| OV-1 mohicano | |
|---|---|
| OV-1 en vuelo | |
| Tipo de | avión de reconocimiento / ataque ligero |
| Fabricante | grumman |
| el primer vuelo | 14 de abril de 1959 |
| Inicio de operación | octubre de 1959 |
| Fin de la operación | septiembre de 1996 |
| Operadores | Ejercítio EE.UU |
| Años de producción | 1959-1970 |
| Unidades producidas | 380 |
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El Grumman OV-1 Mohawk [1] ( ing. Grumman OV-1 Mohawk ) es un avión de ataque y reconocimiento turbohélice estadounidense. Realizó su primer vuelo el 14 de abril de 1959 , se construyeron un total de 380 máquinas. Estuvo en servicio con el ejército de los EE. UU. hasta la década de 1990, abastecido a Argentina , Israel y Alemania .
En 1954, el ejército de los EE. UU. anunció una licitación entre las principales preocupaciones de aviación del país para la creación de un nuevo avión de reconocimiento , para reemplazar al obsoleto Cessna O-1 Bird Dog , que solo permitía la observación visual.
El 15 de febrero de 1956, se propusieron seis proyectos diferentes en una conferencia del Ejército de EE. UU. Un mes después, la Fuerza Aérea de los EE. UU. presentó los requisitos finales para un nuevo avión de reconocimiento, que requería la creación de un turbohélice de despegue y aterrizaje corto bimotor biplaza bien protegido, equipado con el equipo de reconocimiento más moderno.
La empresa Grumman con el proyecto G-134 fue reconocida como la ganadora de la licitación , lo que resultó bastante inesperado, ya que antes la empresa Grumman se especializaba principalmente en aviones basados en portaaviones y no se ocupaba de exploradores . Corps también estaba interesado en el nuevo explorador , pero en el futuro se negaron a participar en el proyecto, reorientando la financiación a otros fines.
En marzo de 1957, se firmó un contrato con la empresa ganadora para la construcción de nueve prototipos y aviones YAO-1AF de preproducción. El primero de los nueve VAO-1AF experimentales (número de serie 57-6463) salió al aire el 14 de febrero de 1959, pilotado por el piloto de pruebas de Grumman, Ralph Donnell. En las pruebas, el VAO-1AF demostró ser muy bueno, el avión era muy maniobrable y tenía una baja velocidad de pérdida (solo 111 km/h). La distancia de despegue fue de solo 360 m.
El cliente, representado por el Ejército de los EE. UU., quedó satisfecho con los resultados de las pruebas, y en el mismo año se firmó un contrato para el suministro del primer lote de producción de 35 aviones, que pronto se incrementó a 77 unidades. Dado que el desarrollo del equipo de reconocimiento se retrasó con respecto a la creación del avión en sí, el contrato preveía la introducción secuencial en la producción de tres modificaciones: AO-1AF, diseñado para reconocimiento fotográfico (unidades 36), AO-1BF con radar lateral ( 17 unidades) y AO-1CF con equipo de infrarrojos (24 unidades).
Durante el mismo período, el avión recibió el nombre oficial de "Mohawk" de acuerdo con la tradición de asignar a los aviones del ejército de los EE. UU. los nombres de las tribus indias. Originalmente, se pretendía que el avión se llamara Montauk, pero la elección finalmente se hizo a favor de la tribu Mohawk , más famosa y guerrera . En 1962, en los Estados Unidos, los sistemas de designación de aeronaves que existían antes y que estaban separados para cada tipo de fuerzas armadas se fusionaron y el AO-1 pasó a llamarse OV-1.
El avión es un turbohélice de ala media con una cabina de dos plazas y un plumaje de tres aletas. La cabina está bien acristalada, el parabrisas está equipado con limpiaparabrisas. El piloto (izquierda) y el observador (derecha) iban sentados en los asientos eyectables Martin-Baker Mk5, que aseguraban la huida de la aeronave a altitud cero y a una velocidad de 185 km/h (posteriormente, la velocidad mínima se redujo a 110 km/h). La aeronave estaba equipada con controles duales, lo que facilitó enormemente el entrenamiento de los pilotos y aumentó las posibilidades de un aterrizaje exitoso en caso de muerte o lesión del piloto.
La protección de la tripulación estuvo a cargo de un vidrio frontal a prueba de balas de 25 mm, un piso de la cabina hecho de una armadura de aluminio de 6,4 mm de espesor , respaldos blindados y placas de armadura extraíbles adicionales del mismo espesor en la parte delantera del tablero y detrás de los asientos.
El chasis del triciclo, con rueda de morro, se completaba con neumáticos de baja presión y puntales de alta resistencia, que aseguraban la operación desde áreas no pavimentadas.
Los aviones YAO-1 / YOV-1 estaban equipados con el teatro Lycoming T53-L3 con 960 hp, y la serie OV-1А recibió motores T53-L7 más potentes (1005 hp) Los mismos motores se instalaron en el famoso UH- 1 helicópteros Huey/Iroquois . Las góndolas de los motores estaban ubicadas sobre el ala, por lo que los elementos estructurales del ala servían hasta cierto punto como protección para los motores contra el fuego antiaéreo. Posteriormente, con la llegada de MANPADS con cabezales de referencia térmica, resultó que el ala protege con bastante éxito la radiación térmica de los motores, protegiendo además el automóvil. Las hélices reversibles de tres palas de Hamilton Standard tenían un diámetro bastante grande: 3,05 m.
El ala de la aeronave tenía un ángulo transversal en V de 6,5° y estaba equipada con una mecanización avanzada, que incluía alerones , flaps y split slats.
Durante mucho tiempo, los diseñadores seleccionaron el esquema de la unidad de cola. En la etapa de diseño, el proyecto G-134 tenía una cola en T de una sola quilla. Posteriormente, resultó que para garantizar la estabilidad longitudinal al volar con un motor, es necesario aumentar la altura de la quilla más allá de los límites razonables, hasta más de tres metros. El esquema de dos quillas también fue rechazado debido a una eficiencia insuficiente durante el despegue y el aterrizaje. Al final, el Mohawk recibió el plumaje original de tres quillas con arandelas "ensuciadas" hacia adentro, fijadas en los extremos del estabilizador.
A los lados del fuselaje trasero hay aletas de freno accionadas hidráulicamente.
El suministro de combustible interno se colocó en un tanque sellado con una capacidad de 1125 litros, ubicado en el fuselaje sobre la sección central. Este stock proporcionó una duración de vuelo de 2 horas 20 minutos. Dos tanques de combustible externos (PTB) de 567 litros aumentaron la duración del automóvil en el aire a 4,5 horas. Para los vuelos en ferry, ocasionalmente se utilizaron PTB de 1134 litros.
Según el proyecto, la aeronave estaba equipada con seis pilones para colgar diversos tipos de armas, lo que provocó una protesta de la Fuerza Aérea, ya que consideró su prerrogativa atacar en tierra. Por lo tanto, el avión entró en producción con dos pilones para colgar tanques de combustible externos. Pero ya la primera experiencia de uso de combate en Vietnam mostró que los aviones de la Fuerza Aérea que operaban "de guardia" no siempre tenían tiempo para alcanzar los objetivos abiertos por las tripulaciones de los "mohawks". Surgió un concepto completamente lógico de "reconocimiento armado", para cuya implementación 54 OV-1A estaban equipados con seis pilones y una mira Mk 20. NAR "Zuni" en bloques LAU-10 de cuatro disparos, 500 libras (227- kg) bombas aéreas, así como contenedores SUU-12 con ametralladoras Minigun M134 de 7,62 × 51 mm.
La base del equipo de reconocimiento del avión OV-1A fue la cámara aérea (AFA) KA-30 (más tarde, KS-61), montada en una instalación oscilante en el compartimento detrás del ala. Para garantizar la fotografía nocturna, se instalaron en el ala dos contenedores con 52 cohetes de iluminación cada uno (los cohetes se dispararon hacia arriba para que sus flashes no "deslumbraran" a la cámara). Un tributo a la Guerra Fría fue la instalación del dispositivo de reconocimiento de radiación AN / ADR-6 en el fuselaje trasero. La aeronave estaba equipada con radios KB y VHF, así como con un equipo completo de navegación para volar de noche y en condiciones climáticas adversas. Una parte integral del complejo de reconocimiento fue la estación de procesamiento de película terrestre ES-38, instalada en un contenedor en el chasis de un camión de 2,5 toneladas.
El elemento principal del equipo de reconocimiento de la modificación OV-1B fue el radar lateral AN / APS-94 de Motorola. La antena del radar estaba ubicada en el contenedor ventral de una sección cuadrada de 5,5 m de largo, la estación proporcionaba una visión general de la superficie terrestre desde uno o ambos lados a lo largo de la línea de vuelo y tenía un modo para seleccionar objetivos en movimiento. El radar era una parte integral del complejo AN / UPD-2, cuyo componente a bordo, además del radar, incluía el equipo de transmisión de datos AN / AKT-18, y el componente terrestre estaba representado por el AN / TKQ- 2 estación de procesamiento de información sobre chasis de camioneta de 0,75 toneladas. Los datos recibidos del radar se registraron en una película, en cuyos márgenes se imprimieron automáticamente la fecha, la hora y las coordenadas actuales de la aeronave. El OV-1B también retuvo el AFA KA-30 y el equipo de navegación se complementó con un radar de navegación Doppler.
Modificaciones que quedan en la etapa de proyecto
OV-1E En 1960, la compañía Grumman propuso la variante AO-1EF (desde 1962, OV-1E fue la primera con tal designación), que era un Mohawk con un fuselaje de nariz extendido por 0,71 m, por lo que se organizó un lugar de trabajo para el tercer miembro de la tripulación: el operador del equipo de reconocimiento. Este proyecto quedó en la etapa de maquetación. RV-1G El proyecto preveía la creación sobre la base del Mohawk de un avión de transporte de despegue vertical con un ala en tándem y cuatro motores de teatro en góndolas rotativas. El fuselaje alargado de la aeronave permitió acomodar a 11 paracaidistas. Pero aquí las cosas no fueron más allá de los dibujos. RV-1R En la segunda mitad de los años 60. La Fuerza Aérea de los EE. UU. anunció una competencia bajo el programa LARA (Light Armed Reconnaissance Aircraft), que preveía la creación de un avión armado de reconocimiento y guerra de contraguerrilla. La compañía Grumman propuso el modelo G-134R, una variante del Mohawk con una cabina en tándem y armas pequeñas incorporadas, que complementa los pilones debajo de las alas. Pero al final ganó el OV-10 Bronco de Rockwell .Proyectos de modificación a los que no se les han asignado designaciones
El segundo intento de convertir el Mohawk en un avión de contrainsurgencia fue una orden del gobierno filipino (1974), según la cual se suponía que debía convertir 20 OV-1B, desmantelar el radar e instalar las seis torres de armas. Pero el cliente no tenía los fondos para implementar el proyecto. Propuesta de Grumman para la competencia de la Fuerza Aérea de los EE. UU. para el programa de aviones de ataque AH. Se planeó crear una modificación profunda del Mohawk con teatros T-55 más potentes y un cañón giratorio de 30 mm como armamento principal. Se conoce el resultado de la competencia: Fairchild ganó con su A-10.| Aeronaves de Northrop , Grumman y Northrop Grumman | |||||||||||||||
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