lucifer que estaba disponible en la Escuela de Aviación Serpukhov se instaló en una moto de nieve y se estrelló durante la carrera. "Salmson" en NAMI también se paró en una moto de nieve, trabajó durante más de 150 horas y estaba completamente desgastado. Por lo tanto, a fines de abril de 1927, Aviatrest ordenó instalar A. D. Shvetsov en el primer prototipo del M-11, que en ese momento había pasado las pruebas de banco, pero no las estatales. El 23 de junio de 1927, el avión fue llevado al aeródromo.

Las pruebas comenzaron el 24 de junio de 1927. Muy pronto quedó claro que el aceite se sobrecalienta en el M-11 en vuelo, a menudo ocurren fallas. De hecho, las pruebas de vuelo y el refinamiento se llevaron a cabo no tanto en la aeronave como en el motor. Aviatrust dio una orden urgente para instalar el motor M-12 en el U-2, pero no pudieron llevar el M-12 al grado adecuado de confiabilidad. Sin embargo, gracias a los esfuerzos conjuntos de Polikarpov y Shvetsov, se eliminaron muchas de las deficiencias del M-11. El 15 de septiembre de 1927, el avión fue entregado para pruebas estatales en el Instituto de Investigación de la Fuerza Aérea. Demostraron que la máquina tiene buenas características de vuelo, incluido el giro y, en general, cumple con los requisitos de la Fuerza Aérea, con la excepción de la velocidad de ascenso. En la segunda copia, N. N. Polikarpov mejoró significativamente la aerodinámica al instalar puntas de alas elípticas y plumaje. El perfil grueso del ala Prandtl-R652 fue reemplazado por un perfil más delgado desarrollado por los aerodinámicos de la oficina de diseño de N. N. Polikarpov, ya que no se encontró un perfil adecuado en TsAGI. Para mejorar el rendimiento de vuelo, se instaló un timón ampliado. El automóvil se aligeró un poco hasta límites razonables. Cierta evidencia sugiere que la segunda copia, que reflejaba completamente los puntos de vista de Polikarpov sobre dicho avión, se diseñó simultáneamente con la primera, pero por varias razones decidieron no transferirla a producción hasta que se completara la prueba de la primera copia. Sin embargo, los proyectos estaban muy cerca: el mismo tono de nervaduras, marcos, el mismo diseño de todos los elementos principales. El diseño preliminar de la segunda copia fue aprobado el 28 de febrero de 1928, luego del inicio de las pruebas.

Las pruebas del U-2, realizadas por el piloto M. M. Gromov a partir de enero de 1928 (el primer vuelo tuvo lugar el 7 de enero) [2] , mostraron las excelentes cualidades de vuelo del U-2. Ya el 29 de marzo de 1928, NTK VVS decidió construir una serie U-2 experimental de 6 copias en la planta No. 25 para la operación de prueba en las escuelas de vuelo. Para el 29 de octubre de 1929, esta planta construyó 25 U-2, de los cuales 19 fueron entregados al cliente.

En el otoño de 1928, el U-2 y varios otros aviones soviéticos se exhibieron en la Tercera Exposición Internacional de Aviación en Berlín.

A fines de 1928, se completaron las pruebas de la serie experimental, luego de lo cual comenzó el despliegue de la producción en masa en la planta No. 23 de Leningrado. Los dos primeros U-2 fueron producidos por la planta en mayo de 1929. De mayo a septiembre de 1929 se construyeron 19 U-2. En el futuro, la producción se desarrolló muy rápidamente. Por ejemplo, solo en 1933, la planta 23 produjo 1508 automóviles. El avión de producción difería de la segunda copia, principalmente por un capó modificado.

Descripción de la aeronave

Según el esquema, el avión U-2 es un biplano doble monomotor de diseño reforzado con un motor M-11 refrigerado por aire .

Características de peso y tamaño.

Velocidad:

Techo  - 3800 m.

La autonomía de un vuelo sin escalas (por combustible) es de 350-400 km.

Corre y corre  - 100-150 m [3] .

Capacidades:

Fuselaje

El fuselaje rectangular está hecho de madera como una armadura espacial arriostrada, revestida al frente con madera contrachapada y en la parte posterior con lona. En la modificación sanitaria, el fuselaje U-2 se diseñó para 2 asientos (uno reclinado y otro sentado), además, se colocaron 2 personas en el ala inferior en cabinas removibles diseñadas por los ingenieros Bakshaev o Shcherbakov.

Ala

Cuatro superficies de apoyo de madera, idénticas en longitud y área, forman una caja de ala de un solo vano, arriostrada con cintas y bastidores en forma de I. A la caja del ala se le da un ángulo transversal de 5 grados. El ala superior se mueve hacia adelante 800 mm.

Envergadura:

La superficie alar es de 35,4 m².

Cola, estabilizador, tren de aterrizaje

El estabilizador y la cola son desmontables, con un área de:

El tren de aterrizaje de la aeronave es de dos pilares (tren de aterrizaje con soporte de cola), no retráctil, con amortiguación de goma con cordón.

Grupo de hélices

El U-2 estaba equipado con un motor M-11 de cinco cilindros refrigerado por aire con una potencia máxima de 81 a 106 kW en modificaciones posteriores.

El tanque de gasolina se coloca detrás de la pared cortafuegos, el tanque de aceite está detrás del motor.

El motor arranca al girar a mano o con la ayuda de un amortiguador de cordón, así como un arrancador automático.

Producción y operación

U-2 tenía una amplia gama de aplicaciones en agricultura, comunicaciones y otras áreas. Había cuarteles generales, sanitarios, destinados a la fotografía aérea, pasajeros, flotador y muchas otras modificaciones. En 1932, se desarrolló una versión de entrenamiento de combate del U-2 (U-2VS), que podía llevar seis bombas de 8 kilogramos en soportes, y se ubicó un puesto de tiro con una ametralladora PV-1 en la cabina trasera. del vehiculo

En la década de 1930, el U-2 fue producido y reparado por las fábricas No. 23 y No. 47 de Leningrado. En relación con el desarrollo de nuevos tipos de aviones por parte de la fábrica No. 23, la producción de U-2 se transfirió a la nueva Planta de aviación de Leningrado No. 387 , que comenzó a producir U-2 desde abril de 1941.

Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial, las variantes U-2 estándar existentes comenzaron a convertirse en bombarderos nocturnos ligeros. El refinamiento se llevó a cabo tanto en la Oficina de Diseño de Polikarpov como en las plantas en serie y en el ejército por las fuerzas del personal técnico y de ingeniería de las unidades de combate y los talleres de reparación de aeronaves. Como resultado, el diseño del U-2 de combate tenía una gran cantidad de opciones diferentes. La carga de bombas varió de 100 a 350 kg.

El bombardero nocturno relativamente silencioso produjo, entre otras cosas, un efecto psicológico en el enemigo. Los soldados de la Wehrmacht lo llamaron "sargento mayor nocturno" (porque no lo dejaba dormir por la noche) y "Iron Gustav", ya que el biplano arcaico parecía invulnerable a los cálculos de defensa aérea.

También durante la Gran Guerra Patriótica, el U-2 y sus modificaciones se produjeron en las fábricas: No. 464 ( Dolgoprudny ), No. 471 ( Shumerlya ), No. 494 ( Kozlovka ). En Moscú, en la fábrica de aviones No. 51, se construyeron aviones U-2 modificados: en flotadores y también especiales para realizar transmisiones de radio desde el aire.

Las cualidades de vuelo del U-2, según el propósito para el que se utilizó la aeronave y los cambios que se realizaron en su equipo, variaron, pero en todos los casos la aeronave permaneció confiable, liviana y obediente en el control: un mayor timón fue utilizado en la aeronave para mejorar el rendimiento del vuelo. El U-2 podría despegar y aterrizar en los aeródromos más pequeños e incluso en sitios no preparados.

Modelo Fabricante 1929 1930 1931 1932 1933 1934 1935 1936 1937 1938 1939 1940 1941 1942 1943 1944 1945
U-2 (Po-2), LNB No. 23 (Leningrado) 28 85 283 942 1381 1100 326 968 1782 2016 1584 472
No. 387 (Leningrado) cincuenta 826
No. 387 (Kazán) 419 2225 2804 3041 2094
No. 463 (Riazán) 7
No. 464 (Dolgoprudny) 71 736 557
No. 471 (Shumerlya) treinta 669 417
SS (S-1, S-2), Po-2S No. 23 (Leningrado) cincuenta 44 5 365 5
No. 387 (Leningrado) quince
No. 387 (Kazán) 61
No. 471 (Shumerlya) 61
No. 494 (Kozlovka) Dieciocho 270 695 427
sol No. 23 (Leningrado) 200 170 298
proyecto conjunto No. 23 (Leningrado) 101 116 118 160 210 126
PA, Po-2A No. 23 (Leningrado) dieciséis 55 171 127 169 54 270 cincuenta 100 125 125
No. 463 (Riazán) 3
Total 28 101 338 1113 1508 1620 710 1659 1992 2326 1835 1012 1265 2243 3175 5141 3627
Modelo Fabricante 1946 1947 1948 1949
Po-2 No. 387 (Kazán) 646 61
No. 168 (Rostov del Don) 49
Po-2A No. 387 (Kazán) 100 99
No. 463 (Riazán) 98
No. 168 (Rostov del Don) 204 435 609
Po-2S No. 387 (Kazán) 370 101
Po-2 "Limusina" No. 387 (Kazán) diez
No. 168 (Rostov del Don) 81
Total 1224 465 565 609

Costo

El avión Po-2 (M-11D) fabricado por la planta No. 464, sin motor, se vendió a un precio de 44.500 rublos por artículo (precios del segundo trimestre de 1945). [4] .

Modificaciones de aeronaves

Características de rendimiento de vuelo
del U-2 (1933)
Tripulación 2 personas
máxima velocidad 150 km/h
Velocidad de aterrizaje 65 km/h
techo práctico 3820 m
rango de vuelo 400 kilometros
Poder (M-11D) 115 l. Con.
Suministro de combustible 90 kg
Longitud de la aeronave 8,17 metros
Altura de la aeronave 3,1 metros
Envergadura 11,4 metros
Área del ala 33,15 m2
Peso vacio 635kg
Peso al despegar 890 kg
carrera de despegue 70 metros
Kilometraje 120 metros

Uso en combate

Análisis de las acciones de la aviación soviética en 1941-1945.

... También se podrían adjuntar escuadrones de comunicaciones separados a la sede de las fuerzas terrestres. El mantenimiento de dichos escuadrones se encomendó a los ejércitos aéreos en cuya área de responsabilidad se encontraban. Los aviones U-2, R-5 , UT-1 y UT-2 se utilizaron para completar las tareas . ... En 1943, los aviones de reconocimiento alemanes chocaron a menudo con los aviones de comunicaciones rusos en las áreas de las vías férreas, lo que sirvió como una buena guía para ellos. La sucia pintura verde grisácea hizo un gran trabajo al camuflar estos vehículos, especialmente en condiciones climáticas adversas cuando el cielo estaba nublado. Cuando hace buen tiempo, pueden identificarse por sus formas nítidamente definidas.

Los pilotos rusos usaron hábilmente referencias terrestres para trazar un rumbo. En tales aviones, la cabina trasera a menudo estaba equipada con una ametralladora en una torreta giratoria para proteger contra los ataques de los cazas alemanes desde la parte trasera. Cuando se detectaron cazas alemanes, los pilotos rusos intentaron salir con maniobras bruscas, esconderse entre los claros del bosque, esconderse detrás de árboles o aldeas. Los alemanes lograron derribar dicho avión solo si atraparon al piloto ruso por sorpresa, viniendo de la cola y reduciendo drásticamente la altitud y la velocidad.

Walter Schwabedissen. "Los halcones de Stalin"

U-2 tenía una serie de ventajas. En primer lugar, era extremadamente simple y barato de fabricar y operar, fácil de reparar, lo que hizo que su producción fuera extremadamente rentable para la URSS, en la que la baratura y la simplicidad de la tecnología eran de particular importancia. En segundo lugar, el avión era muy fácil de pilotar, e incluso un piloto sin experiencia podía pilotarlo libremente. El U-2 "perdonó" al piloto muchos errores que inevitablemente conducirían a un accidente en otro avión. Por esta razón, fue el U-2 el principal avión de entrenamiento de la Fuerza Aérea Soviética. Por ejemplo, el coche era casi imposible de girar ; si el piloto soltaba los timones de control, el avión comenzaba a planear a una velocidad de descenso de 1 metro por segundo, y si debajo había una superficie plana, podía aterrizar sobre ella por sí solo. Finalmente, el U-2 podía aterrizar y despegar literalmente desde un "parche" sin pavimentar, un lugar extremadamente pequeño para correr, lo que lo hacía indispensable para comunicarse con los partisanos. En tercer lugar, el U-2 tenía una velocidad baja y, por lo tanto, podía volar a altitudes bajas, mientras que los aviones más rápidos corrían el riesgo de estrellarse contra colinas, árboles y pliegues del terreno. Los pilotos de la Luftwaffe pronto descubrieron que el maíz era extremadamente difícil de derribar debido a dos factores principales: los pilotos de U-2 volaban al nivel de las copas de los árboles, donde eran difíciles de ver y de difícil acceso, y también la velocidad de pérdida de los cazas alemanes como el Messerschmitt Bf 109 y Focke-Wulf El Fw 190 era similar a la velocidad máxima del U-2, lo que dificultaba mantener el U-2 dentro del alcance de las armas del caza durante el tiempo suficiente.

El Po-2 es el único biplano que ganó oficialmente una batalla con un avión a reacción: el 15 de abril de 1953, un avión de combate estadounidense Lockheed F-94 Starfire se perdió al intentar interceptar un Po-2 coreano. El caza se vio obligado a reducir la velocidad por debajo de 161 km / h cuando intentaba tomar una posición detrás del Po-2, lo que provocó su estancamiento y la "victoria" del biplano. [5]

Esto hizo posible utilizar la máquina para atacar y bombardear posiciones enemigas, aunque las misiones de combate generalmente se realizaban de noche, ya que durante el día la aeronave se convertía en presa fácil para los cazas enemigos y podía ser derribada por fuego terrestre incluso con armas pequeñas. Todas estas ventajas del U-2 llevaron al hecho de que fue ampliamente utilizado en la Fuerza Aérea de la URSS como bombardero nocturno, avión de reconocimiento y comunicaciones.

Bombardero nocturno

Por primera vez, el U-2 fue utilizado como bombardero por el piloto de la Flota Aérea Civil del Grupo Aéreo Sudoccidental P. S. Bevz, que luchó cerca de Odessa. Se desconoce si la aeronave fue reequipada con armas bomba o si se lanzaron manualmente pequeñas bombas de fragmentación y granadas; y quién hizo el reinicio: el propio piloto o el bombardero, que estaba en la segunda cabina.

Los U-2 se utilizaron ampliamente para los llamados "ataques de acoso" nocturnos en las posiciones de primera línea de las tropas enemigas.

Las bases U-2 se encontraban a una distancia de hasta 150 km de la línea del frente, y en la mayoría de los casos era un inconveniente realizar vuelos intensivos desde ellas. Por lo tanto, los regimientos de bombarderos nocturnos llevaron a cabo todo el trabajo de combate desde aeródromos ubicados a 20-35 km de la línea del frente. Durante el día, estos sitios estaban vacíos y por la noche los aviones los sobrevolaban.

Las principales municiones lanzadas desde el U-2 fueron las bombas de alto explosivo FAB-100 y FAB-50 . Se suspendieron dos "tejidos" o bombas 4 de calibre 50 kg en el bombardero. Además, durante los bombardeos se utilizaron ampollas llenas de una mezcla de "KS" . Fueron cargados en casetes de madera contrachapada con un fusible. A una altura determinada, después de caer, el fusible funcionó, el casete se abrió y las bolas se esparcieron por una gran área, quemándolo todo al caer al suelo. Además, se utilizaron bombas incendiarias ZABTOOTSH (con bolas de termita) y ZAB-50 (con combustible sólido). De las bombas de fragmentación se utilizaron AO-2.5 ; AO-10 y desde 1943 - AO-25-35 , especialmente activo al comienzo de la guerra y cuando vuela largas distancias. De munición no letal, se utilizaron la bomba de iluminación SAB-100 y la bomba de propaganda AGB-100 .

Una de las tácticas era que los bombarderos ligeros se aproximaran al objetivo con los motores al ralentí oa ultrabaja altitud, por lo que permanecían invisibles para las defensas aéreas enemigas hasta el último momento.

En un esfuerzo por evitar pérdidas por fuego antiaéreo, se probó una nueva táctica en los regimientos U-2. El avión líder, dirigido por un piloto con excelente técnica de pilotaje, provocó el fuego de la defensa aérea alemana. Cuando se encendieron los reflectores y los cañones antiaéreos abrieron fuego contra el U-2 que maniobraba, la tripulación del segundo bombardero ingresó a las posiciones de defensa aérea por la parte trasera, apagó el motor y, descendiendo, arrojó bombas de fragmentación sobre los proyectores y artilleros antiaéreos o les dispararon desde ShKAS . En 271 NBAA, además, se desarrolló y utilizó en combate una instalación de PC a bordo para disparar contra armas antiaéreas enemigas. Después de tal "procesamiento", los bombarderos que seguían al par líder tuvieron menos dificultades sobre el objetivo.

A pesar de la pequeña carga de bombas, tales bombardeos tuvieron cierto efecto. Desde una altura baja, el bombardeo se llevó a cabo con una precisión muy alta, incluso a pesar de la hora oscura del día y los medios primitivos para apuntar. Después de lanzar las bombas, el bombardero intentó salir rápidamente, alcanzando la máxima velocidad.

Los resultados de la actividad de combate del U-2 fueron impresionantes. Por ejemplo, el navegante del 97º Regimiento de Aviación de Bombarderos Nocturnos de la Guardia, el Teniente Héroe de la Unión Soviética Vasily Dmitrievich Kiz , realizó 640 incursiones, voló 27 depósitos de combustible y municiones, destruyó 7 búnkeres, un puesto de observación, 168 edificios y estructuras, destruidos 24 vehículos y 4 aviones en tierra. Al mismo tiempo, los pilotos individuales tenían más de 800 salidas en su cuenta, y algunos (Héroe de la Unión Soviética Irina Fedorovna Sebrova ) - más de mil.

En noches particularmente intensas, los equipos de tierra proporcionaron hasta 12 salidas para cada U-2. El número de vuelos dependía de la duración del tiempo oscuro del día.

Según las memorias de los pilotos soviéticos que volaron el U-2, después del refinamiento de fábrica del avión en 1942, la carga de bombas aumentó significativamente, hasta 250 kg (en algunos casos, hasta 500 kg), a veces se realizaron vuelos. hasta catorce veces por noche. “ Kaffeemühle ” (molinillo de café), “ Nähmaschine ” (máquina de coser, debido al típico sonido del motor): así llamaron los soldados de la Wehrmacht al U-2, que causó muchos problemas al enemigo en la línea del frente. .

En 1943, el número de regimientos armados con aviones U-2 alcanzó su máximo: hasta 70 regimientos de bombarderos nocturnos y aviones de reconocimiento operaron en el frente. .

U-2 podría operar en las condiciones climáticas más adversas. Entonces, en febrero de 1944, en condiciones climáticas extremadamente difíciles, los U-2 atacaron con bombas antitanque una columna blindada enemiga cerca de la ciudad de Korsun-Shevchenkovsky . Como resultado de este ataque aéreo, se frustró el último intento de los alemanes de romper el cerco.

Los regimientos de "encendedores nocturnos" (como los llamó el comandante en jefe del 4. ° ejército aéreo K. A. Vershinin) desempeñaron un papel importante en la operación de Novorossiysk (889. ° Regimiento de aviación de bombarderos nocturnos de Novorossiysk) y todas las operaciones de aterrizaje de 1943-1944 en Crimea.

Aviones de reconocimiento y comunicaciones

Pero los usos principales, por supuesto, fueron las funciones de un avión de reconocimiento y un avión de comunicaciones. También hubo una versión sanitaria de la aeronave.

Debido a la capacidad de despegar desde cualquier plataforma, el avión se usó ampliamente cuando se trabajaba con partisanos. Fue utilizado activamente para evacuar a la población. En febrero de 1943, durante la " tragedia de Osveyskaya ", el U-2 sacó hasta varias decenas de pasajeros por vuelo (en su mayoría niños).

Además, se utilizaron aviones U-2 para lanzar pequeños grupos de sabotaje y reconocimiento con un paracaídas.

El U-2 se utilizó activamente en la Guerra de Corea como bombardero ligero y avión de ataque.

Mujeres pilotos

En el otoño de 1941, comenzó la formación de unidades de aviación tripuladas por mujeres en la Fuerza Aérea de la URSS . [6]

Uno de los regimientos aéreos de mujeres estaba armado con aviones U-2:

23 pilotos que lucharon en el U-2 recibieron el título de Héroe de la Unión Soviética .

Réplicas actualmente existentes del Po-2 en condiciones de vuelo

Héroes de la Unión Soviética que lucharon en el U-2

  1. Aronova Raisa Ermolaevna (1920-1982) Teniente de guardia, piloto senior del 46º Regimiento de Aviación de Bombarderos Nocturnos de Guardias Taman Red Banner.
  2. Bakhvalov Georgy Pavlovich (1914-1974), capitán, piloto-observador senior del 11º regimiento de aviación de reconocimiento separado, comenzó la guerra en el 128º regimiento de bombarderos de corto alcance en el U-2.
  3. Belik Vera Lukyanovna (1921-1944) Teniente de la guardia, navegador de vuelo del 46º Regimiento de la Bandera Roja Taman de Aviación de Bombarderos Nocturnos de la Guardia.
  4. Gasheva Rufina Sergeevna (1921-2012) teniente principal de la guardia, navegante del escuadrón del 46. ° Regimiento de la Bandera Roja Taman de Aviación de Bombarderos Nocturnos de la Guardia.
  5. Gashkov Alexei Veniaminovich (1918-1980) teniente, navegador de vuelo del 386º regimiento de aviación de bombarderos nocturnos.
  6. Gelman Polina Vladimirovna (1919-2005) teniente principal de la guardia, jefe de comunicaciones del escuadrón de aviación del 46º Regimiento de la Bandera Roja Taman de Aviación de Bombarderos Nocturnos de la Guardia.
  7. Gutorov Mikhail Ivanovich (1919-1997) capitán de la guardia, comandante de escuadrón del 98º regimiento de aviación de reconocimiento correctivo separado.
  8. Devyataev Mikhail Petrovich (1917-2002), teniente mayor de la guardia, comandante de vuelo del 104º Regimiento de Aviación de Cazas de la Guardia, en 1941-1944 luchó en bombarderos U-2 y modificaciones sanitarias.
  9. Erofeevsky Afrikant Platonovich (1917-1976) mayor, comandante de escuadrón del 717º regimiento de bombarderos nocturnos.
  10. Zhigulenko Evgenia Andreevna (1920-1994) Teniente de la guardia, comandante del 46º Regimiento de la Bandera Roja Taman de Aviación de Bombarderos Nocturnos de la Guardia.
  11. Zaevsky Viktor Antonovich (1909-1977), capitán, subcomandante de escuadrón del 392º Regimiento de Aviación de Bombarderos Nocturnos.
  12. Zaitsev Alexey Dmitrievich (1914-1995), teniente mayor, comandante asistente del regimiento de aviación de bombarderos nocturnos 707.
  13. Zumbulidze Boris Zakharovich (1905-2000) teniente coronel, comandante del 406º regimiento de aviación de bombarderos nocturnos.
  14. Kiz Vasily Dmitrievich (1922-1996), teniente de la guardia, navegador de vuelo del 97. ° Regimiento de Aviación de Bombarderos Nocturnos de la Guardia.
  15. Kovalyov Timofey Alekseevich (1918-1981) mayor, comandante de escuadrón del 15º regimiento de aviación de bombarderos nocturnos.
  16. Konstantinov Vladimir Fedorovich (1921-1979) teniente mayor de la guardia, navegador de vuelo del 25º Regimiento de Aviación de Moscú de Bombarderos Nocturnos de la Guardia.
  17. Lagunov Nikolay Ivanovich (1921-2000) comandante de la guardia, navegador de vuelo del 97º Regimiento de Aviación de Bombarderos Nocturnos de la Guardia.
  18. Lakatosh Vladimir Pavlovich (1923-2014) teniente menor, navegador de vuelo del 392º regimiento de aviación de bombarderos nocturnos.
  19. Flying Alexander Yakovlevich (1908-2002) Coronel, comandante del 734º Regimiento de Aviación de Bombarderos Nocturnos, el 646º Regimiento de Aviación de Bombarderos Nocturnos y la 208ª División de Aviación de Bombarderos Nocturnos.
  20. Makarova Tatyana Petrovna (1920-1944) Teniente de la Guardia, Comandante del 46º Regimiento de la Bandera Roja Taman de Aviación de Bombarderos Nocturnos de la Guardia.
  21. Malikov Ilya Antonovich (1921-1990), teniente mayor, comandante de vuelo del regimiento de bombarderos 128, sirvió en el escuadrón de comunicaciones durante 2 meses.
  22. Martynov Aleksey Petrovich (1920-1994) Capitán de guardia, líder adjunto de escuadrón de la 45.a Guardia Aviación Bombardero Nocturno Varsovia Orden de la Bandera Roja de Suvorov, Regimiento de 3.a clase.
  23. Meklin Natalya Fedorovna (1922-2005) Teniente de guardia, piloto senior del 46º Regimiento de Aviación de Bombarderos Nocturnos de Guardias Taman Red Banner.
  24. Mikhalenko Konstantin Fomich (1920-2011), teniente mayor de la guardia, comandante de la 45.a aviación de bombarderos nocturnos de la guardia Orden de Suvorov de la Bandera Roja de Varsovia, regimiento de 3.er grado.
  25. Nikolaev Ivan Aleksandrovich (1922-2006) Teniente de la Guardia, comandante de vuelo del 74º Regimiento de Asalto de la Guardia, sirvió anteriormente en el 77º Regimiento de Aviación de Bombarderos Nocturnos.
  26. Nikulina Evdokia Andreevna (1917-1993) Mayor de la Guardia, Comandante de Escuadrón del 46º Regimiento de la Bandera Roja Taman de Aviación de Bombarderos Nocturnos de la Guardia.
  27. Novitsky Evgeny Gavrilovich (1912-1997) Capitán de Guardia, Jefe del Servicio de Paracaidistas del 7º Regimiento de Aviación de Asalto de Guardias.
  28. Nosal Evdokia Ivanovna (1918-1943) subteniente de la guardia, subcomandante de escuadrón del 46º Regimiento de la Bandera Roja Taman de Aviación de Bombarderos Nocturnos de la Guardia.
  29. Ogloblin Ivan Vasilievich (1921-2011) teniente mayor de la guardia, comandante del 25º regimiento de aviación de Moscú de bombarderos nocturnos de guardias.
  30. Oprokidnev Boris Konstantinovich (1921-1945) capitán, piloto observador principal del 511.º regimiento de aviación de reconocimiento independiente.
  31. Orlov Pyotr Ivanovich (1923-1945), teniente, comandante de vuelo del 707º Regimiento de Aviación de Asalto de la Bandera Roja del Danubio, luchó en el U-2 antes de que el regimiento fuera reorganizado en 1944.
  32. Parfyonova Zoya Ivanovna (1920-1993) teniente principal de la guardia, subcomandante de escuadrón de la 46.a aviación de bombarderos nocturnos de la guardia Taman Red Banner Regiment.
  33. Pasko Evdokia Borisovna (1919-2017) teniente mayor de la guardia, navegante del escuadrón del 46º Regimiento de la Bandera Roja Taman de la Aviación de Bombarderos Nocturnos de la Guardia.
  34. Popova Nadezhda Vasilievna (1921-2013) Capitán de guardia, subcomandante de escuadrón del 46º Regimiento Taman Red Banner de aviación de bombarderos nocturnos de guardias.
  35. Popovich Vladimir Trofimovich (1920-1978) teniente mayor de la guardia, comandante de escuadrón del 44º Regimiento de Aviación Don del Bombardero Nocturno de la Guardia.
  36. Putilin Mikhail Tikhonovich (1914-1985) Mayor de Guardias, Comandante de Escuadrón del 74º Regimiento de la Bandera Roja de Stalingrado de la Aviación de Asalto de la Guardia, luchó durante la mayor parte de la guerra en las modificaciones sanitarias y de comunicación del U-2.
  37. Raspopova Nina Maksimovna (1913-2009) teniente principal de la guardia, comandante del 46º Regimiento de la Bandera Roja Taman de la Aviación de Bombarderos Nocturnos de la Guardia.
  38. Rozanova Larisa Nikolaevna (1918-1997) Capitana de la Guardia, Navegante del 46º Regimiento de la Bandera Roja Taman de Aviación de Bombarderos Nocturnos de la Guardia.
  39. Ruban Andrey Frolovich (1914-2007), mayor, navegante del 990º Regimiento de Aviación de Bombarderos Nocturnos.
  40. Rudneva Evgenia Maksimovna (1920-1944) teniente principal de la guardia, navegante de la 46.a aviación de bombarderos nocturnos de la guardia Taman Red Banner Regiment.
  41. Rykov Leonid Vasilyevich (1921-1988) teniente mayor de la guardia, subcomandante de escuadrón del 44º Regimiento de Aviación de Bombarderos Nocturnos de la Guardia.
  42. Ryabova Ekaterina Vasilievna (1921-1974) teniente mayor de la guardia, navegante del escuadrón de la 46.a aviación de bombarderos nocturnos de la guardia Taman Red Banner Regiment.
  43. Sanfirova Olga Alexandrovna (1917-1944) Capitana de la Guardia, comandante de escuadrón del 46º Regimiento de la Bandera Roja Taman de Aviación de Bombarderos Nocturnos de la Guardia.
  44. Sebrova Irina Fedorovna (1914-2000) teniente principal de la guardia, comandante del 46º Regimiento de la Bandera Roja Taman de Aviación de Bombarderos Nocturnos de la Guardia.
  45. Selivanov Evgraf Iosifovich (1911-1945), comandante de la guardia, navegante del 43º Regimiento de Asalto de la Guardia, comenzó la guerra contra el U-2 como parte del 698º Regimiento de Bombarderos Nocturnos y el 359º Escuadrón Separado de Comunicaciones.
  46. Smirnova Maria Vasilievna (1920-2002) Capitana de la guardia, comandante de escuadrón del 46º Regimiento Taman de la Bandera Roja de Aviación de Bombarderos Nocturnos de la Guardia.
  47. Stupishin Mikhail Protasovich (1916-1980), mayor, navegante del 198º Regimiento de Aviación de Asalto de la Bandera Roja de Volkovysk, comenzó la guerra contra el U-2.
  48. Suponin Dmitry Vladimirovich (1918-1984) teniente mayor, subcomandante de escuadrón del 707º regimiento de aviación de bombarderos nocturnos.
  49. Sukhov Nikolai Dmitrievich (1914-1983) Capitán de guardia, subcomandante de escuadrón del 44º Regimiento de Aviación de Bombarderos Nocturnos de la Guardia.
  50. Syrtlanova Maguba Huseynovna (1912-1971) teniente mayor de la guardia, subcomandante de escuadrón del 46º Regimiento de la Bandera Roja Taman de Aviación de Bombarderos Nocturnos de la Guardia.
  51. Teplov Mikhail Petrovich (1919-2005) teniente mayor, comandante de vuelo del 638º regimiento de aviación de bombarderos nocturnos.
  52. Tomashevsky Ivan Gerasimovich (1918-1994) teniente mayor de la guardia, navegador de vuelo del 25º Regimiento de Aviación de Moscú de Bombarderos Nocturnos de la Guardia.
  53. Ulyanenko Nina Zakharovna (1923-2005) Teniente de la Guardia, comandante del 46º Regimiento de la Bandera Roja Taman de Aviación de Bombarderos Nocturnos de la Guardia.
  54. Fufachev Vladimir Filippovich (1923-1945), teniente, piloto del regimiento de aviación de asalto 565, comenzó la guerra contra el U-2.
  55. Kharitoshkin Alexander Nikolaevich (1922-1988) teniente mayor de la guardia, comandante de vuelo del 23º Regimiento de Aviación de Bombarderos Nocturnos de la Guardia.
  56. Khudyakova Antonina Fedorovna (1917-1998) Teniente principal de la Guardia, Comandante Adjunta del Escuadrón del 46º Regimiento de la Bandera Roja Taman de Aviación de Bombarderos Nocturnos de la Guardia.
  57. Chechenia Marina Pavlovna (1922-1984) Capitán de la Guardia, Comandante de Escuadrón del 46º Regimiento de la Bandera Roja Taman de Aviación de Bombarderos Nocturnos de la Guardia.
  58. Shibanov Viktor Ivanovich (1922-2014) Teniente de la Guardia, comandante del 25º Regimiento de Aviación de Bombarderos Nocturnos de la Guardia de Moscú.
  59. Shipilov Vasily Alekseevich (1908-1987) teniente, comandante de la nave del Grupo de Aviación de Propósito Especial del 18º Ejército Aéreo, en 1941-1943 luchó en la modificación conectada U-2 como parte del mismo grupo.
  60. Yakovlev Alexander Nikiforovich (1908-1984) teniente, comandante de vuelo del 1er Destacamento de Aviación del Grupo de Aviación Especial del Norte de la Flota Aérea Civil en el 49º Regimiento de Aviación de Cazas.
Héroes dobles
  1. Vorobyov Ivan Alekseevich (1921-1991), mayor de la guardia, comandante de escuadrón del 76º Regimiento de Aviación de Asalto de la Guardia, en 1942-1943 luchó como parte del 25º Regimiento de Aviación de Moscú de Bombarderos Nocturnos de la Guardia.

Caballeros de los más altos premios estatales de los países de la antigua URSS, que lucharon en el U-2

  1. Akimova Alexandra Fedorovna (1922-2012) - Héroe de Rusia (1994), capitana de la guardia, navegante del escuadrón del 46. ° Regimiento de la Bandera Roja Taman de Aviación de Bombarderos Nocturnos de la Guardia.
  2. Dospanova Khiuaz Kairovna (1922-2008) - Héroe del Pueblo de la República de Kazajstán (2004), teniente mayor de la guardia, navegante de la 46.a aviación de bombarderos nocturnos de la guardia Taman Red Banner Regiment.
  3. Leonov Ivan Antonovich (1923-2018) - Héroe de Rusia (1995), teniente mayor, piloto del 33º escuadrón de comunicaciones separado.
  4. Prokopenko Fedor Fedorovich (1916-2007) - Héroe de Rusia (1996), coronel de la guardia, navegante de la 3ra División de Aviación de Cazas de la Guardia, en la que luchó en la modificación de comunicación U-2.
  5. Salnikov Nikolai Andreevich (1918-2005) - Héroe de Rusia (1997), coronel de la guardia, comandante del 155º Regimiento de Aviación de Asalto de la Guardia, desde diciembre de 1942 hasta mayo de 1944 luchó como parte del 992º Regimiento de Bombarderos Nocturnos.
  6. Semenkov Aleksey Ivanovich (1915-2000) - Héroe de Rusia (1998), teniente general, comandante del 2º regimiento de aviación de transporte Sebastopol, luchó en la modificación sanitaria U-2 en 1939-1940.
  7. Sumarokova Tatyana Nikolaevna (1922-1997) - Héroe de Rusia (1995), teniente de la guardia, navegante del escuadrón del 46. ° Regimiento de la Bandera Roja Taman de Aviación de Bombarderos Nocturnos de la Guardia.
  8. Kamanin, Arkady Nikolayevich (1928-1947) - Pioneer Hero , el piloto más joven de la Segunda Guerra Mundial, realizó más de 650 salidas, recibió la Orden de la Bandera Roja y dos veces la Orden de la Estrella Roja.

Países operadores

 URSS (Fuerza Aérea, Flota Aérea Civil, OSOVIAKHIM).

 Finlandia (Fuerza Aérea; capturado).

 Alemania nazi (Luftwaffe; capturado).

RDA (aeroclubes).

 Francia Fighting France (Fuerza Aérea).

 Hungría (Fuerza Aérea, aviación civil).

 Checoslovaquia (Fuerza Aérea, aviación civil).

 Polonia (Fuerza Aérea, aviación civil; producción bajo licencia).

 Yugoslavia (Fuerza Aérea, clubes de vuelo; producción bajo licencia).

 NSRA (Fuerza Aérea).

 SR Rumania (Fuerza Aérea, aviación civil, clubes de vuelo).

 NRB (Fuerza Aérea, aviación civil, aeroclubes).

 China (Fuerza Aérea, aviación civil, clubes de vuelo).

 República Popular de Mongolia (Fuerza Aérea, aviación civil).

 Corea del Norte (Fuerza Aérea, aviación civil, clubes de vuelo).

Ejemplares supervivientes

Tipo de Número de placa Ubicación Imagen
U-2 (Po-2) Complejo de museos UMMC , Verkhnyaya Pyshma , Óblast de Sverdlovsk

Memoria

En la cultura

Canción "Tres pilotos servidos" … Buen trabajo, Buena palabra. Tres amigos - tres pilotos Volaron en el U-2. Cola y alas de madera contrachapada Y funcionamiento muy silencioso. Pero más amado Amigos su avión. Coro: Casi caminando por el cielo Apenas vuelan Y una vez - "U-2", y dos - "U-2", Y tres - "U-2". Tres pilotos sirvieron Y el primero dijo: "Date prisa que no hay avión, Que el luchador Yak. Pero que sea más rápido que el viento Cómo sentarse, ya veré. y yo mido cuatro metros Y ya estoy sentado. Coro. Tres pilotos sirvieron El segundo habló: "Más amenazante que todos los aviones Blindado "Il". Pero por reparaciones arrastran Materias primas para él un carro. Y para mí - una caja de madera contrachapada - Y toda la reparación está lista. Coro. Y el tercero de los pilotos Agregué un par de palabras: "Más amenazante que todos los aviones en el bombardeo - "Petlyakov". Pero no es fácil - Bombardeo sobre la marcha. Y yo, de pie en el lugar, Si quieres, me voy". Coro. Orden: "¡En aviones!" Y la conversación ha terminado. Y cada uno de los pilotos Prepara tu motor. Y cada uno de los pilotos Preparando su "U-2". Buen trabajo - Buena palabra. (música: V. Solovyov-Sedoy ,
letra: S. Fogelson )
  • En sellos, sobres y monedas

  • Sello postal de la URSS durante los años de guerra con la imagen de dejar caer el correo a los soldados Po-2

  • Sello postal de la URSS que representa a PO-2 (U-2), 1969. Sellos de la serie "Desarrollo de la aviación civil en la URSS"

  • Sobre postal del primer día , 1978

  • Moneda del Banco de Rusia - Serie: " Historia de la aviación rusa ", plata, 1 rublo, 2011

  • Moneda del Banco de Rusia - Serie: "Armas de la Gran Victoria (diseñadores de armas)", aleación de cobre y níquel, 25 rublos, 2019

En la industria del modelaje

Los modelos de bancos prefabricados U-2 / Po-2 fueron producidos y producidos por varias empresas, entre ellas:

  • Kovozavody Prostejov (Kopro), Checoslovaquia, escala 1:72, en varias variantes
  • PO "Mir" ("Korpak"), Bielorrusia, escala 1:72 (también vendido bajo la marca "Modelist" y "IOM-kit")
  • FE Resina, República Checa, escala 1:144
  • ICM, Ucrania, escala 1:72 y 1:48
  • Modelkrak/Jadar, Polonia, escala 1:48
  • Gavia, República Checa, escala 1:48 (también con la marca Eduard)
  • patrones de un modelo en la revista polaca " Mały Modelarz ", No. 11, 1960
  • Zvezda, Rusia, escala 1:144.

Notas

  1. ↑ "Alas de la Patria" No. 1/1991.
  2. ↑ Bocharova A. L. Enero en historia militar. // Revista de historia militar . - 2013. - Nº 1. - P.76.
  3. ↑ Aviones del País de los Soviets. Recopilación. M., DOSAAF, 1975. 263 págs. - página 44.
  4. ↑ RGAE. F. 8044, op. 1, D. 2973, l. 22
  5. ↑ Grier, Peter. "15 de abril de 1953". Revista de la Fuerza Aérea, Asociación de la Fuerza Aérea, junio de 2011, pág. 57.
  6. ↑ Orden de la NKO URSS 0099 del 08/10/1941 "Sobre la formación de regimientos de aviación de mujeres de la Fuerza Aérea del Ejército Rojo" Copia de archivo del 3 de marzo de 2009 en la Wayback Machine .
  7. ↑ Moneda conmemorativa Serie U-2: Historia de la aviación rusa . Fecha de acceso: 6 de marzo de 2015. Archivado desde el original el 2 de abril de 2015.
  8. ↑ ¡War Thunder es un juego de guerra en línea gratuito! . warthunder.ru. Consultado el 13 de julio de 2017. Archivado desde el original el 1 de junio de 2013.

Literatura

Enlaces

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