IL-62

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IL-62

Il-62M a/c " Aeroflot " en el aeropuerto de Heathrow ( Londres ), 24 de enero de 1982
Tipo de avión de pasajeros de larga distancia
Desarrollador OKB Ilyushin
Fabricante MMZ "Strela" KAPO
el primer vuelo 3 de enero de 1963
Inicio de operación 1967
Estado Operado
Operadores Fuerza Aérea Rusa (8)
Air Koryo (2)
Rada Airlines (3)
Gobierno de la RPDC (2)
Años de producción 1966-2004
Unidades producidas 289 [1]
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Il-62 (según la codificación de la OTAN : Clásico  - "clásico"): el primer avión de pasajeros turborreactor soviético de largo alcance de la primera clase de alcance intercontinental, desarrollado en la Oficina de Diseño de Ilyushin en 1960, teniendo en cuenta los requisitos mundiales para aviones de esta clase para reemplazar Tu-114 e Il-18 . El único avión a gran escala en su clase. En términos de excelencia técnica, corresponde a los aviones turborreactores de pasajeros de la “segunda generación”.

La aeronave cumplió plenamente con el nivel técnico y económico mundial. Para la creación de este avión, un grupo de ingenieros de diseño de la Oficina de Diseño recibió el Premio Lenin [2] .

El primer vuelo se realizó el 2 de enero de 1963.

El 25 de febrero de 1965, ocurrió un accidente de aviación en el aeropuerto de Ramenskoye (Zhukovsky, región de Moscú)  : el primer prototipo de vuelo del Il-62 se estrelló en el despegue y mató a 10 personas.

Ya a fines de 1967, año en que entró en servicio, parte del Il-62 comenzó a usarse en el aeropuerto de Leningrad Shosseynaya (desde 1973 - Pulkovo), y junto con el Tu-134 que apareció al mismo tiempo, ellos reemplazó a la mayoría de los aviones turbohélice.

IL-62 fue producido en masa en 1966-1995. Se produjeron un total de 289 aviones (con prototipos). Un tercio de todos los autos producidos fueron exportados a países socialistas , principalmente a Cuba .

El avión Il-62 estableció varios récords mundiales de velocidad y autonomía de vuelo. Durante varias décadas, el Il-62 sirvió como gobierno ("tablero número 1"): en la URSS , la Federación Rusa, Corea del Norte [3] .

Hasta la fecha, no quedan aviones de este tipo en la aviación comercial en Rusia, solo vuelan en la Fuerza Aérea Rusa. Además, la RPDC utiliza 4 automóviles y uno vuela bajo la bandera de la aerolínea enana bielorrusa Rada Airlines, que se dedica al transporte de carga [4] [5] [6] .

En el aeropuerto de Sheremetyevo , en la plaza frente al Centro de Control Central junto a la Terminal B, se erigió un monumento a Il-62.

Historial de creación

El primer avión intercontinental de pasajeros de la URSS fue el turbohélice Tu-114 . Sin embargo, a fines de la década de 1950 y principios de la de 1960, la aviación de pasajeros a reacción comenzó a desarrollarse rápidamente en el mundo. En un esfuerzo por seguir los últimos logros técnicos en la URSS, comenzó a resolverse el problema de crear un transatlántico intercontinental de pasajeros con motores turborreactores. Cargado con varios proyectos de aviones de pasajeros a la vez, A. N. Tupolev abandonó dicho proyecto, y luego otro diseñador soviético de aviones de pasajeros, Sergei Vladimirovich Ilyushin , se hizo cargo de la implementación .

IL-62 fue el último avión construido bajo el liderazgo de S. V. Ilyushin. A fines de la década de 1960, Ilyushin se retiró por motivos de salud y la oficina de diseño estuvo dirigida por G.V. Novozhilov, quien completó el trabajo de diseño y las pruebas del avión Il-62 [2] .

El desarrollo del Il-62 comenzó a principios de la década de 1960, cuando Aeroflot desarrolló los requisitos para un avión de larga distancia capaz de realizar un vuelo sin escalas desde Moscú a Khabarovsk y La Habana . Estos requisitos establecen la tarea de garantizar la mayor seguridad de vuelo, el máximo confort para los pasajeros y una alta eficiencia económica. La aeronave debía contar con un equipo especial que brindara una solución segura en caso de falla del motor, así como en zonas de mayor turbulencia . En términos de seguridad, confiabilidad, eficiencia y rango de vuelo, no debería ser inferior a los aviones Boeing 707 y DC-8 [7] .

Al crear el avión, la URSS aún no era miembro de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). Sin embargo, se decidió cumplir con los requisitos básicos de la OACI para la seguridad de vuelo en la aeronave [7] .

El primer prototipo Il-62 USSR-06156 con motores AL-7 con un empuje de 7500  kgf despegó por primera vez el 2 de enero de 1963 bajo el mando de VK Kokkinaki . En el segundo prototipo de la URSS-06153 en 1964, se instalaron nuevos motores NK-8 (9500 kgf), y luego se modificó NK-8-4 . Las pruebas duraron 4 años ya mediados de 1967 la aeronave entró en servicio.

Desde 1969, la Oficina de Diseño de Ilyushin comenzó a desarrollar una versión modificada del Il-62M. La nueva versión bajo la designación Il-62M-200 difiere (del Il-62 original) en un diseño de fuselaje reforzado, flaps de doble ranura (en lugar de ranura simple), una mayor gama de ángulos de ajuste del estabilizador y automatización de su control, una configuración mejorada de los dedos del elevador, la inclusión de spoilers en el cableado de control vía rollo, nuevas unidades centrales de dirección, un sistema de control mejorado , motores turbofan D-30KU más potentes y económicos , aerodinámica mejorada de las góndolas del motor, colocación de un tanque de combustible adicional con una capacidad de 5000 litros en la quilla, una nueva unidad turbo TA-6A, equipo de navegación significativamente mejorado. Como resultado, el peso de despegue del avión Il-62M-200 aumentó de 160,5 toneladas para el Il-62 a 164,7 toneladas, en 4200 kg.

Las pruebas de vuelo del avión Il-62M se llevaron a cabo en 1970-1972. En enero de 1973 entró en servicio. Los aviones Il-62M se utilizaron en las rutas más extensas. En 1975 voló de Moscú a Seattle (EE.UU.) vía el Polo Norte .

Desde junio de 1974 hasta agosto de 1978, la Oficina de Diseño desarrolló un proyecto para el avión Il-62MK, que se distinguió por una mayor capacidad de hasta 196 pasajeros y fue diseñado para despegar de una pista de 2300-2600 m de largo. se cambió el diseño del chasis: se aumentó la pista, se redujo la presión de los neumáticos, los frenos, se proporciona un freno de aire en el ala. Dado que se suponía que la aeronave operaría en líneas de medio radio, el fuselaje se reforzó para soportar más despegues y aterrizajes. Sin embargo, este proyecto no se llevó a cabo. En julio de 1978, se puso en funcionamiento el primer Il-62M (numerado USSR-86484) con un ala reforzada y un peso de despegue aumentado de hasta 167 toneladas. El fortalecimiento del ala también aumentó la vida útil del avión.

Características de la aeronave

Opciones: IL-62 Il-62M
Envergadura, m 43.2
Área alar, m² 279.55
La longitud de la aeronave es la mayor, m 53.12
Longitud del fuselaje, m 49.00
Altura de estacionamiento, m 12.35
Ángulo de barrido del ala, grados. 32,5° (25% línea de cuerda)
Alcance máximo de vuelo, km 10,000 11 050
Peso máximo al despegue, t 161.6 165/167
Base del chasis, m 24.48
Vía del chasis, m 6.8
Velocidad de crucero 790—850 km/h
máxima velocidad 870 km/h
techo práctico 12.000 m 12 200 metros
Carga útil máxima 23.000 kg
Capacidad de pasajeros 168 186

Diseño Il-62

Planeador

El avión fue desarrollado en varias opciones de diseño. El diseño difería en el número de compartimentos de pasajeros, el número de asientos y el paso de su instalación, así como el grado de su comodidad, lo que permitió utilizar el Il-62 con la máxima rentabilidad [7] .

El avión es un voladizo de ala baja con ala en flecha y cola en T, con cuatro motores en la parte trasera del fuselaje. El fuselaje es una estructura ovalada en cuanto a sección con un potente conjunto de cuadernas , largueros y un revestimiento de trabajo. En total, hay 101 marcos y 76 largueros en el conjunto de potencia del fuselaje.

Delante hay un radomo radiotransparente de la antena de radar Thunderstorm. La parte sellada del fuselaje está dividida por el piso en partes superior e inferior. En la parte superior sellada del fuselaje se encuentran: la cabina (del 2° al 11° bastidor) con cinco puestos de trabajo para los tripulantes, equipada con el equipamiento necesario para el normal funcionamiento del primer y segundo piloto, ingeniero de vuelo, operador de radio y navegador. Luego, dos (o tres) compartimentos de pasajeros, entre los salones: una cocina buffet, en la parte trasera del armario del fuselaje para 125-130 asientos para la ropa de invierno de los pasajeros. Hay cinco baños para toda la cabina de pasajeros (dos baños delanteros, uno central y dos traseros). El suelo de los habitáculos está formado por paneles fijos y fácilmente desmontables de madera contrachapada con núcleo de espuma. Debajo del piso hay tres compartimientos para equipaje y carga, el cuarto compartimiento para equipaje está ubicado en el fuselaje trasero no presurizado y se utiliza para transportar objetos de la aeronave. El volumen total de todos los maleteros es de 48 m3 . En la parte inferior, los compartimientos del tren de aterrizaje sin presión y el compartimiento de la sección central . El marco trasero No. 75 es una partición hermética de la cabina de pasajeros y tiene una puerta en su diseño para acceder al compartimiento de servicio. El compartimiento de servicio está ubicado entre los marcos No. 75-85 y está diseñado para acomodar varios equipos de aeronaves. Las góndolas de los motores se cuelgan de los bastidores eléctricos n.º 78 y n.º 82 estructuralmente idénticos. El marco No. 85 es el último marco de la cabina presurizada.

El interior del fuselaje está cubierto con un revestimiento aislante de calor y sonido.

El fuselaje tiene dos puertas a la izquierda para el embarque y desembarque de pasajeros. La puerta delantera derecha sirve como repuesto, la puerta trasera derecha sirve para cargar la cocina. Salidas de emergencia al ala - dos a la izquierda y dos a la derecha. Cuatro escotillas en el lado de estribor para acceder a los maleteros. La escotilla en la parte inferior derecha es para acceder al equipo subterráneo de la cocina-buffet. Todas estas puertas y portones son herméticos y abren hacia adentro, la estanqueidad está asegurada por mangueras de sellado de perfiles inflables (excepto por el portón del maletero No. 4).

Se instaló equipo de oxígeno para todos los tripulantes. Las cabinas de pasajeros están equipadas con sillones con mesas plegables, iluminación individual, ventilación, calefacción con aire caliente [7] .

El ala es en flecha (32,5 ° a lo largo de la línea de un cuarto de las cuerdas), diseño de cajón de tres vigas. Tiene un perfil complejo con afluencia hacia adelante (el llamado "pico" o "diente") y torsión negativa, lo que le permite tener un gran margen de estabilidad en ángulos de ataque supercríticos. Con un ángulo de ataque superior al normal (9 grados), aparece un haz de vórtice en el "diente", que tiene un efecto positivo en las condiciones de funcionamiento del estabilizador, reduciendo los ángulos del bisel de flujo y la probabilidad de "picoteo". ”.

Consiste en una sección central y dos partes desmontables del ala del OCHK. Conjunto de potencia transversal: costillas tipo viga remachadas. Las partes de la nariz y la cola del ala tienen un diseño remachado estándar. Los tanques de combustible están ubicados en las cavidades internas del ala.

En la parte trasera del ala hay flaps retráctiles de una sola ranura (secciones exterior e interior) con accionamiento eléctrico de un mecanismo de accionamiento eléctrico de dos canales MPZ-9PTV (el ángulo de extensión de los flaps durante el despegue y el aterrizaje es el mismo - 30 ° interno y 26 ° 36 'externo), luego alerones con trimmers y servo compensadores, y en la parte superior del ala - spoilers de dos secciones, que se utilizan como frenos de aire en vuelo y aterrizaje.

En el diseño de la estructura del avión, se utilizó principalmente aleación D16T. Las grandes piezas forjadas de los marcos de potencia para sujetar el ala, el plumaje y el tren de aterrizaje se hicieron con aleación D6. El marco del dosel de la cabina está hecho de aleación de magnesio. Los conjuntos de tren de aterrizaje están hechos de acero.

Plumaje - en forma de "T". Una quilla con timón y un estabilizador ajustable barrido (de 0 a -9 grados) de dos consolas, para cuyo funcionamiento se utiliza un mecanismo de accionamiento eléctrico de dos canales MUS-3PTV. Se instala un carenado de acoplamiento en la unión de la quilla y el estabilizador (se desvía junto con el estabilizador).

Una característica del diseño de la aeronave es su distribución específica del peso: el centro de gravedad de una aeronave vacía está detrás del tren de aterrizaje principal . Para evitar que la aeronave vacía vuelque sobre su cola cuando está estacionada, se utiliza el cuarto tren de aterrizaje trasero, que se suelta verticalmente hacia abajo, que es una barra con dos pequeñas ruedas gemelas. Si es necesario volar un avión vacío, se utiliza un tanque de lastre de 3700 litros instalado en la parte delantera del fuselaje, lleno de agua, y accesorios de reabastecimiento y drenaje para mantener el equilibrio operativo. El tanque no tiene dispositivos de calentamiento de agua, por lo que en invierno el sistema se llena solo cuando la cabina está caliente y se drena inmediatamente al llegar al destino.

Tren de aterrizaje triciclo , con una cuarta rueda de cola adicional. La limpieza y liberación del tren de aterrizaje se realiza desde el sistema hidráulico. El soporte delantero se retrae hacia adelante en vuelo, el soporte principal se retrae perpendicular al vuelo hacia el ala, mientras que los bogies del tren de aterrizaje se colocan en nichos en el fuselaje. En el pilar delantero hay dos ruedas no frenadas KT-151 con presión neumática de 8-8,5 kg / cm2, controladas durante el rodaje (ángulo completo de 55 grados). Cada uno de los trenes de aterrizaje principales tiene un bogie de dos ejes y cuatro ruedas con ruedas de freno KT-106/2 con una presión de 11-11,5 kg/cm2. Frenos de rueda - disco, frenado de rueda desde el sistema hidráulico principal, emergencia - desde el sistema neumático. Cada puntal tiene amortiguadores de aceite de nitrógeno y amortiguadores de vibraciones. Base del chasis 24,48 metros, pista - 6,8 metros.

La cuarta rueda de cola se retrae verticalmente hacia arriba y en la posición retraída se ubica en la parte trasera del fuselaje y parcialmente en la quilla. Está equipado con un par de ruedas no frenantes K298 que, cuando se suelta el soporte, se encuentran en modo de autoorientación, y cuando se retraen, se fuerzan a la posición de vuelo, estrictamente a lo largo del eje de construcción de la aeronave, y no están completamente retraídos y actúan como un dispositivo de seguridad contra tocar el fuselaje trasero en grandes ángulos de cabeceo en el despegue/aterrizaje. La cremallera tiene un amortiguador de gas-oil, y como accionamiento del mecanismo de movimiento se utiliza un electromecanismo MPO-1 de dos canales, hay un accionamiento mecánico de respaldo.

El sistema de control de vuelo es mecánico, sin refuerzo, lo que hace de este avión una excepción entre este tipo de máquinas. Las varillas tubulares se colocan desde los controles hasta los timones, el cableado se coloca hasta el trimmer RV y los primeros balancines de alerones . En el canal de dirección se instala un amortiguador electrohidráulico DR-2 con su propia estación de bombeo eléctrica NS-43 y una máquina de dirección automática ARM-62T-2s. El estabilizador ajustable se utiliza durante el despegue y el aterrizaje. El PH y los alerones están equipados con servocompensadores de resorte. Todos los timones tienen trimmers , y en las mitades de la RV hay dos trimmers, uno de los cuales se controla manualmente y el segundo está conectado a la máquina de trimado a través del piloto automático . Para aumentar la confiabilidad, se realizó una duplicación. Los servocompensadores de resorte están instalados en el timón y los alerones. Los timones y alerones tienen dos compensadores. Para reducir el kilometraje, además de los flaps, se instalan spoilers. El estabilizador está controlado por un electromecanismo [2] .

El sistema hidráulico consta de principal y auxiliar. La presión en el sistema principal es creada por cuatro bombas hidráulicas de capacidad constante NP-25-5 que funcionan en paralelo, montadas en los motores. La presión en el sistema auxiliar es creada por la estación de bombeo eléctrica NS-41. Desde el sistema principal, funciona la limpieza-desbloqueo del tren de aterrizaje, el giro de las ruedas delanteras, el frenado de las ruedas, el control de los alerones y los limpiaparabrisas de las ventanillas de los pilotos. La capacidad total del sistema hidráulico es de 182 litros de aceite hidráulico AMG-10, la presión de trabajo es de 210 kgf/cm2. El sistema hidráulico auxiliar se utiliza para liberar los soportes principales de la aeronave y el control de emergencia de los spoilers. El sistema es alimentado por una estación de bombeo autónoma impulsada por un motor eléctrico [2] . Para el frenado de emergencia de las ruedas en ausencia de presión en el sistema hidráulico, se utiliza nitrógeno comprimido. Los cilindros de frenado de emergencia se cargan con nitrógeno técnico hasta una presión de 180-210 kgf/cm2. Cilindrada - 24 litros.

El complejo sistema de aire acondicionado sirve para mantener la temperatura y la presión normales en la cabina presurizada de la aeronave. El IL-62 se distingue por la construcción no estándar del SLE y la alta calidad del aire en la cabina. El aire caliente se toma de la 9ª etapa del compresor de cada uno de los cuatro motores y se alimenta al SCR, que estructuralmente consta de dos sistemas independientes que se pueden combinar con una válvula de anillo forzado. El Il-62 SCR es inusual porque mantiene la presión en la cabina presurizada a nivel del suelo hasta una altitud de 7200 metros (en la mayoría de los aviones, la presión en la cabina siempre es más baja que la presión del suelo en vuelo), y luego la presión disminuye ya una altitud de 14000 metros corresponde a una altitud de 2400 metros.

Además de la presurización del aire caliente, el aire va al sistema antihielo, para calentar las ventanas de los pilotos, el compartimiento de la APU, los accesorios de a bordo para la cantina y los baños, y para presurizar las unidades de equipos de radio.

El equipo de oxígeno de las aeronaves se divide en estacionario y portátil. El KO estacionario está diseñado para respirar en casos de emergencia de cualquier miembro de la tripulación o de toda la tripulación. El KO portátil está destinado a los asistentes de vuelo en caso de emergencia (despresurización de la cabina) y para pasajeros individuales con fines terapéuticos. El oxígeno gaseoso médico se almacena en 4 cilindros de 36 litros. Hay ocho dispositivos de oxígeno KP-24M y ocho máscaras de oxígeno en la cabina. En un KO portátil: cilindros de oxígeno 25 KB-3, dos dispositivos de oxígeno portátiles KP-19 para miembros de la tripulación, 6 KP-19 para asistentes de vuelo, 17 KP-21 para pasajeros; máscaras de oxígeno KM-16N-IL - seis piezas, KM-15I - 17 piezas.

El sistema antihielo suministra aire caliente a los compartimentos de punta y empenaje de acuerdo con un programa dado, cíclicamente, lo que reduce el flujo de aire requerido del sistema de aire acondicionado. La toma de aire, la cocina y las paletas guía de cada motor también se calientan con aire VVR SKV. Cuatro parabrisas y dos salidas de aire para pilotos se calientan eléctricamente. Además, los elementos calefactores eléctricos están instalados en tres receptores de presión completa PPD-1M - 2s. Para evitar que el lubricante se espese, se utiliza un calentamiento por corrientes de Foucault algo inusual en el mecanismo elevador del estabilizador.

El sistema de combustible consta de tanques de cajones No. 1-2-3-4 (tanques principales), el quinto tanque izquierdo, derecho y central, y el sexto tanque - adicional. La aeronave utiliza reabastecimiento centralizado bajo presión por separado para los tanques del avión izquierdo y por separado para los tanques del avión derecho y el tanque de fuselaje No. 6. El reabastecimiento de combustible de pistola también es posible a través de 8 rellenos superiores. Cada motor se alimenta con combustible desde el compartimiento de suministro de su tanque, la APU se alimenta desde el tanque No. 1. Cada compartimiento de suministro está equipado con dos bombas de refuerzo eléctricas. En los tanques principales, las bombas de transferencia suministran combustible adicional. Para drenar rápidamente el combustible en vuelo, hay un sistema de drenaje de emergencia que se puede usar como respaldo en caso de falla del sistema principal de transferencia de combustible. El combustible se drena de los tanques No. 1-4 mediante cuatro bombas de drenaje de emergencia, el quinto tanque se drena a través de los tanques No. 1 y No. 4, el tanque No. 6 se drena mediante dos bombas de transferencia de este tanque. Al llegar al combustible restante de 10 toneladas, el drenaje de emergencia se detiene automáticamente.
Todos los tanques cuentan con un sistema de drenaje para la compensación de presiones en forma de un sistema de tuberías que conectan los tanques con la atmósfera, así como tanques para recoger el combustible de drenaje y bombas de bombeo. Para el control de repostaje, consumo y centrado se utiliza un contador capacitivo electrónico de combustible (equipo SPUT1-18DT) y un caudalímetro.

El sistema de extinción de incendios consta de un grupo de sensores en las góndolas de los motores, el compartimento de la APU, el cuarto maletero y los compartimentos del chasis (seis conjuntos de sistemas SSP-2A), sensores de incendios en el interior de los motores (dos conjuntos de SSP-12) , detectores de humo en los maleteros, y un sistema de suministro de composición de extinción de incendios Freon-114V2 al lugar de ignición en tres etapas de extinción de incendios (la primera etapa es automática). La aeronave dispone de un sistema de gas neutro, que se suministra al depósito de combustible del fuselaje para protegerlo de la ignición en caso de incendio en el compartimento principal del tren de aterrizaje. Cuando el avión aterriza boca abajo, el sistema de extinción de incendios se activa automáticamente. También en la cabina hay extintores portátiles de mano.

Motores

(ver descripción de motores en un artículo aparte)

La planta de energía: cuatro motores NK-8 (Il-62) o D-30KU (Il-62M) están instalados en pares en la popa. Planta de energía auxiliar - TA-6 (IL-62M - TA-6A).

(La descripción de SU corresponde a IL-62 con NK-8)

Los motores están instalados en pares (primero y segundo a la izquierda, tercero y cuarto a la derecha) en el fuselaje trasero, cada uno en su propia góndola de motor, se instala un carenado alargado (deflector de gas) entre las boquillas. Cada par de góndolas de motor se instala en un ángulo longitudinal de +3 grados. Para el acceso en funcionamiento a las unidades motoras, las góndolas disponen de tapas abatibles. Las góndolas bimotores están separadas por deflectores contra incendios de titanio, y también están separadas de la estructura del fuselaje por deflectores. Cada motor tiene un punto de fijación delantero, medio y dos laterales delanteros, y un conjunto trasero, que está hecho en forma de un soporte longitudinal móvil.

La unidad de potencia auxiliar TA-6 está ubicada en el último compartimiento del fuselaje , que proporciona energía a los sistemas de la aeronave y el aire acondicionado de la cabina cuando los motores no están funcionando en tierra, y el primer motor (cualquiera) se arranca desde allí con aire comprimido. . La APU se puede utilizar en emergencias de vuelo, pero su altitud de lanzamiento está limitada a 2.500 metros. El compartimiento de la APU en vuelo es calentado por el sistema de aire acondicionado.

Los modos de funcionamiento del motor están controlados por un cableado de cables, que transmite el movimiento del acelerador, la varilla y la marcha atrás .

El giro del motor en el arranque se lleva a cabo mediante el suministro de aire comprimido al variador de velocidad constante PPO-64M, que se utiliza como motor de arranque neumático al arrancar el motor. El aire comprimido proviene de la APU o de la unidad de lanzamiento de aire terrestre, y después de que uno de los motores arranca, el aire para arrancar el resto se toma del compresor en funcionamiento.

Cada motor tiene su propio sistema de aceite cerrado. La cantidad rellenable de aceite MK-8p es de 30 litros, con una capacidad total de 51 litros por motor.

En los motores externos, se instalan mecanismos de inversión de empuje para reducir la distancia de recorrido de aterrizaje.

Equipo Il-62

(la descripción del equipo corresponde al serial IL-62 y difiere del IL-62M)

Suministro de energía La aeronave está equipada con un sistema de suministro de energía centralizado de cuatro canales SP3S4P40.

La fuente primaria de electricidad son cuatro generadores de corriente alterna trifásica de 200/115 voltios con una frecuencia estable de 400 Hz - GT-40PCH8 con variadores de velocidad constante PPO-62M en los motores. Para la red de CC secundaria, cuatro rectificadores VU-6 sirven como fuentes de energía y cuatro baterías recargables 12SAM-28 sirven como fuente de respaldo. Para la alimentación de tierra, se utiliza un generador de CC en la APU TA-6 (en TA-6A, corriente continua y alterna). Una fuente de voltaje auxiliar de 115 voltios es un convertidor PO-750A.

Equipo de comunicación  : dos estaciones de radio HF "Mikron", dos estaciones de radio VHF "Landysh-20", equipo de grabación de sonido a bordo "Mars-BM", intercomunicador "Broadcasting" con una grabadora "Arfa".

Equipo de pilotaje y navegación , compuesto por: sistema de control automático SAU-1T-2, sistema de rumbo preciso TKS-P, dos giroscopios verticales centrales TsGV-10, ángulo de ataque automático y fuerzas g AUASP-7kr, radio brújula ARK-15M , radio altímetro de baja altitud RV-5, sistema de señales aéreas SVS-PN-15, medidor Doppler DISS-013, computadora de navegación y aterrizaje NV-PB-1 ser. 04, equipo de navegación y aterrizaje "Kurs-MP-2", equipo de radio para navegación de corto alcance RSBN-7S, estación de radar "Groza-62A", telémetros de aeronave SD-67 y SDK-67, transpondedor de aeronave COM-64. El ACS incluye un piloto automático de dos canales, un acelerador automático, un amortiguador de guiñada, un estabilizador de cambios, una computadora y un sistema de autocontrol. El sistema proporciona control automático de vuelo en ruta y aproximación al aterrizaje hasta una altura de 60 metros mediante radiobalizas SP-50 o ILS, y hasta una altura de 30 metros mediante radiobalizas correspondientes a la 2ª categoría de OACI, así como aproximación frustrada automática. Los elementos ejecutivos son tres máquinas de dirección RMD-25-2A, incluidas en el cableado de control de la aeronave.

Instrumentación  - dispositivos instalados en los lugares de trabajo de la tripulación (puede haber varios del mismo tipo): indicador de altitud UVID-30-15K, variómetro VAR-30MK, indicador de número MS-1K "M", indicador de velocidad KUS-730/1100, dos -altímetro de agujas VM-15, indicador de velocidad US-I, brújula magnética KI-13k, reloj AChS-1, termómetro de aire exterior TNV-15, indicador de dirección eléctrico EUP-53M, indicador de posición del acelerador de dos agujas IP-33-01, Tacómetro de inducción ITE-2T, indicador de motor eléctrico EMI-3RTIS (kit para el motor), indicador de velocidad de vibración IV-200, medidor de flujo de combustible RTMSV-7-25A (kit), medidor de aceite MES-2247 (kit), manómetro 2DIM -4 (kit), termómetro de gases de escape del motor UT-7A (juego), equipo de señalización del tacómetro APU TSA-6 (juego), indicador de flujo de aire URVC-18K, termómetro eléctrico universal TUE-48, termómetro TV-19, altura y diferencial indicador de presión UVPD-5-0.8VB, manómetro MVU-100, manómetro de oxígeno MK-13M, medidor de dos agujas t temperatura del aire 2TUE-47k, indicador de posición del tren de aterrizaje delantero UP21-04, indicador de posición de dos agujas del tren de aterrizaje principal IP32-03, indicador de posición de los alerones IP-32-02, indicador de posición del RV y compensadores UP-35-15 (set), indicador de posición del estabilizador UP-33-03 (set), indicador de posición de flaps UP-32-01 (set), etc.

Equipo de registro de parámetros de vuelo  : dos registradores magnéticos de datos de vuelo MSRP-12-96 y MSRP-64-2, así como un registrador de tres componentes K3-63.

El equipamiento de cocina incluye 10 termos eléctricos KU-200/115, 8 hornos eléctricos EDSHS-3, anafe eléctrico BEP-2, frigorífico SHSH-100, mesas de despensa y panel conductor eléctrico. La cocina está equipada con un elevador eléctrico (ascensor) con una capacidad de carga de 30 kg, para mover mercancías desde el espacio subterráneo a la cocina y viceversa.

Il-62M

Se instalaron motores turborreactores de doble circuito D-30KU más potentes y económicos con un inversor plegable (diseñado por P. A. Solovyov). Se han instalado nuevas góndolas de motor con mejores formas aerodinámicas. Cambios principales: Sistema de arranque del motor SPZ-40: cada motor está equipado con un arrancador neumático STV-3P. Electrohidráulico inverso con puertas basculantes. El aire en el SCR se toma de la etapa 11 del compresor de cada motor.

Se ha introducido el denominado modo electrónico de spoilers, que permite controlar su subida de forma diferencial desviando el volante o desde el ACS, lo que, junto con la deflexión de los alerones, mejora el control de balanceo en modo despegue/aterrizaje (cuando extendiendo las aletas en un ángulo de más de 2 grados). Para mover los spoilers en el modo de alerones, se instalan impulsores hidráulicos BU-160 (2 piezas) en el ala. El ángulo de desviación total está limitado a 15 grados, pero cuando los spoilers se sueltan sincronizadamente en modo de frenado (en 30 grados), se mantiene su control de balanceo.

El ángulo de desviación (reorganización) del estabilizador se ha aumentado a 11 grados, se ha cambiado la forma del carenado.

Las aletas ranuradas fueron reemplazadas por otras de doble ranura.

El interior de la cabina se ha modificado ligeramente, se han instalado nuevos yugos de control de aeronaves para mejorar la visibilidad de los pilotos y garantizar una disposición estándar de los instrumentos. Se instaló un tanque adicional en la quilla, lo que aumentó el rango de vuelo.

Sistema de combustible de la aeronave: tanques 1 a 7, tanque de quilla adicional. Tanques 1-4 principales, con una capacidad de 14850 kg cada uno. Tanques adicionales No. 5 izquierdo y derecho, 3260 kg cada uno, tanque central No. 6 16850 kg, tanque de quilla No. 7 para 4120 kg de combustible. Desde el tanque adicional No. 7, el combustible fluye por gravedad hacia el tanque No. 6, pero por lo demás el orden de consumo de combustible no ha cambiado. Al final de cada avión hay un tanque de drenaje para 83 kg de combustible con una bomba de extracción. Sistemas de gestión de combustible programado SPUT-1-8E y SPUT-3-1AT, caudalímetro RT-2-3T.

Sistema de extinción de incendios. Extinción automática o manual de incendios de las góndolas del motor, el compartimento de la APU y el cuarto maletero. La extinción de incendios dentro de los motores está desactivada. Se introdujo un sistema para el suministro de gas neutro a los tanques No. 6, No. 7 y las góndolas de los motores.

Fuente de alimentación: cuatro alternadores en los motores. Cuatro rectificadores de CC VU-6A(B). Dos transformadores trifásicos TS315SO4B, uno monofásico TS110SO4A, dos trifásicos adicionales TS375SO4A (para alimentación de cocina). Fuentes de energía de emergencia: 4 baterías de níquel-cadmio 20NKBN-25 y una (o dos) 21NKBN-6 (para fuente de alimentación de CC de emergencia del sistema I-11). Convertidores de respaldo PO-750 y PT-125Ts. La aeronave puede volar y aterrizar con una red eléctrica completamente desenergizada.

Equipos de navegación y vuelo: SAU-1T-2, sistema inercial I-11 (uno o dos juegos), computadora de navegación NV-PB, SVS-PN-15, Kurs-MP-2, DISS-013, ARK-15 , TKS -P, tres TsGV-10P, RSDN A-723-016 Kvitok, RV-5, telémetro SDK-67 y SD-75, sistema anticolisión TCAS-2, RSBN-7S, dispositivo alimentador de antena Pion -NP.

Equipo de comunicación por radio: estación de radio Mikron-3B (V) (2 juegos), estación de radio Landysh-20 (2 juegos), estación de comando Baklan-20 VHF (2 juegos), estación de emergencia R-851 (reemplazada por R -861 Actinia ), intercomunicador SPU-7V, altavoz SGU-15 con equipos Broadcasting o SPGS-1, magnetófono MS-61B o Mars-BM.

Respondedor COM-64, elemento de identificación 020 "Silicon-2" o elemento 6202 "Contraseña".

Introdujo la carga mecanizada de equipaje.

Equipamiento de cocina: seis u ocho hornos eléctricos SHED-200M (SHED-200/115), 10 o 13 termos eléctricos Ku-200-2s.200/115.

El transporte de pasajeros en aviones Il-62M comenzó en enero de 1974 [7] .

Características de la IL-62

La velocidad de crucero del IL-62 es algo menor que la de otros transatlánticos de pasajeros y es M = 0,77-0,79 (frente a la típica M = 0,82-0,83). En el siglo XXI, cuando vuelan hacia el este, los IL-62 vuelan a lo largo de la ruta norte más descargada (de las cinco existentes) a través de Norilsk para que el IL-62 no interfiera con los automóviles más rápidos.

Está permitido mover la aeronave en "reversa" con el uso de motor inverso (para distancias cortas y con un asistente de tierra).

Restricción del modo de despegue de los motores por la temperatura máxima de los gases a una temperatura del aire exterior de +30 °C o más.

El 1 de abril de 2002, se introdujo una prohibición en los vuelos del Il-62M a los países de la UE, ya que no cumplía con los estándares de ruido.

Modificaciones

Nombre del modelo Breves características, diferencias.
IL-62 con motores AL-7PB El primer avión de pasajeros turborreactor experimental Il-62. El primer vuelo tuvo lugar el 2 de enero de 1963 bajo el control de los pilotos de prueba VK Kokkinaki y E.I. Kuznetsov. El ingeniero principal durante las pruebas fue P.V. Kazakov. El avión se estrelló el 25 de febrero de 1965. En este día, se suponía que la tripulación del piloto de pruebas A. S. Lipko realizaría el vuelo 127 con un peso máximo de despegue. La aeronave se separó del suelo con un ángulo de ataque elevado y con velocidad insuficiente (como se supuso posteriormente, por sobretensión y pérdida de empuje de uno de los motores), tocó el apoyo de la valla del aeródromo y cayó. Diez probadores murieron en el accidente.
IL-62 con motores NK-8-2 El segundo avión experimental Il-62 con motores NK-8-2 con un empuje de despegue de 9500 kgf. El primer vuelo tuvo lugar el 24 de abril de 1964, bajo el control del piloto de pruebas E. I. Kuznetsov.

. Se diferenciaba del primer automóvil y del posterior avión Il-62 por una colocación más rara de ventanas en los compartimentos de pasajeros, cuyo paso de instalación se duplicó, además, se instalaron nuevos alerones para mejorar la capacidad de control lateral del avión. Además, los primeros vehículos de producción estaban equipados con motores NK-8-2.

IL-62 con motores NK-8-4 Los motores NK-8-4 con un empuje de despegue de 10.500 kgf se instalaron en la máquina de serie 13, los motores se colocaron en góndolas con una sección media reducida en 1,4 m2. Además, se introdujeron las siguientes innovaciones en las nuevas máquinas: se instaló un sistema de alimentación de corriente alterna; se cambiaron las puntas de las alas: en lugar de los carenados finales en forma de huso, se instalaron las puntas planas habituales con bordes de ataque redondeados; la forma de la protuberancia característica en el borde de ataque del ala se ha vuelto nueva; las dimensiones de las puertas de entrada y escotillas de emergencia se realizaron de acuerdo con las normas internacionales; se aseguró el cumplimiento de las características de la propia aeronave y su equipo con los requisitos de la OACI. Primer vuelo: 31 de mayo de 1968. El avión de producción posterior Il-62 se produjo con los cambios implementados en el avión de producción número 13.
Il-62Gr Un aumento significativo en la participación del transporte aéreo de carga en Rusia en la primera mitad de la década de 1990 determinó la necesidad de algunas aerolíneas, en las que se dividió Aeroflot, en aviones de carga Il-62 convertidos de automóviles de pasajeros. En este sentido, la oficina de diseño desarrolló la documentación técnica para dicho reequipamiento. Se instaló una gran puerta de carga de 3,5 × 2,0 m en la parte delantera del fuselaje del avión de carga en el lado de babor, colocada a lo largo de la cabina. Se instalaron paneles de bolas y rieles de rodillos en los rieles para unir los asientos de los pasajeros. La masa máxima de la carga comercial transportada, colocada sobre tarimas rígidas, fue de 22.300 kg. La difícil situación económica de las aerolíneas no permitió la implementación de esta versión de la aeronave.
IL-62D Los primeros vuelos del Il-62 en rutas de larga distancia determinaron la aparición de requisitos para aumentar el alcance práctico del avión Il-62. En 1965, se desarrolló una versión del avión con la designación Il-62D, que se suponía que llevaría 70 pasajeros de Moscú a La Habana vía Murmansk. Sin embargo, con los motores NK-8-4, este problema se resolvió en ese momento solo colocando tanques con combustible adicional con una capacidad total de 30,000 litros en la parte trasera de la cabina de pasajeros. Se tomaron medidas para garantizar la seguridad contra explosiones e incendios de los tanques, pero S. V. Ilyushin consideró inaceptable tal solución al problema de aumentar el rango de vuelo, y el proyecto Il-62D no se desarrolló.
Il-62M con motores D-30KU El 13 de octubre de 1967, se adoptó un decreto gubernamental para realizar trabajos de modificación del avión Il-62 utilizando motores D-30KU. Los motores D-30KU se instalaron en el avión de serie 13, cuyo diseño se modificó para mejorar su rendimiento de vuelo y las condiciones de trabajo de la tripulación. El avión modificado recibió la designación Il-62M. El trabajo sobre la creación del Il-62M se llevó a cabo bajo la dirección de G.V. Novozhilov. En el IL-62M, se instaló en la quilla un compartimiento del tanque de combustible con una capacidad de 5000 litros. El nuevo carenado de la articulación de la aleta con la cola horizontal amplió el rango de ángulos de desviación del estabilizador de 0 a -11, los spoilers en el ala comenzaron a funcionar en el modo de alerones. La aeronave tenía una unidad turbo TA-6A modificada con alternador; estaba equipado con un sistema de contenedores para el transporte de equipaje, que, sin embargo, no se utilizó en funcionamiento. Se instaló un nuevo panel de instrumentos, una rueda de control de aeronave escalonada y un nuevo sistema de iluminación de cabina en la cabina con el reemplazo de la luz roja por blanca. Un sistema de vuelo y navegación más avanzado y un sistema de control automático hicieron posible que el Il-62M realizara una aproximación de aterrizaje en condiciones de mínimo meteorológico según la categoría II de la OACI. Primer vuelo: 13 de marzo de 1969.
Il-62M-200 (Il-62MA) El desarrollo de esta versión del avión estuvo determinado por el crecimiento del volumen de tráfico de pasajeros en las principales rutas aéreas de la URSS. El trabajo se llevó a cabo de acuerdo con la decisión de la Comisión del Presidium del Consejo de Ministros de la URSS del 8 de septiembre de 1969 para aumentar la capacidad de pasajeros del Il-62M. Para el Il-62M-200, se desarrollaron opciones de diseño para 198 asientos (clase económica), 186 (clase turista) y 161 asientos (hay cabinas de primera y clase turista). Se aumentó la capacidad de la aeronave retirando el guardarropa y reconfigurando los compartimientos de servicio en la parte trasera del fuselaje. En el diseño del interior de los compartimentos de pasajeros del Il-62M-200, se aplicaron por primera vez los principios del interior de "cuerpo ancho" y materiales nuevos y más progresivos. El avión Il-62M-200 se creó sobre la base del avión experimental Il-62M en el diseño de 198 asientos con un nuevo interior. En 1971, se demostró en el 26º Salón Aeronáutico Internacional de París. El avión se sometió a pruebas conjuntas durante mucho tiempo; y, en última instancia, el Ministerio de Aviación Civil consideró que no se podía aceptar el diseño de 198 asientos. La experiencia en el aumento de la capacidad de pasajeros y el desarrollo de un nuevo interior del Il-62M-200 se utilizó para crear un interior de "cuerpo ancho" para el avión de producción Il-62M con una capacidad más pequeña.
Il-62M-250 Por decreto del gobierno del 13 de octubre de 1967, se le pidió a la oficina de diseño que realizara una investigación en un avión de pasajeros con 250 asientos. De acuerdo con esto, se desarrolló el proyecto del avión Il-62M-250 para operar en aerolíneas de medio radio. La mayor capacidad de pasajeros de esta modificación en comparación con el avión Il-62M básico se logró aumentando la longitud del fuselaje del Il-62M en 6,8 m. Debido a la gran carga comercial (25.000 ... 30.000 kg), la eficiencia económica de tal avión debería haber aumentado. Sin embargo, el avión Il-62M-250 con un fuselaje "estrecho" del tipo habitual no permitió resolver muchos problemas asociados con su operación, y se detuvo el trabajo.
IL-62MGr Un avión de carga basado en el avión de pasajeros en serie Il-62M. El avión está equipado con una gran puerta de carga de 345x200 cm en el lado izquierdo y un piso reforzado especial con rieles de rodillos. El peso máximo de despegue de un avión de carga es de 165 toneladas (al convertir la versión MK de 167 toneladas), el peso máximo de aterrizaje es de 118 toneladas. El volumen total del compartimento de carga y el maletero es de unos 200 metros cúbicos. El tamaño del compartimento de carga es de 2680x320x195 cm. La carga comercial es de 40 toneladas. El rango de vuelo con una carga máxima es de 5.5 mil km. El costo del trabajo de conversión es de aproximadamente 43 millones de rublos (a precios de 2007). Para un avión de carga, es posible una extensión individual de la vida útil de hasta 30 años, 50 mil horas y 9,5 mil ciclos. Se conocen autos con los siguientes números de cola: RA-86126, RA-86576, RA-86945. El avión estaba planeado para la demostración en MAKS-2007, pero en el momento del salón, los tres aviones de la aerolínea KAPO-Avia estaban demasiado ocupados con el trabajo, por lo que no pudieron participar en la exhibición aérea. Il-62MGr es el primer avión de carga producido en KAPO que lleva el nombre de S.P. Gorbunov. La aerolínea bielorrusa Rada Airlines poseía 2 aviones.
Il-62MK Una variante con capacidad de hasta 196 pasajeros para líneas de longitud media y pistas de 2300-2600 m con cobertura de baja calidad. Estructura de ala y fuselaje reforzada, tren de aterrizaje con pista más grande, presión de neumáticos reducida, frenos más potentes, freno de aire automático adicional en el ala. Completado en 1978, no implementado.

Explotación

Los aviones de la familia Il-62 se produjeron en masa entre 1966 y 2004 en una planta de aviación en Kazan . Se construyeron un total de 289 aviones: 5 prototipos (construidos en Moscú), 94 Il-62 y 190 Il-62M e Il-62MK. 5 Il-62M establecido pero no completado. De este número, 81 aviones fueron fabricados para exportar a países socialistas: Angola , Hungría , Alemania Oriental , Corea del Norte , China , Cuba , Mozambique , Polonia , Checoslovaquia .

Durante varias décadas, el Il-62 sirvió como el " avión No. 1 ", transportando a las primeras personas del estado: desde Brezhnev hasta Yeltsin. Dejó de ser el "avión del presidente" recién en 1995, cuando fue reemplazado por el Il-96 .

A principios de la década de 1990, el avión de pasajeros de larga distancia de fuselaje estrecho de cuatro motores estaba obsoleto, el consumo de queroseno para el transporte de un pasajero resultó ser demasiado alto y la operación del Il-62 dejó de ser rentable. La cancelación masiva y el desmantelamiento del Il-62 comenzaron en la segunda mitad de la década de 1990, en 2005 Aeroflot , una vez su mayor operador, abandonó el Il-62. A finales de 2008, debido al estado de crisis de varias compañías aéreas, se suspendió el uso de este tipo de aeronaves para el transporte aéreo regular de pasajeros en Rusia . El último operador comercial del Il-62 en Rusia fue Interavia , que dejó de volar a principios de 2009. En KAPO (Kazan) el 2 de mayo de 2014 hay dos aviones Il-62M: uno del escuadrón de vuelo especial "Rusia", el otro está sin terminar. Ambos están en el aeródromo.

A principios de 2014 [8] , veinte Il-62 seguían en funcionamiento: ocho en Rusia, cuatro en Corea del Norte, tres en Bielorrusia por Rada Airlines y uno en Sudán , Gambia y Libia . Casi todos los aviones se utilizaron para realizar vuelos gubernamentales, de carga y chárter. El resto de la emisión del Il-62, según la misma fuente [8] , se distribuye de la siguiente manera:

En julio de 1983, después de casi quince años de operación, el avión de pasajeros Il-62, número de cola USSR-86670 [9] llegó al Museo de la Fuerza Aérea Central en Monin por sus propios medios al estacionamiento eterno . La tripulación, dirigida por el piloto de pruebas Ilyushin Design Bureau Stanislav Bliznyuk , aterrizó con éxito el avión en un terreno pantanoso no preparado [10] .

A partir de 2020, tres aerolíneas siguen operando este avión: la norcoreana Air Koryo , la bielorrusa de carga Rada Airlines y la iraní de pasajeros Aria Air [11] .

Accidentes de aviación

Según el sitio web de Aviation Safety Network, al 15 de marzo de 2019, un total de 23 aviones Il-62 se perdieron como resultado de catástrofes y accidentes graves [12] . Aeronaves de este tipo fueron secuestradas tres veces (sin víctimas). En total, 1086 personas fallecieron en situaciones de emergencia [13] .

la fecha Número de placa Lugar del desastre Víctimas Breve descripción
25/02/1965 URSS-06156 ramenskoe 10/17 Vuelo de prueba, se estrelló en el despegue.
16/06/1972 SU-ARN El Cairo 0/59 Rodado fuera de la pista.
14/08/1972 DM-MAR Koenigs-Wusterhausen 156/156 Problemas de control del ascensor y fuego a bordo.
13/10/1972 URSS-86671 Moscú 174/174 Se estrelló al aterrizar.
23/03/1973 B-2002 norte. d. norte. d. Se desconocen los detalles.
20/08/1975 OK-DBF Damasco 126/128 Se estrelló contra una duna mientras aterrizaba .
27/05/1977 URSS-86614 la Habana 1+67/69 Golpea una línea eléctrica mientras aterrizas .
14/03/1980 SP-LAA Varsovia 87/87 Durante la aproximación al aterrizaje, el segundo motor fue destruido.
06/12/1981 URSS-86508 Sheremétievo 0/0 La aeronave sufrió daños importantes como consecuencia de un incendio que se desató en el estacionamiento debido a un cortocircuito en la red eléctrica de a bordo, y fue dada de baja [14] .
07/06/1982 URSS-86513 Moscú (cerca de Mendeleevo, distrito de Solnechnogorsk) 90/90 Señal de fuego de dos motores inmediatamente después del despegue. La tripulación, actuando de acuerdo con la RLE, los detuvo. Durante el aterrizaje de emergencia, hubo una pérdida de velocidad y altitud, como resultado, el avión se estrelló. Falsa alarma del sensor, los motores no quemaron [15] .
29/09/1982 URSS-86470 luxemburgo 7/77 Durante el aterrizaje, la marcha atrás del primer motor no funcionó, el avión se salió de la pista y se incendió.
07/01/1983 P-889 Etiqueta 23/23 Se estrelló contra las montañas.
09/05/1987 SP-LBG Varsovia 183/183 Mientras subía, el segundo motor fue destruido.
17/06/1989 DDR coser Berlina 1+21/113 Durante el despegue, los ascensores y los timones se atascaron y salieron de la pista.
03/09/1989 CU-T1281 la Habana 45+126/126 Despegó en condiciones climáticas difíciles, se estrelló contra edificios residenciales.
07/01/1990 URSS-86456 Yakutsk 0/109 En la carrera, dos motores se cambiaron al modo de despegue en lugar de marcha atrás.
21/11/1990 URSS-86613 Magán 0/189 Rodó fuera de la pista sin utilizar marcha atrás.
16/08/1991 URSS-86464 Domodédovo 0/174 En el despegue, el cuarto motor se incendió y luego el tercer motor (manteniendo el empuje). Aterrizaje de emergencia.
07/11/1992 RA-86703 Domodédovo 0/0 Quemado durante el repostaje.
24/04/1998 AÑO-IRD Estanbul 0/73 El motor explotó durante el despegue.
11/11/1998 RA-86564 Anclaje 0/12 La cola de la aeronave fue cortada por un Boeing 747-400 que no entró en el viraje.
23.10.2002 RA-86452 Biskek 0/11 Vuelo técnico. Errores graves de la tripulación durante el aterrizaje [16]
29/03/2006 5A-DKR Domodédovo 0/6 En la carrera, dos motores se cambiaron al modo de despegue en lugar de marcha atrás [17] .
20.04.2008 CU-T1283 Santo Domingo 0/117 Fallo del motor poco después del despegue. El coche está fuera de servicio [8] [18] .
24.07.2009 UP-I6208 Mashad 16/153 Durante el aterrizaje, se salió de la pista y se estrelló contra una cerca [19] .
15/08/2018 EW-450TR Jartum 0/n. d. Se salió de la pista y dañó el ala.

Véase también

Notas

  1. ↑ Registro de aeronaves del tipo Ilyushin Il-62 . russianplanes.net. Consultado el 11 de agosto de 2013. Archivado desde el original el 13 de agosto de 2013.
  2. ↑ 1 2 3 4 Il-62 . Rincón del cielo . Consultado el 12 de enero de 2020. Archivado desde el original el 7 de abril de 2010.
  3. ↑ El líder norcoreano, Kim Jong-un, eligió el Il-62 ruso para vuelos . Mail.Ru (11 de mayo de 2014). Consultado el 12 de enero de 2020. Archivado desde el original el 12 de mayo de 2014.
  4. ↑ Las armas búlgaras están llegando a Armenia | Semanario "Correo Militar-Industrial" . Consultado el 10 de agosto de 2020. Archivado desde el original el 8 de febrero de 2022.
  5. ↑ https://www.swissinfo.ch/rus/%D0%BA%D0%BE%D0%BD%D1%84%D0%BB%D0%B8%D0%BA%D1%82-%D0%B2 -%D1%81%D0%B8%D1%80%D0%B8%D0%B8_%D0%B3%D1%80%D1%83%D0%B7%D0%BE%D0%B2%D0%BE% D0%B9--%D0%BE%D0%BB%D0%B4%D1%82%D0%B0%D0%B9%D0%BC%D0%B5%D1%80--%D0%B8%D0% BB-62-%D0%BF%D0%B5%D1%80%D0%B5%D0%B2%D0%BE%D0%B7%D0%B8%D0%BB-%D0%BB%D0%B5% D0%BA%D0%B0%D1%80%D1%81%D1%82%D0%B2%D0%B0-%D0%B8%D0%B7-%D0%B1%D0%B0%D0%B7% D0%B5%D0%BB%D1%8F-%D0%B2-%D0%B4%D0%B0%D0%BC%D0%B0%D1%81%D0%BA/45527620
  6. ↑ Aeronave Ilyushin Il-62 . aviones rusos . Consultado el 25 de abril de 2020. Archivado desde el original el 24 de agosto de 2018.
  7. ↑ 1 2 3 4 5 Novozhilov, 1985 .
  8. ↑ 1 2 3 CH-Aviation: noticias de aerolíneas, listas de flotas y más (enlace no disponible) . Consultado el 8 de febrero de 2012. Archivado desde el original el 18 de agosto de 2009. 
  9. ↑ ✈ russianplanes.net ✈ nuestra aviación . Consultado el 13 de junio de 2014. Archivado desde el original el 30 de junio de 2014.
  10. ↑ Aircraft for the Secretary General [Documental]. Historia de la aviación rusa. Consultado el 12 de enero de 2020. Hora desde el inicio de la fuente: 22:15. Archivado el 18 de marzo de 2020 en Wayback Machine .
  11. ↑ Aviación de Bielorrusia - RADA AIRLINES . Consultado el 11 de diciembre de 2020. Archivado desde el original el 4 de marzo de 2022.
  12. ↑ Lista de accidentes: Ilyushin Il-62 . Red de Seguridad Aérea. Consultado el 15 de marzo de 2019. Archivado desde el original el 17 de noviembre de 2017.
  13. ↑ Estadísticas de Ilyushin Il-62 . Red de Seguridad Aérea. Consultado el 15 de marzo de 2019. Archivado desde el original el 17 de noviembre de 2017.
  14. ↑ Una emergencia con el Comando Central Il-62M MVS en el aeropuerto de Sheremetyevo (tablero USSR-86508), 06 de diciembre de 1981. // AirDisaster.ru - accidentes de aviación, incidentes y accidentes aéreos en la URSS y Rusia - hechos, historia, estadísticas . www.airdisaster.ru Consultado el 18 de julio de 2017. Archivado desde el original el 29 de enero de 2018.
  15. ↑ El accidente del Il-62M TsUMVS en las cercanías del pueblo. Mendeleevo (tablero URSS-86513), 06 de julio de 1982. // AirDisaster.ru - accidentes de aviación, incidentes y accidentes aéreos en la URSS y R ... . Consultado el 25 de julio de 2009. Archivado desde el original el 8 de agosto de 2017.
  16. ↑ Información sobre el accidente con la aeronave Il-62M RA-86452 :: Il-62 :: IL-62.RU . Consultado el 25 de marzo de 2009. Archivado desde el original el 19 de mayo de 2009.
  17. ↑ Información sobre el accidente con el Il-62M 5A-DKR :: Il-62 :: IL-62.RU . Consultado el 22 de marzo de 2009. Archivado desde el original el 19 de mayo de 2009.
  18. ↑ Destrucción del motor No. 2 en CU-T1283 :: IL-62 :: IL-62.RU . Consultado el 4 de febrero de 2009. Archivado desde el original el 14 de febrero de 2009.
  19. ↑ La parte iraní anunció las causas del accidente del avión Il-62M de la aerolínea kazaja Deta Air . Consultado el 4 de agosto de 2009. Archivado desde el original el 25 de junio de 2010.

Literatura

Enlaces

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