CHS1

ChS1 ( C ekho C de la producción, tipo 1 ; designaciones de fábrica del tipo - 24E 0 , de 41E 0 a 41E 2 , y también 29E 0 ) - una locomotora eléctrica de pasajeros de cuatro ejes y una sola sección con una corriente continua de 3 kV. Producido en Checoslovaquia por la planta de Škoda para los ferrocarriles de la URSS de 1957 a 1960. En total, se construyeron 102 locomotoras eléctricas de la serie, que operaron desde 1957 hasta mediados de la década de 1980, y como locomotora eléctrica de servicio, hasta 2011.

Historia de creación y lanzamiento

A mediados de la década de 1950, las rutas electrificadas de pasajeros en la URSS eran atendidas por locomotoras eléctricas VL19 y VL22 , que, en términos de sus características de tracción y cualidades dinámicas, no correspondían al servicio de pasajeros. En este sentido, se decidió construir un nuevo tipo de locomotora eléctrica de pasajeros. A fines de 1955 , la planta de locomotoras eléctricas de Novocherkassk desarrolló un diseño preliminar de una locomotora eléctrica de pasajeros, sin embargo, la carga actual de la planta con la producción de locomotoras eléctricas de carga no permitió iniciar la producción de una nueva serie de pasajeros [1] .

Para acelerar la resolución del problema, en noviembre de 1956 , la Unión Soviética firmó un contrato con la empresa Škoda, también conocida como la planta de Pilsen. V. I. Lenin , en Checoslovaquia . En los años de la posguerra, el gobierno checoslovaco compró una licencia para la empresa Škoda para la producción de locomotoras eléctricas universales de cuatro ejes de la empresa suiza Winterthur con el diseño de la unidad de bastidor Secheron. Bajo la designación E499.0, esta locomotora eléctrica comenzó a ingresar a los ferrocarriles checoslovacos (tipo de fábrica 12E ). Fue esta locomotora eléctrica con la introducción de algunos cambios en el diseño que se decidió comprar para los ferrocarriles de la URSS como locomotora de pasajeros [1] .

A principios de 1957 , las dos primeras locomotoras ChS1 (tipo de fábrica 24E 0 ) llegaron a la Unión Soviética. Sobre la base de los datos obtenidos como resultado de las pruebas de locomotoras eléctricas experimentales, Škoda realizó los cambios necesarios en el diseño de ChS1 y, a partir de 1959 , comenzó a construirlas en serie. En 1959, se fabricaron los No. 003-005 (tipo de fábrica 41E 0 ) y 006-017 (41E 1 ), en 1960 , las locomotoras eléctricas No. 018-101 (41E 2 ). Para las locomotoras eléctricas de la serie 41E , se colocaron cajas de arena en el cuerpo, se cambió la forma de las ventanas en la sala de máquinas (rectangulares con ventilaciones en lugar de redondas), barras de protección, limpiadores de vías, bogies recibieron un nuevo sistema de suspensión de resorte y Se realizaron una serie de cambios en la parte mecánica. También en 1960, en la última de las locomotoras eléctricas construidas de esta serie ChS1-102 (tipo de fábrica 29E 0 ), se utilizaron nuevos motores eléctricos de tracción (TED) de mayor potencia con una sección transversal aumentada de los conductores de bobinado de armadura y polos principales como un experimento . Posteriormente, se lanzó toda una serie de locomotoras similares, ya denominadas ChS3 (29E 1 y 29E 2 ) [1] .

Especificaciones

Las principales características técnicas de las locomotoras eléctricas ChS1 y ChS3 [2] :

Construcción

Mecánica

El cuerpo de la locomotora eléctrica está montado sobre dos bogies de dos ejes con transmisión de bastidor de soporte de clase II : los motores de tracción están montados en el bastidor del bogie ( suspensión ) y las cajas de cambios de tracción están montadas en los ejes de los juegos de ruedas . Dado que el TED y las cajas de cambios no están conectados rígidamente, el par del motor a la caja de cambios se transmite a través de cruces elásticos y el eje. Una unidad de este tipo con cruces elásticas se denomina unidad de sistema Secheron, por el nombre de la empresa inventora, la suiza Secheron. En comparación con la serie 12E, la estructura de la carrocería de las locomotoras eléctricas ChS1-001 y ChS1-002 se amplió para permitir la instalación de enganches automáticos SA-3 . Las locomotoras eléctricas estaban equipadas con enganches automáticos SA-3, grúas de conductor Škoda 0, cabinas de conductor aisladas . Para reducir la descarga de los pares de ruedas delanteras de los bogies, se instalan dispositivos antidescarga: cuatro cilindros neumáticos, cuyas varillas presionan las barras de los extremos de los bastidores de los bogies, eliminando la crianza de los bogies. Para controlar la PRU se utiliza una válvula de compensación de presión axial, que regula la presión suministrada a los cilindros de aire en función de la corriente de los motores (por ejemplo, a una corriente de 360 ​​A, la presión será de 2,6 kg/cm 2 , a una corriente de 600 A - ya 4,4 kg / cm 2 ), y dos válvulas que suministran aire a los cilindros orientados hacia adelante.

Eléctrico

En el techo de la locomotora eléctrica, se instalan dos colectores de corriente sobre soportes , que sirven para asegurar la captación de corriente del hilo de contacto , suspendido a una altura de hasta 6900 mm desde la cabeza del carril.

El sistema de control, como en otras locomotoras eléctricas de CC de la época, es un reóstato-contactor . Los elementos del reóstato se instalan bajo el techo en la parte media del cuerpo, ya que la parte del aire de refrigeración se suministra desde ambos motores de ventilador. Para seleccionar la dirección del movimiento, se instalan dos inversores , que también sirven como interruptores del motor: el inversor de un par de motores defectuosos se llevó manualmente a la posición media, en la que los contactos móviles y fijos no están cerrados. Uno a la vez, los motores no se apagan, ya que, al igual que en otras locomotoras eléctricas de corriente continua, cada TED está diseñado para la mitad de la tensión de la red de contacto y están constantemente conectados en serie por pares.

El controlador principal del tipo 13KH, un interruptor de grupo con 39 elementos con extinción de arco , realiza todos los demás cambios en el circuito de alimentación de la locomotora eléctrica. Es propulsado por un motor neumático de 4 cilindros controlado por un timón desde cualquier cabina. El interruptor (y volantes) tiene 47 posiciones:

• cero;
• preparatorio (posición "x", los elementos del contactor no están cerrados, pero se verifica el funcionamiento de los circuitos de control y el movimiento del eje del interruptor);
• 24 posiciones de partida en una conexión en serie de motores (24 - sin reóstato, lo que permite un viaje largo);
• 4 posiciones de debilitamiento de campo (I-IV);
• tres posiciones del puente para conexión paralela de motores, no están fijados en el volante;
• 9 posiciones iniciales en una conexión en paralelo: 8 reostáticas y también una sin reóstato;
• 5 posiciones de debilitamiento de campo en conexión paralela (IV).

Cerca de las cabinas se encuentran instalados dos motoventiladores centrífugos para la refrigeración de los motores de tracción y del reóstato de arranque, sus motores, al igual que el TED, están diseñados para 1500 V y por lo tanto están constantemente conectados en serie. Cada MV tiene un generador de 50 V que alimenta los circuitos de control, al igual que en ChS2 , la primera MV tenía inicialmente un generador de corriente alterna con una frecuencia de 625 Hz para alimentar el circuito de control de EPT . Para controlar la distribución del aire detrás de los ventiladores, se instalan compuertas con actuador neumático - al llegar a las posiciones del reóstato, las compuertas se conectan y suministran 2/3 del aire al reóstato y 1/3 a los motores, 90 s después de alcanzar Sin reóstato, posición cero o debilitamiento del campo, los amortiguadores retroceden y se suministran 2/3 de aire a los motores y 1/3 al reóstato. El aire comprimido es producido por dos compresores en forma de V K-1 "Kovopol" con pistones diferenciales (de dos etapas), cada compresor con un motor de 2600 V (en vista de esto, los motores están conectados al voltaje de la red de contacto a través de resistencias amortiguadoras), 12,5 kW.

Operación y desmantelamiento de locomotoras eléctricas

La locomotora eléctrica ChS1-002 en mayo-junio de 1957 se probó en la sección Moscú  - Serpukhov con trenes de pasajeros que pesaban toneladas 1000-1100. En el aumento de 8  ‰ , desarrolló una velocidad de aproximadamente 85 km / h, en el sitio el constante la velocidad era de 108 km/h. Las pruebas dinámicas y de vía permitieron dar una evaluación satisfactoria de la nueva locomotora. Las locomotoras eléctricas ChS1-001 y ChS1-002 trabajaron primero en la dirección Kursk del ferrocarril de Moscú , y luego, desde 1958 , en la sección Moscú- Kalinin de la carretera Oktyabrskaya [1] .

Las locomotoras eléctricas de la serie ChS1 trabajaron inicialmente en las líneas Moscú  - Kursk  - Jarkov , Moscú- Vladimir , Moscú- Leningrado y, desde 1961 , en el tramo Moscú- Ryazan . En 1963 , las locomotoras ChS1 comenzaron a operar en Pridneprovskaya , y en 1968 , en el Ferrocarril de Siberia Occidental . Las primeras locomotoras eléctricas se transfirieron del ferrocarril Oktyabrskaya, más tarde del ferrocarril de Moscú. A fines de la década de 1960, las propiedades de tracción de ChS1 dejaron de satisfacer las necesidades del Ministerio de Ferrocarriles, por lo que fueron reequipadas y transferidas para operar según el sistema de muchas unidades [1] .

A fines de la década de 1970 y principios de la de 1980, la mayoría de las locomotoras eléctricas ChS1 se excluyeron del inventario y se cortaron. Entonces, a principios de 1976 , en el inventario del Ministerio de Ferrocarriles , había 76 locomotoras eléctricas de la serie ChS1, 20 en Pridneprovskaya y 56 en el Ferrocarril de Siberia Occidental. Para 1980 , su número se redujo a 19 unidades, y para 1984 solo quedaban tres [3] . ChS1-073 en el Ferrocarril de Siberia Occidental siguió siendo la única locomotora eléctrica en funcionamiento, convertida en un momento en una locomotora eléctrica.

Locomotoras eléctricas guardadas

Se sabe de al menos dos locomotoras eléctricas de la serie ChS1 con los números 041 y 073 conservados para la historia [4] .

Solo ChS1-041 permaneció en su forma original, que a principios de la década de 2000 se colocó en el sitio del Museo del Ferrocarril Oktyabrskaya en la estación de tren Varshavsky en San Petersburgo, y en 2017 se transfirió al pabellón del Museo del Ferrocarril Ruso junto a la Estación Báltica. Coloración: parte superior verde claro, parte inferior verde oscuro, con una franja blanca [4] .

En septiembre de 2011, la locomotora eléctrica ChS1-073 fue transferida al Museo de Ingeniería Ferroviaria de Novosibirsk . N. A. Akulinina (Novosibirsk, estación Seyatel). Coloración: parte superior verde claro, parte inferior verde oscuro, con una franja blanca [4] . Cabe destacar que en el mismo museo también se exhibe una locomotora eléctrica ChS3 con el mismo número 73 [5] .

Literatura

• Evteev I. P., Osipov S. I., Pustovoitov M. P. Locomotoras eléctricas de pasajeros ChS1 y ChS3. - Moscú: VIPO MPS, 1962.
• Abramov E. R. Locomotoras eléctricas de la serie ChS1 y ChS3 // Material rodante eléctrico de ferrocarriles nacionales . - Moscú, 2015. - S. 63 - 69.
• Rakov V. A. Locomotoras eléctricas de las series ChS1 y ChS3 // Locomotoras de ferrocarriles nacionales 1956 - 1975. - Moscú: Transporte, 1999. - P. 47 - 53. - ISBN 5-277-02012-8 .

Notas

1. ↑ 1 2 3 4 5 "Primeros checoslovacos" . tren-deport.by.ru . Recuperado: 2 de mayo de 2021. (indefinido)
2. ↑ Material rodante eléctrico de ferrocarriles nacionales, 2015 .
3. ↑ Foto: ChS1-057 . trenpix . Recuperado: 2 de mayo de 2021. (indefinido)
4. ↑ 1 2 3 Lista de material rodante ChS1 . trenpix . Recuperado: 2 de mayo de 2021. (indefinido)
5. ↑ Lista de material rodante ChS3 . trenpix . Recuperado: 2 de mayo de 2021. (indefinido)

Enlaces

• Locomotoras eléctricas ChS1 y ChS3 . Segundo checoslovaco . Recuperado: 2 de mayo de 2021. (indefinido)
• Lista de material rodante ChS1 . galería ferroviaria (indefinido)

Locomotoras eléctricas de la URSS y el espacio postsoviético [~ 1]
Tronco	corriente continua DE C C S yo PB21 CAROLINA DEL SUR VL19 VL22 VL22M _ un [~2] VL8 VL23 CHS1 CHS2 EO CHS3 VL10 CHS2 T VL12 CHS200 VL11 ET42 CHS6 CHS7 VL15 E13 DE1 4E1 EP2K 2ES4K 4E10 2ES6 2ES8 2EL4 2ES10 2ES10S 3ES4K 6E1 [~3] 8E1 [~3] corriente alterna OP22 VL61 VL60 F A VL60P H8O VL80 VL81 VL62 CHS4 VL40 Sr1 ChS4 T VL83 VL84 CHS8 VL85 VL86 F 8G VL65 EP1 EP200 DS3 E5K 2ES5K 3ES5K 4ES5K KZ4A O'ZY VL40U _ VL40M _ VL40S _ 2EL5 2ES5 2ES5S 3ES5S KZ8A BCG1 2ES7 KZ4At BCG2 AZ8A fuente de alimentación dual CHS5 [~2] DS4 [~3] VL82 EP10 EP20 2ES20 [~ 3] 2EV120 2ECr12 [~ 3] AZ4A
Maniobras	T01 D100 VL41 EGM D94 VL26 ETG JUSTICIA LGM1 TEM9H
Industrial	EP A SO (V-KP-2) II-KP1 IV-KP PE150 II-KP4 13E1 21E 26E EL1 EL2 OPE1 OPE1A OPE1B OPE2 EL10 EL20 EL21 E1 E2 EC14 EC15 NPM2 PE2 NP1 PE3T TEV-5 TEV-10 TEV-15 TEV-20 TEV-25 TEV-30 TEV-35 TEV-40 T20 T30 11T125 11Т186 Robot KR-50 TEM-8 [~4] TEM-10 [~4] TEM-12 [~4]
vía estrecha	VL4 [~ 3] ChS11 PES1 PES2 K-10 ARP5T ARP8T
↑ Locomotoras eléctricas operadas y/o desarrolladas en la URSS y sus ex repúblicas. ↑ 1 2 Fueron construidos por orden de la URSS, pero no entraron en los ferrocarriles soviéticos. ↑ 1 2 3 4 5 6 Proyectos de locomotoras no realizados. ↑ 1 2 3 empujadores de coches eléctricos; no debe confundirse con las locomotoras TEM.