2ES6

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2ES6
"Sinara"

2ES6-186 como parte de un tren de carga
Producción
País de construcción  Rusia
Fábrica UZZHM
Fabricante Grupo Sinara
Años de construcción desde 2006
totales construidos 1274 + 97 ent. secciones
(originalmente 1275 [a 1] ) (a partir de mayo de 2022)
Numeración 001-146, 147 [a 1] , 148-1265
Detalles técnicos
Tipo de servicio carga principal
El tipo de corriente y voltaje en la red de contactos. 3 kV CC
fórmula axial 2/3 × (2 0 −2 0 )
Peso de acoplamiento 2ES6 : 2 × 100 toneladas
3ES6 : 3 × 100 toneladas
4ES6 : 4 × 100 toneladas
Carga de ejes motrices sobre raíles 25 tf
Dimensión 1-T
Longitud de la locomotora 2ES6 : 2 × 17 000 mm
3ES6 : 3 × 17 000 mm
Ancho 3128mm
Altura máxima 5298 mm (para antenas)
distancia entre ejes completa 12.400 mm (sección)
Distancia entre pernos de bogie 9400mm
Distancia entre ejes de bogies 3000mm
Diámetro de la rueda 250mm
Ancho de vía 1520mm
tipo TED EDP810, DTP810, STK-810, EK-810
Colgante TED soporte-axial
Relación de transmisión 3.44
Fuerza de tracción al arrancar 2ES6 : 2 × 36 tf
3ES6 : 3 × 36 tf
4ES6 : 4 × 36 tf
Potencia horaria de TED 2ES6 : 6440 kW
3ES6 : 9660 kW
4ES6 : 12880 kW
Fuerza de tracción del modo reloj 2ES6 : 47.3 tf
3ES6 : 70.95 tf
Velocidad del modo reloj 49,2 km/h
Potencia continua de TED 2ES6 : 6000 kW
3ES6 : 9000 kW
4ES6 : 12000 kW
Fuerza de tracción de servicio prolongado 2ES6 : 42,6 tf
3ES6 : 63,9 tf
Velocidad en modo continuo 51,0 km/h
Velocidad de diseño 120 km/h
Frenado eléctrico recuperativo, reostático
Potencia de frenado regenerativa 2ES6 : 6600 kW
3ES6 : 9900 kW
4ES6 : 13200 kW
Potencia de los reóstatos de freno 2ES6 : 5500 kW
3ES6 : 8250 kW
4ES6 : 11000 kW
Explotación
País  Rusia
Operador Ferrocarriles Rusos
La carretera Sverdlovsk , Ural del Sur , Siberia Occidental , Kuibyshev , Oktyabrskaya
Período —
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2ES6 "Sinara" ( 2  - número de secciones, E  - locomotora eléctrica, C  - seccional, tipo 6 ) - Locomotora eléctrica de línea principal de carga de dos secciones y ocho ejes con una tensión de 3 kV con motores de tracción de colector . La locomotora eléctrica ha sido producida en la ciudad de Verkhnyaya Pyshma por la Planta de Ingeniería de Ferrocarriles de los Urales , que forma parte del Grupo CJSC Sinara , desde 2006 . En total, a junio de 2022 se han construido más de 1.260 locomotoras eléctricas de esta serie, 97 de ellas desde 2020 se han producido también en versión de tres tramos con tramo intermedio medio. Todos los vagones pasaron a ser propiedad de JSC " Ferrocarriles Rusos "; la gran mayoría de ellos se operan en las regiones de los Urales de Rusia, y algunas locomotoras más se operan en el ferrocarril Oktyabrskaya.

Historia de creación y lanzamiento

Inicialmente, se planeó designar una nueva serie de locomotoras producidas por la Planta de Ingeniería de Ferrocarriles de los Urales como 2ES4K [1] . Pero debido al hecho de que la nueva locomotora eléctrica fabricada por la planta de Novocherkassk , que es un análogo de las locomotoras eléctricas de CA de la serie ES5K , se designó de la misma manera , para evitar confusiones, la designación de la serie se cambió a 2ES6. Así, la primera locomotora eléctrica que aún no había salido de fábrica, designada originalmente como 2ES4K-001, pasó a denominarse 2ES6-001. Fue lanzado el 1 de diciembre de 2006 y fue nombrado "Rusia Unida" [2] [3] . A partir de la segunda copia de la serie, se le dio el nombre de "Sinara".

A finales de julio de 2007 , se firmó un contrato para el suministro de locomotoras eléctricas para las necesidades de Russian Railways en 2008 y 2009. De acuerdo con los términos del contrato, se debían entregar 8 locomotoras eléctricas en 2008 (de hecho, se entregaron 10 [4] ), en 2009 - 16 [5] .

El 15 de octubre de 2008 se inauguró la primera etapa del complejo productivo para la producción de locomotoras eléctricas. En ese momento ya se había fabricado la locomotora eléctrica 2ES6-003 [6] . En el futuro, el volumen de producción aumentó de 2009 a 2012 en promedio de 25 [4] a 100 locomotoras eléctricas por año, respectivamente. 3 años después de eso, la planta produjo un promedio de poco más de 100 locomotoras eléctricas por año. Desde 2016 , el volumen de suministros comenzó a disminuir gradualmente, pero en 2018 volvió a aumentar [7] .

A finales de 2015, Siemens [8] localizó por completo la producción de trenes . En junio de 2016, se produjo la copia número 600 de la locomotora, programada para coincidir con el sexto aniversario de la planta Ural Locomotives [9] . El 31 de enero de 2020, el director general de Ural Locomotives LLC entregó al maquinista de South Ural Railway las llaves del aniversario 2ES6-1000, construido en el mismo mes [10] .

Se planeó que la producción de las locomotoras eléctricas 2ES6 se interrumpiría unos años después del inicio de la producción, y en base a ello (se utilizará principalmente la carrocería y un tren de rodaje modificado) la producción de una locomotora eléctrica con motores de tracción asíncronos . Se lanzará 2ES10 , creado conjuntamente con la empresa Siemens [11] . La producción de locomotoras eléctricas de la serie 2ES10 comenzó en 2010 [12] . Sin embargo, debido al alto costo de los equipos eléctricos importados y la crisis económica rusa, la producción de locomotoras eléctricas 2ES10 resultó ser mucho menos masiva de lo planeado originalmente (se produjeron poco más de cien locomotoras y medio), mientras que el número de 2ES6 producidos en 2020 superó el millar y su producción continúa activa. Hasta junio de 2020, se han producido al menos 1059 locomotoras eléctricas [7] .

Otro desarrollo de las locomotoras eléctricas 2ES6 fue la creación de una sección de refuerzo intermedia sin cabina de control con un pasaje pasante, enganchada entre las secciones de cabeza de la locomotora eléctrica 2ES6 en la cantidad de una (o dos) unidades, y así permitir aumente la potencia de una locomotora eléctrica estándar en una vez y media (o dos) y utilícela para transportar trenes de carga pesados ​​o trabajar en tramos de vía con una pendiente significativa. De esta forma, se obtiene una locomotora de tres tramos de doce ejes (o de cuatro tramos de dieciséis ejes), denominada convencionalmente en lo sucesivo como 3ES6 (o, respectivamente, 4ES6 ) [13] [14] . El primer tramo intermedio se estrenó en abril de 2020 y se incluyó inicialmente en la locomotora eléctrica 2ES6, que recibió el número 1080 [7] [15] .

Se realizaron pruebas de una locomotora eléctrica con una sección de refuerzo durante cuatro meses. La primera etapa de prueba, realizada en el territorio de la planta, incluyó pruebas preliminares y de aceptación. Aquí, se verificó el cumplimiento de la máquina con las especificaciones técnicas. La segunda etapa se llevó a cabo en el rango de alta velocidad de la estación Belorechenskaya del Ferrocarril del Cáucaso del Norte. Esto incluyó la verificación del impacto permisible de una locomotora eléctrica en la vía, el factor de seguridad contra el descarrilamiento de las ruedas, los indicadores de suavidad de marcha, la distancia de frenado durante el frenado de emergencia y algunos otros. La última etapa se llevó a cabo en el anillo experimental en Shcherbinka (EK VNIIZhT). Se sometieron a verificación parámetros como el cumplimiento de los requisitos de seguridad contra incendios, la protección de los equipos eléctricos contra condiciones de emergencia, la operabilidad de la locomotora eléctrica en caso de fallas de hardware y software. En agosto de 2020, el ciclo de prueba se completó con éxito [13] . Posteriormente, la sección de refuerzo se eliminó de la locomotora eléctrica 1080 y se incluyó en otra locomotora eléctrica de la serie [7] .

Contrariamente a la práctica de nombrar series de locomotoras que se ha desarrollado en Rusia, las locomotoras eléctricas de tres secciones no se designaron inicialmente como 3ES6, conservando la designación original de la serie 2ES6 y el número dentro de esta serie, así como las locomotoras eléctricas 2ES10 con un tercer tramo intermedio [16] . Las locomotoras eléctricas con los números 1096-1164 y 1211-1217 se formaron como de tres secciones, pero al mismo tiempo conservaron la designación 2ES6. Sin embargo, a partir de 2022, las nuevas locomotoras eléctricas de tres secciones, a partir de 1223, comenzaron a designarse según este esquema como 3ES6, continuando la serie numérica, aunque la designación de las locomotoras eléctricas producidas anteriormente en un diseño de tres secciones no se modificó. a 3ES6 [7] .

La sección de refuerzo tiene el mismo equipo eléctrico y el mismo diseño del tren de rodaje que la sección de cabeza, y se diferencia de esta última principalmente en la ausencia de la cabina de control y los dispositivos de control y grúas conductoras ubicadas en ella, así como la presencia de un segunda pared final con una transición de intersección en su lugar. Esto proporciona facilidad de operación en comparación con el acoplador ES6 + 2ES6 de tres tramos de cabeza, permitiendo que el personal de la locomotora se desplace entre todos los tramos en el proceso de movimiento, lo que permite inspeccionar todos los equipos e identificar posibles averías sin necesidad de parar el tren. La masa (100 toneladas) y la longitud (17 m) de la sección de refuerzo son las mismas que las de la sección de cabeza.

Los datos sobre la producción de locomotoras eléctricas 2ES6 y 3ES6 por años se dan en la tabla, mientras que todas las locomotoras eléctricas de tres secciones se designan de acuerdo con el diseño real como 3ES6, aunque las locomotoras producidas antes de 2022 conservaron la antigua designación 2ES6: [7]


Año de lanzamiento		 Serie Número de
locomotoras eléctricas		 Número de secciones de la
cabeza
 Número de secciones de
refuerzo
 Números
de locomotoras eléctricas
2006 2ES6 una 2  — 001
2007 una 2 002
2008 cuatro ocho 003-006
2009 27 54 007-033
2010 cincuenta 100 034-083
2011 63 126 084-146
2012 90 180 147 [a 1] , 148-237
2013 101 202 238-338
2014 110 220 339-448
2015 113 226 449-561
2016 89 178 562-650
2017 84 168 651-734
2018 110 220 735-844
2019 155 310 845-999
2020 96 252 — 1000-1095
3ES6
(2ES6+2ES6B) [a 2]		 treinta treinta 1096-1125
2021 46 194 46 1126-1164, 1211-1217
2ES6 51 — 1165-1210, 1218-1222
2022 3ES6 21 82 21 1223-1243
2ES6 32 — 1244-1275
Total 2ES6 1177 2548 — 001-146, 147 , 148-1095, 1165-1210, 1218-1222, 1244-1275
3ES6 97 97 1096-1164, 1211-1217, 1223-1243

Información general

Las locomotoras eléctricas principales de dos tramos 2ES6 "Sinara" están diseñadas para la conducción de trenes de mercancías en vías férreas de ancho 1520 mm , electrificadas con tensión de corriente continua de 3 kV. Se posicionan como el principal reemplazo de las obsoletas locomotoras eléctricas de las series VL10 y VL11 . Una locomotora eléctrica de dos tramos puede impulsar un tren de 8000 toneladas en tramos con perfil de vía plana (hasta el 6‰) y un tren de 5000 toneladas en tramos con perfil de montaña (hasta el 10‰) [17] .

Composición

Las locomotoras eléctricas 2ES6 constan de dos secciones idénticas con una cabina de control y acopladas entre sí por el lateral con una transición entre vagones. Pueden acoplarse y trabajar juntas en un sistema de muchas unidades , controladas desde una cabina de conducción, como dos locomotoras eléctricas en conjunto (cuatro tramos), y una locomotora eléctrica con uno de los tramos del otro (tres tramos). Entre los tramos de cabeza se puede enganchar un tramo de refuerzo intermedio sin cables para aumentar en una vez y media la potencia de la locomotora eléctrica, formando una locomotora eléctrica de tres tramos 3ES6. Si es necesario, las secciones de cabeza de la locomotora eléctrica se pueden operar solas de forma limitada, sin embargo, esto dificulta la visión del conductor.

Numeración y marcado

Las locomotoras eléctricas 2ES6 y 3ES6 reciben números de tres y cuatro dígitos en orden ascendente de producción, a partir del 001, mientras que los números del 001 al 999 se indican en formato de tres dígitos, y del 1000 en adelante, en formato de cuatro dígitos. formato. El marcado con la designación de la serie y el número se aplica en forma de letras y números metálicos en el frente de la cabina de la locomotora eléctrica en el centro entre las luces de los topes en el formato 2ES6-XXX (para 999) o 2ES6- XXXX (desde 1000), o 3ES6-XXXX , donde XXX o XXXX - número de locomotora. En las locomotoras eléctricas 2ES6 de producción temprana, en el lado de estribor de cada sección, también se indica el número de red, aplicado entre la ventana y la puerta de la cabina del conductor, justo debajo del nivel de las ventanas de la cabina. Existe una dualidad en la designación de una serie de locomotoras eléctricas de tres secciones: las locomotoras eléctricas de tres secciones anteriores con los números 1096-1164 y 1211-1217 pertenecen de facto a la serie 3ES6, pero se designan como 2ES6 y secciones intermedias de refuerzo. como 2ES6B con el mismo número, mientras que las locomotoras eléctricas de tres secciones con los números 1223-1243 ya se designaron completamente como 3ES6, y las locomotoras eléctricas de tres secciones anteriores no fueron redesignadas [7]

Colorear

Las locomotoras eléctricas 2ES6 tenían tres opciones de color: [2] [7]

Construcción

Mecánica

Chasis

El cuerpo de cada sección de la locomotora eléctrica es completamente metálico, tipo vagón, con una cabina de control y una transición de intersección en el lado opuesto, con un marco de soporte y tiene una superficie de piel plana.

Cada tramo descansa sobre dos bogies biaxiales. Cada bogie está conectado a la caja mediante un eslabón inclinado con bisagras de caucho-metal, conectando la viga transversal final del bastidor del bogie con un soporte fijado en el medio del bastidor de la caja. Además, el bogie está conectado a la caja mediante suspensión de resortes tipo “Flexicoil”, amortiguadores hidráulicos y limitadores de movimiento de la caja. El uso de conexión de bogies con el cuerpo con la ayuda de barras inclinadas permite asegurar el coeficiente de utilización de la masa de acoplamiento de la locomotora eléctrica hasta 0,92.

La locomotora eléctrica utiliza bloques de motor de rueda con rodamientos axiales de motor cónicos y un engranaje helicoidal de dos lados con una relación de transmisión de 3,4. La característica de diseño consiste en el uso de una única carcasa rígida para dos cojinetes axiales del motor, lo que proporciona un ajuste de alta calidad de los cojinetes durante el montaje, estabilidad en el funcionamiento y asegura una vida útil calculada de los cojinetes de al menos 5 millones de kilómetros.

Los motores de tracción están unidos a la viga central del bastidor del bogie mediante suspensiones pendulares. Los otros lados de los motores eléctricos se basan en los ejes de los pares de ruedas a través de los cojinetes axiales del motor. Los rodamientos de rodillos cónicos de doble fila del tipo cerrado están montados en los muñones del eje del juego de ruedas, colocados dentro del cuerpo de la caja del eje de tracción simple sin mordazas. Las correas tienen bisagras esféricas de caucho y metal, que se sujetan a la caja del eje y al soporte en las paredes laterales del bastidor del bogie, formando una conexión longitudinal de los pares de ruedas con el bastidor del bogie. La conexión transversal de los pares de ruedas con el bastidor del bogie se lleva a cabo debido a la flexibilidad transversal de los resortes de la caja del eje.

Ubicación del equipo en el cuerpo

El cuerpo de la sección se divide en tres compartimentos: la sala de máquinas, el vestíbulo con puertas de entrada y la cabina de control. La sala de máquinas se realiza con un pasaje central pasante. En el lado izquierdo del pasaje hay: un gabinete con bloques de dispositivos de seguridad, un gabinete de un sistema de diagnóstico y control por microprocesador (MPSUiD), un bloque de dispositivos de bajo voltaje, una cámara de alto voltaje, un módulo para enfriamiento de tracción motores del 2º bogie, convertidor estático para necesidades auxiliares. En el lado derecho se encuentran instalados: un módulo de refrigeración para motores de tracción del 1er bogie, una unidad compresora y un compresor auxiliar. En la cámara de alta tensión (VVK) hay un bloque de un convertidor estático, un interruptor de alta velocidad VAB-55, un gabinete de protección del convertidor, reactores de devanado de excitación de motores de tracción (TED) y dispositivos de conmutación de potencia. VVK tiene protecciones móviles de malla que se bloquean en la posición cerrada cuando se levanta el pantógrafo. En el vestíbulo se instala un módulo del complejo de equipos de frenado.

El techo de la locomotora eléctrica consta de dos secciones fijas y tres desmontables. En el primer tramo desmontable se instala un colector de corriente, en su interior se coloca una precámara del ventilador del sistema de refrigeración TED del primer bogie. La entrada de aire se realiza a través de persianas permanentemente abiertas ubicadas en la superficie exterior de ambas paredes frontales. Inmediatamente detrás de las persianas hay filtros de purificación de aire multiciclónicos. Dentro de la segunda sección removible del techo hay bloques de resistencias de arranque y frenado (PBR) con sus módulos de enfriamiento. Los módulos incluyen rejillas de entrada de aire automáticas, motores de ventilador, unidades PTR y rejillas de salida. La tercera sección desmontable del techo es similar en diseño a la primera, en su interior hay una precámara del ventilador del sistema de enfriamiento TED del segundo carro.

Interiores

Cabina del conductor

En las cabinas de la locomotora se ha aumentado el confort y se han mejorado las condiciones de trabajo del maquinista [18] [19] [20] [21] [22] .

  • El paso en el cuerpo (sala de máquinas) se realiza en el centro, lo que es más conveniente que en el lateral.
  • Iluminación del tren de rodaje de la locomotora (delante de cada rueda) para la inspección del tren de rodaje por la noche, así como para la seguridad cuando la locomotora se desplaza por las vías de la estación.
  • La cabina del conductor de cada sección está equipada con control climático (aire acondicionado con modos frío y calor y paneles térmicos para calefacción).
  • El paquete estándar incluye un horno de microondas (fuente de alimentación de 220 V) y un refrigerador portátil (fuente de alimentación de 220 V).
  • Brillo regulable de iluminación LED local para algunos dispositivos y por separado para el puesto de trabajo (salpicadero).
  • Cortinillas en el parabrisas y cristales laterales de la cabina (parabrisas con accionamiento eléctrico controlado a través de mando a distancia).
  • La presencia de pantallas LED de color en las que se extrae una serie de información.
  • Regulable en altura, ángulo de inclinación del respaldo, empujando adelante y atrás asientos fijos rígidamente para el conductor y asistente.
  • Sistema de salida de emergencia de cabina de locomotora a través de ventanas laterales (escalera con sistema de sujeción).
  • La presencia de un armario empotrado para ropa y artículos para el hogar.
Iluminación del tren de aterrizaje incorporada en la oscuridad (debajo de una fila de luces frente a cada rueda de la locomotora) Iluminación LED local de dispositivos y un lugar de trabajo (por separado) con un atenuador Para la comodidad del conductor y del asistente, las locomotoras están equipadas con refrigeradores, hornos de microondas y armarios secos. Elemento del panel de control de la locomotora eléctrica 2ES6 El interior de la cabina del conductor de Sinara. D. A. Medvedev en el lugar de trabajo del conductor, los reposabrazos de la silla están levantados A modo de comparación, el interior de la cabina del conductor de las locomotoras eléctricas de la serie VL-10, VL-11. lugar de trabajo del conductor
Puestos de trabajo en 2ES6-640 asistente de conductor (izquierda) y conductor (derecha) Panel de control 2ES6-050 im. Sosnina V. F. (lado derecho del panel) Gabinete para equipo de protección (ropa, zapatos, guantes, etc.) Asiento de tripulación antivibración Tambor entre la cabina del conductor (izquierda) y la sala de máquinas (derecha)

Eléctrico

Para asegurar la captación de corriente de la red de contactos, en los extremos de cada tramo se instalan colectores de corriente TA-160-3200, realizados estructuralmente según el esquema de un semipantógrafo asimétrico.

Las máquinas auxiliares, los circuitos de control, los devanados de excitación del TED en el modo de tracción y frenado electrodinámico, así como la carga de la batería de almacenamiento (ACB) son alimentados por el convertidor estático PSN-200. El convertidor está construido de acuerdo con el circuito del convertidor reductor CC/CC, donde los transistores IGBT se utilizan como interruptores de alimentación. El convertidor recibe energía de la red de contactos y alimenta los devanados de excitación del TEM, motores asíncronos de máquinas auxiliares (380 V, 2,5-50 Hz), circuitos de control (110 V), sistema de microclima de cabina (220 V, 50 Hz) a través de los canales de salida, proporciona batería de carga (90-130 V).

En 2ES6 se utilizaron motores eléctricos de tracción (TED) EDP810 con una potencia horaria de 810 kW. El motor eléctrico es una máquina eléctrica de CC reversible compensada de seis polos de excitación independiente. El aislamiento del devanado proporciona, en combinación con el aislamiento del cuerpo, la clase de resistencia al calor "H". Se aplica un principio individual para enfriar el TED: cada ventilador sopla aire a través de conductos de aire hacia un motor eléctrico. Parte del aire extraído de los conductos de aire está destinado a la ventilación del cuerpo.

La locomotora eléctrica está equipada con arranque reostático de un TED, frenado reostático con una potencia de 6600 kW y frenado regenerativo con una potencia de 5500 kW, cuyo funcionamiento está asegurado en el rango de velocidad de 120 a 3 km/h. [23] La velocidad de la locomotora eléctrica se controla cambiando la conexión de los grupos TED, cambiando gradualmente la resistencia de la resistencia de arranque (PTR) y cambiando el flujo magnético del TED regulando la corriente en los devanados de excitación regulando el voltaje en las salidas del convertidor estático. Todos los cambios en la conexión de los grupos TED y la conmutación en los circuitos de potencia de las secciones PTR se realizan mediante contactores electroneumáticos convencionales de la serie PK. Los contactores neumáticos se controlan bajo el control de MPSUiD. La conmutación de las conexiones TED se produce sin interrumpir el circuito de alimentación debido al uso de diodos de bloqueo (la llamada unión de válvula, que reduce las sobretensiones), hay tres conexiones en total:

  • serie (serie): 8 motores de una locomotora eléctrica de dos secciones o 12 motores de una locomotora eléctrica de tres secciones en serie, mientras que solo el reóstato de la sección principal ingresa al circuito, en la posición 23, el reóstato se muestra completamente ;
  • serie-paralelo (SP, serie-paralelo): 4 motores de cada sección están conectados en serie, cada sección se inicia con su propio reóstato, en la posición 44, el reóstato está en cortocircuito;
  • paralelo: cada par de motores funciona bajo el voltaje de la red de contacto, el arranque lo realiza un grupo separado de reóstato para cada par de motores, el reóstato se muestra en la posición 65.

Las posiciones 23, 44 y 65 corren. En estas posiciones, además de derivar el PTR, los ventiladores de refrigeración de los módulos PTR también se apagan.

La excitación independiente en tracción es la principal ventaja de Sinara sobre VL10 y VL11 , aumenta las propiedades anti-box y la eficiencia de la máquina, y permite un ajuste de potencia más amplio. Además, el suministro de energía de los devanados TED en el modo de excitación independiente de los convertidores permite facilitar significativamente las condiciones para la transición de la locomotora eléctrica al modo de frenado eléctrico. Al mismo tiempo, MPSUiD controla completamente los modos de frenado eléctrico en función de la velocidad de la locomotora eléctrica y los valores actuales del voltaje de la red de contacto.

Los motores eléctricos de tracción de una locomotora eléctrica con excitación en serie tienen una tendencia al boxeo diferencial : con un aumento en la velocidad de rotación, la corriente de armadura cae y, con ella, la corriente de excitación: la excitación se debilita automáticamente, lo que lleva a un mayor aumento de la frecuencia. . Con excitación independiente, el flujo magnético se conserva, con frecuencia creciente, la EMF inversa aumenta bruscamente y la fuerza de tracción cae, lo que no permite que el motor entre en boxeo variable, el sistema de diagnóstico y control del microprocesador (MPSUiD) 2ES6, durante boxeo, proporciona excitación adicional al motor y vierte arena debajo del juego de ruedas, minimizando el boxeo. La excitación independiente juega un papel importante en el arranque del reóstato: con una mayor excitación, la fuerza contraelectromotriz de los motores crece más rápido y la corriente cae más rápido, lo que le permite conducir el reóstato a una velocidad más baja, ahorrando electricidad. Además, durante los saltos en la corriente de anclaje en el momento en que se encienden los contactores, el MPSUiD proporciona bruscamente una excitación adicional, lo que reduce la corriente de anclaje y, por lo tanto, nivela el salto en la fuerza de tracción en el momento de alcanzar la siguiente posición, lo que a menudo conduce al bloqueo. locomotoras eléctricas con regulación de paso.

El diseño de los motores de tracción conduce a transferencias periódicas del arco eléctrico a lo largo del colector, quemaduras del cono y averías en el anclaje. Además de las fallas de TED, se observaron fallas de unidades tales como contactores electroneumáticos PK, contactores de alta velocidad BK-78T, máquinas auxiliares (unidades compresoras y ventiladores TED) [24] .

Conexión serie-paralelo, 55 km/h, excitación reducida Conexión paralela, casi la misma velocidad - mayor excitación Velocidad 77, Empuje objetivo 10% - Alta excitación
Misma velocidad, objetivo de empuje del 72 %: excitación reducida Frenado reostático a baja velocidad Frenado regenerativo a 69 km/h

Máquinas auxiliares

  • dos ventiladores axiales asíncronos para la refrigeración del TED y un compresor de tornillo con motor asíncrono, alimentados por convertidores semiconductores de tensión trifásica de frecuencia regulable;
  • cuatro pequeños ventiladores centrífugos asíncronos para la limpieza de los filtros de aire TED, alimentados con una tensión de frecuencia constante de 50 Hz;
  • dos ventiladores axiales colectores del reóstato de arranque-frenado, similares a los ventiladores del reóstato de freno de la locomotora diésel TEP70 , alimentados por una caída de voltaje en el reóstato desde la toma del reóstato.

Los circuitos de bajo voltaje son alimentados por un voltaje constante de 110 V de un convertidor o una batería.

Seguridad

Sistema de extinción de incendios

La locomotora eléctrica está equipada con un sistema automático de extinción de incendios por gas ET "Rainbow 5 MG" [25] . Se proporciona detección e indicación de la fuente de fuego óptica (en caso de humo) y temperatura (por encima de 64-76 0 С). La activación de la extinción de incendios es posible tanto en modo automático (se permite cambiar al modo solo cuando no hay personas en la locomotora eléctrica) como en modo manual a través de la unidad de control e indicación BUI-1 en el panel de control de la locomotora eléctrica o desde un panel de control remoto. El agente extintor de incendios activo es freón -125 y freón-227.

Explotación

La primera locomotora eléctrica 2ES6-001, después de las pruebas de puesta en marcha en la planta, se envió para las pruebas de certificación al anillo de prueba VNIIZhT en Shcherbinka [5] . Para diciembre de 2007, la locomotora eléctrica tenía un kilometraje de 5.000 km, se completaron las pruebas de impacto en la vía férrea. También se realizaron pruebas de energía de tracción y frenado de la locomotora eléctrica . Construido en 2007, 2ES6-002 en 2007 se sometió a una operación de prueba en el Ferrocarril de Sverdlovsk , en la línea Ekaterimburgo  - Voynovka , en diciembre tenía un kilometraje de 3400 km [26] .

Todas las locomotoras eléctricas 2ES6 se suministraron a JSC Russian Railways . Las primeras locomotoras eléctricas se entregaron para operar en el ferrocarril de Sverdlovsk [4] [6] en el depósito de Sverdlovsk-Sortirovochny, en 2010 las locomotoras comenzaron a operar en los ferrocarriles de los Urales del Sur [27] y Siberia Occidental . A fines de 2010, todos los conductores de los depósitos de clasificación de Sverdlovsk, Kamensk-Uralsky, Kamyshlov, Voinovka e Ishim del ferrocarril de Sverdlovsk se probaron en 2ES6; Omsk, Barabinsk, Novosibirsk y Belovo del Ferrocarril de Siberia Occidental; Chelyabinsk, Kartaly del Ferrocarril Ural del Sur.

En 2012, con motivo del 175 aniversario de los ferrocarriles rusos, la locomotora 2ES6-050, lanzada dos años antes, recibió el nombre de Vitaly Sosnin [28] .

Desde principios de 2015, las locomotoras eléctricas 2ES6 comenzaron a llegar al depósito de Zlatoust y al depósito de Chelyabinsk del Ferrocarril del Sur de los Urales para conducir trenes a lo largo del tramo Chelyabinsk-Ufa-Samara-Penza.

La gran mayoría de las locomotoras eléctricas de tres secciones llegó al depósito de Taiga y un pequeño lote fue al depósito de Perm-Sortirovochnaya.

A partir de 2022, todas las locomotoras construidas están en funcionamiento, con la excepción de la locomotora eléctrica 415, que se estrelló en una colisión con un tren utilitario y se encuentra en el depósito. Alrededor de tres docenas de locomotoras eléctricas operadas están en conservación o reparaciones programadas. Los datos sobre el registro de locomotoras eléctricas 2ES6 por números a mediados de 2022 se dan en la tabla: [7]

La carretera deposito Modelo Cantidad Habitaciones
Sverdlovsk Clasificación de Sverdlovsk 2ES6 152 001 - 007 009 - 014 017 018 020 - 022 024 027 - 042 044 - 050 071 - 088 090 092 - 119 119 121 123 124 127 140 141 148, 149, 238 - 241, 244, 247, 370, 475 - - 482, 556 - 571, 597 - 599, 603, 604, 644 - 650, 659, 661 - 670, 1000
Egorshino (BZ) una 415
clasificación permanente 3ES6 9 1233 - 1239, 1242, 1243
Ural del Sur Montículo 2ES6 188 008, 015, 016, 019, 025, 026, 043, 051-060, 063-070, 089, 091, 151-156, 160-165, 168, 170, 173, 175, 178, 182, 184, 190, 195, 196, 201, 202, 224, 232, 242, 243, 245, 246, 274, 298, 310, 311, 357, 366, 367, 371, 373 - 375, 483, 525, 530, 540, 875, 876 878 - 881 883 884 900 - 904 906 - 908 942 943 992 - 997 999 1011 1014 - 1016 1047 1050 1051 1054 1055 1082 - 1082 1166 - 1175, 1178 - 1192, 1194 - 1205, 1207 - 1210, 1218 - 1222, 1244 - 1275
Crisóstomo 112 023, 061, 062, 516, 671 - 702, 824 - 834, 877, 882, 885, 899, 905, 941, 944, 987 - 991, 998, 1001 - 1009, 1012, 1013, 1017, 1046, - 1046 1048, 1049, 1052, 1053, 1067 - 1081, 1083, 1165, 1177, 1193, 1206
Cheliábinsk 81 231, 368, 372, 357, 484, 517 - 524, 526 - 529, 531 - 539, 541 - 555, 579 - 593, 600 - 602, 605, 610 - 612, 618 - 622, 628 - 631, 651 - 658, 660, 1010
siberiano occidental Omsk 253 129, 130, 137 - 139, 143, 144, 146, 150, 158, 188, 192, 199, 200, 207, 208, 222, 258, 266, 273, 285, 286, 293 - 297, 299 - 309, 312 - 319 321 - 356 358 - 365 376 378 - 381 383 - 414 416 - 474 485 - 515 572 - 578 594 - 596 606 - 609 632 - 643
bellovo 76 120, 122, 125, 128, 186, 194, 209, 210, 219, 227, 234 - 237, 248, 250, 252, 254, 260, 272, 275, 277, 278, 280, 281, 288, 290, 377, 382, ​​850 - 863, 1019 - 1031, 1056 - 1066, 1087 - 1095
Taiga 79 118, 126, 131 - 136, 142, 145, 157, 159, 166, 167, 169, 171, 172, 174, 176, 177, 179 - 181, 183, 185, 187, 189, 191, 193, 197, 198, 203 - 206, 211 - 218, 220, 221, 223, 225, 226, 228 - 230, 233, 249, 251, 253, 255 - 257, 259, 261 - 265, 267 - 271, 276, 279, 282 - 284, 287, 289, 291, 292, 320
3ES6 88 1096 - 1164, 1211 - 1217, 1223 - 1232, 1240, 1241
Kuibyshevskaya Kinel 2ES6 229 703 - 729, 735 - 823, 835 - 849, 864 - 874, 886 - 898, 909 - 940, 945 - 986
Octubre Voljovstroy 5 730 - 734

  • Una balsa de tres locomotoras eléctricas 2ES6-104+129+??? en el tramo Shartash - Ekaterimburgo-Pasajero

  • Una balsa de dos locomotoras eléctricas 2ES6-225+??? por SME con un tren de carga en la estación de Kemerovo . Silbato de locomotora eléctrica

  • Locomotora eléctrica 2ES6-343 con tren de mercancías en el tramo Vinzili - Bogandinskaya . El tifón principal de una locomotora eléctrica

Locomotora eléctrica 2ES8 "Malachite", creada sobre la base de 2ES6

A principios de 2020, Sinara Group , basándose en el diseño de la locomotora eléctrica 2ES6, comenzó a desarrollar un proyecto para una locomotora eléctrica de carga de dos secciones 2ES6A con motores eléctricos asíncronos, que también se iba a producir en la planta Ural Locomotives [29 ] [30] . El propósito de desarrollar una nueva modificación 2ES6A fue crear una locomotora eléctrica con un accionamiento asincrónico más potente y confiable basado en componentes rusos, que en el futuro podría convertirse en la base para una nueva línea prometedora de locomotoras eléctricas de carga [31] , ya que el Las locomotoras eléctricas ya producidas por la planta con accionamiento asíncrono 2ES10 "Granit" para líneas DC y 2ES7 "Black Granite" para líneas AC estaban equipadas con equipos eléctricos importados fabricados por la empresa alemana Siemens , lo que implicaba su alto costo y riesgos de perturbar el funcionamiento. suministro de componentes en caso de variación del tipo de cambio o imposición de sanciones [32] . Además, en 2019, Russian Railways aprobó nuevos requisitos técnicos para locomotoras de carga en términos de seguridad, dimensiones, características de tracción y digitalización, y todas las futuras series de locomotoras debían cumplir con estos requisitos [33] .

En el otoño de 2020, la planta Ural Locomotives presentó un proyecto para una futura locomotora eléctrica, en el que, junto con el uso de nuevos equipos eléctricos rusos, se rediseñó la estructura de la carrocería y una nueva forma de la cabina del conductor con un sistema antichoque. se desarrollaron un sistema de bloqueo y un nuevo panel de control [34] . En el verano de este año ya se fabricaron y probaron los motores de tracción, y para fin de año se estaba completando el montaje de los convertidores de tracción [35] . A principios de 2021 se inició un montaje experimental del tren de aterrizaje y demás componentes de la locomotora eléctrica [36] , en verano se fabricaron sus carrocerías y desde la segunda quincena de otoño hasta principios de 2022 se instalaron equipos. Más de 70 empresas rusas se convirtieron en proveedores de componentes para la locomotora, mientras que alrededor del 70 % de las nuevas soluciones técnicas se crearon de nuevo [37] . Teniendo en cuenta cambios significativos en el diseño en comparación con las locomotoras eléctricas de la familia ES6, la Dirección de Tracción de Ferrocarriles Rusos asignó la designación ES8 [30] a la nueva locomotora en lugar de la ES6A original , y más tarde la serie recibió el nombre comercial Malachite. Se planeó lanzar la primera locomotora eléctrica experimental a fines de 2021 en un diseño de dos secciones como 2ES8 [30] , pero más tarde también se decidió construir una sección de refuerzo intermedia , formando una locomotora eléctrica de tres secciones 3ES8. La locomotora se ensambló principalmente con componentes de fabricación rusa, que representaron el 94 % de su número total [38] . A fines de febrero de 2022 se fabricó la locomotora eléctrica, en marzo se realizó su presentación en fábrica y pruebas iniciales en la planta [37] , ya partir de abril comenzaron sus pruebas [39] [40] .

La locomotora eléctrica 2ES8/3ES8 heredó en gran medida las características de diseño de las locomotoras eléctricas 2ES6 y 2ES10 , pero tiene diferencias significativas con respecto a estas últimas. La locomotora utiliza una caja maciza portante en lugar de una caja con bastidor principal (lo que aumenta su resistencia y reduce el peso), acortada en 1 metro con respecto a sus predecesoras e incluyendo parte de la cabina del conductor; una nueva forma de la parte frontal de la cabina del conductor, similar en diseño a la cabina de los trenes eléctricos Lastochka , equipada con un sistema de choque antichoque y una barra de amortiguación que sobresale hacia adelante, similar a las locomotoras eléctricas 2ES5 y EP20 ; bogies modificados con geometría de bastidor modificada y distancia entre ejes reducida en 200 mm, engranajes de doble cara y unidades de freno que permiten el uso de un freno de estacionamiento automático. En la cabina del conductor, se utiliza un nuevo panel de control con un área de trabajo del conductor en forma de arco ampliada, similar al panel de control de Lastochka y adaptado a la capacidad de controlar una locomotora eléctrica por un conductor sin un asistente. La cabina está equipada con cámaras retrovisoras con salida de imagen en la pantalla en lugar de espejos retrovisores, grúas remotas para controlar los frenos de la locomotora y el tren, la función de cambiar la cabina en condiciones de trabajo, así como el BLOK- M complejo y un nuevo sistema de control, diagnóstico y seguridad basado en microprocesador de fabricación rusa integrado con las funciones de guía automática del tren, asistencia al conductor, envío de información de diagnóstico sobre la locomotora al servidor del operador y determinación precisa de su ubicación utilizando un transmisor del sistema satelital GLONASS . Pero la principal diferencia es el nuevo equipo eléctrico, principalmente un accionamiento de tracción asíncrono con motores de tracción ATD1000 especialmente diseñados para la nueva plataforma de locomotoras eléctricas , que superan significativamente a los motores conmutadores 2ES6 en rendimiento y son ligeramente inferiores en potencia a la locomotora eléctrica 2ES10 importada. motores (1000 versus 1050 kW en modo continuo), pero tienen un peso significativamente menor, lo que mejora las propiedades de tracción de la locomotora y reduce su impacto en la trayectoria y el desgaste de los neumáticos del par de ruedas. También se fabrican en Rusia un convertidor de tracción para alimentar y controlar motores, un convertidor auxiliar, un estrangulador de filtro de línea y otros equipos eléctricos. La locomotora eléctrica está equipada con una unidad de control de deslizamiento con función de autoaprendizaje, que garantiza una regulación óptima de los momentos de los ejes de los juegos de ruedas según las condiciones específicas, y para ahorrar energía, prevé la sustitución automática del frenado neumático por eléctrico y automático. conexion de la alimentacion del convertidor auxiliar para maquinas auxiliares a partir de la energia de motores de traccion en modo costa [41] [34] [37] [36] .

Véase también

Notas

Comentarios

  1. ↑ 1 2 3 2ES6-147 fue desmantelado por repuestos después de la prueba, el equipo fue parcialmente transferido a 2ES6-001, el cuerpo recibió un número diferente.
  2. ↑ Las locomotoras eléctricas 3ES6 de 2020 y 2021 están marcadas como 2ES6 y sus secciones de refuerzo como 2ES6B, en la tabla se indican como 3ES6 según el diseño real

Fuentes

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Literatura

Enlaces