2EV120

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2EV120
F120MS
"Príncipe Vladimir"

2EV120-002 en el VI Salón Internacional " Expo 1520 "
Producción
País de construcción  Rusia
Fábrica Planta de locomotoras de Engels
Fabricante Primera empresa de locomotoras ,
Bombardier Transportation
Años de construcción 2015 [a 1] ,  2016
totales construidos 2 de 5 [a 2]
Numeración 001 a 005 [a 2]
Detalles técnicos
Tipo de servicio maletero, carga
Tipo de colección actual superior ( semi-pantógrafo )
El tipo de corriente y voltaje en la red de contactos. variable , ~25 kV, 50 Hz
constante , =3kV
fórmula axial 2×(2 0 -2 0 )
Peso de servicio completo 2×100 toneladas
Carga de ejes motrices sobre raíles 245 kN
Dimensión 1-T
Longitud de la locomotora 2×18 600mm
Ancho 3098 mm (en la carrocería)
3495 mm (en los espejos)
Altura máxima 5240mm
distancia entre ejes completa 13 040mm
Distancia entre pernos de bogie 10 390mm
Distancia entre ejes de bogies 2650mm
Diámetro de la rueda 1250mm
Ancho de vía 1520mm
tipo TED MitracTM 3800 (asíncrono)
Fuerza de tracción al arrancar 2×350kN
Potencia horaria de TED 2 × (4 × 1200) kilovatios
Potencia continua de TED 2 × (4 × 1100) kilovatios
Fuerza de tracción de servicio prolongado 2×300 kilociclos
Velocidad en modo continuo 52,8 km/h
Fuerza de tracción a máxima velocidad 2 × 144 kN
Velocidad de diseño 140 km/h
(originalmente 120 km/h)
Frenado eléctrico recuperativo , reostático
Potencia de frenado regenerativa 9600 kilovatios
Potencia de los reóstatos de freno 7400 kilovatios
fuerza de frenado 500 kH
Explotación
País  Rusia
Operador Ferrocarriles Rusos
La carretera Ferrocarril Kuibyshev Ferrocarril
del Cáucaso del Norte
Período —
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2EV120 ( Locomotora eléctrica Volzhsky de 2 secciones con una velocidad de diseño originalmente planificada de 120 km / h) [1] es una locomotora eléctrica  de carga de alimentación dual de dos secciones de línea principal de quinta generación desarrollada conjuntamente por First Locomotive Company LLC (PLC) y Bombardier Inc . (una división de Bombardier Transportation) para operación en vías férreas con ancho de vía de 1520 mm en líneas de corriente continua 3 kV y corriente alterna 25 kV 50 Hz. La producción experimental de locomotoras eléctricas estuvo a cargo de la planta de locomotoras de Engels (ELZ) [2] .

En 2018, se completaron las pruebas, durante las cuales la velocidad de diseño se incrementó a 140 km / h (la designación no cambió); este fue el primer caso en la historia de Rusia de aumentar la velocidad de las locomotoras de mercancías a tal nivel, por lo que la 2EV120 se convirtió en la locomotora de mercancías más rápida del país [3] . Además, en el momento de su creación, era la locomotora eléctrica de dos secciones más potente de los países de la CEI [4] . A finales de 2020 se produjeron dos locomotoras eléctricas de la serie (números 001 y 002); el montaje de las siguientes tres locomotoras (números 003, 004 y 005) no se ha completado [5] .

Historia de creación y lanzamiento

Creación

La situación que se desarrolló en la economía de JSC Russian Railways (RZD) poco antes de la aparición de 2EV120 fue tal que la flota de locomotoras eléctricas estaba desgastada y requería una actualización. Al mismo tiempo, los proveedores de la competencia (JSC Transmashholding y Sinara Group) no lograron producir suficientes locomotoras para esto. Se suponía que el problema se resolvería introduciendo en el mercado un tercer fabricante ruso de material rodante [1] .

En 2011 , el liderazgo de la región de Saratov decidió establecer una nueva planta en la ciudad de Engels para la producción de locomotoras eléctricas de quinta generación con tracción asíncrona para vías férreas de 1520 mm [6] . Dado que en Rusia, a principios de la década de 2010, no se había establecido la producción de convertidores de tracción domésticos y un sistema de control por microprocesador de calidad aceptable para locomotoras de esta clase, se decidió concluir un acuerdo de asociación con un fabricante extranjero de locomotoras eléctricas. locomotoras, que se suponía que participaría en el diseño y suministro de equipos de piezas para nuevas máquinas. Se eligió como socio a la empresa canadiense Bombardier Transportation , con la cual se estableció un joint venture (la mencionada PLC). La construcción de una nueva planta de locomotoras se inició en 2013, el principal inversor del proyecto fue Vnesheconombank [7] , la inversión total en el momento en que comenzó la producción de locomotoras eléctricas fue de 6.700 millones de rublos [8] .

Como producto principal, se decidió producir potentes locomotoras eléctricas de carga con un accionamiento de tracción asíncrono para conducir trenes pesados ​​en puertos de montaña, incluso en climas severos. Se tomó como base la familia TRAXX de potentes locomotoras eléctricas, que han demostrado su funcionamiento en países europeos y están representadas por locomotoras tanto de carga como de pasajeros de diferentes sistemas actuales. Para asegurar la competitividad con los dos principales fabricantes de locomotoras eléctricas de quinta generación, primero se decidió crear una locomotora eléctrica de dos sistemas [7] , ya que para líneas de 25 kV AC, la Planta de Locomotoras Eléctricas de Novocherkassk , en sociedad con la empresa francesa Alstom , produjo locomotoras eléctricas de carga 2ES5 Skif, y la ingeniería mecánica de la Planta de Ferrocarriles de los Urales en asociación con la empresa alemana Siemens  - Locomotoras eléctricas de carga DC 2ES10 "Granit".

Antes de eso, la empresa canadiense no podía ingresar al mercado de locomotoras de ancho ruso, perdiendo en la pelea frente a sus competidores de Siemens y Alstom, trabajando en cooperación con el Grupo Sinara y JSC Transmashholding. JSC Russian Railways señaló que están satisfechos con la línea de productos existente y que no hay tendencias para incluir algo nuevo en ella. En este contexto, las acciones de Bombardier para traer un automóvil caro a este mercado sin contratos confirmados parecían bastante extrañas. Sin embargo, casi al mismo tiempo, el Consejo de Consumidores de Ferrocarriles Rusos inició la creación de varios transportistas con su propia flota de locomotoras en el marco del Modelo Objetivo del Mercado de Transporte de Carga por Ferrocarril hasta 2020. En este caso, la competencia entre los fabricantes de material rodante de tracción podría ser más importante para ellos que para el único transportista actual [9] .

Producción

En la primavera de 2015, ELZ comenzó a fabricar la primera locomotora eléctrica de dos sistemas y dos secciones de una nueva generación [10] , que recibió la designación de la serie 2EV120, planeando fabricar tres locomotoras de la serie [11] como parte de un lote experimental . La primera sección de la locomotora eléctrica con número de serie 001 se fabricó en agosto de 2015 [12] , en el otoño del mismo año, la primera sección de la segunda locomotora eléctrica estaba en proceso de montaje. En 2016 se completaron los segundos tramos. En 2017 se inició la producción de la tercera locomotora eléctrica de la serie [5] .

En mayo de 2017, se realizó una reunión de la comisión interdepartamental (MVK) para aceptar el desarrollo de la locomotora eléctrica 2EV120. Como resultado, MVK tomó una decisión sobre el cumplimiento del desarrollo de la locomotora eléctrica 2EV120 con los términos de referencia, y también recomendó asignar la letra O1 a la documentación de diseño y liberar un lote inicial de locomotoras; el volumen de salida recomendado es de 50 unidades [13] . En octubre de 2017, la locomotora eléctrica recibió un certificado de conformidad (certificado de conformidad de la FBU "RS FZhT" según TR TS 001/2011), que permite iniciar la producción de una serie de instalación [4] [14] . En 2018, la planta tiene previsto producir diez locomotoras eléctricas 2EV120 de dos secciones. A fines de 2017, el volumen de localización de la producción es del 23 %; dentro de tres o cuatro años, se prevé que esta cifra aumente al 80 % [14] .

Inicialmente, la planta planeó iniciar la producción en serie de locomotoras de esta serie [15] con una capacidad de diseño de 150 locomotoras por año en 2017 [11] . Sin embargo, Russian Railways actualmente no planea producir en masa locomotoras de esta serie debido al alto costo de los componentes importados y la preferencia por locomotoras eléctricas de transición más baratas con motores colectores con una pequeña porción de potentes locomotoras eléctricas producidas en masa con accionamiento asíncrono. 2ES10 y 2ES5 [9] . Anteriormente, la dirección de la planta anunció planes para el posible suministro de locomotoras 2EV120 a Azerbaiyán y los países bálticos, pero los operadores de estos países no decidieron comprar locomotoras de esta serie y no se recibieron pedidos de ellos ni de representantes de ningún otro. empresas [11] .

Hubieron varias razones para esto. Por ejemplo, es posible alcanzar la velocidad máxima de 2EV120 solo cuando se entregará un vagón de esta serie para cada tren. Golpear al menos una locomotora eléctrica convencional en un hilo diseñado para 120 km/h reduce la ventaja de velocidad a nada [1] .

Otra barrera tangible para el movimiento de trenes de carga a altas velocidades es el bogie modelo 18-100, que se usaba en ese momento en la mayoría de los vagones de carga en la red de Ferrocarriles Rusos. Este momento se refleja en la Orden de la Dirección de Infraestructura de 21 de diciembre de 2018 N° TsDI-451, Anexo 1, notas del párrafo 2: “De conformidad con los requisitos de la Orden N° 4 ejes vagones de carga vacíos sobre bogies de modelo 18-100 y sobre bogies similares a él en diseño y parámetros, para los cuales se realizó la modernización de acuerdo con las especificaciones de TU 32 TsV-2459-97, debe ser no más de 70 km/h, y en ausencia del modernización especificada no más de 60 km/h” [1] .

El tercer punto se describe en las Reglas de Operación Técnica (PTE) de los ferrocarriles de la Federación Rusa, el principal documento tecnológico: “Las estructuras y dispositivos de infraestructura deben garantizar el paso de trenes con las velocidades más altas establecidas: pasajero - 140 km / h, refrigerador - 120 km/h, flete - 90 km/h, a menos que las normas y reglamentos dispongan lo contrario” (sección IV, p.17). Del mismo documento: “Para asegurar el paso de trenes de mercancías con velocidades superiores a 90 km/h hasta 140 km/h inclusive, el titular de la infraestructura deberá aproximar las estructuras y dispositivos en las zonas por donde circulen dichos trenes conforme a las normas y reglamentos.” Se han realizado mejoras similares solo para trenes de pasajeros y unidades múltiples livianos (en comparación con los de carga). Para los trenes de mercancías con su carga por eje, el límite vuelve a ser de 90 km/h [1] .

Al no encontrar un comprador, ELZ sufrió graves pérdidas y no hubo nada para compensar los fondos invertidos en la producción. La empresa inversora, JSC VEB-Leasing, presentó una demanda por la insolvencia de ELZ (reclamaciones del inversor por un monto de 396,4 millones de rublos). A su vez, ELZ inició un litigio con PLC, presentando dos reclamaciones contra PLC el 1 de junio de 2020 por un total de 7.300 millones de rublos: el solicitante exigió 6.900 millones de rublos a la empresa en virtud de un contrato de préstamo con fecha 27 de febrero de 2013 y 679,6 millones de rublos de deuda bajo contratos de arrendamiento de propiedades.

El destino de la serie 2EV120 a partir de 2020 seguía sin estar claro [16] , hasta que el 9 de diciembre de 2020, el Tribunal de Arbitraje de la Región de Saratov anunció la quiebra total de la empresa y la apertura de un procedimiento de quiebra por un período de seis meses hasta junio. 8, 2021 [17] [18] [19] .

Como resultado, 2EV120-001 y 2EV120-002 se construyeron completamente a partir de las cinco locomotoras establecidas; No se encontró información exacta sobre el grado de preparación de las máquinas con los números 003-005 [5] .

Al mismo tiempo, la planta Ural Locomotives (parte del Grupo Sinara mencionado anteriormente) presentó un proyecto para una locomotora eléctrica de carga 2ES6A fundamentalmente nueva, que debería convertirse en la base para una línea prometedora de locomotoras eléctricas domésticas con accionamiento de tracción asíncrona, que incluye doble -los del sistema con una velocidad máxima de hasta 140 km/h [20] .

Información general

La locomotora eléctrica 2EV120 está diseñada para conducir trenes de carga pesados ​​​​de 7000-9000 toneladas en recorridos de hasta 3-4 mil kilómetros en tramos largos de vías férreas con un ancho de vía de 1520 mm, electrificados tanto en corriente continua con un voltaje de 3 kV como en corriente alterna con un voltaje de 25 kV frecuencia 50 Hz. Puede funcionar a una temperatura del aire exterior de -55 °С a +45 °С. La locomotora eléctrica consta de dos secciones y puede ser operada por un sistema de muchas unidades que consta de tres o cuatro secciones. [2]

La locomotora eléctrica está diseñada sobre la base de la familia de locomotoras eléctricas Bombardier TRAXX , que han demostrado su valía [2] durante el funcionamiento regular en países europeos. Al desarrollar una locomotora eléctrica para Rusia y los países de la CEI, su diseño en su conjunto y el diseño de sus sistemas y unidades se basan en soluciones técnicas que garantizan el cumplimiento de los requisitos de los estándares de la Unión Aduanera . [2]

Construcción

La locomotora eléctrica tiene un diseño modular de bloques.

Mecánica

Cuerpo

El cuerpo de la locomotora eléctrica tiene una estructura sin marco soldada de una sola pieza del tipo de rodamiento, hecha de perfiles de acero, en parte de acero de baja aleación, que puede soportar cargas operativas a temperaturas de hasta -60 ºС. [21]

La carrocería se basa en un bastidor al que se acoplan dispositivos de amortiguación y enganches automáticos SA-3 , módulos delanteros y traseros y paredes laterales. El módulo frontal incluye la cabina del conductor y la viga amortiguadora delantera; el módulo trasero está formado por una pared trasera con un cruce hermético tipo acordeón y los elementos correspondientes del bastidor portante con viga amortiguadora trasera. En la parte superior de la carrocería se encuentra un techo, compuesto por tres módulos desmontables. Las puertas para la entrada de la tripulación de la locomotora a la locomotora eléctrica son de una sola hoja, ubicadas cerca de la mitad del cuerpo de la sección y se abren hacia el interior de la sala de máquinas. [21]

El cuerpo corresponde a la dimensión 1T. La longitud de la sección según los ejes de los enganches automáticos es de 18.590 mm; ancho del cuerpo - 3098 mm, ancho en los bordes de los espejos retrovisores - 3538 mm; altura desde el nivel de la cabeza del riel hasta el nivel del techo en la parte media de la sección - 5060 mm, hasta la barra colectora por encima - 5248 mm; altura del marco sobre el nivel de la cabeza del riel - 1500 mm; altura del eje del enganche automático con diámetro máximo de rueda — 1080 mm. La distancia entre los ejes de los bogies sobre los que se apoya la carrocería es de 10.090 mm. [22]

  • Vista frontal desde el lado izquierdo

  • Vista frontal

  • Vista frontal lateral derecha

  • Vista del lado izquierdo

  • Parte trasera de la sección

  • Vista lateral trasera derecha

Carros

Cada tramo de la locomotora eléctrica está soportado por dos bogies FLEXX Power 140 RU de dos ejes con una carga máxima por rueda de 25 toneladas sobre los raíles, diseñados para una velocidad máxima de funcionamiento de 120 km/h . La distancia entre ejes de los bogies es de 3650 mm, el diámetro de las ruedas al instalar nuevos juegos de ruedas es de 1250 mm. [22]

El bastidor del bogie es de construcción soldada en caja con superposiciones forjadas. El sistema de suspensión proporciona elasticidad transversal entre el bastidor del bogie y los juegos de ruedas y reduce las fuerzas dinámicas laterales de los juegos de ruedas en la superestructura de la vía. Para garantizar las cualidades dinámicas requeridas, el bogie dispone de un conjunto de amortiguadores hidráulicos . [21]

La suspensión por resorte es de dos etapas, se utilizan resortes del tipo "flexicoil". La transmisión de esfuerzos longitudinales desde las cajas de grasa al bastidor del bogie se produce a través de cajas de grasa con silentblocks esféricos. La transmisión de las fuerzas de tracción y frenado desde el bogie al cuerpo de la locomotora eléctrica se realiza mediante una tracción inclinada de baja altura. [21]

El accionamiento de tracción del carro se realiza con un soporte-suspensión axial con rodamientos. La unidad motriz está suspendida del bastidor del bogie por medio de una palanca pendular con bloques silenciosos. El diseño también prevé la posibilidad de apoyo de emergencia de la tracción en el bastidor del bogie a través de rodillos especiales del sistema de soporte. [21]

Equipos neumáticos

El equipo neumático y de frenos de la locomotora eléctrica 2EV120 es fabricado por Knorr-Bremse.

Cada sección de la locomotora eléctrica está equipada con un compresor de tornillo con una capacidad de 3,5 m 3 /min, accionado por un motor asíncrono . Los sistemas de purificación y secado de aire comprimido están disponibles. También se instala un compresor auxiliar exento de aceite con una capacidad de 0,6 m 3 /min, alimentado por batería. [21]

Los controles ejecutivos de los frenos neumáticos están ubicados en la sala de máquinas en un estante separado. El control remoto de estas carrocerías se realiza desde la cabina del conductor mediante los mandos de freno eléctrico principal y auxiliar situados en el panel de mando de la locomotora. En general, el sistema de frenos implementa un conjunto completo de funciones tradicionales necesarias para controlar los frenos automáticos del tren, un freno de locomotora de acción directa, monitorear la condición e integridad de la línea de aire y un sistema para diagnosticarla. [21]

Cada bogie de locomotora eléctrica tiene cuatro zapatas de freno, una a cada lado de los juegos de ruedas. Los bogies están equipados con patines sin reborde de hierro fundido, cuatro por par de ruedas, que proporcionan prensado en ambos lados. Se eligió este tipo de frenos para simplificar su mantenimiento, además de tener en cuenta el efecto positivo de los frenos de zapata en las propiedades de agarre de la locomotora. Existe un sistema de protección de los juegos de ruedas contra el derrape con liberación axial en caso de derrape al frenar con un freno de fricción. El carro está equipado con un mecanismo de ajuste automático de la presión de la pastilla de freno en la rueda, lo que permite compensar el desgaste de las pastillas. La reducción en el diámetro de las ruedas después de girar los conjuntos de ruedas se compensa ajustando el varillaje. [21]

Material eléctrico

Equipos portadores de corriente de techo

La parte principal del equipo conductor de corriente de la locomotora eléctrica se encuentra en los módulos extremos del techo. En el techo de cada sección de la locomotora eléctrica hay 3 colectores de corriente (1 para CA y 2 para CC), seccionadores para colectores de corriente y circuitos de alta tensión de intersección, un disyuntor de CC y neumáticos portadores de corriente. Los equipos de techo de cada sección se conectan a través de un conector de intersección [21] .

Los colectores de corriente de la locomotora eléctrica son semipantógrafos  : uno ligero para CA en la parte delantera del techo de la sección y dos pesados ​​para CC en la parte trasera del techo. En corriente continua, cada sección recibe energía a través de un pantógrafo principal, el segundo sirve para respaldar el sistema de energía en caso de una falla principal o para asegurar la recolección de corriente distribuida a altas intensidades de corriente. En corriente alterna, debido a las intensidades de corriente más bajas, para una locomotora eléctrica es suficiente tener un colector de corriente elevado para una locomotora eléctrica de dos secciones o para un enganche de tres secciones [21] .

No hay un interruptor de sistema tradicional en el circuito: su función la realizan los interruptores principales y el interruptor de techo del circuito de CC. Los interruptores principales de CC y CA y los interruptores de puesta a tierra están ubicados dentro del cuerpo en la unidad de alto voltaje [21] .

El módulo medio de techo tiene mayor altura que los extremos: en su interior se instalan bloques de resistencias de frenado para frenado reostático y ventiladores para soplar resistencias para enfriarlas con rejillas de ventilación en los laterales; una barra conductora de corriente [21] pasa por encima del módulo central del techo .

Equipos eléctricos de conversión de potencia

Los circuitos de potencia de la locomotora eléctrica 2EV120 se basan en principios modernos con regulación axial de la fuerza de tracción y frenado eléctrico.

Desde la unidad de alto voltaje, el voltaje principal se suministra por separado a través de los circuitos de CC y CA a la unidad convertidora de potencia, que incluye un transformador , un rectificador y dos reactores de CC de filtrado. Los transformadores de separación para los circuitos auxiliares y las bobinas de filtro resonantes de los enlaces intermedios de los convertidores de tracción también están integrados en la caja del transformador de tracción principal. Los inversores de tracción, que se utilizan para convertir la corriente continua en corriente alterna de frecuencia ajustable, suministrada a los motores de tracción, se fabrican en transistores de potencia IGBT . [2] Los motores de tracción asíncronos, los circuitos auxiliares y las resistencias de frenado [21] se conectan a las salidas de los convertidores de tracción .

Equipos eléctricos de tracción

Cada bogie de locomotora eléctrica está equipado con dos accionamientos de tracción de la familia Mitrac DR 3800 N, uno por par de ruedas, cada uno de los cuales consta de un motor de tracción y un engranaje recto de una etapa. El motor eléctrico de tracción asíncrona Mitrac TM 3800 °F con enfriamiento por aire forzado transmite la rotación al juego de ruedas a través de un engranaje recto de una etapa Mitrac GB 3800 S con rodamientos axiales [21] .

Para la posibilidad de mover la locomotora eléctrica en la zona de depósito, donde no hay cable de contacto superior, cada sección está equipada con un conector para suministrar energía a un motor de tracción desde un cable móvil externo de bajo voltaje, que están equipados con locomotora eléctrica depósitos [21] .

Generador diesel auxiliar

El diseño de la locomotora eléctrica incluye la posibilidad opcional de equipar la locomotora con un grupo electrógeno diésel para la posibilidad de operar en modo locomotora diésel en zonas no electrificadas. [21] El generador diésel permite utilizar una locomotora eléctrica para la conducción de trenes en tramos no electrificados o desenergizados de emergencia, así como para maniobras en vías no electrificadas de estaciones de mercancías, independientemente de la disponibilidad de maniobras gratuitas. locomotoras diesel. [2]

El módulo del generador diesel está completamente aislado de la sala de máquinas. La potencia máxima del generador diesel es de 500 kW por cada sección de la locomotora, el volumen del tanque de combustible es de 600 litros por sección. El escape del motor diesel cumple con los requisitos ambientales Tier 2/UIC II. Con un suministro máximo de combustible, una locomotora eléctrica con generadores diésel en cada sección puede funcionar fuera de línea durante un máximo de 5 a 6 horas con la potencia máxima del generador diésel. [21]

Sistema de control

El sistema de control electrónico de la locomotora eléctrica 2EV120 está construido sobre la base de soluciones técnicas y de software probadas utilizando módulos de la familia MITRAC TCMS. Los circuitos eléctricos de control de locomotoras tienen un circuito de dos hilos, son alimentados por una batería de almacenamiento con un cargador a una tensión nominal de 110 V CC. La estructura del sistema de control electrónico de una locomotora eléctrica se basa en el principio de la ubicación distribuida de los módulos de control y entrada-salida necesarios en los bloques funcionales principales de potencia y equipos auxiliares. [21]

La comunicación entre todos los módulos se realiza a través de un bus común tipo MVB con redundancia total. El control general de la locomotora eléctrica lo proporcionan los módulos de procesador central que funcionan según el esquema hot standby con transferencia automática instantánea de funciones de control al módulo de respaldo en caso de falla del principal. Además, 100% de redundancia tienen los principales módulos de entrada-salida. Junto con la capacidad básica de leer datos de diagnóstico desde el sistema de control a una computadora de servicio portátil, también es posible leer datos de forma remota utilizando el módulo de comunicación móvil MCG. [21]

Cada sección de una locomotora eléctrica en funcionamiento normal es una locomotora completamente autónoma tanto para una locomotora de dos secciones como para un tren de tres o cuatro secciones cuando opera en un sistema de unidades múltiples . Los comandos de control entre secciones se transmiten a través de una interfaz cableada simple a través de los módulos GW. El circuito de potencia de una locomotora eléctrica permite implementar la regulación axial de las fuerzas de tracción y el frenado eléctrico. [21]

Interiores

Sala de máquinas

La sala de máquinas de la locomotora eléctrica se divide en tres partes. El equipo en la parte delantera y trasera de la sala de máquinas está ubicado a lo largo de las paredes a los lados del pasillo central para el equipo de locomotoras. En la parte central de la sala de máquinas, detrás del compartimiento del tambor de entrada, en el lado izquierdo de la sección, hay una unidad eléctrica de alto voltaje, y en el centro, una unidad convertidora de tracción, el pasaje principal para la tripulación de la locomotora es en el lado derecho (a la izquierda al alejarse de la cabina), a la izquierda hay un pasaje a la cámara de alto voltaje. A los lados del cuerpo, se fijan 8 areneros en las paredes, ubicados a lo largo de los bordes de las zonas de colocación de los bogies [21] .

En la parte delantera de la sala de máquinas, a los lados del pasillo central entre la zona del vestíbulo de entrada y la cabina del conductor, una unidad de control para equipos de freno y neumáticos, un ventilador del motor de tracción del bogie delantero, un ventilador de presurización de la sala de máquinas y una electrónica. y la unidad del sistema de seguridad están instaladas a la izquierda; a la derecha, un bloque de equipos de bajo voltaje para 110 V y 380 V y un ventilador del motor de tracción del bogie delantero [21] .

En la parte trasera, a los lados del pasillo, se instalan dos ventiladores de los motores de tracción del bogie trasero. En el lado izquierdo, directamente detrás de la unidad del convertidor de potencia, hay una torre de enfriamiento del convertidor de tracción, tanques de aire principales y compresor principal, un ventilador del motor de tracción del bogie trasero, un ventilador de presurización de la sala de máquinas y un bloque de baños para la tripulación de la locomotora. En el lado derecho, se encuentra un ventilador del motor de tracción del bogie trasero de la sección y un paquete de baterías contiguo a la pared trasera final [21] .

Cabina del conductor

La cabina del conductor de la locomotora eléctrica es bastante espaciosa. Está organizado teniendo en cuenta los estándares rusos actuales de ergonomía y protección laboral. El esquema de color del diseño interior de la cabina se puede hacer en varias versiones según los requisitos del cliente. [21]

La consola del conductor está hecha en un cómodo estilo tradicional. Las manijas de control de tracción y frenado eléctrico se colocan debajo de la mano izquierda del conductor, y las manijas de control de frenos neumáticos se colocan debajo de la mano derecha. En el panel panorámico inclinado frente al conductor se encuentran los principales dispositivos de indicación y pantallas para monitorear los parámetros de la locomotora. [21]

Para el conductor y su asistente, se instalan dos cómodos asientos con suspensión en la cabina. Para un conductor suplente o instructor, hay un asiento plegable adicional en la puerta delantera de la cabina. En la pared trasera de la cabina se encuentran un horno de microondas , un refrigerador pequeño, un guardarropa para ropa de abrigo y un gabinete de herramientas para comodidad de la tripulación de la locomotora. En caso de incendio en la sala de máquinas, donde se encuentran las puertas de entrada, en la cabina se prevén drizas de cabo para la evacuación segura de los tripulantes de la locomotora a través de las ventanillas laterales. [21]

El mantenimiento del régimen de temperatura óptimo lo proporciona un sistema de control de clima automático ubicado en el techo de la cabina. Puede operar en el modo de calentar o enfriar el aire fresco que ingresa a la cabina para mantener la temperatura establecida por el conductor. Los flujos de aire que ingresan a la cabina se distribuyen de manera que se evite el impacto directo sobre la tripulación de la locomotora. [21]

  • Consola del asistente del conductor (izquierda)

  • Consola del conductor (derecha)

Pruebas y funcionamiento

La primera sección de la locomotora eléctrica, después de haber sido fabricada a fines del verano de 2015, se transfirió al territorio del depósito del anillo ferroviario experimental de JSC VNIIZhT en Shcherbinka , donde se demostró en la exposición como parte de la V Salón Internacional del Ferrocarril Expo 1520 a principios de septiembre de 2015. [23] . Anteriormente, allá por mayo de 2015, y. sobre. El Ministro de Industria y Energía de la Región de Saratov, Maxim Shikhalov, declaró que la primera locomotora se probaría en el anillo VNIIZhT en Shcherbinka en septiembre de 2015 [7] , donde una sección fue enviada posteriormente para participar en la exposición Expo 1520 , sin embargo, el La decisión final sobre el sitio de prueba de la locomotora eléctrica fue a principios de septiembre de 2015, no había sido aprobada.

Desde octubre de 2015, se han iniciado las pruebas de fábrica de la locomotora [24] . El 15 de abril de 2016, la locomotora eléctrica 2EV120-001, después de las pruebas de fábrica, fue enviada para pruebas en el anillo VNIIZhT [25] , donde fue probada durante la estación cálida del año.

A principios del invierno de 2016/17, la locomotora eléctrica número 001 se sometió a pruebas operativas con trenes de carga de hasta 7 mil toneladas en el tramo Chelyabinsk  - Kartaly  - Magnitogorsk del Ferrocarril del Sur de los Urales en secciones de ambos tipos de corriente, durante las cuales el kilometraje de la locomotora eléctrica fue de más de 4000 km. Los resultados de las pruebas confirmaron la posibilidad de circular trenes con mayor peso y mayor velocidad de ruta en una ruta dedicada debido a la ausencia de la necesidad de tiempo de inactividad en las estaciones de atraque para cambiar una locomotora, así como la mayor eficiencia y velocidad técnica de un bimotor. Locomotora eléctrica de tres secciones con control de tracción axial en comparación con los enganches de tres secciones operados de las antiguas locomotoras eléctricas de las series VL80yVL10 . La locomotora fue evaluada positivamente por los maquinistas, quienes notaron la comodidad del control y el desempeño de las máquinas auxiliares incluso al pasar por el inserto neutral , pero también hicieron una serie de comentarios sobre los controles con sugerencias para su mejora [26] . Al mismo tiempo, la locomotora eléctrica 002 se estaba probando en la sección Belorechenskaya  - Maikop del Ferrocarril del Cáucaso del Norte [27] .

En la primavera de 2017, ambas locomotoras eléctricas regresaron al anillo de Shcherbinka para pasar el ciclo de prueba final, incluso en un enganche de tres y cuatro secciones (doble) según el sistema de muchas unidades [28] . Locomotoras eléctricas recorrieron el anillo una distancia de 5.000 km con trenes de mercancías de hasta 8.000 toneladas a velocidades de hasta 120 km/h en ambos modos alimentados por diferentes tipos de corriente. En agosto-septiembre de 2017, se demostraron en el territorio del depósito del anillo en la exposición Expo 1520 [29] .

En octubre de 2017, después de completar la certificación, la locomotora eléctrica 2EV120-002 se envió al depósito de Tuapse (TChE-16) de la Dirección de Tracción del Cáucaso Norte [30] . El 7 de noviembre de 2017 se inició una operación de prueba controlada de seis meses, con un carro laboratorio y una locomotora diésel de reserva para determinar la norma de peso, en el tramo Tuapse  - Belorechenskaya  - Tikhoretskaya con cambio de corriente en la estación Belorechenskaya [31] . Desde mayo de 2018, se planeó poner la locomotora en funcionamiento regular [14] , pero en mayo de 2018 se devolvió al fabricante [30] . Se planeó arrendar la locomotora eléctrica 2EV120-001 durante noviembre de 2017 a un operador privado Neftetransservice LLC para conducir trenes en la sección Krotovka  - Knyazevka de los ferrocarriles Kuibyshev y Volga [14] . Comenzó a ser operado por L-trans LLC, que forma parte de un grupo de empresas administradas por Neftetransservice LLC; desde marzo de 2018, se ha asignado al depósito Kinel del ferrocarril Kuibyshev [32] . En otoño de 2018, se completaron con éxito la certificación adicional y las pruebas de alta velocidad, lo que confirmó la posibilidad de operar a velocidades de hasta 140 km/h. Las pruebas se llevaron a cabo con la participación de JSC "VNIIZhT" y LLC "EC TPS ZhT". Incluso en el momento de la creación, el diseño de la locomotora eléctrica incluía el potencial para aumentar la velocidad de diseño; Los especialistas en PLC tuvieron que actualizar principalmente el software del sistema de control de locomotoras eléctricas. Un aumento en la velocidad de diseño hace posible, por ejemplo, proporcionar transporte expreso de contenedores desde las fronteras de China a las fronteras de la Unión Europea [3] .

  • Salida 2EV120-002 con una locomotora diésel 2TE25KM con un tren cisterna desde la estación Tuapse-Sortirovochnaya

  • Vista desde la cabina del conductor 2EV120 en la sección Turquía - Goyth con el paso de los túneles

  • Llegada y salida de 2EV120-002 con locomotora diesel 2TE25KM y tren de carga a la estación Grechesky

Véase también

Enlaces

  • Presentación de la locomotora eléctrica 2EV120 . Web oficial del fabricante . LLC "Primera Compañía de Locomotoras" Consultado el 12 de julio de 2015. Archivado desde el original el 10 de septiembre de 2015.
  • 2EV120 . Listado de material rodante y galería de fotos . galería ferroviaria Consultado el 2 de marzo de 2022. Archivado desde el original el 2 de marzo de 2022.
  • 2EV120 . Listado de material rodante y galería de fotos . trenpix .
  • Fotos 2EV120 . " Locomotora de vapor IS " . Consultado el 13 de marzo de 2022. Archivado desde el original el 4 de marzo de 2016.
  • Fotos de piezas 2EV120-001 . Club de Trenes a Escala . Fecha de acceso: 10 de septiembre de 2015. Archivado desde el original el 4 de marzo de 2016.

Notas

Comentarios

  1. ↑ La producción comenzó en 2015, la construcción de ambas locomotoras se completó un año después.
  2. ↑ 1 2 La construcción de las locomotoras Nos. 003-005 no se ha completado.

Enlaces

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  2. ↑ 1 2 3 4 5 6 Locomotora eléctrica de carga de doble alimentación 2EV120 . LLC "Primera Compañía de Locomotoras" Consultado el 10 de septiembre de 2015. Archivado desde el original el 10 de septiembre de 2015.
  3. ↑ 1 2 La locomotora de mercancías más rápida de Rusia "Príncipe Vladimir" aceleró a 140 km/h . sitio oficial Editorial " Gudok " (31 de enero de 2019). Consultado el 1 de febrero de 2019. Archivado desde el original el 2 de febrero de 2019.
  4. ↑ 1 2 La locomotora eléctrica 2EV120 recibió un certificado de conformidad de FBU "RS FZhT" según TR TS 001/2011 . sitio oficial Editorial " Gudok " (23 de octubre de 2017). Fecha de acceso: 19 de enero de 2019. Archivado desde el original el 19 de enero de 2019.
  5. ↑ 1 2 3 2EV120 - TrainPix .
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  10. ↑ El enviado presidencial Mikhail Babich visitó la planta de locomotoras en Engels (enlace inaccesible) . JSC "Planta de locomotoras de Engels" (= 2015-05-23). Consultado el 20 de noviembre de 2017. Archivado desde el original el 21 de noviembre de 2017. 
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  31. ↑ Salida del 2EV120-002 en vuelo de prueba desde la estación Tuapse - cargalogotipo de youtube 
  32. ↑ 2EV120-001 (enlace inaccesible) . - Galería de fotos y posdata. Consultado el 24 de enero de 2021. Archivado desde el original el 24 de enero de 2021.