VL61

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VL61 (NA)

Locomotora eléctrica VL61 d -012
Producción
País de construcción  URSS
Fábricas NEVZ
Años de construcción 1954 - 1957
Jefe de diseño BV Suslov
totales construidos 12
Numeración 001-012
Detalles técnicos
Tipo de servicio carga
Tipo de colección actual superior ( pantógrafo )
El tipo de corriente y voltaje en la red de contactos. 20 kV, 50 Hz ~ (antes de 1959)
25 kV, 50 Hz ~ (1959 a 1964)
25 kV, 50 Hz ~ / 3 kV = (desde 1964)
fórmula axial 3 0 +3 0
Peso de servicio completo 132 toneladas
Peso vacio 126 toneladas
Carga de ejes motrices sobre raíles 22 toneladas
Longitud de la locomotora 16442mm
Ancho 3105mm
Altura máxima 5065 mm (pantógrafo bajado)
distancia entre ejes completa 12 200mm
Distancia entre pernos de bogie 9400mm
Distancia entre ejes de bogies 4200mm
Diámetro de la rueda 1200mm
Radio más pequeño de curvas transitables 120 metros
Ancho de vía 1524mm
Sistema regulatorio contactor
VL61 - en el devanado secundario del transformador
VL61 d - reostático
tipo TED DPE-400P, colector
Colgante TED soporte-axial
Relación de transmisión 89:20 = 4,45
Potencia horaria de TED 6 × 425 = 2550 kilovatios
Fuerza de tracción del modo reloj 23.4 tf
Velocidad del modo reloj 39,9 km/h
Potencia continua de TED 6 × 335 = 2010 kilovatios
Fuerza de tracción de servicio prolongado 16,6 cucharaditas
Velocidad en modo continuo 43,2 km/h
Velocidad de diseño 85 km/h
Frenado eléctrico No. 001-011 - no
No. 012 - regenerativo (temporalmente)
eficiencia 81%
Sistema de tracción VL61 - conexión en paralelo
VL61 d - conexión en serie de 6, 3 o 2 motores
Sistema de frenos neumático
(+ eléctrico en VL61-012)
Explotación
País  URSS
Operador Ministerio de Ferrocarriles de la URSS
La carretera Moscú , Cáucaso del Norte
deposito Collar , Mineralnye Vody
Período 1955 - 1980
Preservación 005 - Estación Ryazan I ,
012 - Museo del Ferrocarril del Cáucaso Norte
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VL61 (hasta enero de 1963 - N-O  - N ovocherkassky O monofásica) - Locomotora eléctrica principal de carga soviética de CA de seis ejes con un voltaje de 20 kV y luego de 25 kV. En la URSS, es la primera locomotora eléctrica de CA de serie y la segunda en general (después de OR22 ) . Posteriormente, las locomotoras eléctricas pasaron a ser de dos sistemas con la posibilidad de ser alimentadas con un voltaje de corriente continua de 3 kV, luego de lo cual recibieron la designación VL61d .

Se produjeron un total de doce locomotoras eléctricas de la serie . Inicialmente, trabajaron en el ferrocarril Moscú-Kursk-Donbass en la sección Ozherelye - Pavelets , y después de actualizar a los de dos sistemas, en el ferrocarril del Cáucaso del Norte en la sección Mineralnye Vody - Kislovodsk . A principios de la década de 1980, todas las locomotoras eléctricas se retiraron del servicio y, hasta la fecha, solo dos locomotoras de la serie se han conservado como museo: en la estación Ryazan I y en el museo del Ferrocarril del Cáucaso del Norte en Rostov-on-Don .

Historia de la creación y actualizaciones

Requisitos previos para la creación y el diseño

A principios de la década de 1950, el Ministerio de Ferrocarriles de la URSS retomó la idea de introducir la electrificación en los ferrocarriles de la URSS utilizando corriente alterna de alto voltaje de frecuencia industrial (20 kV, 50 Hz) en lugar de voltaje de corriente continua de 1,5 y 3 kV. La introducción de la corriente alterna de alto voltaje permitió reducir la corriente en la red de contacto, lo que permitió aumentar la potencia de las locomotoras eléctricas sin temor al sobrecalentamiento y reducir las pérdidas de energía en el hilo de contacto, así como ahorrar material. de los hilos de contacto. Además, el uso de corriente alterna en una locomotora eléctrica permitió regular el voltaje y la fuerza de tracción de los motores de tracción al conmutar los devanados del transformador, lo que permitió abandonar el uso de reóstatos conectados en serie con motores de tracción, quemando parte de la energía para nada. La desventaja de tal sistema de electrificación era la necesidad de colocar convertidores eléctricos suficientemente potentes y al mismo tiempo compactos (transformadores, rectificadores y reactores de alisado) en el material rodante y asegurar su enfriamiento aceptable en el espacio cerrado de la locomotora [1] .

A principios de 1938, se construyó una locomotora eléctrica experimental OR22 de 20 kV CA con rectificadores de mercurio de doce ánodos (excitrones), que se probó en el anillo ferroviario Shcherbinsky VNIIZhT , que tiene la capacidad de suministrar voltaje de CC de 3 kV y alto voltaje de 20 kV. corriente alterna Debido a la guerra que comenzó en 1941, se paralizaron los trabajos de investigación y mejora de la locomotora eléctrica, y él mismo fue desmantelado para repuestos de locomotoras eléctricas de corriente continua. Por una serie de razones técnicas, la locomotora eléctrica resultó no ser apta para funcionar, pero sus pruebas confirmaron las perspectivas de crear tales locomotoras.

Sin embargo, para la década de 1950, la aparición de los ignitrones , mucho más compactos que los excitrones, rectificadores de electrovacío de un solo ánodo con enfriamiento por agua, permitió avanzar significativamente en el problema de colocar y enfriar equipos de conversión de CA en una locomotora eléctrica. En este sentido, se decidió volver a la creación de nuevas locomotoras eléctricas de corriente alterna, y hacerlas funcionar en operación real, electrificar con corriente alterna la primera sección principal experimental en la URSS - Collar  - Pavelets del Ferrocarril Moscú-Kursk-Donbass . Se planeó probar un nuevo sistema de electrificación en este tramo y, en caso de resultados exitosos, cambiar a él durante la electrificación de nuevas líneas [1] .

Para las líneas de corriente alterna, la Planta de Locomotoras Eléctricas de Novocherkassk en el período 1952-1954 diseñó una locomotora eléctrica de carga de seis ejes . El desarrollo del proyecto de la locomotora eléctrica estuvo a cargo de los ingenieros B.V. Suslov (diseñador jefe de la planta), B.N. Tikhmenev, V. A. Stekolshchikov, B.A. Tushkanov. Para agilizar el diseño y la producción de una locomotora eléctrica, se utilizaron bogies, motores eléctricos de tracción y algunos otros equipos de las locomotoras eléctricas de seis ejes VL22 m , mientras que la carrocería para aumentar la sala de máquinas se diseñó sin las tradicionales plataformas de transición externas y se unificó en gran medida con el cuerpo de las locomotoras eléctricas permanentes de ocho ejes y dos secciones creadas en paralelo, la VL8 actual y la VL23 de seis ejes de una sola sección [2] .

Producción y cambio de nombre

A partir de 1954 se inició la producción a escala piloto de nuevas locomotoras, que recibieron el nombre de serie N-O , que significaba Novocherkassky O monofásica. Inicialmente, todas las locomotoras eléctricas se diseñaron para un voltaje nominal de 20 kV, y en 1959 se actualizaron para operar a un voltaje de 25 kV, que fue reconocido como el más óptimo para las locomotoras eléctricas de CA y al que se sumó la línea Ozherelye-Pavelets. transferido. Se construyeron un total de 12 locomotoras eléctricas: en 1954 - 2 (001, 002), en 1955 - 2 (003, 004), en 1956 - 3 (005-007), en 1957 - 5 (008-012) [ 2 ] .

Todas las locomotoras eléctricas hasta enero de 1963 llevaban el nombre de la serie N-O , pero más tarde, debido al ocultamiento por parte de las autoridades soviéticas de los hechos de 1962 en Novocherkassk , lo que provocó una deliberada reducción en la mención del nombre de la ciudad y el Novocherkassk, fueron renombradas VL61 , por analogía con otras locomotoras eléctricas de carga soviéticas , lo que significaba Vladimir Lenin, 6 ejes, tipo 1 , desde la designación H6O (H seis O), que luego comenzó a leerse como H60 y VL60 ( sesenta), estaba ocupado por aquel entonces por otro modelo de locomotoras eléctricas [1] .

Modernización en locomotoras eléctricas de doble sistema

El primer borrador de diseño para la conversión de locomotoras eléctricas N-O (VL61) en locomotoras de dos sistemas con la capacidad de trabajar en secciones de voltaje tanto de CA como de CC de 3 kV se completó en 1957 , pero pronto fue rechazado por innecesario, ya que tanto el La estación de Ozherelye y las estaciones Se decidió equipar a Mariinsk y Zima en la nueva sección electrificada como estaciones de acoplamiento , proporcionándoles secciones de la red de contacto conmutadas a dos tipos de corriente [2] .

Sin embargo, en 1963 , durante la electrificación con corriente alterna del curso principal del Ferrocarril del Cáucaso Norte en la sección Rostov-Glavny  - Georgievsk , apareció un cruce de corriente continua y alterna en la estación Mineralnye Vody con la línea Mineralnye Vody  - Kislovodsk electrificada en directo . actual en los años anteriores a la guerra . En esta línea operaba un número importante de trenes eléctricos de unidades múltiples de CC, y en esos años se decidió no trasladar la línea a corriente alterna, lo que requeriría una sustitución completa de la flota de trenes eléctricos, sino solo aumentar la tensión en la red de contacto de 1,5 a 3 kV, lo que supuso únicamente la necesidad de una modernización menor de los circuitos eléctricos de los trenes. Debido a la longitud relativamente corta de esta línea, se decidió no equipar la estación de Mineralnye Vody con interruptores de red de contacto , sino utilizar locomotoras eléctricas de dos sistemas para la conducción de trenes [2] .

A fines de 1963 , la locomotora eléctrica VL61-004 fue reequipada en una locomotora eléctrica de doble alimentación, que recibió la designación de la serie VL61 d ("dos sistemas"). Luego, en la planta de reparación de locomotoras eléctricas de Zaporozhye en 1964 , otras 11 locomotoras eléctricas de la serie VL61 se convirtieron en locomotoras de dos sistemas [2] .

Para posibilitar el funcionamiento de la locomotora eléctrica con corriente continua y unificar el sistema de regulación de tensión, fue necesario no sólo sustituir los controladores, contactores y motores de las máquinas auxiliares por los utilizados en las locomotoras eléctricas de corriente continua, sino también abandonar la tensión regulación en el devanado del transformador e instale reóstatos, utilizando una conexión en serie de motores y debilitando el voltaje al encender los reóstatos. Como resultado, después de la alteración, las locomotoras eléctricas comenzaron a operar en los mismos modos tanto en corriente continua como alterna, y desde el punto de vista de los circuitos eléctricos, en realidad comenzaron a representar locomotoras eléctricas de corriente continua similares a VL22 m , equipadas además al equipo principal con convertidores de CA primarios [2] .

Información general

Las locomotoras eléctricas de línea principal de la serie VL61 (N-O) están diseñadas para impulsar trenes de mercancías en tramos de vía férrea de 1520 mm electrificados con corriente alterna con una tensión nominal de 25 kV (originalmente 20 kV) y una frecuencia de 50 Hz. Posteriormente, se utilizó ampliamente el esquema de control de tracción utilizado en la locomotora eléctrica (7 cables de transformador, 33 pasos). Después del reequipamiento en la serie VL61 d de dos sistemas, también fue posible operarlas en secciones de corriente continua de 3 kV, pero al mismo tiempo, las locomotoras eléctricas perdieron su control de tracción sin reóstato a través del transformador. No se prevé la posibilidad de operar locomotoras eléctricas según el sistema de muchas unidades [2] .

Las locomotoras eléctricas VL61 (N-O) se convirtieron en las primeras locomotoras eléctricas de CA en serie en la URSS y, posteriormente, en las primeras locomotoras eléctricas de dos sistemas en la URSS. Los análogos estructurales más cercanos de estas locomotoras entre las locomotoras eléctricas de CC son las locomotoras eléctricas de seis ejes de las series VL23 y VL22 m , la primera en estructura de carrocería e interiores, la segunda en diseño de bogies y una parte importante del equipo eléctrico. Antes de convertirse en sistemas de dos sistemas, debido a la conexión en paralelo de los motores de tracción y la posibilidad de regulación de voltaje sin reóstato al cambiar el devanado del transformador, tenían mejores características de tracción y energía que VL22 m , pero posteriormente perdieron esta posibilidad [2] .

Numeración y marcado

Las locomotoras eléctricas VL61 recibieron números de tres dígitos en orden ascendente, comenzando desde 001. Inicialmente, una serie de locomotoras eléctricas se designó como "H-O" y la marca parecía H-O-XXX, donde XXX es el número de la locomotora eléctrica. Desde 1963, debido al cambio en la designación de la serie, la marca tomó la forma VL61-XXXX, y después de la conversión de locomotoras eléctricas en de dos sistemas: VL61 d -XXX, es decir, la letra "d" se indicaba encima del guión en mayúsculas. Después del desmantelamiento, la locomotora eléctrica VL61 d -005 fue redesignada como una imitación de la primera locomotora eléctrica como H-O-001 [3] .

El marcado con la designación de la serie y los números se colocó en el centro de la parte delantera de la locomotora eléctrica en la zona inferior de la cabina principal sobre el claro de vías y se realizó en forma de letras y números metálicos elevados. Posteriormente, se comenzaron a aplicar marcas similares con pintura y en letras más pequeñas debajo de la ventana derecha de las cabinas de los conductores. En la locomotora eléctrica VL611 d - 005, después del cambio de nombre estilizado a H-O-001, las marcas laterales también comenzaron a indicarse en forma de letras volumétricas más grandes [3] .

Especificaciones

Las principales características técnicas de las locomotoras eléctricas VL61 [2] [4] y VL61 d [5] [a 1] se dan en la tabla:

Parámetro Sentido
fórmula axial 3 0 +3 0
Dimensiones

Dimensiones principales , mm		 Longitud a lo largo de los ejes de los acopladores automáticos. 16 442
Ancho del cuerpo 5125
La altura del
colector de corriente bajado
desde el nivel de la cabeza del riel.		 5065
Altura del eje del enganche automático 1055
Dimensiones del tren de
rodaje
, mm 		distancia entre ejes completa 12 200
base de pivote 9400
Distancia entre ejes de bogies 4200
Diámetro de ruedas nuevas 1200
Ancho de vía 1524
Radio mínimo
de curvas transitables		 120*10 3 [a 2]
Características de masa y peso.
Peso, t estructural 126
laboral 132
Carga por eje sobre raíles, tf 22
Características de tracción y potencia
Modelo VL61 (NO) VL61d _
Tipo de corriente y voltaje. 20 kV, 50 Hz ~ (antes de 1959)
25 kV, 50 Hz ~		 25 kV, 50 Hz ~ / 3 kV =
Relación de transmisión 89:20 = 4,45
Potencia de los motores de tracción
, kW 		cada hora 6x425 = 2550 6x400 = 2400
en modo continuo 6x335 = 2010 6x310 = 1860
Fuerza de tracción, tf cada hora 23.4 23,9
en modo continuo 16.6 17.5
Velocidad, km/h cada hora 39.9 36.1
en modo continuo 43.2 38.1
estructural 85
Coeficiente acción útil 0.81 ?
energía 0.832 ?
cortar 0.857 ?

Construcción

Mecánica

Cuerpo

El cuerpo de la locomotora eléctrica es tipo vagón con dos cabinas de mando en los extremos, tiene estructura soldada y está fabricado en perfil y chapa de acero. Consiste en un marco principal de carga, partes frontales de la cabina del conductor, paredes laterales y un techo. El marco del cuerpo tiene una viga espinal formada por dos canales y dos superposiciones soldadas a ellos [2] . En términos de forma, el cuerpo tiene un diseño similar al cuerpo de la locomotora eléctrica de CC VL23 , con la excepción de pequeñas diferencias en la forma de la cabina, la ubicación de las ventanas y las persianas de ventilación, sin embargo, es un poco más corto en longitud. : la longitud de la locomotora eléctrica VL61 según los ejes de los enganches automáticos es de 16.442 mm [4] , al igual que para la locomotora eléctrica VL22 m [5] , mientras que para la VL23 es un poco más larga y su longitud es de 17.020 mm [6] .

Frontales

La parte frontal de la cabina del conductor de una locomotora eléctrica es similar en diseño a las locomotoras eléctricas VL23 y VL8 , pero difiere de ellas en una forma completamente vertical (la pared frontal de la cabina VL23 y VL8 tiene una ligera inclinación hacia atrás, que está ausente). en VL61), la forma de las pendientes del techo (en VL61 son más bajas y planas) y pequeñas diferencias en la ubicación de las luces de protección y los pasamanos.

En la parte superior de la cabina, la locomotora eléctrica tiene dos parabrisas, sobre los cuales se coloca un foco redondo en el medio. En la parte inferior del cuerpo hay una placa con la designación de la serie y el número de la locomotora eléctrica, entre las cuales había una estrella estilizada de cinco puntas en el medio y un escudo estilizado estirado hacia arriba. En el medio entre los vidrios y en la parte inferior a lo largo de los bordes hay luces amortiguadoras redondas [4] . Posteriormente, se instalaron pasamanos tecnológicos en la parte frontal de la cabina debajo de los parabrisas (horizontal desde abajo y horizontal o inclinado desde arriba), y a la derecha de la placa con la designación de la serie y el número, un enchufe para la calefacción eléctrica. Se instaló el sistema del tren de pasajeros [3] , instalado después de la modernización en VL61 d [2] .

El diseño de la parte frontal de las locomotoras eléctricas H-O (VL61) era diferente según el lanzamiento. Las primeras cuatro locomotoras eléctricas de la serie tienen cuatro tiras corrugadas en las paredes laterales y frontales de la cabina justo debajo de las ventanas, que pasan suavemente de los lados de la locomotora eléctrica a la parte frontal en forma horizontal y luego en la zona de luces de amortiguación. hacer una curva hacia el centro, formando flechas estilizadas, mientras que las locomotoras eléctricas posteriores a partir de la 005 no tienen estas rayas. Además, a partir de la locomotora eléctrica 003, apareció la inscripción NEVZ en el contorno de un escudo estilizado en el centro de la cabina, que estaba ausente en las dos primeras locomotoras eléctricas [3] .

Debajo, bajo la parte frontal de la carrocería, se encuentra un limpiahuellas con rejilla, sobre el que sobresalen topes, el enganche automático SA-3 y mangueras neumáticas. Está fijado en el bastidor del bogie y no está conectado a la carrocería (hay un espacio bastante amplio entre el limpiador de huellas y la carrocería), moviéndose lateralmente al pasar las curvas, pero está pintado del mismo color [4] .

Paredes laterales

Las paredes laterales de las locomotoras eléctricas VL61 son verticales y tienen simetría bilateral con respecto al medio. La altura y ubicación de las ventanas de las paredes laterales corresponde a las ventanas frontales de la cabina. Cada cabina del conductor tiene ventanas laterales en ambos lados con ventanas y espejos que se abren, detrás de las cuales también hay puertas de entrada de una hoja en ambos lados, equipadas con cerraduras que se pueden abrir girando hacia adentro. Para ingresar a la tripulación de la locomotora desde el nivel del terraplén o plataformas bajas, se proporcionan escalones debajo de las puertas y hay pasamanos verticales a los lados. Entre las puertas de los diferentes camarotes en el área de la sala de máquinas, la pared del lado del pasillo de paso tiene cuatro pares de ventanas, mientras que la pared del lado opuesto tiene solo el segundo y tercer par de ventanas en el medio y persianas de ventilación. se colocan en lugar del primer y cuarto par. Las paredes laterales están equipadas con ondulaciones horizontales, mientras que las locomotoras eléctricas 001-004 tienen ondulaciones tanto en el área de la sala de máquinas como en el área de la cabina con un espacio en la ubicación de las puertas de entrada, mientras que las locomotoras eléctricas a partir de 005 no tienen ondulaciones en el el área de la cabina y las paredes debajo de las ventanas son lisas [3] .

Techo

El techo de la locomotora eléctrica está pintado de gris y tiene una forma plana con pendientes redondeadas en el frente y en los lados. En comparación con las locomotoras eléctricas VL23 y VL8, tiene una altura más baja, por lo que las carcasas de los reflectores sobresalen por encima. Se utiliza para acomodar equipos portadores de corriente y tanques principales. En el lado de la cámara de alto voltaje en la parte media del techo de la locomotora eléctrica, entre los colectores de corriente, hay barras e interruptores de corriente, y en el lado del corredor de paso, hay dos depósitos principales.

Carros

La locomotora eléctrica tiene dos bogies de motor articulado de tres ejes , que son similares en diseño a los utilizados en las locomotoras eléctricas de la serie VL22 m [2] . Cada bogie de locomotora eléctrica consta de un bastidor, juegos de ruedas, engranajes, cajas de grasa, un sistema de resortes, un sistema de palanca de freno, un dispositivo de tiro, un limpiador de vías, suspensiones del motor de tracción, piezas de articulación. Un limpiador de vías, un acoplador automático y topes están acoplados al bastidor del bogie en la parte delantera [4] . El cuerpo se apoya en los carros a través de las barras transversales de pivote y soportes adicionales ubicados en las barras de articulación [2] .

La suspensión por resorte del bogie consta de ballestas, resortes helicoidales, equilibradores longitudinales y transversales, puntales de resorte, suspensiones y rodillos de conexión. Un conjunto de muelles helicoidales consta de dos muelles helicoidales (exterior e interior), nidos superior e inferior. Ambos bogies de locomotoras eléctricas están totalmente equilibrados en dirección longitudinal. Para un uso más eficiente del peso del acoplamiento y una conducción más suave en ambas direcciones de movimiento, se instalan equilibradores longitudinales entre los pares de ruedas de cada bogie, se instala una viga de pivote en lugar de una viga de pivote longitudinal y se colocan soportes de carrocería adicionales en el vigas articuladas de los bogies [2] .

Cada motor de tracción tiene una suspensión de soporte axial: un lado del motor descansa sobre el eje del juego de ruedas y el otro lado, sobre el bastidor del bogie. Para mejorar el aprovechamiento del peso del enganche de la locomotora eléctrica, todos los motores de tracción están ubicados hacia la articulación de los bogies. Los motores tienen un accionamiento individual para cada par de ruedas a través de un tren de engranajes. La transmisión de engranajes del par de los motores de tracción a los juegos de ruedas se realiza de la misma manera que en las locomotoras eléctricas VL22m : engranaje recto de dos lados con elementos elásticos en los engranajes. Las ruedas de la locomotora eléctrica están cubiertas y engranadas [2] .

El sistema de palanca de freno de cada bogie de locomotora eléctrica consta de un cilindro de freno, una palanca de freno, un cigüeñal, barras de freno horizontales, equilibradores, travesaños, suspensiones, zapatas, zapatas de freno, resorte de retorno, soportes de seguridad y rodillos de conexión. Al frenar, la fuerza del cilindro de freno neumático ubicado en el costado del medio de la locomotora se transmite a través de las varillas girando las palancas y los equilibradores y realiza una presión unilateral de las pastillas de freno en cada rueda [2] .

Interiores

Cabina del conductor

La cabina del conductor está diseñada para controlar una locomotora eléctrica por un equipo de dos personas: un conductor y un asistente. El lugar de trabajo del conductor estaba ubicado en el lado derecho, el lugar del asistente estaba en el lado izquierdo. Cada lugar de trabajo tenía una silla y un panel de control ubicado frente a él. En apariencia, la cabina de control era similar a la cabina de las locomotoras eléctricas VL8 y VL23 , las diferencias consistían principalmente en el diferente diseño del controlador y el tablero del panel de control, debido al funcionamiento en corriente alterna, así como la falta de pendiente de la pared frontal con parabrisas [7] .

La parte delantera de la cabina tiene dos parabrisas con acristalamiento sólido y limpiaparabrisas, debajo de los cuales, frente a él, hay paneles de control para el conductor y el asistente, frente a los cuales hay sillas. A los lados de los lugares de trabajo en ambos lados hay ventanas de dos secciones: la parte delantera es fija y la parte trasera puede moverse hacia adelante, abriendo la ventana [7] . A los lados de la pared trasera de la cabina hay dos nichos estrechos, frente a los cuales hay puertas de entrada ubicadas en el costado detrás de las ventanas laterales. En uno de los nichos, dependiendo de la cabina, hay una puerta de la sala de máquinas que se abre girando hacia la cabina; en la primera cabina está ubicada a la derecha detrás del asiento del conductor, y en la segunda, a la izquierda detrás del asiento del conductor. asiento del asistente [4] .

El panel de control del conductor consta de un panel inclinado con dispositivos de puntero para monitorear el voltaje, la corriente y la presión en la línea neumática y un panel horizontal estrecho ubicado debajo con interruptores [7] . El panel de control del asistente del conductor también tenía un panel de instrumentos e interruptores inclinados similares, pero tenía menos instrumentos que el del conductor. A la izquierda del asiento del conductor está el bastidor del controlador, en el que se instaló una sola manija de control de tracción giratoria en la parte superior y una manija reversible sobresalía del costado. Después de la modernización de las locomotoras eléctricas en un controlador de sistema dual, se reemplazó con un controlador similar al de las locomotoras eléctricas VL8 y VL23 con dos manijas [2] . En el lado derecho en la esquina había dos válvulas de freno neumático para frenos de trenes y locomotoras con conductos de aire. Entre los asientos del conductor y del asistente hay un pedestal, en cuyo panel frontal hay una caja a la derecha y un volante con freno de estacionamiento a la izquierda [7] .

Sala de máquinas

La sala de máquinas se encuentra en el espacio entre las cabinas de la locomotora eléctrica. La mayor parte del espacio de la sala de máquinas está ocupado por una cámara de alta tensión, separada del resto de la sala de máquinas por un tabique. Por un lado, está envuelto por el corredor de paso principal (al pasar de la segunda cabina a la primera, se ubica a la derecha, y la cámara de alto voltaje a la izquierda), y los sistemas de refrigeración, motoventiladores de tracción, los compresores y el equipo neumático están ubicados en la parte delantera y trasera en los compartimentos laterales entre este y las cabinas. El corredor de paso corre a lo largo de la pared lateral con cuatro pares de ventanas y se apoya contra las puertas que conducen a la cabina del conductor, no hay tabiques entre este y los compartimentos con equipos neumáticos y de refrigeración. La entrada a la cámara de alto voltaje se encuentra en el lado del corredor de paso más cercano a la primera cabina, en su interior también hay un corredor longitudinal, en cuyos lados se ubican los equipos eléctricos [4] .

En los extremos de la cámara de alto voltaje hay gabinetes para rectificadores (con ignitrones y luego con semiconductores), y entre ellos y la pared del lado de la cámara de alto voltaje hay bombas del sistema de enfriamiento, así como un motor- generador de circuitos de control desde el lateral de la primera cabina. En la cámara de alto voltaje entre el corredor principal y el corredor de la cámara de alto voltaje, los contactores de potencia y los interruptores de devanado del transformador se ubicaron en el costado de la primera cabina (se instalaron resistencias en su lugar después de la modernización de las locomotoras eléctricas en dos). -sistema), en el centro había un transformador, y en el lado de la segunda cabina había divisores de ánodo, un inversor y disyuntores de motores. En el lado opuesto, cerca de la pared en la cámara de alto voltaje, los interruptores de ánodo están ubicados en el costado de la primera cabina, los relés y contactores están ubicados en el centro, y un controlador intermedio de grupo y un reactor de suavizado están ubicados en el costado de la segunda cabina [4] .

Material eléctrico

Equipos portadores de corriente de techo

En el techo de las locomotoras eléctricas VL61, se instalaron originalmente dos colectores de corriente , un interruptor de aire principal , un aislador de casquillo y neumáticos portadores de corriente con un espacio de chispa [4] . Después de la modernización de las locomotoras eléctricas a sistema dual, también se instalaron en el techo seccionadores conectados a la barra principal, bobinas de interferencia de radio y un aislador de buje del circuito de CC en paralelo con el circuito de CA con el interruptor principal. La mayor parte del equipo portador de corriente está ubicado en el costado de la cámara de alto voltaje. Inicialmente, el interruptor principal y el aislador de entrada estaban ubicados a la izquierda del centro de la locomotora eléctrica, y el pararrayos estaba a la derecha; sin embargo, después de la modernización de las locomotoras eléctricas en dos sistemas, el interruptor principal y el pararrayos fueron desplazados mucho hacia la izquierda y más cerca del colector de corriente, quedando a la izquierda del medio de la locomotora eléctrica, y se instaló un conjunto de equipos en el lado derecho circuitos DC [1] .

Los colectores de corriente están ubicados a ambos lados sobre el comienzo de la sala de máquinas detrás de la cabina y son pantógrafos DZh-5K , los mismos que para las locomotoras eléctricas de la serie VL22 m , pero en aisladores más potentes para un voltaje de 25 kV. Como disyuntor de aire, originalmente se utilizó el disyuntor VEP-20 [2] con una disposición vertical de la cámara de arco y el seccionador [8] . Más tarde, se instaló un interruptor VOV-20 más confiable (VOV-25 después de cambiar a 25 kV) [2] con una posición horizontal de la cámara de arco y un seccionador rotativo [1] .

Cuando se suministra aire al cilindro colector de corriente, sube, y la corriente de la red de contacto pasa a través del colector de corriente y se alimenta a través del bus principal que transporta corriente ubicado en los aisladores desde el lado de la cámara de alto voltaje, conectando los dos colectores de corriente a través de un pararrayos , que sirve para limitar las sobretensiones. Desde el bus que transporta corriente, se suministra voltaje al interruptor de aire principal , que sirve para desconectar rápidamente sin arco el equipo de la locomotora eléctrica de la red de contacto cuando se alimenta con corriente alterna, y luego ingresa al cuerpo de la locomotora eléctrica a través de el aislador del buje. En modo DC, la corriente pasa a través de los seccionadores y choques del circuito DC [2] .

Transformador

El transformador de tracción de la locomotora eléctrica  OCR-2400/25 (antes de la conversión a 25 kV - OCR-2400/20) se utiliza para bajar la alta tensión de entrada de la red de contactos a la tensión de los circuitos del motor de tracción y de la propia locomotora. necesidades. El transformador se diseñó especialmente para su instalación en esta locomotora eléctrica y se fabricó en la Planta de Transformadores de Moscú [2] .

El transformador era monofásico de varilla y tenía tres devanados: primario para tensión de red de contacto de 20 kV (antes del reequipamiento en 1959) y posteriormente para 25 kV; de carros) y auxiliar para alimentación de máquinas auxiliares y circuitos de control a 380 V. La potencia del transformador era de 2400 kW [2] .

Se usó un sistema de circulación de aceite para enfriar el transformador: una bomba de aceite bombeó aceite a través del enfriador, el flujo de aceite fue controlado por un relé de chorro de aceite y se instaló un motor de ventilador centrífugo especial para soplar el enfriador. La masa del transformador es de 6500 kg, de los cuales 1675 kg son aceite [2] .

Planta rectificadora

Como unidad rectificadora que convierte una corriente alterna sinusoidal en una pulsante, la locomotora eléctrica utilizó inicialmente ignitrones de la familia IVS, desarrollados por el All-Union Electrotechnical Institute que lleva el nombre de V.I. Lenin y que representa válvulas de electrovacío de iones de un solo ánodo con un cátodo de mercurio. Inicialmente, los ignitrones IVS-200/5 se instalaron en locomotoras, diseñadas para una corriente nominal de 200 A y un voltaje inverso máximo de 5200 V. Sin embargo, resultaron ser poco confiables en la operación, por lo que pronto, como fallaron, comenzaron para ser reemplazado por ignitrones IVS-300/5, diseñados para una corriente nominal superior a 300 A. Después de la conversión de las locomotoras eléctricas en de dos sistemas, se les instalaron ignitrones IVS-500/5, diseñados para una corriente de 500A [2] .

En la locomotora eléctrica se instalaron ocho ignitrones, divididos en dos grupos de cuatro ignitrones cada uno, rectificando la corriente para los motores de uno de los bogies. Cada dos pares de ignitrones se instalaron en su gabinete y formaron un rectificador de onda completa con un punto medio y alimentaron los motores de un bogie, los ignitrones se encendieron en pares en paralelo. La masa de un ignitrón era de 240 kg, es decir, su masa total era igual a 1920 kg (la masa del rectificador de mercurio de la locomotora eléctrica OR22-01 era de 2 toneladas) [2] .

Para encender los ignitrones en las dos primeras locomotoras eléctricas, inicialmente se utilizaron tiratrones , que en 1955 fueron reemplazados por un sistema electromagnético que constaba de transformadores, estranguladores, condensadores y válvulas de selenio, y todas las locomotoras eléctricas a partir de la tercera se produjeron originalmente con dicho esquema. . Líquido refrigerante de ignitrones: agua en verano y anticongelante en invierno. El refrigerante era bombeado por una bomba separada para cada gabinete, las secciones de agua estándar de las locomotoras diesel TE3 instaladas en las antecámaras de los ventiladores del motor de tracción se utilizaron como secciones de enfriamiento [2] .

A principios de la década de 1960, después de la aparición masiva de válvulas de silicio semiconductor, la planta de Novocherkassk comenzó a estudiar su uso en lugar de ignitrones. La desventaja de los rectificadores de ignitrón en comparación con los de silicio fue una pérdida significativa de electricidad durante el proceso de rectificación y, como resultado, la necesidad de un sistema de enfriamiento voluminoso para eliminar el calor y mantener la temperatura de operación dentro de límites estrechos, la necesidad de calentar este sistema después de que se detuvo la locomotora eléctrica y enfríe los ignitrones cuando se eliminó el voltaje del cable de contacto, alta sensibilidad a tirones y vibraciones y la amenaza de envenenamiento por mercurio de las personas en caso de daño a los ignitrones (por ejemplo, en un accidente). Por lo tanto, simultáneamente con la instalación de rectificadores de silicio en las nuevas locomotoras eléctricas, el depósito decidió modernizar las producidas. A principios de la segunda mitad de la década de 1960, el PKB TsT MPS desarrolló un proyecto para la conversión de locomotoras eléctricas de la serie VL60 de ignitrón a rectificadores de silicio semiconductor, y todas las locomotoras eléctricas VL61 d también se convirtieron de acuerdo con este proyecto en el finales de los años 60 [2] .

Se utilizaron dos reactores de suavizado REC-2200 para suavizar las ondas de corriente rectificadas, uno para cada grupo de rectificadores. Inicialmente se utilizaron reactores de alisado sin núcleo de hierro, pero posteriormente fueron sustituidos por reactores con núcleo [2] .

Dispositivos de control de tracción en locomotoras eléctricas monosistema

Antes de la conversión de las locomotoras eléctricas VL61 en regulación de voltaje de dos sistemas en las terminales de los motores de tracción, se realizó cambiando las conexiones de las secciones del devanado secundario del transformador de tracción. Las maniobras se realizaron mediante contactores electroneumáticos individuales para cada sección . El encendido y apagado de los contactores se realizaba mediante un controlador intermedio de baja tensión , que giraba mediante un servomotor alimentado por batería , controlado a distancia por un controlador en la cabina del conductor. A medida que se producían locomotoras eléctricas, se realizaron cambios menores en el circuito eléctrico, que consistía principalmente en el método de control de la rotación del servomotor del controlador intermedio, el orden en que se cambiaban los contactos de los controladores de los conductores de varias versiones. on, y el uso de varios tipos de contactores electromagnéticos en los circuitos eléctricos de las máquinas auxiliares. En comparación con la primera locomotora eléctrica de CA OR22 de la URSS , no había regulación de voltaje de red en las locomotoras eléctricas VL61, lo que empeoró sus cualidades de tracción, pero permitió reducir el efecto de las corrientes de tracción en los cables de comunicación y simplificó el diseño de las instalaciones rectificadoras [2 ] .

El devanado secundario del transformador constaba de dos partes: no regulada y regulada, mientras que la última se dividía en cuatro secciones conmutables. Durante el período de aceleración de la locomotora eléctrica, las secciones de devanado se giraron primero en sentido contrario, cuando la FEM de un devanado fue compensada por la FEM del otro, y luego en conjunto, cuando se sumaron las FEM de los devanados. Por lo tanto, dependiendo del estado de encendido de las secciones del devanado regulado en relación con el no regulado, se lograron 9 pasos principales: cuando las cuatro secciones del devanado ajustable se encendieron en la dirección opuesta, se generó un pequeño EMF en la salida, correspondiente al empuje mínimo, y cuando coinciden, la FEM máxima correspondiente al empuje máximo. Al mismo tiempo, en cada etapa, excepto la primera, con la ayuda de divisores, fue posible obtener tres posiciones intermedias más. Así, las locomotoras eléctricas tenían 33 posiciones de partida [1] .

Un esquema de control similar debido a la conexión y luego coordinada conmutación de las secciones de devanado secundario ha encontrado aplicación en el futuro en todos los modelos posteriores de locomotoras eléctricas de CA domésticas con regulación escalonada. Sin embargo, el circuito con un controlador intermedio, debido a la gran complejidad de los circuitos de control (muchos enclavamientos entre contactores), no se usó en el futuro: se instaló un interruptor de grupo EKG-60/20 en VL60 , EKG-8Zh en VL80 y posteriormente en VL60, ya partir de VL80R , regulación contactless . Los controladores intermedios se instalan solo en locomotoras eléctricas de CC importadas ChS2T , ChS6 / ChS200 y ChS7 , y en locomotoras eléctricas de CC soviéticas ( VL8 , VL15 , VL23 y otras, así como en el VL82M de dos sistemas), el dispositivo es el mismo en diseño y finalidad (grupo complejo de baja tensión el interruptor que controla los contactores del circuito de potencia) no se utiliza como controlador intermedio, sino que se instala en la cabina del conductor y es accionado directamente por la mano del conductor [2] .

Las posiciones 1, 5, 9, 13, 17, 21, 25, 29 y 33 estaban funcionando, es decir, permitían conducir en estas posiciones durante mucho tiempo, un reinicio completo tomó 20 segundos, se proporcionó un inicio cronométrico, en el que la transición de 0-th hasta la 33ª posición se produjo automáticamente durante un cierto período de tiempo elegido por el conductor (2, 3,5 o 5 minutos). Posteriormente, el inicio automático se dejó solo para un ajuste rápido de posiciones durante el movimiento (en medio minuto), y se abandonó el inicio cronométrico: es ineficiente debido al hecho de que el tiempo de inicio siempre es diferente, ya que depende de la masa del tren, perfil de vía y otras magnitudes. El arranque automático de corriente de los motores de tracción ("relé de aceleración") es efectivo, ya que se mantiene una fuerza de tracción constante, pero en la tecnología soviética se usó principalmente en trenes eléctricos y transporte eléctrico urbano , en locomotoras eléctricas comenzó a introducirse solo junto con control electrónico (en la URSS de máquinas en serie apareció por primera vez en VL85 ) [2] .

El circuito eléctrico preveía la posibilidad de apagar cualquiera de los motores de tracción o uno de los grupos de rectificadores dañados -en este caso, dos grupos de motores de tracción de ambos bogies se encendían en serie y se alimentaban del grupo de rectificadores que quedaban en operación. Además de la excitación completa de los motores de tracción, se utilizó una etapa de excitación debilitada (50%). La excitación se debilitó utilizando contactores electroneumáticos: uno PK-302G y cinco PK-303B [2] .

Los motores de tracción se invertían cambiando la dirección de la corriente en los devanados de sus armaduras. Este cambio se llevó a cabo mediante un interruptor inverso, similar en diseño a un interruptor de dos posiciones de los devanados del transformador [2] .

Dispositivos y equipos de control de tracción para locomotoras eléctricas de doble sistema

Como parte de la conversión de las locomotoras eléctricas VL61 en locomotoras VL61d de sistema dual, se quitaron los controladores de conductor originales, los contactores para cambiar las secciones de bobinado del transformador y los motores de CA asíncronos para accionar máquinas auxiliares. En cambio, se les suministraron nuevos controladores, un interruptor de alta velocidad , resistencias fechral de arranque, motores de CC para accionar máquinas auxiliares, así como otros equipos eléctricos utilizados en las locomotoras eléctricas VL22m sin frenado regenerativo. Los ignitrones fueron reemplazados por otros más potentes, el circuito de rectificación se convirtió en un puente. Los circuitos de potencia de los motores de tracción se realizaron como en VL22 m , con la adición de elementos de protección al alimentar la locomotora eléctrica con corriente alterna [2] .

Las características de tracción de las locomotoras eléctricas VL61 d cuando funcionan con corriente continua corresponden completamente a las características de una locomotora eléctrica de la serie VL22 m con una relación de transmisión de 4,45. Con corriente alterna, en lugar del modo de excitación total, se utilizó el modo de excitación al 92% y la tensión a la salida del rectificador fue de 3 kV, por lo que las locomotoras eléctricas de corriente continua y alterna operaron en los mismos modos. Las máquinas auxiliares y los motores de tracción se alimentaban desde el punto medio del devanado inferior del transformador (la tensión a la salida del rectificador era de 1500 V), lo que permitía utilizar posiciones sin reóstato de forma más eficiente cuando se alimentaba con corriente alterna. Los motores de tracción disponían de tres conexiones: serie (seis motores de tensión de 500 V cada uno), serie-paralelo (dos grupos en paralelo de tres motores conectados en serie cada uno de tensión de 1000 V cada uno) y paralelo (tres grupos en paralelo de dos motores conectados en serie motor en cada uno con un voltaje de 1500 V cada uno). Debido a que los transformadores ya no estaban involucrados en la regulación de voltaje y parte de la energía se quemaba en resistencias durante el juego de posiciones, las locomotoras eléctricas al operar con corriente alterna se volvieron mucho menos eficientes y tenían tendencia al boxeo [2] .

Los controladores de locomotoras eléctricas de la serie VL8 se utilizaron como controladores del conductor con alteraciones provocadas por un cambio en los esquemas para una locomotora eléctrica de seis ejes. La palanca principal del controlador tenía 36 posiciones, de las cuales estaban en marcha la 16, 27 y 36, como en las locomotoras eléctricas de la serie VL22 m . En ellos, había un encendido sin reóstato de los motores de tracción, respectivamente, con su conexión en serie, en serie-paralelo y en paralelo. Otras posiciones del controlador eran el arranque (reostático): para reducir el voltaje en el circuito del motor de tracción, se encendían las resistencias de arranque para reducir el voltaje en el circuito del motor de tracción, convirtiendo parte de la energía en calor. Esto condujo a una disminución en la eficiencia energética de las locomotoras eléctricas cuando operaban con corriente alterna en comparación con su diseño anterior sin reóstato [2] .

Sistema de frenado regenerativo (en VL61-012)

Como experimento, a sugerencia de VNIIZhT , la última locomotora eléctrica de la serie N-O (VL61) N° 012 fue equipada con frenado eléctrico regenerativo, en el que los rectificadores de ignitrón operaron en modo inversor. El diagrama del circuito eléctrico de la locomotora eléctrica fue desarrollado por la planta de Novocherkassk en marzo de 1957. Se utilizaron varios sistemas de control de frenado automático en la locomotora eléctrica: primero desarrollado por VNIIZhT, luego por el Instituto de Investigación de Electromecánica de toda la Unión (VNIIEM), que se probó en 1963-1964 [2] .

Para controlar el frenado eléctrico, se instaló adicionalmente un interruptor de freno TK-OR en la cabina del conductor. El frenado eléctrico se controló bajo el control de un relé de desequilibrio de voltaje usando una resistencia ajustable y un devanado de control de estrangulador de saturación [2] .

Inicialmente, solo tres motores eléctricos funcionaban en modo de frenado regenerativo, pero en 1959 se modernizó la locomotora eléctrica, después de lo cual los seis motores podían realizar el frenado regenerativo. Los devanados de excitación de los motores de tracción eran alimentados desde la etapa de devanado de tracción del transformador más cercana a la salida cero a través de un contactor electroneumático dual que alimentaba el devanado de las bobinas de saturación, rectificador de selenio, interruptor de freno y contactos del inversor. Para proteger los motores de tracción de corrientes de cortocircuito durante el frenado regenerativo, se instaló un interruptor de alta velocidad BVP-3A, conectado en serie con los motores [2] .

Motores de tracción

Los motores de tracción DPE-400P se instalaron en los bogies de las locomotoras eléctricas VL61, cada una de las cuales tenía un accionamiento individual para su propio juego de ruedas. Estos motores son similares a los motores eléctricos DPE-400 de las locomotoras eléctricas de la serie VL22 m y se diferencian de ellos en el diseño del núcleo: el aire de refrigeración no se les suministra desde el lateral, sino desde arriba [2] . El peso de los motores es de 4200 kg [4] .

El uso de estos motores eléctricos para locomotoras eléctricas AC fue, en opinión de muchos especialistas en máquinas eléctricas, una decisión fallida, ya que estos motores fueron diseñados para una tensión nominal de 1650 V, mientras que el uso de motores con una tensión de 750- 1000 V reducirían su peso y simplificarían el aislamiento eléctrico manteniendo las mismas propiedades de potencia y tracción. Sin embargo, tales motores aún no han sido producidos por la industria, y la negativa a utilizar los motores de locomotoras eléctricas DPE-400 DC que ya domina la planta podría provocar un retraso en la producción de locomotoras eléctricas [2] .

Dado que la tensión nominal de los motores de tracción de las locomotoras eléctricas de la serie VL61 era de 1650 V, y con el fin de reducir la pulsación del flujo magnético de sus polos principales, los devanados de estos polos estaban permanentemente en derivación (la excitación total era del 90 %). , los parámetros principales del motor eléctrico DPE-400P diferían un poco de los parámetros del motor eléctrico DPE-400. A continuación se muestran los parámetros de funcionamiento de estos motores en los modos horario y continuo: [2]

Modo potencia, kWt corriente, un Frecuencia de rotación, rpm
cada hora 425 280 785
largo 335 220 850
Máquinas auxiliares

Las máquinas locomotoras auxiliares incluían dos ventiladores, dos compresores, dos bombas de agua para el sistema de enfriamiento del rectificador, una bomba de aceite para el sistema de enfriamiento del transformador y un generador de corriente de control [2] .

Dos ventiladores centrífugos , casi idénticos en diseño y ubicación a los ventiladores de las locomotoras eléctricas VL22m , aspiraban aire a través de persianas ranuradas y secciones de agua del radiador instaladas detrás de ellos y lo obligaban a enfriar los motores de tracción. Dos motocompresores E-500 proporcionaban aire comprimido a la locomotora eléctrica. Dos bombas centrífugas hicieron circular el refrigerante de ignitrón y la tercera hizo circular el aceite del transformador. El generador de corriente de control PN-28.5, que producía una corriente continua de 50 V, tenía un motor de accionamiento separado [2] .

Todas las máquinas auxiliares de las locomotoras eléctricas VL61 tenían motores asíncronos bifásicos con rotor en jaula de ardilla antes de convertirse en motores de dos sistemas . En las primeras locomotoras eléctricas hasta la N° 008 inclusive, los motores eléctricos de las máquinas auxiliares tenían dos fases conectadas entre sí a través de un capacitor, por lo que estos motores operaban desde una red monofásica, recibiendo energía directamente del devanado auxiliar. del transformador El funcionamiento insatisfactorio de los motores eléctricos con capacitores los obligó a abandonar tal esquema y cambiar las locomotoras eléctricas a partir de la Nº 009 para alimentar motores eléctricos desde una red trifásica convencional a través de un divisor de fase AC-82-4. Como motores eléctricos de máquinas auxiliares en locomotoras eléctricas, tanto del 009 como anteriores, se utilizaron motores eléctricos asíncronos estacionarios: [2]

  • AC-72-4 - para accionar motores de ventiladores;
  • AC-81-6 - para accionar compresores E-500;
  • A52-4 - para conducir el generador de corriente de control;
  • A-42-2 y AOS-42-2: para impulsar las bombas del sistema de enfriamiento del transformador y los ignitrones, respectivamente.

Después del reequipamiento de las locomotoras eléctricas a dos sistemas para la posibilidad de suministro de energía desde circuitos de corriente continua, los motores asíncronos de motoventiladores y compresores fueron reemplazados por motores colectores de corriente continua DK-403G y NB-404A, respectivamente [2] .

Circuitos de control e iluminación

Los circuitos de control y alumbrado de las locomotoras eléctricas fueron alimentados con corriente continua de 50 V provenientes de una batería alcalina 40NKN-100 o un generador de corriente de control PN-28.5. El uso de contactores individuales en el circuito de potencia de los motores de tracción ha llevado a la instalación de un gran número de sus contactos de bloqueo en el circuito de control [2] .

Explotación

Las primeras locomotoras eléctricas N-O se entregaron inicialmente para pruebas en el anillo experimental VNIIZhT en Shcherbinka , cerca de Moscú , donde en ese momento había el único sitio de prueba en la URSS con electrificación de corriente alterna. El 15 de julio de 1954, la locomotora eléctrica H-O-002 realizó el primer viaje de prueba alrededor del anillo, habiendo recorrido 95 km. Las pruebas en el anillo continuaron hasta finales de 1955 hasta la finalización de la electrificación de CA de la sección Ozherelye-Pavelets. Todas las locomotoras eléctricas producidas en serie, excepto la última de la serie H-O-012, equipada con frenado regenerativo, se entregaron al depósito de Ozherelye. Hasta 1961, inclusive, esta locomotora eléctrica se probó en el anillo VNIIZhT en Shcherbinka, luego de lo cual ingresó al depósito de Ozherelye y también comenzó a operar [2] .

A fines de 1955, las locomotoras eléctricas llegaron al depósito de Ozherelye cerca del pueblo del mismo nombre en los suburbios de Kashira , y a fines de diciembre de 1955, la locomotora eléctrica H-O-001 realizó un viaje de prueba a lo largo del recorrido adyacente al Estación Ozherelye. El primer tren en la sección de la locomotora eléctrica NO-001 fue dirigido por el conductor del depósito de Ozherelye , G.P. Strelnikov. Desde principios de 1956, las locomotoras eléctricas comenzaron a realizar viajes de prueba con trenes de mercancías, y desde mediados de año comenzaron a conducirlas regularmente en el tramo Ozherelye  - Mikhailov , y luego en toda la línea Ozherelye  - Pavelets [2] .

En el curso de las pruebas en el anillo VNIIZhT y en el curso de Paveletsky, las locomotoras eléctricas mostraron su lado positivo y se notaron mejoras en sus características en comparación con VL22 m . La eficiencia de una locomotora eléctrica en el modo de funcionamiento horario de los motores, teniendo en cuenta el consumo de electricidad para necesidades auxiliares, fue de 0,81, y el factor de potencia fue de 0,83-0,84. Las nuevas locomotoras eléctricas eran menos propensas al boxeo que la VL22 m , y cuando apareció, no implicó el espacio entre los juegos de ruedas y se eliminó mucho más fácilmente. En comparación con las locomotoras de vapor de la serie Er que trabajaban anteriormente en el tramo Ozherelye-Pavelets, las locomotoras eléctricas de la serie H-O permitieron aumentar el peso de los trenes de mercancías en un 35 % y al mismo tiempo aumentar significativamente la velocidad [2 ] .

A pesar de que las locomotoras eléctricas de la serie H-O fueron las primeras locomotoras eléctricas de CA en serie con ignitrones en la Unión Soviética, resultaron ser locomotoras completamente funcionales que no tenían defectos de diseño graves. Sin embargo, durante su prueba y operación de prueba, se notaron problemas con la operación de equipos eléctricos, que fueron eliminados gradualmente mediante mejoras estructurales y reemplazo por uno más confiable. Los rectificadores de ignitrones a menudo fallaban debido a petardeo, pérdida de vacío, fallas en el encendedor y destrucción de los aisladores del buje del ánodo, pero luego, cuando fueron reemplazados por modelos más avanzados, las fallas se volvieron mucho menos comunes. Los motores de tracción DPE-400P mostraron un desgaste de las escobillas ligeramente mayor en comparación con el DPE-400 y una conmutación menos estable a velocidades superiores a 55-60 km/h; lo que limitó el uso de atenuación de excitación. También hubo problemas con el disyuntor de aire principal y los reactores de suavizado, que fueron reemplazados por otros mejorados [2] .

Los resultados de las pruebas y el funcionamiento de las locomotoras eléctricas de la serie N-O en la sección experimental Ozherelye - Pavelets del ferrocarril Moscú-Kursk-Donbass permitieron identificar las principales características de tracción y energía de las locomotoras eléctricas de corriente alterna y confirmaron las perspectivas de uso de este tipo de tracción en comparación con la corriente continua. Esto hizo posible iniciar la electrificación a gran escala en la URSS con corriente alterna en lugar de corriente continua. Al mismo tiempo, con el fin de reducir las pérdidas de energía y aumentar el límite de consumo de energía, se decidió utilizar un voltaje de 25 kV en lugar de los 20 originales como óptimo, y en 1959 las locomotoras eléctricas N-O, junto con las que comenzaron a Al llegar al depósito Collar N60 , se les transfirió una tensión de 25 kV junto con toda la línea. En 1964 , la locomotora eléctrica VL61-004, después de convertirse en una VL61 d de dos sistemas, se probó en la ruta completa Moscú - Pavelets con un cambio en los tipos actuales en la estación Ozherelye [2] .

En 1964 , se decidió modernizar todas las locomotoras eléctricas en dos sistemas y transferirlas al depósito Mineralnye Vody del Ferrocarril del Cáucaso Norte para dar servicio a la sección Mineralnye Vody - Kislovodsk electrificada con corriente continua , ya que las vías principales del Mineralnye Vody estación estaban electrificadas con corriente alterna y no disponían de interruptores, así como por la posibilidad de circulación ininterrumpida por el recorrido principal, electrificado con corriente alterna. Diez locomotoras eléctricas llegaron al depósito en la segunda mitad de 1964 y dos más en la primera mitad de 1965. Reemplazaron las locomotoras eléctricas de la serie VL19 que anteriormente funcionaban allí y comenzaron a conducir trenes de larga distancia tanto de mercancías como de pasajeros, mientras que los trenes de mercancías pesados ​​​​fueron impulsados ​​​​por locomotoras eléctricas en tándem entre sí o con VL19 : comenzó el siguiente VL61 en la cabeza / llevó el tren desde la estación AC hasta un tramo de corriente continua, y luego, siguiendo la línea, también se incluyó en la obra la segunda locomotora eléctrica [4] .

Posteriormente, en el período 1972  - 1980 , debido a la obsolescencia técnica, el aumento del peso de los trenes de mercancías y la inconveniencia de operar VL61 d con doble tracción sin un sistema de muchas unidades, todas las locomotoras eléctricas VL61 d fueron reemplazadas por dos más potentes . -Locomotoras eléctricas de sección VL82 y fuera de servicio, habiendo trabajado en total en promedio unos 20 -22 años [2] .

El destino de las locomotoras eléctricas

Después de ser desmanteladas, las locomotoras eléctricas VL61d estuvieron ubicadas en el depósito de Mineralnye Vody durante algún tiempo. Se decidió guardar dos locomotoras eléctricas para la historia: [3] [9]

  • VL61 d -005 , redesignado como N-O-001 - en la estación Ryazan I [3] . Hasta junio de 2022, permaneció como monumento en el territorio del depósito de Ozherelye en la entrada detrás del cruce ferroviario. La locomotora eléctrica se transfirió al depósito y se instaló en un pedestal al menos en 1982 [ 3] [9] . Inicialmente, la gerencia del depósito de Ozherelye planeó instalar la primera locomotora eléctrica de la serie, pero por razones desconocidas, la locomotora eléctrica real 001 no se salvó. En su lugar, se utilizó una locomotora eléctrica 005, cuya marca, para dar un entorno adicional, se cambió a la designación original de la serie H-O, y el número se cambió a 001, como resultado de lo cual la locomotora eléctrica comenzó a imitar el primera locomotora eléctrica AC operada en este depósito. Sin embargo, esta locomotora eléctrica no es una copia auténtica de la primera, ya que su parte frontal carece de las ondulaciones que tenían las primeras cuatro locomotoras de la serie. La locomotora estaba pintada de verde con una franja amarilla [3] .
  • VL61 d -012 - en el territorio del Museo del Ferrocarril del Cáucaso del Norte cerca de la plataforma Gnilovskaya en Rostov-on-Don . A principios de la década de 1980, esta locomotora eléctrica se transfirió al depósito de Tuapse para su uso como simulador de conductor para conducir locomotoras eléctricas VL8 DC , que se operaron en las décadas de 1980 y 1990 en la costa del Mar Negro del Cáucaso y tenían una cabina VL61 casi idéntica. y panel de control [9] . Se quitaron las lámparas amortiguadoras de la locomotora eléctrica y se colgó un letrero con la inscripción "simulador - VL8" en lugar del número frontal. A principios de la década de 2000, después del desmantelamiento de la VL8 en el depósito de Tuapse, desapareció la necesidad de un simulador y se decidió transferir la locomotora eléctrica al Museo de Rostov. En 2003 , la locomotora eléctrica fue restaurada en el exterior y repintada de azul brillante, después de lo cual fue trasladada al Museo de Rostov, donde se encuentra actualmente [3] .

El destino del resto de los autos no se sabe con certeza, lo más probable es que todos fueron cortados en chatarra durante los años 80 y 90, algunos de ellos también podrían usarse como cobertizos. Se sabe que la locomotora eléctrica 010 fue cortada en 1990 [9] .

Véase también

  • VL22m : una locomotora eléctrica de CC de seis ejes con un diseño similar del chasis y el equipo eléctrico
  • VL23 : una locomotora eléctrica de CC de seis ejes con una estructura de carrocería similar
  • VL60 : locomotora eléctrica de CA de seis ejes producida en masa, sucesora de la VL61

Notas

Comentarios

  1. ↑ Las características de tracción son similares a VL22 m con una relación de transmisión de 4,45
  2. ↑ A una velocidad de 10 km/h

Fuentes

  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 Legendarios sesenta - Lokotrans, 2002 .
  2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 4 _ 4 _ 4 _ 3 4 5 _ 50 51 52 53 VL61 - Material rodante eléctrico de los ferrocarriles nacionales, 2015 .
  3. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 VL61 (NO) - RailGallery .
  4. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Primera variable - Lokotrans, 2003 .
  5. ↑ 1 2 VL22 - Especificaciones (enlace inaccesible) . Locomotoras domésticas . Consultado el 24 de octubre de 2017. Archivado desde el original el 19 de febrero de 2020. 
  6. ↑ VL23: especificaciones . Locomotoras domésticas . Consultado el 24 de octubre de 2017. Archivado desde el original el 25 de octubre de 2017.
  7. ↑ 1 2 3 4 Nuevas locomotoras en los ferrocarriles de la URSS . Fábrica de tiras de película (1958). Consultado el 24 de octubre de 2017. Archivado desde el original el 25 de octubre de 2017.
  8. ↑ Dispositivos de protección . Material rodante eléctrico con convertidores iónicos . Consultado: 23 de octubre de 2017.
  9. ↑ 1 2 3 4 VL61 (NO) - Parovoz .

Literatura

  • Urgencias Abramov. Locomotoras eléctricas AC de la serie H-O. Locomotoras eléctricas de la serie VL61 d // Material rodante eléctrico de ferrocarriles nacionales . - M. , 2015. - S. 142-147, 257-258.
  • V. A. Rakov. Locomotoras eléctricas AC de la serie H-O. Locomotoras eléctricas de la serie VL61 d // Locomotoras de ferrocarriles nacionales 1956-1975 . - 2do. - M. : Transporte, 1999. - S. 66-69, 128-130. — 444 pág. — ISBN 5-277-02012-8 . Archivado el 24 de mayo de 2014 en Wayback Machine .
  • Legendarios años sesenta  // Lokotrans: revista. - 2002. - Nº 12 (74) . - S. 25 .
  • La primera variable  // Lokotrans: diario. - 2003. - Nº 3 (77) . - S. 12-14 .

Enlaces