Su-17/Su-20/Su-22 | |
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Tipo de | cazabombardero |
Desarrollador | Oficina de diseño de Sukhoi |
Fabricante | KnAAPO |
Jefe de diseño | N. G. Zyrin |
el primer vuelo | 2 de agosto de 1966 |
Inicio de operación | 1970 |
Estado | operado |
Operadores |
URSS (antigua) Siria Vietnam Polonia veren servicio |
Años de producción | 1969-1990 [1] |
Unidades producidas | 2867 [1] |
modelo base | Su-7BM |
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Su-17 (producto "C32", según la codificación de la OTAN : montador - instalador ) - Cazabombardero soviético , desarrollado en la primera mitad de la década de 1960. El primer avión soviético con ala de barrido variable . Además, el primero del mundo, construido en una gran serie. Durante tres décadas estuvo en servicio con las Fuerzas Aéreas de la URSS y Rusia , fue ampliamente exportado , utilizado y está siendo utilizado en una serie de conflictos armados.
A principios de la década de 1960, la Oficina de Diseño de P. O. Sukhoi se dio a la tarea de modernizar a fondo el cazabombardero Su-7 que había entrado en servicio recientemente . La modernización tuvo como objetivo mejorar el equipo radioelectrónico de a bordo, así como las características de despegue y aterrizaje de la aeronave. Se utilizó una solución técnica, que estaba ganando popularidad en ese momento: un ala de geometría variable. El diseñador principal de la nueva máquina fue Nikolai Grigorievich Zyrin .
El primer prototipo del futuro avión tenía la designación Su-7IG (designación interna en la Oficina de Diseño - S-22I) y era un Su-7BM en serie con un ala nueva y un diseño de fuselaje ligeramente modificado . Realizó su primer vuelo el 2 de agosto de 1966 (piloto de pruebas V. Ilyushin ). En julio de 1967, el avión se mostró por primera vez al público en el desfile aéreo en Domodedovo . Las pruebas revelaron una mejora en las características de despegue y aterrizaje y un aumento en el alcance y la duración del vuelo. En noviembre de 1967, se emitió un Decreto conjunto del Comité Central del PCUS y el Consejo de Ministros de la URSS sobre el inicio de la producción en serie del avión en 1969. Se realizaron varios cambios en el diseño. El avión de preproducción recibió la designación S-32, el primer vuelo fue realizado por el piloto de pruebas Evgeny Kukushev el 1 de julio de 1969. [2]
La producción en serie del Su-17 comenzó en la planta de aviación Yuri Gagarin en Komsomolsk-on-Amur en 1969.
La primera unidad de combate armada con nuevos aviones fue el 523º Regimiento de Aviación de Cazas-Bombarderos del Distrito Militar del Lejano Oriente en octubre de 1970. La producción de aviones de la familia Su-17 continuó hasta 1990, con un total de 2.867 aviones de todas las modificaciones producidas.
El avión Su-17 repite en gran medida el diseño del avión Su-7 , del cual se eliminaron la protección de la armadura y todos los medios para garantizar la supervivencia en combate para reducir la masa de la estructura básica .
El primer automóvil S-22I prácticamente no se diferenciaba del Su-7 de serie en nada excepto en el ala y, de hecho, era un demostrador de una nueva tecnología: un ala de barrido variable. La aeronave pasó con éxito todas las pruebas, pero posteriormente se rompió en un accidente.
Luego se construyeron dos prototipos de preproducción bajo los índices C32-1 y C32-2, equipados con nuevos equipos de navegación y vuelo. En particular, en lugar del piloto automático AP-28I-2, se instaló el sistema de control automático SAU-22.
Después de dos prototipos, se construyó la serie líder 85 de diez vehículos (la numeración de serie continuó con la línea Su-7). El fuselaje de la aeronave fue completamente reconfigurado. La cabina se convirtió en un carenado , como en el Su-7U, en el que ahora se instalaron unidades de sistemas de aeronaves. El número de escotillas tecnológicas se incrementó y las hizo más convenientes. El dosel de la cabina comenzó a abrirse. Su parte delantera constaba de un parabrisas y dos lunas laterales con calefacción eléctrica. Para mejorar la visibilidad, las tres primeras máquinas de la serie 86 (8601-8603) recibieron viseras no vinculantes con aire caliente soplado desde la novena etapa del compresor del motor, pero según los resultados de las pruebas que tuvieron lugar en el Cuarto Centro de Uso de combate y reentrenamiento del personal de la Fuerza Aérea en Lipetsk, el nuevo diseño de la linterna no fue aceptado y todos los autos posteriores se fabricaron con acristalamiento tradicional.
Se instaló un asiento de eyección modificado KS4-S32 que, en caso de accidente, también permitía expulsar en carrera / carrera a velocidades superiores a 140-170 km / h.
Se cambió el sistema de combustible: el combustible ahora se colocó en tres tanques blandos independientes, en un compartimento sellado en el fuselaje y dos cajones en el ala. También fue posible colgar del Su-7B hasta cuatro tanques adicionales con una capacidad de 600 litros cada uno, o dos nuevos tanques externos PTB-1150 de 1150 litros cada uno, debajo del avión.
El ala era casi completamente similar a la instalada en la máquina experimental S-22I. La longitud de la parte fija del ala (NCHK) es aproximadamente la mitad de la longitud de la parte móvil (PCHK). En la posición de barrido máximo, el ala en planta corresponde aproximadamente al ala del avión Su-7. En la parte fija se cuelga un flap deslizante , y en la parte giratoria se cuelgan un slat , un flap giratorio y un alerón . Rango de barrido del ala de 30 a 63 grados. La "V" transversal del ala es de -3 grados, el ángulo de instalación es de +1 grado, el grosor relativo del perfil es de 7–8%.
La rotación de las partes móviles de la consola fue proporcionada por un accionamiento hidromecánico GMP-22, que consta de dos motores hidráulicos GM-40, cajas de cambios (dos principales y dos angulares), mecanismos de tornillo y un eje sincronizador, que atravesaba el fuselaje con la ayuda de cardanes con un sobre del canal de aire del motor. Para aumentar la confiabilidad , los motores hidráulicos fueron accionados por dos sistemas hidráulicos diferentes. En la superficie superior de la parte fija de las alas, se instaló una cresta aerodinámica (comenzando con la máquina No. 9221, comenzaron a colocar dos crestas en cada lado, luego tres). Especialmente para el conjunto giratorio, CIATIM desarrolló el lubricante Svintsol.
La cola es de barrido, en voladizo: consta de un estabilizador controlado, hecho de dos mitades separadas, y una cola vertical (quilla y timón). El ángulo de barrido de la cola horizontal y vertical a lo largo de la línea del 25% de las cuerdas es de 55°.
Para controlar las superficies de dirección de la aeronave, se utilizan impulsores hidráulicos irreversibles . Dos para los alerones : BU-220DP2 y BU-220DL2 (derecho e izquierdo), dos para el estabilizador: BU-250P y BU-250L, y uno para el timón : BU-250DRP. Para crear cargas en el mango y los pedales que simulen las fuerzas de los momentos aerodinámicos en los controles, se instalan mecanismos de carga de resorte en el sistema.
El sistema hidráulico consta de tres sistemas independientes: potencia y dos sistemas de refuerzo (primero y segundo). Cada sistema tiene su propia bomba hidráulica. El sistema hidráulico de potencia proporciona: cambiar el barrido (rotación del ala), retraer y extender el tren de aterrizaje, flaps y slats, abrir y cerrar las válvulas de alimentación, accionar la unidad de dirección del sistema SAU-22 y controlar la rotación de la pata delantera. del chasis Los sistemas hidráulicos de refuerzo alimentan los estabilizadores, los alerones y los impulsores de control del timón. Ambos sistemas funcionan en paralelo, en caso de falla de uno de ellos, el reparable proporciona el control de la aeronave, desarrollando la mitad de la fuerza en las varillas de accionamiento de los servomotores hidráulicos. Los motores hidráulicos GM-40, que controlan las partes giratorias de las consolas de las alas, son accionados por los sistemas hidráulicos de potencia y primer refuerzo. Todos los sistemas hidráulicos utilizan aceite AMG-10 con una presión de trabajo de 215 kgf/cm 2 en booster HW y 210 kgf/cm 2 en power HW.
El sistema neumático de la aeronave con una presión de aire de 150 kgf/cm2 proporciona el frenado principal y de emergencia de las ruedas del tren de aterrizaje principal, la extensión del tren de aterrizaje de emergencia y flaps, la recarga de cañones, el sellado del dosel, su apertura y cierre operativo, así como la presurización del sistema hidráulico de potencia. tanque.
El tren de aterrizaje de la aeronave difiere del instalado en el Su-7: la cinemática de limpieza ha cambiado y las alas se han finalizado. Para evitar que la suciedad entre en el nicho del pilar A, el primer par de flaps en vuelo se cerró cuando se movía por el suelo. Se instaló una rueda de freno KT69/4Sh (880×230 mm) en los puntales principales, una rueda sin freno K2-106A (660×200 mm) se montó en el puntal delantero. En lugar de ruedas, se pueden montar esquís con patines de titanio en los bastidores principales, que se pueden usar en pistas sin pavimentar (con una resistencia del recubrimiento de 8 kgf / cm 2 o menos) y en invierno, en aeródromos con nieve enrollada. Para sujetar la aeronave en la salida y para las frenadas de emergencia, partiendo de la aeronave No. 8701, se colocó un potente zapato de titanio inmediatamente detrás de la puntera del esquí, que se desprendió del patín bajo la acción de un cilindro neumático. Sin embargo, el tren de aterrizaje de esquí no enraizó en el avión y en funcionamiento prefirieron limpiar los aeródromos de nieve, y prácticamente no volaron desde el suelo.
Se instaló un motor AL-7F1-250 modificado en la aeronave, que tenía un empuje de postcombustión ligeramente superior (9600 kgf). El motor estaba equipado con un compresor automático duplicado y un sistema para la corrección de la inyectividad altitud-velocidad. Para reemplazar el motor, el fuselaje se desató en dos partes. Para reducir la duración del despegue, se podrían utilizar propulsores de pólvora descargados SPRD-110, que desarrollan un empuje a corto plazo de hasta 3000 kgf.
Las fuentes de alimentación de los equipos eléctricos de las aeronaves son una red de corriente continua de 28 voltios y una red de corriente alterna monofásica de 115 voltios y 400 hercios. Las fuentes de corriente son dos generadores de CC GS-12T, un alternador SGO-8TF y baterías de níquel-cadmio 20NKBN25.
El equipo del Su-17 inicialmente era muy similar al instalado en el Su-7. Instalaron la estación de radio R-832M "Evcalyptus" (en la primera serie - R-802V), así como el radioaltímetro RV-5 "Reper". Para advertir al piloto sobre la exposición del radar enemigo, se instaló la estación SPO-3 Sirena-3 . La ubicación de sus antenas en el Su-17 cambió según la serie. Además de la radio brújula ARK-10 , la aeronave estaba equipada con el sistema de radio de aterrizaje y navegación de corto alcance RSBN-5S Iskra-K. Sus antenas, que junto con los alimentadores de HF formaban el sistema Pion GT-32, estaban ubicadas en la varilla principal de PVD y en la parte superior de la quilla. A partir de la aeronave No. 9126, se comenzó a instalar un sensor de ángulo de ataque DUA-ZM con indicador de ángulo de ataque y sobrecarga. Comenzando con la máquina No. 9025, se introdujo un bloque de baja altitud en los cañones autopropulsados, lo que hizo posible llevar a cabo un vuelo automático envolviendo el terreno según los datos del radioaltímetro, dentro de los metros 200-500 (SAU-22- 1). Instalaron miras PBK -2KL modificadas (para bombardeo vertical ) y la mira de rifle ASP-PFM-B-7, con capacidades mejoradas al atacar objetivos terrestres (en los primeros vehículos, emparejados con SRD-5M). Para registrar la información de vuelo se instaló un registrador SARPP-12G (SARPP-12GM).
Para la suspensión de armas nucleares tácticas (bombas de caída libre) había un soporte de haz ventral especial BD3-56FNM. También se instaló un KBU (dispositivo de bloqueo de código) en el avión: para usar una bomba especial, el piloto tenía que ingresar un código digital, que excluía el reinicio no autorizado.
Fue en el Su-17 que comenzó a practicarse la práctica de lanzar una bomba nuclear desde el morro hacia arriba ( bombardeo de medio bucle ). La aeronave realizó un medio bucle, arrojando una bomba en una posición de unos 90 grados, después de lo cual el piloto encendió el dispositivo de poscombustión y a gran velocidad se alejó del epicentro de la explosión. Para imitar la munición especial, se desarrolló la bomba IAB-500 , que daba un característico destello de luz y un "hongo" ahumado.
En 1971, la aeronave fue modificada mediante la instalación de un nuevo motor AL-21F . Inicialmente, este motor desarrolló un empuje de postcombustión de 8900 kgf, luego fue reemplazado por un motor turbofan AL-21F-3 más potente con un empuje de postcombustión de 11200 kgf. Dimensiones del motor: longitud con precámara - 5160 mm (sin FC - 3330 mm), diámetro máximo - 1030 mm. El peso seco del motor es de 1720 kg. Consumo de combustible al máximo - 0,86 kg / kgf h. El queroseno de aviación de los grados T-1, TS o RT se utiliza como combustible.
Se rediseñaron el fuselaje y el mecanismo de giro del ala: se instaló un nuevo eje de sincronización sin cardanes. El sistema de combustible constaba de un tanque de inserción de goma (el primero en vuelo) y tres cajones que se sucedían, así como dos cajones en la parte fija del ala. Se instaló una nueva estación de alerta de radar SPO-10 "Sirena-ZM" y una radio brújula ARK-15 "Tobol".
La masa de la suspensión externa se incrementó a cuatro toneladas, se agregaron dos nodos ventrales más, con lo que el número total de titulares de BDZ-57M o MT llegó a ocho. Debajo del fuselaje, se equiparon cuatro pares de conjuntos de soporte para esto, y en la opción de instalar solo dos bases de datos, se adjuntaron a los pares medio, segundo y tercero.
El avión ahora estaba armado con soportes de vigas de bloqueo múltiple MBD3-U6-68 y contenedores de carga pequeños KMG-U, bloques S-8 y S-25. También se adoptó el misil anti-radar de la aviación de primera línea Kh-28 . Para lanzar un cohete en un avión, se suspendió un contenedor con equipo Metel-A. El cohete tenía un motor líquido de dos componentes con combustible tóxico TG-02 y un oxidante AK-27I aún más tóxico , lo que hacía extremadamente difícil su aplicación práctica.
En 1976, comenzó la producción en serie de una modificación completamente nueva del avión. El desarrollo se llevó a cabo en tres máquinas de preproducción. La numeración de máquinas en serie en producción comenzó de nuevo desde cero.
Los principales cambios afectaron el equipo a bordo: el sistema de navegación KN-23 (del avión MiG-23) se instaló en la máquina, que consistía en un rumbo inercial IKV, un medidor de velocidad y deriva Doppler DISS-7, un sistema de señal de aire , una consola de entrada de datos y una computadora analógica V-144 . Junto con el nuevo RSBN-6S "Romb-K" y SAU-22M, el sistema KN-23 proporcionó vuelo automático a lo largo de una ruta con tres giros (PPM) y acceso al objetivo. Las coordenadas de cuatro aeródromos de aterrizaje se ingresaron en la memoria del B-144, lo que hizo posible realizar una aproximación de aterrizaje automática y descender a una altura de 50-60 metros. El transpondedor SOD-57M también fue reemplazado por un SO-69 más nuevo. Ya en el curso de la operación, el transpondedor de identificación de estado "Khrom" SRO-2M fue reemplazado por el producto "Contraseña". El telémetro láser Fon-1400 se colocó en el contenedor del nuevo cono de entrada de aire móvil. El equipo Delta NG se sacó a un contenedor colgante debajo del ala. Se instalaron una nueva mira ASP-17S y una mira de bombardero PBK-3-17S en la cabina reconfigurada.
El morro del fuselaje se alarga 200 mm y el canal de entrada de aire se estrecha ligeramente. Los tanques de combustible estaban presurizados con nitrógeno. Capacidad de combustible aumentada en 200 kg. Comenzando con la máquina No. 03909, se introdujo el abastecimiento de combustible centralizado, con la instalación de una bomba de transferencia de combustible ESP-45.
Desde la aeronave se pudo utilizar el nuevo misil aire-superficie Kh-25 con cabezal de guía láser 24N1. Para el otoño de 1973, este producto había sido probado en los Su-7BM y Su-17M modificados como el sistema de misiles de aviación Su-17MKG. El avión podría transportar dos misiles en lanzadores APU-68U o UM debajo del ala. El objetivo fue iluminado con un rayo láser por la estación suspendida Projector-1.
Los aviones de esta serie recibieron un nombre no oficial: con barba .
Doble modificación de entrenamiento y combate. El prototipo fue construido en 1975, el avión comenzó a llegar en unidades de combate en 1976.
La principal diferencia es que la nariz del fuselaje al marco No. 13 se desvió 3 ° hacia abajo desde la línea horizontal. Cabina doble con nuevos asientos eyectables elevados para los pilotos del K-36D, lo que brindaba una buena vista hacia adelante y hacia abajo. La cabina trasera se hizo en lugar del primer tanque del fuselaje, lo que redujo la capacidad de combustible a bordo en 876 litros. El cañón izquierdo NR-30 fue desmantelado.
El equipamiento de la aeronave no ha cambiado mucho en comparación con la modificación anterior. Se instaló un SAU-22MU modificado.
Simultáneamente con el diseño de los gemelos, comenzó el desarrollo de una nueva modificación del avión de ataque. En lugar de la cabina trasera, se hizo un compartimiento para equipos de radio. La capacidad del sistema de combustible se ha incrementado en 260 kg. A partir de la serie 38, la punta de la quilla se incrementó en altura con una guía radiotransparente y apareció una cresta de quilla debajo (para mejorar la estabilidad direccional a altas velocidades de vuelo). Luego instalaron un nuevo complejo de navegación KN-23-1 y SAU-22M1, radio altímetro RV-15 (A-031). En algunos aviones, realizando un complejo de mejoras, montaron el sistema de radionavegación de largo alcance RSDN-10 Skip-2 (A-720) con una antena en el borde de ataque de la quilla. En lugar de un registrador de vuelo a bordo SARPP-12GM, se instaló un Tester-UZ más avanzado. En lugar de la estación SPO-10, se instaló una nueva SPO-15A (ed. L006L) "Birch". Se instalaron un designador de objetivo de telémetro láser "Klen-PS" y una mira ASP-17BT. Es posible suspender las estaciones EW SPS-141 (142-143) "Lilac" o SPS-141MVG "Clavel" en una versión de contenedor en el avión. Para configurar la interferencia IR, se instalan portacassettes KDS-23.
Las unidades de comunicación BSPPU aparecieron en el sistema de control de armas, lo que hizo posible realizar disparos de acompañamiento desde el SPPU-22-01 en modo de seguimiento automático de objetivos con una desviación del cañón de hasta 30 °.
Además de los nodos subalares extremos de la suspensión externa, aparecieron dos puntos de suspensión adicionales debajo del fuselaje, equipados sobre los nodos ventrales anteriores, teniendo en cuenta las grandes dimensiones de los nuevos productos. Se les adjuntaron pilones S-52-8812-300 con soportes de haz BDZ-57MT o MTA para lanzadores APU-68UM de misiles Kh-23M o Kh-25. En el futuro, desde estos puntos de suspensión comenzaron a usarse misiles Kh-25ML y MR más modernos. También proporcionaron la suspensión de nuevos misiles Kh-29L con dispositivos de eyección AKU-58. Para usar los misiles Kh-27PS y Kh-58 , algunos de los aviones se modificaron en la variante Su-17MZP (S-52P). Se podían colgar cuatro X-27PS en los mismos nodos que el X-25, y para el X-58 solo se usaron nodos ventrales. El equipo de designación de objetivos "Vyuga-17" (L-086) se suspendió debajo del fuselaje de la aeronave en un contenedor, y las antenas receptoras se colocaron permanentemente debajo de la nariz de la aeronave.
Usando soportes BDZ-57MT, las armas convencionales también podrían colgarse en los mismos nodos del fuselaje: bloques UB-16, UB-32 o B-13L con NURS S-13, bombas de caída libre, contenedores KMGU y contenedores de cañones SPPU-22- 01. Al instalar el haz de transición S-52-8307-200, este último podría montarse "de atrás hacia adelante", mientras que los cañones de las armas se fijaron en un ángulo de -23 °, lo que permitió disparar sin apuntar a la salida de el ataque.
El primer Su-17M3, al igual que las modificaciones anteriores, tenía el color del duraluminio anodizado ("plata"). Luego, el Su-17M3 (y todas las modificaciones posteriores) comenzaron a pintarse de verde en la parte superior y los lados, y de azul en la parte inferior. Gradualmente, todos los aviones de combate fueron repintados en partes y en plantas de reparación de aviones. La ubicación de los puntos no estaba regulada, por lo que cada avión tenía un color individual.
En 1978 se inició la producción de un avión de entrenamiento de combate, unificado en cuanto a equipamiento con el Su-17M3.
Se eliminó el sistema de control del cono de admisión de aire: la velocidad máxima de la aeronave se limitó a M = 1.75. Se instaló un telémetro láser Klen-54 modificado en un cono fijo.
Se instaló en la aeronave un nuevo sistema de observación y navegación PrNK-54 basado en la moderna computadora digital Orbita-20-22. Incluye nuevos sistemas de navegación de corto y largo alcance A-312 "Radical NP" y A-720 "Skip-2", radio brújula ARK-22, receptor marcador MRP-66, radio altímetro RV-21 "Impulse" (A- 035), medidor de velocidad y deriva Doppler DISS-7, sistema de señales aéreas, rumbo vertical inercial IKV-8. Debajo del fuselaje de la aeronave, fue posible colgar el contenedor BA-58 con el equipo Blizzard, lo que aseguró el lanzamiento de misiles anti-radar Kh-27PS, Kh-58U o E. "Tubus-2".
Se instalaron nuevas ruedas KT-117 (800X360 mm) en el tren de aterrizaje principal de la aeronave.
Exploradores basados en el Su-17M2, Su-17M3 o Su-17M4. Se estaban finalizando aviones para poder transportar un contenedor con equipo de reconocimiento. La modificación más avanzada fue el Su-17M4R.
Este avión podría usar uno de los contenedores de reconocimiento integrados producidos en masa por la industria específicamente para el Su-17.
El contenedor de modificación KKP-1 llevaba cámaras "diurnas" A-39 y PA-1, así como AFA UA-47 para tomas nocturnas, utilizando cartuchos de iluminación FP-100 colocados en el contenedor en casetes KDF-38. Además, en el contenedor se instaló el equipo de inteligencia de radio general SRS-9 Virazh (en versiones más nuevas, se instaló el SRS-13 Pangage). En la modificación del contenedor KKR-1/2 se contó con un módulo con cámaras aéreas AFA-100 y PA-1, equipo de reconocimiento de imágenes térmicas Zima y una estación de televisión Chibis 429-T. El kit KKR-2A incluía dos AFA A-39 y AP-402 planificados prometedores, complementados por la estación de inteligencia de televisión Aist-M y la inteligencia IR de Zima. KKR-2Sh está equipado con una estación de radar lateral "Shtyk-2M". KKR-2E incluía los medios de RHR - "Efir-1M". En total, se produjeron alrededor de 15 variantes de contenedores de reconocimiento para diversas tareas.
Nombre del modelo | Breves características, diferencias. |
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Su-17 (producto "S-32", Fitter-B según clasificación OTAN) | Primera modificación. Debajo del cono radiotransparente de la entrada de aire hay un telémetro de radio SRD-5M. Motor - AL-7F-1. El primer vuelo del piloto de pruebas C-32-1 de preproducción de la oficina de diseño E. K. Kukushev se realizó el 1 de julio de 1969. El avión fue producido en masa desde 1969 hasta 1973. |
Su-17K (producto "S-32K") | Una pequeña cantidad de Su-17 modificados para exportación. En 1973 fueron entregados a Egipto . |
Su-17M (producto "S-32M" Fitter-C ) | Modificación con el nuevo motor AL-21F-3 . Las características de rendimiento de la aeronave se han mejorado en casi todos los aspectos: se han incrementado la velocidad máxima, la tasa de ascenso, el techo y el rango de vuelo. Debajo del cono radiotransparente de la toma de aire se encuentra la línea de comando de radio Delta-N. El primer vuelo fue realizado por el piloto de pruebas E. S. Solovyov el 28 de diciembre de 1971 . La producción en serie se llevó a cabo en la planta de Komsomolsk-on-Amur desde 1972 hasta 1975. |
Su-17M2 (producto "S-32M2" (S-42), instalador-D ) | Tenía un fuselaje delantero con una “barba” característica, una nueva aviónica (miras ASP-17 y PBK-3-17s, un telémetro láser Fon, un sistema de navegación KN-23, que incluye: un rumbo inercial IKV vertical, un corto -sistema de ingeniería de radio de alcance y aterrizaje RSBN-6S, medidor de velocidad y deriva Doppler DISS-7, sistema SVS , sistema de control automático SAU-22), que mejoró significativamente la precisión de la navegación y el uso en combate, y una gama más amplia de armas guiadas. El primer vuelo fue realizado por el piloto de pruebas V. S. Ilyushin el 20 de diciembre de 1973 . Producción en serie: de 1974 a 1977. |
Su-17M2D (producto "S-32M2D") | Única instancia. Variante del Su-17M2 con motor tipo R29-300 que se instaló en el MiG-23 . Fue desarrollado siguiendo las instrucciones del MAP en 1974. El primer vuelo en este avión el 31 de enero de 1975 fue realizado por el piloto de pruebas de la Oficina de Diseño A. N. Isakov. La Fuerza Aérea abandonó esta opción y fue aprobada para entregas de exportación. |
Su-17M3 (producto "S-52", Fitter-H ) | Creado sobre la base de la versión de entrenamiento del Su-17UM. En lugar de la cabina del instructor, había un compartimento de aviónica y un tanque de combustible adicional. Tenía nuevos equipos de puntería y vuelo (incluida la mira combinada de bombardeo y disparo ASP-17B, la estación combinada de iluminación y alcance láser Klen-PS, la estación SPO-15) y dos puntos de suspensión adicionales para misiles aire-aire. El primer vuelo fue realizado por el piloto de pruebas de fábrica S. V. Pyrkov el 30 de junio de 1976 . En 1985, la aeronave tuvo el MTBF más alto de 145 horas. La producción en serie se llevó a cabo en la planta de Komsomolsk-on-Amur desde 1976 hasta 1981. |
Su-17M4 (producto "S-54", Fitter-K ) | Versión final. Se ha cambiado la composición de la aviónica (brújula de radio ARK-22, sistema de navegación de largo alcance RSDN, indicador de televisión IT-23M, equipo de observación combinado en PrNK-54, incluida la computadora de a bordo Orbita-20-22, Klen- 54 estación láser). La entrada de aire no está regulada, lo que limita la velocidad supersónica a M = 1,7. En la base de la quilla se instaló una entrada de aire adicional característica del sistema de aire acondicionado. El primer vuelo fue realizado por el piloto de pruebas Yu. A. Egorov el 19 de junio de 1980 . La producción en serie se inició en 1981 y continuó de forma intermitente hasta 1988. |
Su-17UM (producto "S-52U", Fitter-E ) | La primera versión de entrenamiento de combate biplaza. La nariz inclinada (para los productos S-52 y S-54 de todas las modificaciones) proporcionó al piloto una mejor visibilidad. Asientos eyectables unificados instalados K-36D. Armas pequeñas - 1 cañón HP-30. El primer vuelo fue realizado por el piloto de pruebas OKB V. A. Krechetov el 15 de agosto de 1975 . La producción en serie de gemelos se llevó a cabo desde 1976 hasta 1982. |
Su-17UM3 (producto "S-52UM3", instalador -G ) | Versión de entrenamiento de doble combate, cuya aviónica está unificada con el Su-17M3. El primer vuelo fue realizado por el piloto de pruebas Yu. A. Egorov el 21 de septiembre de 1978 . La producción en serie comenzó en 1978 y continuó hasta 1990. |
Su-20 (producto "S-32MK") | Exportación Su-17M. Tenía una aviónica simplificada y una gama más pequeña de armas. El primer vuelo fue realizado por el piloto de pruebas OKB A. N. Isakov el 15 de diciembre de 1972 . La producción en serie se llevó a cabo en la planta de Komsomolsk-on-Amur desde 1972 hasta 1975. |
Su-20R | Serie Su-20 74 y 76, modificado para transportar contenedores de aviónica en Polonia. |
Su-22 (producto "S-32M2K", instalador -F ) | Exportación Su-17M2 con motor R-29BS-300. La producción en serie se organizó en 1977-1978. |
Su-22M (producto "S-52K", Fitter-J ) | Exporte el Su-17M3 con el motor R-29BS-300 y la aviónica del Su-17M2 (LD "Fon"). El primer vuelo fue realizado por el piloto de pruebas E. S. Solovyov el 24 de mayo de 1977 . Producido de 1978 a 1984. |
Su-22M3 (producto "S-52MK") | Exportación Su-17M3 con motor R-29BS-300 y aviónica original (LDiP Klen-PS). Producida en una pequeña serie en 1982-1983. |
Su-22M4 (producto "S-54K") | Exportación Su-17M4. Producido de 1983 a 1990. |
Su-22U (producto "S-52UK") | Exportación Su-17UM con motor R-29BS-300. El primer vuelo fue realizado por el piloto de pruebas E. S. Solovyov el 22 de diciembre de 1976 . La producción en serie de gemelos se llevó a cabo desde 1976 hasta 1982. |
Su-22UM3 (producto "S-52UM3K") | Exportación Su-17UM3 con motor R-29BS-300 y aviónica original (LDiP Klen-PS). La producción en serie se organizó en 1983-1984. |
Su-22UM3K | Exportación Su-17UM3 con motor AL-21F-3 original y aviónica original. La producción en serie comenzó en 1984 y continuó hasta 1990. |
Aunque el Su-17 tenía la capacidad de realizar combates aéreos contra aviones occidentales de tercera generación, al igual que su predecesor, el Su-7, casi nunca se usó como caza.
El Su-17 "bautismo de fuego" (más precisamente, la versión de exportación, el Su-20) recibido durante la guerra árabe-israelí de octubre en octubre de 1973 como parte del SAFVS : 15 Su-20 realizaron 98 incursiones contra el ejército israelí y instalaciones industriales, incluido el ataque a una refinería de petróleo en Haifa. Se perdieron 8 vehículos, un avión enemigo fue derribado en batallas aéreas. Egipto también tenía Su-20, pero su uso se limitó a una sola salida grupal, durante la cual 10 aviones participantes fueron interceptados por combatientes israelíes Nesher , que derribaron 4 Su-20 [3] [4] .
La segunda vez que los Su-17 sirios (ahora en la modificación Su-22M) se usaron en combate en junio de 1982 durante la invasión israelí del Líbano . Las circunstancias de su aplicación son bastante contradictorias; se sabe que completaron solo una salida grupal (10 aviones), y las pérdidas fueron catastróficas (7 aviones, 3 de ellos por fragmentos de sus propias bombas [5] ). Según V. Markovsky, esta salida se realizó el 11 de junio para destruir el puesto de mando israelí; a pesar de las pérdidas, el ataque aéreo tuvo éxito y mató al general israelí Yekutiel Adam [6] .
Su-17 fue el único avión de combate soviético que participó en la guerra afgana de 1979-1989 de principio a fin. Las principales modificaciones fueron el cazabombardero Su-17M3 y el avión de reconocimiento Su-17M3R. En el primer año de la guerra, se utilizaron los primeros Su-17 y Su-17M, y en 1988 apareció el Su-17M4 en Afganistán. Los aviones se utilizaron muy ampliamente, aunque en la segunda mitad de la guerra fueron algo rechazados por los aviones de ataque Su-25 . Las pérdidas, al principio muy pequeñas, aumentaron notablemente después de la aparición de los sistemas portátiles de defensa aérea , especialmente el Stinger , entre los muyahidines. Se desconoce el número exacto de Su-17 perdidos en Afganistán, pero se supone que hubo al menos 30 de ellos, es decir, alrededor de una cuarta parte de las pérdidas totales de la Fuerza Aérea de la URSS. Además, el Su-17 en modificaciones de exportación fue uno de los dos principales aviones de combate de la Fuerza Aérea Afgana (junto con el MiG-21 ).
contra PakistánLos aviones afganos y soviéticos de este tipo se opusieron activamente a la ayuda militar paquistaní a los muyahidines afganos. El 19 de marzo de 1986, varias oleadas de Su-22 afganos bombardearon los puestos fronterizos paquistaníes en la frontera. [7] Durante 1986, 39 paquistaníes fueron asesinados y 67 heridos por ataques aéreos. Posteriormente, las pérdidas de Pakistán por la aviación aumentaron muchas veces, en 1987, 305 paquistaníes ya habían muerto y 437 heridos, en 1988 la cifra alcanzó el nivel más alto de 1234 muertos y 2412 heridos por ataques aéreos [8] , una parte significativa de los cuales fueron asesinado por Su-17 y Su-22.
Por otro lado, varias de estas aeronaves se perdieron durante incidentes similares. En la zona de la frontera afgano-paquistaní, según declaraciones pakistaníes , 7 Su-22 afganos fueron derribados por cazas F-16 paquistaníes [9] . Además, en 1989, un piloto afgano secuestró un Su-22 a Pakistán.
Después de la salida de las tropas soviéticas.Después de la caída del gobierno de Najibullah en 1992, la naturaleza de la guerra civil en Afganistán cambió significativamente. En las condiciones de ausencia virtual de una autoridad central, las aeronaves de la fuerza aérea nacional se deterioraron debido a la falta de repuestos y al bajo nivel de mantenimiento. Sin embargo , los talibanes , que ocuparon Kabul en 1996, recibieron varios aviones listos para el combate, incluidos los Su-22. Fueron utilizados para bombardear posiciones de la Alianza del Norte hasta 2001 . Durante las batallas aéreas entre los aviones de los bandos opuestos, el Su-20/22 derribó al menos un MiG-21 con la pérdida de cinco aviones [10] . Todos los aviones restantes fueron destruidos en aeródromos por aviones estadounidenses durante la Operación Libertad Duradera (2001).
Los Su-20 y Su - 22 iraquíes se utilizaron en la guerra contra Irán ( 1980-1988 ) . Al comienzo de la guerra, Irak disponía de 68 aviones de este tipo (16 Su-20 y 52 Su-22). Estaban en servicio:
Durante la guerra, se entregaron 80 Su-22 a Irak.
El 14 de septiembre de 1980, un Su-22 iraquí despegó para reconocer la ubicación de la artillería iraní que bombardeaba ciudades iraquíes. Sarpol-e-Zahab perdió contacto con el avión, al parecer fue derribado por fuego desde tierra. El piloto murió [12] .
El 22 de septiembre, aviones iraquíes lanzaron un ataque aéreo masivo en territorio iraní. 44 Su-20 y Su-22 participaron en el primer ataque.
12 Su-20 y Su-22 de los escuadrones 1 y 44 de la base aérea de Kirkuk atacaron la base aérea de Hamadan. La pista, los depósitos de municiones y 1 hangar fueron alcanzados (1 F-4 dañado).
4 Su-20 del 1er Escuadrón de la base aérea de Kirkuk atacaron la base aérea de Bushehr. Golpe del PMA.
16 Su-22 del quinto escuadrón de la base aérea de Mosul atacaron la base aérea de Kermanshah. Se alcanzaron 2 pistas, 3 áreas de estacionamiento de aeronaves y se destruyó 1 aeronave de transporte.
12 Su-22 del escuadrón 109 de la base aérea de Basora atacaron la base aérea de Tabriz. La pista, el área de estacionamiento de aeronaves y la empresa de aviación fueron atacados.
12 Su-22 participaron en la segunda incursión.
6 Su-22 atacaron la base aérea de Bushehr. Golpe del PMA.
6 Su-22 atacaron la base aérea de Hamadan. La pista y las instalaciones de defensa aérea fueron atacadas.
Ni un solo avión iraquí Su-20 o Su-22 resultó dañado durante estos ataques.
Al día siguiente, 23 de septiembre, los Su-22 iraquíes atacaron nuevamente aeródromos y objetivos militares iraníes. Su-22 atacó la base aérea de Hamadan desde la base aérea de Kirkuk. El Su-22, pilotado por el comandante p / p Alvan al-Abusi, arrojó bombas sobre dos F-4 iraníes que aterrizaban, el primer Phantom explotó de inmediato, el segundo despegó y se estrelló contra un edificio cercano (según otras fuentes, solo uno Se perdió un F-4 que cayó sobre un edificio). Otro Su-22 logró derribar un F-5 Tiger iraní. Las pérdidas durante el ataque ascendieron a 3 Su-22 derribados por fuego de defensa aérea desde tierra (1 piloto murió y 2 capturados). Por su éxito en la guerra, Alwan al-Abusi se convertirá en el comandante de la Fuerza Aérea en el futuro.
Uno de los escuadrones de Su-20 y Su-22 iraquíes fue entrenado para atacar objetivos acuáticos. Después de las incursiones iraníes en las instalaciones petroleras iraquíes, este escuadrón se convirtió en la fuerza principal que bombardeaba las terminales, plataformas y barcos petroleros iraníes frente a la isla de Khark .
Los Su-20 y Su-22 llevaron a cabo decenas de ataques contra oleoductos que conducen a la principal terminal de exportación de petróleo iraní en la isla y contra tanques de petróleo.
Varios barcos también resultaron dañados. Se conocen al menos 2 casos:
En octubre de 1981, Irán llevó a cabo la operación ofensiva Shabah-2 al amparo de dos divisiones del sistema de defensa aérea MIM-23B I-HAWK . El 27 de octubre, los Su-22 del 5º Escuadrón de la Fuerza Aérea Iraquí, utilizando misiles anti-radar Kh-28E , lanzaron ataques con misiles contra los radares de detección HPIR (High Power Illuminator doppler Radar). Los iraníes declararon que en una incursión perdieron al menos 6 radares como resultado de los impactos de los misiles Kh-28E, esto obligó a los artilleros antiaéreos iraníes a reconsiderar por completo las tácticas de usar el radar [13] .
El 28 de abril de 1982, el Su-22M2K del Escuadrón 109 lanzó un ataque con misiles anti-radar Kh-28E en el radar de la batería I-HAWK SAM en la provincia de Juzestán . Como consecuencia del impacto, el radar quedó destruido [14] .
Durante la operación Kerbala-5 a principios de enero de 1987, cuatro Su-22M4 atacaron la base de aviación del ejército iraní en Mesdzhed-Soleiman . Como resultado del ataque, el comandante de la base aérea, el coronel Ashai (inglés Asiyaiee), su adjunto, el comandante Davtalabi, y otras seis personas murieron [15] . En los hangares destruidos, 1 helicóptero de combate AH-1J "Cobra" fue destruido y otro 1 transporte Bell-214A resultó gravemente dañado [16] .
Según datos occidentales, el 2 de octubre de 1980, un Su-20 iraquí derribó un caza iraní F-4E [17] (según datos rusos, el F-4 derribado[ ¿Qué? ] fue víctima de fuego de defensa aérea[18] ). Sin embargo, se afirma que las pérdidas propias en las batallas aéreas son considerables; por ejemplo, en solo un día, el 19 de diciembre de 1980, según datos occidentales, tres Su-20 se convirtieron en víctimas de los Phantom iraníes. Fuentes occidentales indican un caso en el que el Su-20 fue derribado por un helicóptero de combate iraní AH-1 "Cobra" [19] . En total, durante la guerra, al menos 34 Su-20/22 iraquíes [20] [21] fueron derribados en batallas aéreas según fuentes occidentales . Sin embargo, estas declaraciones no fueron confirmadas de manera abrumadora por la parte iraquí, Irak admitió que en las batallas aéreas perdió solo 18 aviones de combate de todo tipo [22] .
Las pérdidas totales del Su-20/22 durante la guerra ascendieron a por lo menos 64 unidades. Los "secos" en la guerra fueron los principales aviones de ataque iraquíes y trabajaron en las áreas de defensa aérea más saturadas [23] , por lo que sus pérdidas fueron las más grandes entre los aviones de combate de la Fuerza Aérea Iraquí [22] .
Ver también: Pérdidas notables del Su-20/22 en la guerra Irán-Irak
El "Seco" libio bombardeó las posiciones de las fuerzas progubernamentales durante la guerra civil en Chad en la década de 1980.
El 19 de agosto de 1981, dos Su-22 libios fueron derribados por interceptores estadounidenses F-14 mientras sobrevolaban barcos de la 6ª Flota de EE. UU.
La Fuerza Aérea de Angola utilizó el Su-22 contra unidades de UNITA durante la guerra civil en el país.
Antes de la Guerra del Golfo , Irak tenía 96 aviones Su-20 y Su-22 (18 Su-20, 10 Su-22, 24 Su-22M2, 16 Su-22M3 y 28 Su-22M4) [24] . Según datos oficiales iraquíes, solo 33 de estos aviones (4 Su-20, 5 Su-22M2, 9 Su-22M3 y 15 Su-22M4) fueron transferidos a Irán durante la Guerra del Golfo [24] . Los cazas estadounidenses F-15 derribaron cuatro "Secos" durante el vuelo y dos más, en marzo de 1991 después del final de las hostilidades, cuando la Fuerza Aérea Iraquí participó en la represión del levantamiento chiíta en el sur del país. [20] [21] [25] [26]
Se sabe que los aviones de la Fuerza Aérea Yemení realizaron incursiones durante la guerra civil de 1994 y se perdieron al menos 3 aviones [30] ; también notó salidas en 2009 durante un conflicto con militantes chiítas .
La Fuerza Aérea de Libia utilizó sus Su-22 para atacar las posiciones de los rebeldes en la etapa inicial de la guerra civil en Libia (febrero de 2011). La tripulación de uno de los aviones se negó a bombardear a los manifestantes en Benghazi y se eyectó para no llevar a cabo la misión de combate asignada, y el avión descontrolado se estrelló [31] [32] .
Los Su-22M3 fueron utilizados activamente por las unidades de aviación del LNA durante el ataque a Trípoli en 2019 [33] .
La Fuerza Aérea Siria ha estado utilizando el Su-22 como bombardero de ataque terrestre desde el comienzo del conflicto [34] [35] .
Solo en el período 1988-1992, la URSS y las Fuerzas Aéreas Rusas perdieron 33 aviones Su-17 en accidentes de vuelo [43]
Casos conocidos:
Datos de rendimiento de vuelo de las principales modificaciones del avión Su-17 [47]
Características de rendimiento de varias modificaciones del avión Su-17. | |||||||
Su-17 | Su-17M | Su-17M2 | Su-17M3 | Su-17M4 | |||
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Envergadura, m | |||||||
Con un barrido de 30° | 13.68 | 13.68 | 13.68 | 13.68 | 13.68 | ||
Con barrido 63° | 10.025 | 10.025 | 10.025 | 10.025 | 10.025 | ||
Área alar, m² | |||||||
Con un barrido de 30° | 38.49 | 38.49 | 38.49 | 38.49 | 38.49 | ||
Con barrido 63° | 34.45 | 34.45 | 34.45 | 34.45 | 34.45 | ||
Longitud de la aeronave con PVD, m | 18.097 | 18.726 | 18.868 | 19.026 | 19.026 | ||
Longitud del fuselaje, m | 15.315 | 15.347 | 15.547 | 15.572 | 15.572 | ||
Altura de la aeronave, m | 4.962 | 4,857 | 4,857 | 5.129 | 5.129 | ||
Peso de la aeronave vacía, t | 9,950 | 9,880 | 10.445 | 11,550 | 12.161 | ||
Peso de despegue, t | 16.27 | 18.12 | 18.82 | 19.63 | 19.70 | ||
Peso máximo de carga, t | 2.50 | 4.00 | 4.00 | 4.00 | 4.07 | ||
Peso máximo de combustible sin PTB, t | 2.79 | 3.63 | 3.77 | 4.00 | 3.77 | ||
Velocidad máxima sobre el terreno, km/h | 1350 | 1350 | 1350 | 1350 | 1350 | ||
Velocidad máxima en altitud, número de Mach | 2.1 | 2.1 | 2.1 | 2.1 | 1.7 | ||
Velocidad de despegue con el peso máximo de despegue, km/h | 350 | 390 | 390 | 380 | 360 | ||
Velocidad de aterrizaje con el peso máximo de aterrizaje, km/h | 275 | 290 | 290 | 280 | 285 | ||
Velocidad máxima de ascenso cerca del suelo, m/s | 210 | 220 | 220 | 220 | 230 | ||
Techo práctico, km | 16.35 | 15.20 | 15.40 | 14.00 | 15.20 | ||
Autonomía de vuelo en ferry con PTB, km | 1930 | 2500 | 2500 | 2500 | 2550 | ||
Recorrido de despegue con el peso máximo de despegue, km | 1.25 | 1.50 | 1.50 | 1.60 | 1.50 | ||
Kilometraje usando un paracaídas de frenado, km | 0.70 | 0.85 | 0.85 | 0.90 | 1.10 |
Su-17 | MiG-27 | LTV A-7 Corsario II | Intruso Grumman A-6 | mitsubishi f-1 | |
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el primer vuelo | 2 de agosto de 1966 | 17 de noviembre de 1972 | 27 de septiembre de 1965 | 19 de abril de 1960 | 3 de junio de 1975 |
Adoptado | 1970 | 1975 | 1967 | 1963 | 1978 |
Años de producción | 1969 - 1990 | 1973 - 1994 | 1965 - 1984 | 1962 - 1990 | 1977 - 1987 |
Unidades producidas | 2867 | 1412 | 1569 | 693 | 77 |
Estado | esta en servicio | esta en servicio | Retirado del servicio en 2014 | Retirado del servicio en 1997 | Retirado del servicio en 2006 |
SEPECAT Jaguar | Dassault-Breguet Super Etendard | Hawker Siddeley bucanero | SOKO J-22 Orao | IAR 93 | |
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el primer vuelo | 8 de septiembre de 1968 | 28 de octubre de 1974 | 30 de abril de 1958 | 31 de octubre de 1974 | 31 de octubre de 1974 |
Adoptado | 1972 | 1978 | 1962 | 1978 | 1978 |
Años de producción | 1968 - 1981 | 1977 - 1983 | 1961 - 1977 | 1978 - 1992 | 1976 - 1990 |
Unidades producidas | 573 | 85 | 206 | 165 | 86 |
Estado | esta en servicio | esta en servicio | Retirado del servicio en 1993 | esta en servicio | Retirado del servicio en 1998 |
Hasta 1991, 1165 Su-17 y sus modificaciones se exportaron a 15 países del mundo.
URSS : se utilizaron hasta el colapso del país en los siguientes regimientos aéreos [56] :
Aviación de la Armada de la URSS :
El regimiento líder en el Su-17 fue el 523º apib de Vozdvizhenka. El último en operar el Su-17 fue el 43º omshap de Guards.
Después del colapso de la URSS, el avión terminó en las fuerzas armadas de las repúblicas recién formadas. Fueron retirados del servicio en la década de 1990.
La tabla actual de monumentos de los cazabombarderos Su-17 de todas las modificaciones se encuentra en el sitio web de la Escuela Superior de Pilotos de Aviación Militar de Yeisk (EVVAUL):
Monumentos de la IBA: Su-17
páginas | Tipo de | Número de placa | País | Ubicación | En el mapa | Imagen |
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una | Su-17 | 24 | Rusia | Monino, Museo Central de la Fuerza Aérea Rusa | mapa | |
2 | Su-17 | 100 | Rusia | Yeysk, Plaza Piloto. La primera producción Su-17 (número de serie 8601). Texto conmemorativo: “Aviadores de la escuela. 1918-1988". El número 100 fue asignado en honor a la celebración del 100 aniversario de EVVAUL el 25 de julio de 2015. | mapa | Fotos y una breve historia |
3 | Su-17M | 101 | Bielorrusia | Región de Vitebsk, Glubokoe , en la entrada desde el sur. El diseñador de aviones Pavel Osipovich Sukhoi nació en esta ciudad. | mapa | |
cuatro | Su-20 | 6255 | Polonia | Dęblin, Museo de la Fuerza Aérea (Muzeum Sił Powietrznych). | mapa | |
5 | Su-17M2 | 67 | Rusia | Nizhny Tagil, Instituto de Pruebas de Metales (NTIIM). Texto conmemorativo: El cazabombardero supersónico Su-17M2 fue el principal portaaviones de la base de pruebas de vuelo NTIIM en 1979-1992. | mapa | una fotografía |
6 | Su-17UM | 80 | Ucrania | Kiev , Museo Estatal de Aviación de Ucrania (aeropuerto de Zhulyany) | mapa | |
7 | Su-22 | - | Perú | Callao , Aeropuerto Internacional. Jorge Chavez (piloto Jorge Chávez ), c/. a ellos. Elmer Faucett ( Elmer Faucett ) | mapa | |
ocho | Su-22U | 027 | Perú | Lima , cuadralas. Jorge Chávez (piloto Jorge Chávez ), monumento a la aeronave Su-22 / frente al Cuartel General del Ejército del Aire / · · · Texto conmemorativo: Cazabombardero supersónico Su-22. El avión participó en una serie de operaciones para proteger nuestra Patria. Estuvo en servicio durante 30 años (de 1977 a 2006). 23 de julio de 2013 | mapa | una fotografía |
9 | Su-17M3 | 93 | Rusia | Monino, Museo Central de la Fuerza Aérea Rusa | mapa | |
diez | Su-17M3 | 25 | Rusia | Barnaul, Museo Regional de Aviación de Altai en el aeródromo de Lesnoy | ||
once | Su-22M | 5815 | Vietnam | Aeródromo de Tho Xuan (Thọ Xuân) | mapa | una fotografía |
12 | Su-22M3 | 01 | Hungría | aeródromo de Kecskemét | mapa | |
13 | Su-17UM3 | 56 | Rusia | Monino, Museo Central de la Fuerza Aérea Rusa | mapa | una fotografía |
catorce | Su-22UM3K | 81 | Rusia | Moscú , Museo Central de la Gran Guerra Patriótica | mapa | |
quince | Su-17M4 | 71 | Ucrania | Región de Zaporozhye, Energodar, Parque de la Victoria. | mapa | |
dieciséis | Su-22M4 | 9410 | Polonia | Dęblin, Museo de la Fuerza Aérea (Muzeum Sił Powietrznych). | mapa | |
17 | SU-17 | Rusia | Complejo de exposiciones "¡Saludo, Victoria!" en Oremburgo . | |||
Dieciocho | SU-17M4 | 36 | Rusia | Asentamiento urbano Panino , región de Voronezh | [una] | |
19 | Su-17M | 42 | Bielorrusia | Museo de la Aviación. Aeroclub de Minsk. Borovaya | ||
veinte | Su-22M4 | Alemania | Aeródromo de Erfut-Sömmerda | mapa | ||
21 | Su-17 | 70 | Rusia | Omsk , parque "Saludo de Siberia" | mapa | |
22 | Su-17 | Uzbekistán | Ciudad de Karshi , parque Vatanparvar | |||
23 | Su-17 | 43 | Rusia | Complejo de museos UMMC , Verkhnyaya Pyshma , región de Sverdlovsk | ||
24 | Su-17UM3 | 19 | Rusia | Museo de Aviación de Kurgan |
Oficina de Diseño de Sukhoi — PJSC "Company" Sukhoi "" | Aeronaves de la||
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luchadores | ||
Bombarderos/Soldados de asalto | ||
educativo y deportivo | ||
experimental |
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Notas: ¹ trabajo bajo la supervisión general de A. N. Tupolev |