TE10

Las locomotoras diésel TEP10, que originalmente llevaban la designación TE11 y recibieron la designación nominal "Strela", fueron una modificación de la TE10 para conducir trenes de pasajeros. Estructuralmente, casi no diferían del modelo base, con la excepción de una relación de transmisión reducida de la caja de cambios de tracción para aumentar la velocidad de movimiento a expensas de la tracción.

De 1960 a 1968, la planta de Jarkov produjo 335 locomotoras diésel de esta serie. Algunos TEP10 se produjeron con varias modificaciones del motor de tracción ED-140 , y las locomotoras diésel posteriores se equiparon con TED ED-107 unificados, también diseñados para su instalación en locomotoras de maniobras TEM2 y otras locomotoras diésel de la serie TE10. La masa de la locomotora era de 129 toneladas.

Locomotoras diesel de la planta de Lugansk

Más tarde, sobre la base de la serie TE10 de la planta de Kharkov, la planta de locomotoras diésel de Lugansk desarrolló su propia línea de locomotoras diésel. A pesar de la similitud en la designación de la serie, se realizaron cambios radicales en el diseño de estas locomotoras en comparación con la TE10 original, como resultado de lo cual, de hecho, no se crearon modificaciones, sino una nueva familia de locomotoras diésel. A diferencia de las locomotoras TE10 de la planta de Kharkiv, que se crearon como locomotoras individuales con caja de carga, las locomotoras diésel de la familia TE10 de la planta de Lugansk se crearon originalmente como locomotoras de dos secciones sobre el bastidor base y no tenían cabina de control en el lado del refrigerador, y los cuerpos de las secciones se acortaron en longitud. En el futuro, algunas series aparecieron modificaciones de tres y cuatro secciones. Las diferentes series de estas locomotoras diésel diferían entre sí en la forma de la parte delantera de la cabina del conductor y en una serie de otros cambios, pero todas tenían motores diésel de la familia 10D100.

2TE10L

Desde octubre de 1961 , la planta de locomotoras diesel de Lugansk inició la producción de locomotoras diesel de la serie 2TE10 , mientras que se realizaron cambios radicales en el diseño de la 2TE10 de la planta de Kharkov . Entonces, el diseño se convirtió en marco, como en TE3, la longitud de la sección se redujo en casi un metro y medio. La serie recibió el nombre 2TE10L - Luhansk, y más tarde el apodo de "Luganka".

La principal diferencia entre 2TE10L y 2TE10 fue la transición de caja portante a bastidor portante con amplia unificación con la locomotora diesel TE3 producida en la planta , y la longitud de la sección para enganches automáticos disminuyó en 1641 mm y la el peso de la sección disminuyó en casi 1,5 toneladas. Los parámetros de tracción se mantuvieron igual que para las locomotoras 2TE10.

Las existencias de combustible y arena aumentaron a 2×6300 kg y 2×1000 kg, respectivamente. El peso de servicio fue de 255,6 toneladas Velocidad a largo plazo - 24 km / h, velocidad de diseño - 100 km / h. La locomotora diésel utiliza el arranque automático de los motores diésel (a través de un relé de tiempo) y se implementa la posibilidad de que el conductor pase de una cabina a otra sin detener los motores diésel.

Durante el lanzamiento, se realizaron muchos cambios en el diseño relacionado con los circuitos eléctricos, con la transición de TED ED-104A a ED-107, y luego a ED-118A (también fabricado por la planta Kharkov Electrotyazhmash), con un cambio en el diseño de ruedas, cabinas, etc. . P.

Las locomotoras diésel 2TE10L se fabricaron hasta 1977 inclusive. Se produjeron un total de 3192 locomotoras diésel de esta serie. Estas locomotoras fueron operadas en más de diez vías férreas del país, reemplazando con éxito a las menos potentes TE3.

De 1993 a 1998 en Rusia hubo una cancelación masiva de 2TE10L por orden del Ministerio de Ferrocarriles. En Rusia, hasta 2006, "Lugansk" permaneció en el ferrocarril de Gorky en el depósito de Murom y Agryz. También hubo muchos de ellos en las repúblicas de Asia Central, especialmente en Turkmenistán y Tayikistán, así como en Moldavia.

TEP10L

Una versión de pasajeros de una sola cabina y una sola sección de la locomotora diésel 2TE10L, fabricada por la planta de locomotoras diésel de Lugansk de 1964 a 1967  . Se construyeron un total de 218 de estas locomotoras.

La locomotora diésel TEP10L se diferenciaba de la sección de la locomotora diésel 2TE10L por la relación de transmisión de la caja de cambios (la misma que la de la TEP10 - 63:20), así como por la presencia de dispositivos de freno de tipo pasajero.

La cabina del segundo conductor estaba ausente para mantener la unificación con el cuerpo 2TE10L. Esto llevó a la necesidad de girar la locomotora en las estaciones finales. Dos locomotoras diesel TEP10L podrían operar en un sistema de dos unidades, al igual que las secciones 2TE10L, permitiéndole conducir trenes especialmente pesados ​​y sin necesidad de girar en las estaciones finales.

Los parámetros de tracción de las locomotoras diesel de la serie TEP10L no diferían de los de la TEP10 de la planta de Jarkov .

A partir del 1 de enero de 1976 , las locomotoras diésel de la serie TEP10L trabajaron en los ferrocarriles de Moscú , Norte , Odessa-Kishinev y Kazakh .

2TE10V

En 1975 , la planta de Voroshilovgrad (como comenzó a llamarse la planta de Lugansk en ese momento), en paralelo con la producción de 2TE10L, comenzó a construir otra modificación de las locomotoras diésel 2TE10: 2TE10V. Los componentes principales de la nueva locomotora diésel eran similares a los de la serie 2TE10L. Pero esta locomotora diésel, como todas las locomotoras diésel posteriores de las series 2, 3 y 4TE10, estaba equipada con bogies sin mandíbula y una cabina unificada con control remoto y controlador, que también se instaló en 2TE116 . La unidad de dos máquinas se saca de debajo del piso de la cabina hacia el espacio entre el piso y las cámaras de hardware.

Los TED se instalaron con carros 2TE116, serie ED-118A. La masa de la nueva locomotora diesel en condiciones de servicio, principalmente debido al lastre adicional, aumentó a 2 × 138 toneladas La fuerza de tracción y la velocidad (24,7 km/h) de la operación a largo plazo son las mismas que las de la 2TE10L con una relación de transmisión de 75:17. La velocidad de diseño también es de 100 km/h.

En total, de 1975 a 1981 , la planta produjo 1898 locomotoras de la serie 2TE10V, su numeración continuó con la numeración de 2TE10L. También en 1978, se construyó una versión de tres secciones de la locomotora: 3TE10V.

2TE10M, 3TE10M, 4TE10S y 2TE10MK

En total, desde 1981 , la planta de Voroshilovgrad ha fabricado 3513 locomotoras diésel de dos secciones de la serie 2TE10M y 639 locomotoras diésel de tres secciones de la serie 3TE10M, que fueron una modernización adicional de la 2TE10V.

Las principales diferencias entre las locomotoras diésel de la serie 2TE10M y 3TE10M de 2TE10V:

• la capacidad de controlar tres secciones de la locomotora desde un control remoto;
• la capacidad de cambiar una o dos secciones accionadas al modo inactivo con la salida de diésel a la octava posición de velocidad (para un bombeo de aire más rápido por parte del compresor o enfriamiento sin carga, ya que la velocidad del ventilador del refrigerador depende directamente de la velocidad del diésel);
• se ha aumentado el número de dispositivos en el panel de control. Las luces de señales se mueven del control remoto al panel instalado sobre la ventana del lado derecho;
• en los circuitos de control, se ha aumentado el número de cadenas de diodos-resistencias (dispositivos de derivación para las bobinas de los dispositivos) para eliminar la sobretensión cuando los circuitos están apagados;
• control de liberación de freno eléctrico;
• la presencia de circuitos de control que controlan el secado por adsorción del aire comprimido que ingresa a los tanques principales;
• tres enchufes de conexiones interseccionales;
• diseño modificado de conectores de enchufe entre las baterías de algunas secciones;
• conectores de enchufe negativo en cámaras de hardware y en el panel de control para facilitar la resolución de problemas en el circuito;
• intercomunicador entre cabinas de sección;

La sección central está equipada únicamente con un mando a distancia para maniobras y un freno auxiliar y no se utiliza por separado para la conducción de trenes, ya que no tiene dispositivos de seguridad ( medidor de velocidad , ALSN , EPK) y una válvula de control de freno de tren .

En 1981 , la planta produjo un lote de 20 locomotoras de la serie 2TE10MK, que se diferenciaban en que estaban equipadas con motores diésel 5D49 de la planta de locomotoras diésel de Kolomna (así como locomotoras diésel 2TE116 ) en lugar de motores diésel 10D100 utilizados en otros locomotoras diésel de la serie TE10. Posteriormente, principalmente en la década de 2000, durante las revisiones en Ussuriysk LRP , los motores diésel 10D100 fueron reemplazados masivamente por locomotoras diésel 5D49, asignándose también el índice "K" a las locomotoras diésel.

Varias locomotoras diésel de las series 2TE10M y 2TE10MK se convirtieron posteriormente en versiones de tres secciones 3TE10M y 3TE10MK con la asignación del índice "O" (por ejemplo, 2TE10M se convirtió en 3TE10MO como resultado).

Desde 1983 , se han construido locomotoras diésel 4TE10S, ​​especialmente diseñadas para alta capacidad de carga y operación en las condiciones de la línea principal Baikal-Amur. Las locomotoras con números de cola 4TE10S de 0001 a 0025 están actualmente en funcionamiento en Far Eastern Railway. Home Depot TChE-11 Tynda , TChE-13 Novy Urgal y TChE-14 Komsomolsk , se instalaron motores diésel 5D49 en todos los vehículos durante las revisiones.

• Paneles de las secciones de cabeza y media 3TE10MK

• Diésel 5D49 en 3TE10MK

• Cabina de la sección media 3TE10MK

2TE10G

En 1988 , la planta de locomotoras diésel de Lugansk construyó dos locomotoras diésel-gas experimentales, denominadas 2TE10G. Las locomotoras diésel podían funcionar tanto con combustible diésel como con gas natural licuado y, de hecho, fueron las primeras locomotoras diésel de línea principal construidas en fábrica del mundo que funcionaban con gas natural (antes de ellas, la experimentada TE4 , que funcionaba con gas generador).

Las locomotoras de gas y combustible tenían tres secciones, la mitad de las cuales se usaba para almacenar gas en estado criogénico (a una temperatura de -162 ° C). Las secciones de cabeza se construyeron sobre la base de 2TE10M con modificaciones para garantizar la seguridad de la operación de la locomotora con gas. Las características de tracción de la locomotora diésel son casi idénticas a las de la serie 2TE10M.

2TE10U, 3TE10U, 2TE10U T , 2TE10UP

El tipo final de la serie de locomotoras diésel 2TE10 fue 2TE10U. La dirección principal en el desarrollo del diseño de la locomotora diésel 2TE10U fueron los circuitos eléctricos, pero los cambios también afectaron al motor diésel. En 2TE10U, se instaló un motor diésel 10D100M2, que se diferenciaba del motor diésel 10D100 en las siguientes características:

• reducción del régimen de ralentí a 270 rpm;
• el uso de un regulador con corrector de arranque, ajuste de potencia en 6 posiciones del controlador;
• el uso de inyectores de modo dual, que permiten abandonar las válvulas VP6 y VP9 para cerrar parte de las bombas de combustible cuando el motor diesel está al ralentí;
• bombas de cebado de combustible integradas accionadas por el cigüeñal diésel (junto con la bomba de cebado de combustible principal accionada por un motor eléctrico).

Además, 2TE10U se distingue por ventanas en la sala de diesel, unificado con 2TE116 , un diseño de refrigerador modificado (como 2TE10S), en la mayoría de las máquinas se ha cambiado el diseño del tablero de instrumentos de la consola del conductor. El ventilador de refrigeración del generador principal, que se instaló bajo el techo en las locomotoras diésel anteriores, en la 2TE10U ocupó su lugar cerca de la caja de cambios de distribución delantera; debajo, sus persianas de entrada de aire en el lado derecho de la carrocería también están bajadas.

Hay tres secciones - 3TE10U - y carga-pasajero - 2TE10UT - modificaciones de la locomotora. Las locomotoras diésel 2TE10U T están equipadas con cajas de cambios que proporcionan una velocidad de diseño de 120 km/h y un freno electroneumático. La presencia de un freno electroneumático debido a la presión simultánea de las zapatas de freno a lo largo de todo el tren permite que la locomotora diésel 2TE10U T , a diferencia de las modificaciones anteriores de las locomotoras diésel de la serie TE10, produzca el proceso de frenado un el tren de pasajeros es más fluido y lo hace más fácil de controlar. Sin embargo, muchas otras locomotoras diésel 2TE10 que operan en el tráfico de pasajeros están equipadas con EPT, pero esto no les da la serie 2TE10U T , cuya principal diferencia está en las cajas de cambios, lo que hace que la locomotora sea menos adecuada para conducir trenes de mercancías: por ejemplo, en el tramo Shevchenko - Pomoshnaya ODS Norma de peso ferroviario para 2TE10U - 4200 toneladas, mientras que para 2TE10U T - solo 2800 toneladas El primer 2TE10U T de serie llegó al Ferrocarril TC-24 Vorkuta SEV en el tramo Vorkuta - Sosnogorsk , ahora 2TE10UT-0001 trabaja en TC Oremburgo.

En total, para el período de 1989 a 1997 y en pequeñas series hasta 2007, se produjeron 549 locomotoras diésel de la serie 2TE10U, 99 2TE10U T (2TE10U T -0100 se fabricó en 1997 ) y 79 serie 3TE10U. En 1991, se lanzó una modificación industrial de una locomotora diesel llamada 2TE10UP. Según información inexacta, solo se construyeron una o dos locomotoras de este tipo.

Al igual que 2TE10M, las locomotoras diésel de la serie U se modernizaron y equiparon con motores diésel 5D49 y se convirtieron en locomotoras de tres secciones con la asignación de índices similares: 2TE10UTK, 3TE10UKO, etc.

Características técnicas de algunas modificaciones

locomotoras	2TE10L	2TE10M	2TE10U
Tipo de servicio	Carga	Carga	Carga
Años de lanzamiento	1961-1977	1981 - presente en.	1989 - presente en.
Diesel	10D100	10D100/10D100M1A	10D100M2
Potencia máxima diésel, hp	2×3000	2×3000	2×3000
Tipo de transmisión	CC eléctrica	CC eléctrica	CC eléctrica
Peso del acoplamiento, t	256-260	276	276
Velocidad de diseño, km/h	100	100	100
Colgante TED	Soporte-axial	Soporte-axial	Soporte-axial
Velocidad estimada, km/h	24	23.4	23.5
Fuerza de tracción a largo plazo, kgf	52 000	49 920	52 000
Potencia tangencial de modo continuo, l. Con.	4500	4600	4500

El diseño de locomotoras diesel de la planta de Kharkov

Mecánica

Una de las innovaciones en la industria locomotora soviética fue el cuerpo de la estructura de soporte, que hasta ese momento se usaba solo en las locomotoras eléctricas checoslovacas ChS1 y los trenes eléctricos Riga ER1 .

La carrocería de la locomotora se basaba en dos bogies de tres ejes, unificados con los bogies de las locomotoras diésel de la serie TE3.

Sección de potencia

Diesel 9D100 tenía una capacidad de 3000 litros. Con. y peso con chasis diesel 22 350 kg.

Por primera vez en la industria de locomotoras diésel domésticas, se utilizó un sistema fundamentalmente nuevo para el control automático de la excitación de un generador de tracción con un amplificador, que proporciona con precisión la dependencia especificada del voltaje del generador en su corriente y permite un uso más completo de la energía diesel, que antes era imposible.

La locomotora diésel fue equipada con seis nuevos motores de tracción EDT-340A diseñados y fabricados por la planta Electrotyazhmash para la locomotora de turbina de gas G1-01 . Potencia nominal del motor cuando se opera en una locomotora diesel - 307 kW, peso - 2800 kg. Los TED tienen suspensión axial de apoyo; la relación de transmisión de la caja de cambios es 68:15.

Durante el proceso de producción, se realizaron cambios individuales en el diseño, con el objetivo de mejorar el rendimiento y reducir el peso de la locomotora diésel. En particular, además de TED EDT-340A, se utilizaron EDT-340G y ED-104 (este último con un cambio simultáneo en la relación de transmisión a 69:14). Después de estos y otros cambios relativamente importantes, el peso en servicio de la locomotora diésel fue de 129 toneladas con un aumento de combustible (hasta 6500 kg) y arena (hasta 950 kg).

• motor diesel

• Generador de tracción

• Accionamiento del ventilador del compartimento frigorífico y del frigorífico

Interiores