Ceniza-73
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| Ceniza-73 |
|---|
| Tipo de |
estrella de doble fila |
| Número de cilindros |
Dieciocho |
| Compresor |
2хTK-19 |
| Tipo de combustible |
gasolina con plomo 3B-78, B-95 (4B-70) |
| Sistema de refrigeración |
aire acondicionado |
| Diámetro |
1375mm |
| Peso en seco |
1275 kg (sin centro comercial) |
ASh-73 : motor de combustión interna de pistón de avión , desarrollado en OKB-19 por A. D. Shvetsov según el esquema refrigerado por aire de "estrella de dos filas" . Producido desde 1947 hasta 1957. El grupo cilindro-pistón se usó del motor M-62 masterizado producido en masa con la misma carrera de pistón. El enorme motor ASh-82 se construyó sobre la misma base con una reducción en el número de cilindros en una fila a siete y una reducción en la carrera del pistón, lo que redujo el diámetro del motor y contribuyó a una disminución en la resistencia aerodinámica de los aviones que utilizan estos motores El ASh-73, debido a su potencia, se probó en muchos aviones experimentales, pero solo se llevó a un estado operativo al final de la guerra y encontró su uso solo en aviones pesados producidos en masa: el bombardero estratégico Tu-4 y el hidroavión Be-6 . La producción en serie de motores ASh-73 se llevó a cabo en la planta No. 19 que lleva el nombre de IV Stalin .
TTD ASH-73TK [1] :
- Peso del motor con TC - 1355 kg
- Litro de potencia en modo nominal - 34,42 litros. s./l
- La potencia máxima de despegue es de 2400 hp. Con.
- Velocidad de despegue - 2600 rpm
- Presión de sobrealimentación - 1180 mm Hg (157 320,4 Pa).
Características técnicas de la marca del motor "ASH-73TK":
- Pistón, motor de 18 cilindros refrigerado por aire (dos filas "estrella")
- Diámetro del cilindro - 155,5 mm;
- Carrera del pistón: 170 mm (174,5 mm);
- Desplazamiento - 58,1 l;
- Relación de compresión - 7.0;
- Potencia de despegue - 2400 l. Con.;
- Potencia nominal en el suelo - 2000 litros. Con. (a la 1ª velocidad, a una velocidad de 2400 rpm);
- Potencia nominal a la altura estimada - 2000 l. Con.;
- Altura estimada - 11000 m, (2÷4 km sin presurización);
- Consumo de combustible por hora - 815÷885, kg / h (a velocidad - 2600 rpm);
- Consumo de combustible por hora - 630 ÷ 675, kg / h (a velocidad - 2400 rpm);
- Consumo específico de combustible en el modo "despegue" - 350 g / (hp * h);
- Consumo específico de combustible en el modo "nominal" - 315 ÷ 335 g / (hp * h);
- Rotaciones en el modo de "despegue" - 2600 rpm (cerca del suelo);
- Rotaciones en el modo de "despegue" - 2400 rpm (a una altitud de 10500 m, a la 1ra velocidad);
- Rotaciones en el modo "nominal" - 2400 rpm;
- Peso del motor - 1339÷1340 kg;
- Diámetro del motor - 1375 mm;
- Longitud del motor - 2290 mm;
- Combustible : gasolina , densidad - 0,73; octanaje - 98÷100.
- Para mantener la potencia de despegue a grandes alturas, hasta 9000÷10000 m, el motor está equipado con un sobrealimentador centrífugo accionado de una sola velocidad (PTsN) ( compresor centrífugo rotativo RTK-46) y dos turbocompresores TK-19 (similar al General Eléctrico B-11). Presión de sobrealimentación: en el modo "despegue" - 1300 mm Hg; en el modo "nominal" - 1030 mm Hg; relación de transmisión de la caja de cambios del sobrealimentador - iн = 7,14 o 10;
- El funcionamiento de los turbocompresores se regula automáticamente mediante un sistema electrónico (similar a Minneapolis-Honeywell).[1][2]
- Para mejorar la eficiencia hélice, se instala un engranaje de reducción en el motor , proporcionando una relación de transmisión (el valor de la relación de reducción, desde el eje del motor hasta la hélice) - ip = 0.35, (para 100 revoluciones del cigüeñal, la hélice hace 35 revoluciones ) [1] [2] (ip = 16/11 o 16/9).
- En particular: sobrealimentador centrífugo accionado (compresor centrífugo rotativo); turbocompresores y unidades de su sistema de control; carburadores; magneto; cojinetes de múltiples vueltas resistentes al calor ... luego, los defectos orgánicos estructurales inherentes al motor estadounidense se transfirieron automáticamente al motor soviético ASh-73TK. La elevada siniestralidad operativa de estos motores no permitía su utilización en aeronaves civiles... [5].[A].
- Pero los pilotos que volaron el Be-6 tenían una opinión completamente diferente: "Los motores ASh-73 demostraron ser bastante confiables y su ajuste no causó ninguna dificultad particular para el personal técnico". Lo más probable es que el Be-6 tuviera ASh-73 sin TC, y fue precisamente el subdesarrollo de los turbocompresores la razón principal de las fallas en el Tu-4.
- Debido a la confiabilidad operativa insatisfactoria de los motores ASh-73TK, en 1949 se consideró la cuestión de instalar motores de pistón M-49TK en el avión Tu-4 [3], y en 1951, la cuestión de instalar el avión Tu-4 en lugar de motores ASh-73TK, motores de pistón M-253TK, así como motores diesel M-501 [3].
Notas
- ↑ AiK25, 1997 .
Literatura
- Vladímir Rigmat. Tu-200 es uno de los mitos de la Guerra Fría. - En: Los últimos bombarderos de pistón: [ rus. ] // Aviación y cosmonáutica ayer, hoy, mañana. - M. : Tekhinform, 1997. - Edición. 25 (marzo). - S. 20. - Stb. 2.- 2500 ejemplares.