VL85

La versión actual de la página aún no ha sido revisada por colaboradores experimentados y puede diferir significativamente de la versión revisada el 1 de diciembre de 2016; las comprobaciones requieren 25 ediciones .
VL85

VL85-231
Producción
País de construcción  URSS Rusia
 
Fábricas NEVZ
Años de construcción 1983 - 1994
totales construidos 270
Detalles técnicos
Tipo de servicio carga
Tipo de colección actual pantógrafo superior
El tipo de corriente y voltaje en la red de contactos. variable, 25 kV, 50 Hz
fórmula axial 2( 2O - 2O - 2O )
Longitud de la locomotora 45.000 mm (acopladores automáticos)
22.530 mm (sección de acopladores automáticos) 21.310 mm (sección
de carrocería)
Ancho 3 240mm
Altura máxima 5 100 mm (según el pantógrafo bajado)
distancia entre ejes completa 16 430mm
Distancia entre ejes de bogies 2900mm
Diámetro de la rueda 1 250mm
Ancho de vía 1520mm
Fuerza de tracción al arrancar 95,1 pies cúbicos (932 kN)
Potencia horaria de TED 12×835 kilovatios
Velocidad del modo reloj 49,1 km/h
Potencia continua de TED 12 × 780 kW
Velocidad en modo continuo 50 km/h
Velocidad de diseño 110 km/h
Explotación
Países  URSS Rusia
 
Período —
 Archivos multimedia en Wikimedia Commons

VL85 ( Vladimir Lenin , tipo 85 ) es una locomotora eléctrica de corriente alterna de dos ejes, doce ejes y dos secciones de línea principal de carga con un voltaje de 25 kV, producida en el período 1983-1994 y es una de las locomotoras eléctricas más potentes del mundo.

Historia

La primera locomotora eléctrica de la serie VL85, según el proyecto desarrollado en VelNII , fue construida por Novocherkassk Electric Locomotive Plant (NEVZ) en mayo de 1983 . A finales de año se construyó una segunda locomotora eléctrica. Se probaron locomotoras eléctricas experimentales en el anillo NEVZ, luego pruebas de tracción y energía en el anillo VNIIZhT , dinámicas y de impacto en la vía en la sección Belorechenskaya  - Maikop del Ferrocarril del Cáucaso Norte . Se realizaron pruebas operativas de locomotoras eléctricas en las líneas Mariinsk  - Krasnoyarsk  - Taishet , Abakan  - Mezhdurechensk, Abakan - Taishet - Lena y en el Ferrocarril del Cáucaso del Norte. Según los resultados de las pruebas, la Comisión Estatal para la Aceptación de Obras de Desarrollo concluyó que la locomotora eléctrica VL85 se puede atribuir a la categoría de calidad más alta.

En 1985 , NEVZ produjo un lote inicial de locomotoras eléctricas y en 1986 comenzó su producción en serie. La producción de locomotoras eléctricas continuó aproximadamente hasta 1994 , se fabricaron 272 locomotoras eléctricas VL85. Las últimas 2 copias fueron a TChE-2 Nizhneudinsk en 1994.

Hasta el año 2000 (debido a la llegada de IORE ), la VL85 fue la locomotora eléctrica de producción masiva más potente del mundo.

En servicio, a la locomotora se le dio el nombre de jerga "buey" o "cocodrilo" por su aspecto característico y gran tamaño, también debido a su longitud a veces se la llama "enderezadora de curvas".

Todas las locomotoras eléctricas VL85 están actualmente en funcionamiento en el Ferrocarril de Siberia Oriental en el depósito de Nizhneudinsk . El rango de funcionamiento de la locomotora eléctrica VL85 se extiende desde Mariinsk hasta la estación de Zabaikalsk . Varias locomotoras eléctricas resultaron dañadas en choques e incendios y fueron dadas de baja en 2006. Algunas locomotoras eléctricas funcionan en el llamado "Híbrido": esta es una locomotora eléctrica de 2 secciones de la locomotora eléctrica que sobrevivió al incendio o accidente, por ejemplo, VL85-120/70, VL85-051/054, etc.

Especificaciones de una locomotora eléctrica

Se dan especificaciones para una locomotora eléctrica en serie.

Construcción

Cuerpo

La locomotora eléctrica VL85 consta de dos secciones de seis ejes. El cuerpo de cada sección de la locomotora eléctrica descansa sobre tres bogies de dos ejes . Las fuerzas de tracción y frenado se transmiten al cuerpo con la ayuda de barras inclinadas (tradicional para locomotoras diésel y locomotoras eléctricas es el esquema que usa pivotes ). El bogie central recibe la masa de la caja no a través de las suspensiones de la cuna utilizadas en las locomotoras eléctricas VL80S , VL10U y bogies finales VL85, sino a través de largos soportes oscilantes, lo que le permite moverse más libremente en la dirección transversal al pasar las curvas.

A pesar de la resistencia teóricamente mayor de los bogies de varillas inclinadas al boxeo (el punto de transferencia de la fuerza de tracción se encuentra por debajo de los ejes, por lo tanto, el momento del mismo no suma los pares de las ruedas, contribuyendo a la descarga del par de ruedas delanteras, pero las compensa), las propiedades de adherencia de la VL85 son algo peores que las de la locomotora eléctrica predecesora VL80 R , probablemente debido a la imposibilidad de distribuir uniformemente el peso en tres bogies.

Material eléctrico

Para asegurar la captación de corriente de la red de contactos , se utilizan dos captadores de corriente tipo pantógrafo , situados en los extremos de cada tramo (sobre la cabina del conductor). Los colectores de corriente de los dos tramos están interconectados a través de un embarrado que recorre todo el largo de la cubierta. En la parte central del techo de cada sección, se encuentra un interruptor principal de aire (ACB) y una entrada principal que conduce al devanado primario del transformador.

Cada tramo está equipado con un transformador de tracción ONDCE-10000/25 con una potencia nominal de 7100 kVA. El transformador tiene un devanado de alta tensión, tres devanados de tracción, cada uno con dos tomas, un devanado auxiliar (también con dos tomas para tensión normal, alta y baja en la red de contactos), un devanado de excitación para motores de tracción en modo de recuperación . Hay tres convertidores inversor-rectificador de tiristores VIP-4000 en la sección. Cada VIP está alimentado por su propio devanado de tracción y está diseñado para alimentar dos motores de tracción conectados en paralelo de un bogie. En el modo de tracción, VIP rectifica la corriente alterna en corriente continua con una regulación suave de voltaje por regulación zona-fase (los tiristores conectados a diferentes tomas se abren, así se forman las zonas, y el ángulo de apertura de los tiristores cambia, es decir, la fase ), y en modo de frenado regenerativo funciona como inversor impulsado por la red - convierte la corriente continua en corriente alterna con una frecuencia de 50 Hz.

En locomotoras eléctricas experimentales, se utilizaron unidades de motor de rueda , así como en locomotoras eléctricas VL80 T , VL80 S , VL80 R (motor de tracción NB-418K6 y un juego de ruedas de locomotora eléctrica unificado - para la serie VL10 , VL11 ,  VL80 ). Esto se hizo para acelerar la producción de locomotoras eléctricas experimentales, ya que los motores de tracción NB-514 más potentes y económicos aún no estaban listos. Los motores de tracción NB-514 se instalaron en locomotoras eléctricas en serie.

Cabe señalar que el motor NB-514 tiene una reducción de cuatro veces en la resistencia aerodinámica de los conductos de ventilación [1] , lo que permitió reducir a la mitad el número de ventiladores en la locomotora eléctrica. A diferencia de las locomotoras eléctricas anteriores, donde el VUK o el VPS y los reactores de suavizado se enfrían con ventiladores separados y los motores de tracción con ventiladores separados, la VL85 usa un esquema secuencial: primero, el aire de un ventilador enfría el VPS y luego se separa y enfría. el reactor de suavizado y los motores de tracción. Se instala un ventilador separado para enfriar el transformador de tracción.

Además, por primera vez, se instaló en la locomotora eléctrica VL85 una unidad de control automático BAU-2, que permite mantener automáticamente la corriente de los motores de tracción y la velocidad en los modos de tracción y recuperación. La cabina del conductor también se ha cambiado: las consolas separadas para el conductor y su asistente se han reemplazado por una sola consola que ocupa todo el frente de la cabina.

Galería

Plantas de reparación

Literatura

  1. ↑ Locomotoras eléctricas de carga AC: Manual / 3. M. Dubrovsky, V. I. Popov, B. A. Tushkanov.- M.: Transport, 1991. - 471 s: il., tab. . Consultado el 30 de octubre de 2016. Archivado desde el original el 21 de octubre de 2016.

Véase también

Enlaces