VL23

VL23

Locomotora eléctrica VL23-131 en el Museo de Historia del Desarrollo del Transporte Ferroviario del Ferrocarril de Moscú
Producción
País de construcción  URSS
Fábricas NEVZ
Años de construcción 1956 - 1961
totales construidos 489
Detalles técnicos
El tipo de corriente y voltaje en la red de contactos. permanente, 3 kV
fórmula axial 3 O +3 O
Ancho de vía calibre ruso
Sistema regulatorio contactor reostático
Potencia horaria de TED 6 × 525 kW
Velocidad del modo reloj 42,6 km/h
Potencia continua de TED 6 × 470 kW
Velocidad en modo continuo 44,3 km/h
Velocidad de diseño 100 km/h
Explotación
Países

 URSS

después de 1991:

 Rusia
Período 1956 - presente
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VL23  - Locomotora eléctrica soviética de corriente continua. Descifrando la designación: VL - " Vladimir Lenin " , 23  - carga axial 23 toneladas.

Historia

En 1954, la planta de locomotoras eléctricas de Novocherkassk desarrolló un diseño preliminar de una nueva locomotora eléctrica que serviría como reemplazo de la locomotora eléctrica VL22M , cuya principal desventaja era la rápida caída de la tracción con el aumento de la velocidad y el diseño de los bogies, lo que no permitía su operación efectiva en líneas con perfiles montañosos y planos.

En lugar de TED DPE-400 con una potencia horaria de 400 kW, se suponía que la nueva locomotora usaría TED NB-406 con una potencia horaria de 525 kW de locomotoras eléctricas VL8 . La nueva serie fue nombrada VL23 . Se unificaron algunos elementos de las locomotoras eléctricas de la serie VL23 con VL8 (bloque rueda-motor, motoventiladores) y VL22M ( motor-compresores, circuito de frenado regenerativo en algunas locomotoras eléctricas de la serie). El diseño de los bogies se realizó en dos versiones: con bastidores de barras similares a los bastidores de las locomotoras eléctricas VL22 M y con bastidores de fundición similares a los bastidores de las locomotoras eléctricas VL8. En las primeras locomotoras eléctricas experimentales, se planeó utilizar bogies con marcos de barras, en las posteriores, bogies con marcos fundidos.

En enero - febrero de 1956, la planta de locomotoras eléctricas de Novocherkassk construyó las dos primeras locomotoras eléctricas de la nueva serie: VL23-001 y VL23-002. Las pruebas de fuerza de la locomotora eléctrica VL23-001 mostraron que los bogies tenían suficiente fuerza y ​​que la locomotora eléctrica en sí tenía una dinámica vertical satisfactoria, por lo que la velocidad de diseño se incrementó de 90 km/ha 100 km/h.

Las pruebas de tracción y frenado de la locomotora eléctrica VL23-002 se llevaron a cabo en el Ferrocarril de los Urales del Sur . Las pruebas mostraron la ventaja de la nueva locomotora en comparación con la VL22M a altas velocidades. Al mismo tiempo, se notó una mayor tendencia de la locomotora eléctrica VL23 a boxear durante el arranque y la aceleración y un aumento más rápido en la velocidad de rotación del juego de ruedas boxing . Además, la nueva locomotora eléctrica mostró un mayor bamboleo a velocidades superiores a 70 km/h.

En enero de 1958, NEVZ produjo dos locomotoras eléctricas más de la serie VL23 sin frenado regenerativo con equipos eléctricos diseñados para corrientes más altas y un mayor número de etapas de arranque. La ausencia de plataformas en los extremos del cuerpo permitió aumentar el espacio para equipos eléctricos. Para seleccionar la conexión de motores de tracción (seis motores en serie - en las posiciones del controlador del conductor hasta la 23 inclusive, dos ramas de tres en serie - en las posiciones de la 24 a la 38, o tres ramas de dos en serie - en posiciones del 39 al 48) la locomotora eléctrica está equipada con un interruptor de grupo PKG-305 con un accionamiento neumático de dos cilindros.

Después de que se interrumpiera la producción de locomotoras eléctricas VL22M en 1958, la planta comenzó a fabricar locomotoras eléctricas VL23 sin frenado regenerativo. En la locomotora eléctrica VL23-210 y posteriores, se instalaron controladores de conductor, con partes unificadas con controladores de locomotoras eléctricas de la serie VL8. A partir de la locomotora eléctrica No. 475, el volumen de los depósitos de arena se incrementó de 1400 litros (2100 kg) a 1960 litros (2940 kg).

En 1958, la planta de locomotoras eléctricas de Novocherkassk retomó nuevamente el tema del uso de frenado regenerativo en las locomotoras eléctricas VL23 y en septiembre de este año produjo dos locomotoras eléctricas VL23-500 y VL23-501 con recuperación. A diferencia de las locomotoras eléctricas VL23-001 y VL23-002, el diagrama del circuito de alimentación se modificó ligeramente en las nuevas locomotoras. La planta no llevó a cabo un cambio significativo en el diseño de los bogies, que estaba previsto durante el diseño de la locomotora eléctrica.

Las locomotoras eléctricas de la serie VL23 fueron construidas por la planta de locomotoras eléctricas de Novocherkassk hasta mediados de 1961 . Se produjeron un total de 489 locomotoras eléctricas.

Funcionamiento y modificaciones

Las primeras locomotoras eléctricas en serie VL23 llegaron para trabajar en las secciones recién electrificadas en 1958-1960 de Donetsk (Lozovaya - Slavyansk, Chaplino - Yasinovataya), Stalinskaya (Nizhnedneprovsk-Uzel - Pyatihatki, Nizhnedneprovsk-Uzel - Chaplino), Sur (Lozovaya - Kharkov - Belgorod - Kursk) y los ferrocarriles Moscú-Kursk-Donbass (Skuratovo - Orel - Kursk). Además, desde 1959, VL23 comenzó a reemplazar a VL22 m en el Ferrocarril de Omsk .

Las locomotoras eléctricas de la serie VL23 se utilizaron en muchas áreas para dar servicio no solo a los trenes de carga, sino también a los de pasajeros. En 1959-60. Las locomotoras eléctricas VL23-070 y VL23-162 conducían el tren de pasajeros Moscú  - Riazán , que consistía en vagones de dos pisos.

En el curso principal del ferrocarril Oktyabrskaya (Moscú - Leningrado), después de la electrificación de las secciones Kalinin (Tver) - Bologoe y más allá - a Malaya Vishera, las locomotoras eléctricas VL23 reemplazaron a las locomotoras eléctricas VL19 y VL22 M en el tráfico de carga y exportación (inicialmente , solo áreas suburbanas de Moscú y Leningrado). Gracias a esto, el peso del tren promedio aumentó inmediatamente a 3200 toneladas. Además, hasta mediados de la década de 1990, se utilizó en el tráfico de mercancías en la dirección finlandesa OZD, así como en el tráfico de pasajeros (tren Leningrado-Finlyandsky-Petrozavodsk).

Desde 1987, parte de las locomotoras eléctricas de la serie VL23 comenzaron a operar en el Ferrocarril Oktyabrskaya en forma de dos (en el pasaje principal y en el pasaje Murmansk) o tres locomotoras constantemente acopladas (Murmansk - Kandalaksha - Sección Loukhi). Se contaban como una locomotora y eran operadas por una brigada de locomotoras, es decir, trabajaban según el sistema de muchas unidades . Se les asignaron las series 2VL23 y 3VL23 y se les dieron nuevos números.

Durante mucho tiempo (hasta la década de 1970), las locomotoras eléctricas VL23 trabajaron en tramos llanos de la carretera de Siberia Occidental (Omsk - Barabinsk - Chulymskaya) electrificadas con corriente continua. Con poder y fuerza, hasta principios de los años 90, VL23 trabajó en la dirección de Kursk del Ferrocarril de Moscú (depósito de posdata Tula y Orel).

En 1972, una de las locomotoras eléctricas de la serie VL23 llevó a cabo varias mejoras experimentales relacionadas con el equipamiento eléctrico. La locomotora eléctrica recibió la designación VL23 I -006 (el índice significaba "regulación de impulso").

Cabe señalar especialmente que las locomotoras eléctricas VL23, que no cargaron con complicaciones innecesarias en el diseño de piezas mecánicas, aparatos eléctricos y máquinas auxiliares, fueron las locomotoras más confiables (en términos de número de fallas por unidad de recorrido) en los principales ferrocarriles. de la URSS en el período de 1960-80.

La revisión de las locomotoras eléctricas VL23 fue realizada por las plantas de reparación de locomotoras eléctricas de Novosibirsk, Chelyabinsk, Zaporozhye y la Planta de Reparación de Locomotoras de Moscú , donde la revisión de la VL23 continuó hasta 1994. En 1992, había alrededor de 271 piezas de VL23 y 85 2VL23 y 3VL23 en la flota MPS .

A mediados de la década de 1990, se completó la operación masiva de VL23. Solo quedaron unas pocas locomotoras eléctricas para trabajos de exportación en estaciones de pasajeros. La Administración Minera de Bakal ( Región de Chelyabinsk ) compró dos locomotoras eléctricas . Un VL23-419 en funcionamiento fue asignado al depósito de Oryol, otro, VL23-401, funcionó en el depósito de Tula, y en 2010 fue transferido al museo de Samara GUPS . La locomotora eléctrica VL23-069 se encuentra en el depósito Zheleznodorozhnaya del Ferrocarril de Moscú, donde se utilizó hasta 2009 en maniobras.

Datos técnicos

Evaluación de proyectos

Las memorias del conductor de la locomotora eléctrica VL23 confirman la alta fiabilidad de las locomotoras de esta serie hasta una vida útil de 40 años. La versatilidad de la locomotora merecía elogios: la VL23 impulsó con éxito trenes livianos y pesados, se formaron regularmente trenes "dobles" con locomotoras en la cabeza y en el medio del tren, y con una masa de tren de más de 8 mil toneladas, un empujador fue añadido en la cola. La potencia relativamente baja significó que no hubo subidas de tensión al cambiar de posición, lo que hizo posible utilizar cómodamente el VL23 en el tráfico de pasajeros. Además, la ventaja de toda la serie fue su producción compacta en tan solo unos años con un mínimo de cambios introducidos y la máxima unificación de locomotoras desde el primer número hasta el último.

Muchos comentarios negativos relacionados con la inconveniencia del trabajo de los maquinistas y el duro funcionamiento de la locomotora eléctrica: “En la vida cotidiana, la VL23 recibió el apodo de “hierros” por su movimiento ruidoso y tembloroso, y este nombre se quedó con ellos durante décadas. ” La cabina estaba fría debido a las corrientes de aire o caliente por las estufas, de modo que las suelas de las botas de los conductores se derretían literalmente. Los acopladores 2VL23 y 3VL23 fueron criticados por la falta de paso entre las secciones. En comparación con las VL10 m posteriores, las locomotoras eléctricas VL23 exigían mucho la habilidad de la tripulación de la locomotora, hasta el punto de que la aparición de una VL23 "visitante" en una sección desconocida con un perfil de vía pesado podría provocar un mal funcionamiento de la máquina [1] .

Galería

Notas

  1. ↑ D. Veryovkin. artículo. - V: Corre, sonajeros de hierro hierro... // Lokotrans. - 1996. - Mayo.

Literatura

Rakov V. A. Locomotoras eléctricas de la serie VL23 // Locomotoras de ferrocarriles nacionales 1956 - 1975. - M. : Transporte, 1999. - P. 26-30. — ISBN 5-277-02012-8 .

Enlaces