VL65

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VL65

VL65-001
Producción
País de construcción  Rusia
Fábrica NEVZ
Años de construcción 1992 - 1999
totales construidos 48
Numeración 001-048
Detalles técnicos
Tipo de servicio carga-pasajeros
Tipo de colección actual superior (pantógrafo)
El tipo de corriente y voltaje en la red de contactos. 25 kV 50 Hz, CA monofásica
fórmula axial 2 0 -2 0 -2 0
Peso de servicio completo 132 toneladas
Carga de ejes motrices sobre raíles 22 toneladas
Dimensión 1-T
Longitud de la locomotora 22.500 mm
Ancho 3232mm
Altura máxima 4250 mm (techo)
5050 mm (pantógrafo inferior)
distancia entre ejes completa 15 430mm
Distancia entre pernos de bogie 6765 + 6765mm
Distancia entre ejes de bogies 2900mm
Diámetro de la rueda 1250mm
Radio más pequeño de curvas transitables 125 metros
Ancho de vía 1520mm
Sistema regulatorio tiristor
tipo TED NB-514, múltiple
Colgante TED apoyo-axial
(en
Relación de transmisión 81:28 = 2,893
(en VL65-016 - 2,793)
Potencia horaria de TED 6 × 835 = 5010 kilovatios
Fuerza de tracción del modo reloj 245 kN
Velocidad del modo reloj 68 km/h
Potencia continua de TED 6 × 780 = 4680 kilovatios
Velocidad en modo continuo 70,2 km/h
Velocidad de diseño 120 km/h
Frenado eléctrico recuperativo
Sistema de frenos eléctrico, neumático
Explotación
País  Rusia
Operador Ferrocarriles Rusos
La carretera siberiano oriental
Período —
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VL65 ( Vladimir Lenin , tipo 65 ) es una locomotora eléctrica de corriente alterna para pasajeros y carga de seis ejes con un voltaje de 25 kV . La última locomotora eléctrica rusa con la designación VL. Fue producido de 1992 a 1999  por la Planta de Locomotoras Eléctricas de Novocherkassk (NEVZ). La parte mecánica (carrocería y bogies) se creó sobre la base de la locomotora eléctrica de mercancías VL85 y las diferencias más significativas son un diseño diferente de las cajas de grasa y la presencia de una segunda cabina en lugar de un cruce. Creada como reemplazo de las obsoletas locomotoras eléctricas VL60 . En total, se produjeron 48 locomotoras eléctricas de la serie, todas ellas, a partir de 2017 , están asignadas al depósito de Nizhneudinsk .

Historia de creación y lanzamiento

Requisitos previos para la creación

A principios de la década de 1990, había escasez de locomotoras eléctricas de pasajeros en los ferrocarriles rusos. En el período 1960-1980, la URSS produjo principalmente locomotoras eléctricas de carga y pasajeros y carga, mientras que las de pasajeros se compraron en la planta de Skoda en Checoslovaquia. Sin embargo, después del colapso de la URSS y la aparición de los derechos de aduana, se volvió demasiado caro comprar locomotoras importadas, mientras que la URSS no tenía su propia producción de locomotoras eléctricas de pasajeros. En muchas líneas rusas electrificadas con corriente alterna, los trenes de pasajeros continuaron utilizando locomotoras eléctricas de carga y pasajeros de la serie VL60 , que estaban técnicamente obsoletas y parcialmente desgastadas físicamente. Las locomotoras eléctricas de pasajeros de CA de seis ejes ChS4 , ChS4t se usaban principalmente solo en las rutas más rápidas y transitadas y su flota no era suficiente [1] .

La creación y producción de nuevas locomotoras eléctricas de pasajeros se confió a la Planta de Locomotoras Eléctricas de Novocherkassk , que es la empresa de construcción de locomotoras eléctricas más grande del país. Para reponer la flota con nuevas locomotoras eléctricas de seis ejes lo antes posible, se decidió crearlas basándose en el diseño de las locomotoras eléctricas de carga producidas en masa por NEVZ . Se tomaron como base las locomotoras eléctricas de carga de dos secciones VL85 , que demostraron positivamente su funcionamiento y tenían dos secciones de tres bogies de seis ejes de cabina simple, adecuadas para crear una locomotora de sección simple de seis ejes sobre su base [1] .

En la primera etapa, con el fin de reponer la flota con nuevas locomotoras lo antes posible, se decidió en poco tiempo crear una locomotora eléctrica universal de pasajeros y mercancías de un diseño de transición, que en realidad era una sola sección dos -versión de cabina del VL85 con una relación de transmisión modificada para aumentar la velocidad y reducir la tracción, y para producir un lote experimental. Y solo más tarde, sobre su base, se planeó crear locomotoras de pasajeros de un diseño mejorado, equipadas con un sistema de control por microprocesador y equipadas con cajas de cambios más rápidas y suspensión de bastidor de soporte de motores en bogies en lugar de soporte axial [1] .

Problema

En 1992, la planta produjo dos locomotoras eléctricas experimentales de carga y pasajeros de una sola sección y dos cabinas, designadas como la serie VL65 y los números 001 y 002. En el nombre de la serie VL65 ("Vladimir Lenin", 6 ejes, quinto subtipo) , se eligió el segundo dígito 5 para indicar la similitud del diseño con el VL85, que tenía tres bogies biaxiales por sección, por lo que se omitieron las designaciones VL63 y 64. La velocidad de diseño de las locomotoras eléctricas en comparación con VL85 aumentó a 120 km / h, pero, al igual que las locomotoras de carga, tenían suspensión axial de motores. Dado que el rango de tamaño estándar no preveía la construcción de locomotoras eléctricas de pasajeros con una suspensión de motores de eje de soporte y una velocidad de diseño de 120 km / h, en los términos de referencia estas locomotoras fueron designadas para conducir pasajeros y carga y trenes de equipaje postal [1] .

Después de que se completaron las pruebas en 1994 , estas locomotoras eléctricas comenzaron a producirse en masa hasta 1999 , y se produjeron un total de 48 locomotoras de la serie [1] . Los datos sobre la producción de locomotoras eléctricas de la serie por años se dan en la tabla: [2]

año de emisión Cantidad Habitaciones
1992 2 001, 002
1994 3 003-005
1995 12 006-017
1996 ocho 018-025
1997 5 026-030
1998 6 031-036
1999 12 037-048
Total 48 001-048

Locomotoras eléctricas EP1, creadas sobre la base de VL65

Sobre la base de la locomotora eléctrica VL65, se creó una locomotora eléctrica de pasajeros EP1 , que tomó el relevo de producción de la VL65 en 1999 y se convirtió en la segunda y última etapa en la creación de una locomotora doméstica de pasajeros. En relación con la descomunización general de nombres después del colapso de la URSS, a partir de esta serie, NEVZ abandonó las letras "VL" para locomotoras eléctricas y cambió a un nuevo formato para asignar series, que comenzó con la letra "E" para carga. y "EP" para locomotoras eléctricas de pasajeros. Tenía las siguientes diferencias principales con respecto a VL65: [1]

Las locomotoras eléctricas EP1 con cabina similar a la cabina VL65 se produjeron hasta 2007, se produjeron un total de 381 locomotoras eléctricas de la serie. Posteriormente, en lugar de ellos, comenzaron a producirse locomotoras eléctricas EP1M y EP1P modificadas con una cabina de plástico más aerodinámica, semipantógrafos y un panel de control más moderno y conveniente. A partir de 2019, se produjeron 419 locomotoras eléctricas EP1M y 74 EP1P.

Información general

Las locomotoras eléctricas de línea troncal de la familia VL65 están diseñadas para la propulsión de trenes de carga-pasajeros, correo-equipaje, viajeros y trenes de mercancías en vías férreas de ancho 1520 mm, electrificados por corriente alterna con una tensión nominal de 25 kV y una frecuencia de 50 Hz. En operación con trenes de pasajeros, las locomotoras eléctricas son aplicables principalmente en rutas con un perfil montañoso complejo, donde las velocidades de los trenes no son altas y en su lugar se requiere una mayor fuerza de tracción, así como en líneas donde el mantenimiento de un tren separado de carga y pasajeros. La flota de locomotoras eléctricas no es práctica debido a la baja intensidad del tráfico [1] .

Si es necesario, se pueden acoplar dos locomotoras eléctricas según un sistema de muchas unidades , lo que permite a las locomotoras eléctricas conducir trenes de mercancías de gran longitud - en términos de potencia, un par de dos VL65 es equivalente a una locomotora eléctrica VL85 , pero inferior a en tracción, al mismo tiempo que gana en velocidad (al conducir trenes de viajeros el acoplamiento de dos locomotoras eléctricas es poco práctico por su menor peso) [1] .

El fabricante posiciona las locomotoras eléctricas VL65 como reemplazo de las locomotoras eléctricas soviéticas VL60 . Sobre la base de VL65, se creó una versión de pasajeros más rápida y menos potente: EP1 , para la cual VL65 sirvió como una especie de enlace de transición desde la construcción de locomotoras eléctricas de carga a las de pasajeros [1] .

Especificaciones

Las principales características técnicas de las locomotoras eléctricas VL65, así como las modificaciones de pasajeros creadas sobre su base: EP1, EP1M y EP1P: [1]

Parámetro modelo de locomotora
VL65
 EP1
 EP1M
 EP1P
fórmula axial 2 0 —2 0 —2 0
Dimensiones
Dimensión 1-T
Longitud, mm a lo largo de los ejes de los acopladores automáticos 22 500 22 532
a lo largo de las barras de amortiguamiento 21 280
Ancho, mm a lo largo de las paredes laterales 3180
por cuadro 3232
por espejos 3565
Altura desde el nivel del riel, mm techo de la carrocería 4250 5100 (carenados)
4250 (cuerpo principal)
pantógrafo bajado 5050
pantógrafo elevado 5500 - 7000
ejes acopladores 1060±20
Dimensiones del tren de rodaje, mm Base entre centros de bogie 6765 + 6765
Distancia entre ejes de bogies 2900
Diámetro de ruedas nuevas 1250
Ancho de vía 1520
Radio mínimo
de curvas transitables		 125*10 3 [a 1]
Características de masa y peso.
Peso operativo, t 132
Carga por eje sobre raíles, tf 22
Masa del bogie exterior/medio, t 21.15 / 20.37
Reserva de arena, kg 780
Características de tracción
Voltaje y tipo de corriente. 25 kV, 50 Hz, CA
Relación de transmisión 81 : 28
(2.893) [a 2]		 85 : 26
(3.269)		 88:23
(3.826)
Potencia en los ejes del motor, kW modo reloj 5010
(6×835)		 4700
(6 × 783,6)
modo largo 4450
(6×780)		 4400
(6 × 733,6)
Fuerza de tracción, kN (tf) al alejarse ? 380 (38,75) 440 (44,87)
modo reloj 245 (25) 230 (23,45) 270 (27.53)
modo largo 225 (22,94) 210 (21.41) 250 (25,5)
modo largo
al 48% de excitación		 ? 152 (15,5) 178 (18.15)

modo acelerado largo		 ? 120 (12,24) 148 (15,1)
a velocidad de diseño ? 90 (9.18) 100 (10,2)
Velocidad, km/h modo reloj 68 70 60
modo largo 70.2 72 61.5
modo largo
al 48% de excitación		 ? 106 90

modo acelerado largo		 ? 120 100
estructural 120 140 120
Fuerza máxima de tracción que no provoca deformación, kN (tf) 1960 (200)
Potencia de frenado regenerativo
, kW 		breve 6500
largo 4500
Potencia del sistema de calefacción de vagones (3 modos), kVA 300/720/1200 (21 coches)

Numeración y marcado

Las locomotoras eléctricas VL65 recibieron números de tres dígitos, a partir de 001. Las marcas de serie y número se aplican en la parte frontal de manera similar a las locomotoras eléctricas VL85 en forma de letras metálicas voluminosas: la serie VL65 se indica en el centro sobre el acoplador automático, y el número de tres dígitos está arriba de la lámpara de protección derecha debajo del parabrisas [2] . Este esquema de marcado después de VL65 se continuó para su versión de pasajeros: las locomotoras eléctricas EP1 [1] .

Colorear

La locomotora eléctrica VL65-001 salió de fábrica en un color verde estándar para las locomotoras rusas, pero después de probarla se volvió a pintar de blanco. El resto de coches hasta el número 003 inclusive salieron de fábrica en el mismo color blanco. Después del No. 004, las locomotoras eléctricas VL65 se pintaron de rojo. Los números 005, 018 y 024 se pintaron de azul mientras estaban en el depósito de Irkutsk, bajo el tren con la marca "Baikal", los números 013 y 023 llevaban la inscripción "Rusia" a bordo y, a mediados de la década de 2000, solo los números 001 y 006 , el resto también fueron pintados de rojo. Desde mediados de 2007, el depósito de Kartala comenzó a repintar rápidamente todas las locomotoras eléctricas en verde y, a mediados de 2008, todas las VL65 fueron a Severobaikalsk, donde fueron repintadas en blanco y azul [2] .

Construcción

Mecánica

Cuerpo

La carrocería de la locomotora eléctrica es tipo vagón con dos cabinas en los extremos, metálica, soldada a partir de perfiles laminados y doblados y chapa. Consiste en un marco principal, máscaras frontales de cabina, paredes laterales y un techo. El cuerpo tiene un tipo de semisoporte: la carga principal la toma el marco principal y la parte más pequeña la toman los marcos y las paredes laterales. Las cabinas de la locomotora eléctrica están soldadas con láminas de acero y tienen una forma plana [1] .

Carros

Al igual que la sección VL85 , la carrocería del VL65 descansa sobre tres bogies motores biaxiales [1] .

Suspensión de resorte - dos etapas. En la primera etapa de caja de grasa, el bastidor del bogie se apoya sobre los brazos de la caja de grasa a través de doce resortes helicoidales (dos por cada caja de grasa), y en la segunda etapa de caja, a través de suspensiones transversales. El cuerpo se apoya sobre los bogies exteriores mediante una suspensión de cuna convencional, y sobre el bogie medio mediante soportes con bisagras de Hooke . Estos soportes son largos y proporcionan un gran desplazamiento del bogie, lo que permite que el bogie se mueva hacia los lados, mejorando el ajuste de la locomotora en las curvas. Las fuerzas de tracción y frenado se transmiten a través de varillas inclinadas, de doble efecto en los bogies exteriores y de simple efecto en el central [1] .

La diferencia con la locomotora eléctrica VL85 radica en los bogies, que tienen un nuevo diseño (los bogies VL85 se remontan a la locomotora eléctrica VL80 y solo se han actualizado para un sistema de transmisión de fuerza para usar en la VL85). Los resortes de suspensión de la caja de grasa no descansan sobre una ballesta suspendida de la caja de grasa, sino en las alas de la misma caja de grasa. Además, cada conjunto de caja de grasa incorpora un amortiguador hidráulico (amortiguador) que amortigua las vibraciones verticales. Los juegos de ruedas exteriores del lado de la cabina están equipados con un sistema de lubricación. La locomotora eléctrica utiliza un sistema de palanca con doble presión de las pastillas de freno en cada rueda [1] .

Cada par de ruedas tiene un accionamiento individual de su motor de tracción. La transmisión de engranajes de la caja de cambios de tracción es de doble cara, rígida, helicoidal. La suspensión de los motores de tracción , así como en los VL80 y VL85 , es de péndulo axial, en la que el motor, por un lado, descansa sobre el eje del par de ruedas a través de cojinetes axiales del motor , y por otro lado, está suspendido a través de juntas de goma a un pendiente sujeto al bastidor del bogie [1 ] .

En el VL65-016, se utilizaron a modo de prueba los nuevos motores de tracción NB-520, que tenían una suspensión de bastidor de soporte y una caja de cambios de tracción más rápida con una relación de transmisión de 2,793 en lugar de 2,893. Este diseño de suspensión comenzó a usarse en serie en las locomotoras eléctricas EP1, aunque debido al uso de motores que giran con mayor frecuencia, se aumentó la relación de transmisión de la caja de cambios [1] .

Interiores

Cabina del conductor

  • Cabina VL65-005

  • Mando a distancia VL65-028

Eléctrico

Equipos portadores de corriente de techo

En el techo de la locomotora eléctrica se instala un equipo conductor de corriente, que sirve para transmitir alta tensión desde la red de contacto al transformador de tracción de la locomotora eléctrica, así como para desconectar el circuito eléctrico. Incluye dos pantógrafos, bobinas de interferencia de radio, seccionadores de aire, un interruptor principal de aire , un transformador de corriente que actúa como entrada principal y barras para el suministro de corriente. Los colectores de corriente están ubicados cerca de los bordes del techo de la locomotora eléctrica cerca de las cabinas del conductor y son pantógrafos [1] .

Equipos de conversión

El transformador de tracción ONDCE-5700/25-U2 sirve para bajar la alta tensión de entrada de la red de contacto a la tensión de los circuitos de motores de tracción, excitación, necesidades auxiliares, calefacción y alimentación del tren, así como para convertir la tensión de motores de tracción en el voltaje de la red de contacto u otros sistemas de trenes. El transformador está instalado en el centro de la cámara de alto voltaje de la locomotora. Tiene un devanado de red (potencia nominal - 6583 kV⋅A a una tensión de 25 kV), dos grupos de devanados de tracción, cada uno compuesto por tres secciones (corriente nominal - 1970 A, tensión - 1260 V), devanado auxiliar (tensión - 405 y 225 V, corriente nominal - 600 A), bobinado para excitación de motores de tracción (corriente nominal - 650 A, tensión - 270 V) y bobinado de calefacción (potencia - 1200 kV⋅A, tensión - 3147 V). Enfriamiento del transformador - aceite-aire forzado; peso del transformador - 9800 kg [1] .

Los convertidores rectificador-inversor VIP-5600UHL2 se utilizan para convertir la CA de 50 Hz suministrada desde los devanados de tracción del transformador en CC y la regulación uniforme de la tensión de alimentación de los motores de tracción en modo de tracción, así como para la conversión inversa de CC en monofásico. fase AC con una frecuencia de 50 Hz y regulación suave inversor valores EMF en modo de frenado regenerativo. La locomotora eléctrica tiene dos convertidores, cada uno de los cuales está conectado a uno de los dos grupos de bobinados de tracción del transformador y proporciona energía a tres motores de tracción conectados en paralelo. Cada convertidor consta de una unidad de potencia, una fuente de alimentación y una unidad de diagnóstico. El control del convertidor en la locomotora eléctrica se realiza mediante el bloque BUVIP-030 [1] .

El bloque de alimentación tiene ocho brazos, cada uno de los cuales consta de dos tiristores T353-800 conectados en serie y cinco en paralelo. Los bloques de tiristores están dispuestos en altura por 5 piezas y horizontalmente por 8 piezas (40 tiristores en total). Los brazos 1, 2, 7 y 8 están equipados con tiristores de clase 28 con una tensión de pulso no repetitiva en estado cerrado de al menos 3600 V, y los brazos 3, 4, 5 y 6 están equipados con tiristores de clase 32 [1] .

El circuito de potencia del convertidor proporciona regulación de cuatro zonas del voltaje rectificado con tres secciones del devanado secundario del transformador de tracción. El principio general de funcionamiento del circuito de alimentación es el mismo que en VL80R y VL85 : los tiristores  regulan el voltaje al abrirlos en el momento correcto en la fase. Hay cuatro zonas de tensión en las que tiene lugar la regulación. Cada zona se proporciona conectándose a las salidas correspondientes del devanado de tracción de un transformador de potencia . En el circuito de cada derivación del transformador (hay cuatro derivaciones en total), se incluye su propio grupo de tiristores. Esto duplica el número de tiristores en una locomotora eléctrica, pero proporciona una mayor fiabilidad y permite prescindir de un cambiador de tomas mecánico, que estaba en la locomotora eléctrica soviética OR22 , que también tenía un sistema de control suave basado en tiratrones - descarga de gas análogos de tiristores. La alineación de la corriente a lo largo de las ramas paralelas de los brazos se realiza seleccionando los tiristores de acuerdo con la caída de tensión total y la conexión diagonal de los brazos. El sistema de formación de pulsos se utiliza para encender los tiristores del circuito de potencia VIP, el cual es controlado por el equipo de control de la locomotora eléctrica [1] .

La unidad de alimentación proporciona tensión a las unidades de control, alimentadas por el devanado auxiliar del transformador de tracción. Es un regulador de voltaje de transistor con un elemento regulador paralelo. El estabilizador le permite mantener un voltaje de salida constante con una precisión dada cuando el voltaje de entrada cambia en el rango de 250-470 V. La unidad de diagnóstico se usa para monitorear la presencia de tiristores perforados en los brazos de la unidad de potencia, transistores perforados en la fuente de alimentación y el sistema para generar pulsos y suministrar pulsos de activación, así como también le permite controlar el algoritmo de los hombros del convertidor cuando está funcionando tanto en reposo como bajo carga [1] .

El rectificador de excitación VUV-24 se utiliza para rectificar corriente alterna monofásica con una frecuencia de 50 Hz en corriente continua y control de corriente suave en los devanados de excitación de motores de tracción durante el frenado eléctrico. Es un rectificador de tiristor controlado de onda completa, ensamblado de acuerdo con un circuito de punto cero. Cada brazo rectificador consta de tres tiristores conectados en paralelo [1] .

Motores de tracción

Los bogies de las locomotoras eléctricas están equipados con seis motores de tracción colectores NB-514, dos por cada bogie con tracción individual para cada eje. El motor NB-514 es una máquina eléctrica de corriente pulsante compensada de seis polos con excitación en serie y sistema de ventilación forzada independiente. El aire de refrigeración entra en el motor de tracción desde el lado del colector a través de la escotilla de ventilación y sale del motor por el lado opuesto al colector a través de los orificios ranurados en el escudo del extremo [3] .

La masa del motor es de 4288 kg, la tensión de entrada en el colector es de 1000 V. En los modos horario y continuo, el motor tiene los siguientes parámetros: [3] .

Modo potencia, kWt Fuerza actual, A Frecuencia de rotación, rpm eficiencia
cada hora 850 905 905 94.1
largo 795 843 925 94.3
Circuitos de control

La zona y el voltaje en ella se seleccionan girando la rueda del controlador del controlador al ángulo apropiado. El sistema de control tiene una unidad de control automático BAU-2, que asegura la aceleración de la locomotora eléctrica a una velocidad dada y con una corriente dada. La velocidad se selecciona mediante una manija especial montada sobre la de marcha atrás. La unidad también proporciona un frenado regenerativo automático con frenado posterior contrarrestando (invirtiendo) los motores de tracción cuando el efecto de recuperación desaparece a baja velocidad. Es prevista la posibilidad del trabajo de dos locomotoras eléctricas en el sistema de muchas unidades . La tensión continua en el circuito de control, al igual que en el caso de las locomotoras eléctricas de la serie anterior, es de 50 V, los circuitos de una locomotora eléctrica en marcha son alimentados por un transformador de tracción a través de un convertidor TRPSH, estando separados de la batería situada bajo el cuerpo en dos cajas en el lado derecho de la locomotora eléctrica. En la VL65-021, se utilizó a modo de prueba un sistema de control del motor basado en microprocesador que, después de un ajuste fino, comenzó a utilizarse en serie en las locomotoras eléctricas EP1 [1] .

Máquinas auxiliares

Para alimentación de máquinas auxiliares (cuatro motoventiladores , dos motocompresores , una motobomba de un transformador) con una corriente trifásica de 380 V y una frecuencia de 50 Hz. La motobomba 4TT-63 se tomó sin cambios de VL80 y VL85, los motores del compresor y del ventilador son nuevos, del tipo NVA-55, tetrapolares. En las locomotoras eléctricas VL, anteriormente se usaba un divisor de fase (un motor asíncrono de diseño especial), mientras que en la VL65 se usaba un circuito de capacitor. Los circuitos neumáticos son alimentados con aire comprimido por dos compresores VU-3.5 de alta velocidad con accionamiento directo (sin engranajes), también utilizados en la modificación industrial de la locomotora TEM7 . Motoventiladores centrífugos monociclo. Motor-ventilador N° 1 enfría VIP N° 1 y motores de tracción del primer bogie, motor-ventilador N° 2 - VIP N° 2 y motores de tracción del tercer bogie, motor-ventilador N° 3 - unidad rectificadora de excitación, tracción transformador y motores de tracción del bogie medio, el motor-ventilador No. 4 es un bloque de resistencias de lastre utilizado para limitar la corriente de los motores de tracción en el modo generador (regenerativo) [1] .

Explotación

Desde la planta de fabricación, las locomotoras eléctricas llegaron al depósito de Irkutsk-Sortirovochny del Ferrocarril de Siberia Oriental y al depósito de Belogorsk del Ferrocarril Trans-Baikal , VL65-003 y 004 hasta aproximadamente 2000 trabajaron en el depósito de Krasnoufimsk del Ferrocarril de Gorky [4] . A mediados de la década de 2000, todas las locomotoras eléctricas del depósito de Belogorsk, con la excepción de la No. 016, se transfirieron al depósito de Severobaikalsk. De 2005 a 2008, VL65 se operaron en el depósito de Kartaly del Ferrocarril de los Urales del Sur [5] , donde se transfirieron 24 locomotoras del depósito de Irkutsk-Sortirovochny y 5 locomotoras del depósito de Belogorsk. Desde 2008, toda la serie VL65 se ha concentrado en el depósito de Severobaikalsk, y en 2015, las locomotoras eléctricas se transfirieron al depósito de Nizhneudinsk, donde todavía están en funcionamiento. Inicialmente, VL65 trabajaba principalmente con trenes de pasajeros y de equipaje de correo, actualmente la mayoría de las locomotoras eléctricas están en operación para maniobras y trabajos de exportación y con trenes utilitarios [6] , algunas están suspendidas [2] . El VL65-016 experimental no se operó durante mucho tiempo, en enero de 2018 fue dado de baja en el depósito de Belogorsk [2] .

Véase también

  • EP1  es una locomotora eléctrica de pasajeros, que es un desarrollo adicional de VL65
  • VL85  - locomotora eléctrica de carga de dos secciones, prototipo VL65 y EP1
  • VL60  : una locomotora eléctrica de pasajeros y mercancías, para reemplazar la que se creó VL65

Notas

Comentarios

  1. ↑ A velocidades de hasta 10 km/h
  2. ↑ La relación de transmisión de la caja de cambios VL65 es menor que la de EP1 / EP1M y especialmente EP1P, aunque la locomotora es más lenta. Esto se debe al hecho de que VL65 usa motores NB-514 con una velocidad más baja que NB-520V para EP1

Fuentes

  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 Locomotoras eléctricas VL65 y EP1, 2015 .
  2. ↑ 1 2 3 4 5 VL65-TrainPix .
  3. ↑ 1 2 Catálogo de motores eléctricos . Motor eléctrico NB-514 . sitio oficial Planta de locomotoras eléctricas de Novocherkassk . Consultado el 11 de julio de 2017. Archivado desde el original el 9 de junio de 2017.
  4. ↑ Ver foto . parovoz.com . Recuperado: 29 junio 2022.
  5. ↑ Ver foto . parovoz.com . Recuperado: 29 junio 2022.
  6. ↑ Ver foto . parovoz.com . Recuperado: 29 junio 2022.

Literatura

Enlaces