Ferrocarril de Nikolaev

San Petersburgo-Moscú → Ferrocarril Nikolaev
Estación de tren Nikolaevsky en San Petersburgo
años de trabajo	1851 - 1923
País	Rusia
ciudad de gestión	San Petersburgo
Estado	Parte del ferrocarril Oktyabrskaya
Subordinación	Estado
longitud	645 kilómetros
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El ferrocarril Nikolaevskaya (hasta 1855  - San Petersburgo-Moscú [1] , desde 1923 rebautizado como Oktyabrskaya ) es el tercer ferrocarril del Imperio Ruso, construido a mediados del siglo XIX para proporcionar comunicación ferroviaria entre San Petersburgo y Moscú . El movimiento se abrió en 1851 .

La carretera Nikolaev se convirtió en el primer ferrocarril estatal de doble vía en el Imperio Ruso y sentó las bases para la creación de una red ferroviaria nacional en el estado. La longitud del camino era de 645 km (604 verstas ).

Más tarde, se unieron otras líneas al ferrocarril Nikolaevskaya. El camino atravesaba los territorios de las provincias de San Petersburgo , Moscú , Novgorod , Tver , Pskov , Vitebsk y Smolensk [2] .

Historia de la construcción de carreteras

Antecedentes

1703: se funda la ciudad de San Petersburgo en la desembocadura del río Neva . Pasan nueve años y la ciudad se convierte en la capital del Imperio Ruso . A finales del siglo XVIII, San Petersburgo era la ciudad más grande de Rusia en términos de población [3] . En el territorio de la capital se encuentra el puerto marítimo más grande del imperio en términos de movimiento de carga [ 4 ] . Grandes flujos de bienes ingresan a la ciudad para proporcionar alimentos a un número cada vez mayor de la población y para el comercio de exportación. Desde principios del siglo XVIII, comenzó la creación de nuevas vías de comunicación entre la capital y el resto de Rusia. Se construyeron canales de navegación que conectaban la cuenca del Mar Báltico con la cuenca del Volga (1709) y la cuenca del Mar Blanco (1829). En 1746, se completó la construcción de la carretera principal entre San Petersburgo y Moscú [5] . La carretera de Moscú renovada con grava unió la capital con Moscú en 1833 [6] .

En 1798, se estableció el Departamento de Comunicaciones por Agua , al que en 1800 se adjuntó la Expedición para la Construcción de Carreteras en el Estado: Rusia recibió el organismo central para la construcción y operación de comunicaciones. En la estructura del departamento había un departamento especial "en la parte educativa", en la sala de modelos en la que se exhibieron copias de estructuras y mecanismos de ingeniería, en particular, un modelo y descripción de un "camino de hierro fundido para transportar pesado cargas" [7] . En 1809, en lugar del Departamento de Comunicaciones Acuáticas, se formó la Dirección General de Comunicaciones Acuáticas y Terrestres, el Cuerpo y el Instituto del Cuerpo de Ingenieros Ferroviarios . En la estructura de la Oficina había tres departamentos: agua, comunicaciones terrestres y puertos comerciales. El Cuerpo de Ingenieros era responsable de la construcción y operación de todo tipo de líneas de comunicación, el Instituto - para la formación del personal. En 1835, el curso de construcción del Instituto se complementó con una sección sobre construcción de ferrocarriles [8] .

En Rusia, la operación de los ferrocarriles comenzó a fines del siglo XVIII en empresas industriales y grandes obras de construcción [9] [10] . El primer ferrocarril propulsado por locomotoras se inauguró en 1834 en la fábrica de hierro y acero Nizhny Tagil de Demidov . Utilizó las primeras locomotoras de vapor rusas fabricadas por padre e hijo Cherepanovs .

La aparición de los ferrocarriles públicos se debió al desarrollo de la industria y el comercio [11] . Además de la creación de una locomotora de vapor, un paso significativo hacia el uso de la tracción de vapor en lugar de la tracción humana y de caballos en los ferrocarriles fue el inicio de la producción en 1820 en Inglaterra de rieles de hierro laminado , que eran mucho más resistentes que los de hierro fundido. Los rieles se usaban antes y permitían transportar cargas más grandes a velocidades más altas [12] . El primer ferrocarril público a vapor del mundo se construyó en Inglaterra en 1825 . Los ferrocarriles de esa época, en comparación con otro tipo de medios de comunicación, tenían la ventaja de un aumento significativo en la velocidad de entrega de mercancías y pasajeros, una disminución en el costo de los servicios de transporte y una mayor comodidad para los pasajeros en relación con otros. transporte de tierra. En 1826, el Ministerio de Ferrocarriles discutió por primera vez una serie de propuestas para la construcción de vías férreas en Rusia y las rechazó, señalando la dificultad de mantenerlas en el invierno [13] . En 1830, un profesor de la Universidad de San Petersburgo, Shcheglov , en su artículo justificó la construcción de una carretera de hierro fundido San Petersburgo - Tver para la conexión más corta entre la capital y la cuenca del Volga [14] .

Unos años más tarde, en 1835, el ingeniero y empresario austríaco Franz Gerstner , bajo cuya dirección se construyó el primer ferrocarril de Austria, en una reunión personal con el emperador Nicolás I propuso construir un ferrocarril desde San Petersburgo a Moscú, al tiempo que planteaba como condición el derecho de monopolio a la construcción dentro de 20 años de todos los ferrocarriles en Rusia con la transición de las carreteras construidas en ese momento a la propiedad de Gerstner por un período ilimitado [15] [16] . Para considerar la propuesta se creó un Comité Especial y, para estudiar el ferrocarril construido por Gerstner, se envió a Austria un oficial del cuerpo de ingenieros de comunicación N. O. Kraft , quien al regresar a Rusia en junio del mismo 1835, presentó su descripción de este ferrocarril [17] . Más tarde, Gerstner sugirió construir primero un pequeño ferrocarril para demostrar la posibilidad de construirlos y usarlos en las condiciones rusas. Como resultado, Gerstner no recibió el privilegio de construir el ferrocarril San Petersburgo-Moscú, pero en marzo de 1836 se le permitió construir un pequeño ferrocarril experimental [18] [19] . En 1837, la carretera suburbana Tsarskoye Selo , construida por Gerstner, se puso en funcionamiento y se convirtió en el primer ferrocarril público de Rusia. La carretera mostró la posibilidad de uso de ferrocarriles durante todo el año en el clima ruso [20] . El propio Gerstner, al no haber recibido el derecho exclusivo de construir ferrocarriles en Rusia, se fue en 1838 a los EE . UU. [21] .

En 1837-1838, los profesores del Instituto del Cuerpo de Ingenieros Ferroviarios P. P. Melnikov y S. V. Kerbedz fueron enviados al extranjero para familiarizarse con la experiencia de crear y usar ferrocarriles en otros países y visitaron Francia , Inglaterra , Bélgica y Alemania [22] . En el mismo 1838, el terrateniente y empresario Aggey Vasilyevich Abaza presentó su proyecto para el ferrocarril San Petersburgo-Moscú (sin escala en Novgorod ). Según sus cálculos, 112 mil toneladas (7 millones de libras ) de carga por año de 850 mil toneladas (53 millones de libras) transportadas por agua a San Petersburgo, y otras 112 mil toneladas - del transporte tirado por caballos ; y el flujo de pasajeros debe ser de 190 mil personas al año. El propietario estimó el costo de la construcción en 120 millones de rublos asignados y el rendimiento en un 10% anual [23] . Como resultado de su consideración por una comisión especialmente creada, el proyecto de Abaza no recibió aprobación. También se rechazó el proyecto de una carretera a Moscú de los banqueros de Leipzig Dufour y Harkarth. Al mismo tiempo, se emitió un permiso para la construcción a expensas privadas de la parte rusa del ferrocarril Varsovia  - Viena , cuya construcción se inició en 1839 y se completó en 1848 , ya a expensas públicas. La línea Varsovia-Viena se convirtió en el primer gran ferrocarril de Rusia. Hubo otras propuestas para la construcción de vías férreas [24] [25] . Después de considerar una de estas opciones, en enero de 1839 el emperador instruyó al gerente principal de comunicaciones, Karl Tol , para preparar las consideraciones para la construcción del ferrocarril San Petersburgo -Rybinsk . En un informe elaborado en la primavera del mismo año, Tol argumentó la inconveniencia de construir esta carretera, refiriéndose al menor costo del transporte de mercancías por el transporte acuático existente a lo largo de esta ruta en comparación con el ferrocarril. Al considerar este informe, Nicolás I instruyó a Tolya para que enviara especialistas allí para estudiar el transporte ferroviario de América [26] . Como resultado, en junio de 1839, P. P. Melnikov y N. O. Kraft fueron trasladados a EE . UU . y regresaron en junio de 1840 [22] [27] .

Aprobación del proyecto de vía férrea

En marzo de 1841, Nicolás I ordenó el establecimiento de una comisión para redactar un proyecto de ferrocarril entre San Petersburgo y Moscú. A. Kh. Benkendorf fue nombrado presidente de la comisión , que incluía, entre otros, a P. P. Melnikov y N. O. Kraft . En septiembre de 1841, la comisión presentó un proyecto de informe con los cálculos financieros y económicos para la construcción y explotación del ferrocarril [28] .

Entre San Petersburgo y Moscú, la mayor parte de la carga se dirigía hacia San Petersburgo, mientras que la ciudad se abastecía principalmente por vías fluviales. Así, en 1839, 1,3 millones de toneladas de carga llegaron a San Petersburgo por vías navegables interiores [29] . En comparación con este indicador, se suponía que el ferrocarril, según el proyecto, transportaría una cantidad de carga significativamente menor: 0,4 millones de toneladas.La carretera se diseñó como otro tipo de vía de comunicación capaz de descargar parcialmente agua y transporte tirado por caballos y Garantizar una entrega más rápida de mercancías y pasajeros. Según el proyecto, el costo de la ruta sería de 43 millones de rublos en plata, de los cuales: movimiento de tierras - 10,4, la superestructura de la vía - 9, material rodante - 7,8, estructuras artificiales - 3,5 millones de rublos. Los gastos ferroviarios anuales se expresaron en la cifra de 3,15 millones de rublos, y se esperaba que los ingresos anuales fueran de 5,73 millones de rublos, la ganancia neta: 2,6 millones de rublos o 6% anual. El volumen de movimiento de tierras, con vía férrea de doble vía de sentido más corto y pendientes máximas de 2,5 ‰, se calculó en 50,5 millones de m³. El proyecto preveía el transporte anual de 400 mil toneladas de carga y 270 mil personas a una velocidad de 16 km/h para carga y 37 km/h para trenes de pasajeros [30] .

La comisión que revisó el proyecto consideró que se sobreestimó el tráfico, se subestimaron los costos operativos y se exageraron los ingresos. Según sus cálculos, el beneficio neto fue de 0,79 millones de rublos, es decir, más de tres veces menos que en los cálculos de Melnikov [31] . El proyecto y ambas opciones de cálculo económico fueron considerados por el comité de ministros, donde la mayoría se opuso a la construcción del ferrocarril. Sin embargo, a pesar de esto, Nicolás I abogó por la construcción de la carretera, y el 1  (13) de febrero de 1842, el emperador firmó un decreto sobre la construcción del ferrocarril Petersburgo-Moscú [32] [33] .

La gestión de la construcción de la carretera se confió al Comité Interdepartamental Especial presidido por el heredero al trono Alexander Nikolayevich [34] . Incluía ministros, el gerente jefe de comunicaciones y edificios públicos K. F. Toll , los ayudantes generales A. Kh. Benkendorf , P. A. Kleinmikhel y otros. Bajo el comité, se estableció una Comisión de Construcción bajo el liderazgo de Benckendorff. Para encontrar la ruta del ferrocarril y su construcción, se crearon dos direcciones: la Dirección Norte, encabezada por P. P. Melnikov, y la Dirección Sur, encabezada por N. O. Kraft. La frontera entre las direcciones era el río Kolomenka , cruzando la vía férrea entre las estaciones Berezaiskaya y Bologovskaya , a 6 km de esta última [35] . Por decisión del comité interdepartamental, el ingeniero J. Whistler , que tenía experiencia en la construcción de vías férreas, fue invitado como consultor jefe de construcción de los EE. UU. Después de la muerte de Whistler en 1849, el ingeniero estadounidense T. Brown fue invitado a ocupar su lugar . El 1  (13) de agosto de  1842 , la dirección de la construcción de la línea fue transferida del comité interdepartamental a la Dirección General de Ferrocarriles y Edificios Públicos. En lugar del difunto K. F. Tolya, P. A. Kleinmikhel fue nombrado jefe del departamento. La Comisión de Construcción fue abolida. Se estableció un departamento de ferrocarriles en la Dirección General de Comunicaciones, encabezado por K. I. Fisher . El departamento incluía una comisión para supervisar el diseño y la construcción de la carretera (encabezada por el ingeniero M. G. Destrem ) [36] .

Los estudios de reconocimiento comenzaron en febrero de 1842 y, a finales de abril de 1843, se cartografió, aprobó y aceptó la ruta de la carretera para la gestión de la construcción [2] . Simultáneamente al trazado de la línea, se realizaron levantamientos hidrométricos e ingeniería-geológicos. La longitud total de las opciones de ruta estudiadas fue de 6000 km. Las encuestas se llevaron a cabo a lo largo de dos rutas: directa ya lo largo de la ruta Petersburgo - Novgorod - Vyshny Volochek  - Moscú [37] . La versión de Novgorod de la ruta era 30 km más larga y un 17,5 % más cara, aunque aumentó ligeramente el volumen de tráfico. En una reunión del Comité Interdepartamental Especial, las opiniones de altos funcionarios del gobierno sobre la ruta del ferrocarril estuvieron divididas. Entonces, la versión de Novgorod fue apoyada por el Ministro de Propiedad Estatal P. D. Kiselev , el Ministro del Interior L. A. Perovsky , el Presidente del Departamento de Economía del Estado V. V. Levashov y el miembro del Consejo de Estado A. F. Orlov . Nicolás I puso fin a la discusión, habiendo tomado la decisión el 22 de febrero ( 6 de marzo )  de 1843 de pasar la carretera en dirección directa sin llamar a Novgorod [38] [39] [40] .

El comité también discutió el tema del ancho de vía del ferrocarril San Petersburgo-Moscú. En ese momento, todavía no había un estándar de ancho, y en Europa occidental, EE. UU. e incluso en Rusia, las carreteras se construyeron con diferentes distancias entre los rieles. La mayoría de los miembros del comité apoyaron inicialmente el ancho de vía de 6 pies (1829 mm), el mismo que el del ferrocarril Tsarskoye Selo. Whistler insistió en un ancho de vía de 5 pies (1524 mm); este era el ancho de algunos ferrocarriles en los Estados Unidos. A pesar de que dicho ancho de vía era diferente del ancho de vía de los ferrocarriles Tsarskoye Selo y Varsovia-Viena (1435 mm), Whistler pudo convencer a algunos miembros del comité y al Gerente Jefe de Ferrocarriles de la conveniencia de un tren de cinco calibre de pie Como resultado, solo el jefe de personal del Cuerpo de Ingenieros de Minas K.V. Chevkin siguió abogando por un ancho de vía de 6 pies, el resto apoyó la opción de Whistler, y el 14 de febrero ( 26 de febrero )  de 1843 , el emperador aprobó la construcción. de un ferrocarril con un ancho de vía de 5 pies, que más tarde se convirtió en estándar en Rusia [41] .

Construcción

La construcción del ferrocarril comenzó el 27 de mayo ( 8 de junio )  de 1843 [42] . La dirección del norte supervisó la construcción desde Chudov , y la del sur desde Vyshny Volochek ; más tarde de Tver . Las direcciones se dividieron en secciones de 50 a 60 km y, a su vez, a una distancia de 10 a 12 km. Grandes puentes, estaciones de ferrocarril y grandes estaciones se asignaron a sitios de construcción independientes [43] . Todas las secciones estaban dirigidas por ingenieros ferroviarios. Todos los objetos de la línea fueron construidos de forma contractual. Los contratos de obra se celebraban directamente con la Dirección General de Ferrocarriles y Edificios Públicos. Según los contratos, los contratistas no estaban subordinados a los jefes de departamento, quienes no podían controlar a los contratistas en materia de trabajo y salarios de los trabajadores [42] . Hubo ejemplos de gasto de dinero ineficiente: por ejemplo, Gromov y Skryabin, habiendo ganado la licitación para el suministro de durmientes para el ferrocarril a un precio de 1 rublo 50 kopeks por pieza, compraron traviesas de sus contratistas por 70 kopeks, el lo mismo se paga por las traviesas a los subcontratistas a 27 kopeks por pieza [ 44 ] .

Los contratistas contrataron tanto siervos como siervos del gobierno para el trabajo . El propio contratista contrató mano de obra y él mismo estableció el sistema y las tarifas salariales. Pero como casi no había trabajadores libres y "libres" en el país, los contratistas en la mayoría de los casos llegaron a acuerdos con los dueños de las almas de los siervos: los terratenientes. Los fideicomisarios de los contratistas viajaron por Pskov, Vitebsk, Vilna, Kovno, Moscú, Novgorod, Smolensk, Tambov, Tver y otras provincias, firmando contratos con propietarios de tierras para la "adquisición" de trabajadores de la construcción. Los contratos entre el contratista y el terrateniente se celebraron sin ninguna participación legal de los siervos. Fueron enviados a la construcción sin pedir consentimiento. Había muchos adolescentes y niños entre ellos. Tenían que dar parte del dinero que ganaban al terrateniente como cuotas . El campesino del estado concluyó el contrato por su cuenta, pero debido al analfabetismo masivo, a menudo no podía leerlo y creía en la palabra del agente. Era una práctica común que los contratistas de confianza averiguaran en las oficinas provinciales sobre las áreas afectadas por la pérdida de ganado, la mala cosecha o un gran incendio, y se apresuraban a llegar allí. Acudieron a las autoridades del pueblo, conspiraron con el capataz o el empleado. Este último, a cambio de un soborno, identificó a los campesinos más pobres que no pagaban impuestos a tiempo y los obligó a celebrar contratos. La mayoría de los constructores fueron contratados para el período del 1 de  mayo (13) al 1 de  noviembre (13) , pero también hubo una contratación diaria. A veces se trabajaba en invierno. Los trabajadores vivían en chozas o piraguas, con menos frecuencia en barracones. La jornada de trabajo duró todas las horas del día, a la mitad del día hubo un descanso de dos horas para almorzar y descansar. Según la norma, cada excavadora debía seleccionar 4,8 m³ (0,5 hollín³) de tierra por día de trabajo en suelo ordinario y trasladarla a una distancia de 106 m (50 brazas). Cuando se trabajaba en suelos pesados, las normas eran más bajas [45] . Los trabajadores recibieron comida gratis, los salarios de la temporada se fijaron en 35 rublos para una excavadora, 17,5 rublos para un nivelador y prostituta (19,5 y 9,8 kopeks por día) [46] . Pero debido a varias deducciones, fue extremadamente difícil recibir la cantidad total de dinero. En caso de enfermedad, se descontaban al trabajador 15 kopeks diarios para alimentos y 5 kopeks para la enfermería [47] . Se hacían descuentos al salario por enfermedad, multa, ausencia al trabajo, incumplimiento de la norma. Si, debido a la lluvia, el trabajo se hizo a tiempo parcial, entonces se hizo una deducción por todo el día. Hubo casos frecuentes de subestimación deliberada del trabajo realizado por los trabajadores durante las mediciones de los contratistas. En todos los casos, los trabajadores eran responsables entre sí con responsabilidad mutua  ; por ejemplo, por el ausentismo de un trabajador de artel, se dedujeron 50 kopeks de todos [48] [49] . Ocurría muchas veces que, por deducciones o simplemente por un cálculo, los constructores de caminos no ganaban nada por la temporada, o aún le debían al contratista [50] . Como resultado de las duras condiciones de trabajo y el pago fraudulento, hubo muchos casos de trabajadores que huyeron del sitio de construcción, ya sea solos o en grupos de hasta cientos de personas. Los fugitivos solían ser capturados, castigados corporalmente y devueltos al trabajo [51] .

Los empleados de la iglesia también trabajaron en la construcción de la carretera: el ejército asignó seis iglesias de campo. Por su trabajo, los sacerdotes recibían 750 rublos al año y 2 rublos al día [52] . La consultora americana Whistler percibía 12.000 rublos al año [53] . Las muertes no eran infrecuentes en el sitio de construcción: en enero, febrero de 1846, 357 personas murieron solo de pacientes colocados en Tosno, Chudovo, Spasskaya Polist, Podberezye y Sosninka [54] .

El mayor número de trabajadores estaban empleados en movimientos de tierra, con hasta 40.000 personas al año [55] . La tierra era movida por trabajadores en carretillas o caballos en carretas. Además, según el proyecto de P. P. Melnikov , se fabricaron 465 "vagones volquete" sobre rieles para tracción de caballos. Para ellos se fabricaron 10 mil rieles con una longitud de 3,7 a 5,6 metros. Para la mecanización de los trabajos se adquirieron a EE.UU. 4 apiladoras a vapor y 4 excavadoras a vapor sobre raíles . Todo el equipo se transfirió a los contratistas de forma gratuita para uso temporal [56] . Se utilizaron excavadoras desde el 1  (13) de julio de  1845 hasta el 15  (27) de diciembre de  1847 entre Lykoshino y Berezaya en la construcción de excavaciones. La excavadora, cuando trabajaba sin averías, producía hasta 1000 m³ de tierra en 12 horas, la producción media era de 500 m³ [57] [58] . En total se trabajaron 170 mil m³ de suelo. En 1848, Demidov compró las excavadoras y las utilizó en los Urales para trabajos de sobrecarga . [59]

Los movimientos de tierra se llevaron a cabo al principio en secciones desde San Petersburgo hasta Chudovo y desde Vyshny Volochok hasta Tver , y desde 1845, a lo largo de toda la ruta. Paralelamente al movimiento de tierras, se construyeron edificios y estructuras. La colocación de la estructura superior de la vía se llevó a cabo desde San Petersburgo y Vyshny Volochok. Los rieles y el material rodante fueron entregados a Vyshny Volochek por agua desde San Petersburgo [60] . El tráfico en la carretera se abrió en partes: una pequeña sección de la carretera desde la estación en San Petersburgo hasta la Planta Mecánica Alexander, donde se construyó el material rodante, se abrió en 1846, la primera sección de la carretera desde San Petersburgo. a Kolpino se abrió el 5  (17) de  mayo de 1847 [ 61] [p 1] . Durante el año de trabajo, de mayo de 1847 a mayo del año siguiente, en este tramo se transportaron 80 mil pasajeros y 880 toneladas de carga [63] . En junio de 1849, se lanzó el tráfico de servicio de Kolpino a Chudovo, el 26 de julio  (7) de agosto de  1849 [64]  , de Vyshny Volochyok a Tver. En 1850, se abrió el tráfico de servicio de Chudovo a Bologoye y permanente ( 29 de junio  (11 de julio) ) - de Vyshny Volochok a Tver [65] . El 1  (13) de noviembre de 1851 se inauguró oficialmente el camino en toda su extensión [66] [67] .

En total, se completaron alrededor de 46 millones de m³ de movimiento de tierras durante la construcción. En la línea se construyeron 2 estaciones grandes en las capitales, 34 estaciones, 8 grandes, 182 puentes pequeños y medianos, 69 tuberías y 19 pasos a desnivel. La construcción del ferrocarril San Petersburgo-Moscú costó 67 millones de rublos [68] . A modo de comparación, el presupuesto anual del Imperio Ruso en 1842 ascendía a 187 millones de rublos [69] . Representantes de la escuela nacional de ingeniería participaron en el proceso de construcción: N. I. Litin , D. I. Zhuravsky , V. A. Panaev , P. P. Zuev , N. I. Antonov , S. F. Krutakov , V. I. Grave , I. F. Koenig , A. I. Shtukenberg , V. S. Semichev , N. I. Miklukha y otros [70] .

Asignación anual de fondos para la construcción: [71]

	1842	1843	1844	1845	1846	1847	1848	1849	1850	1851
millones de rublos	0.182	1.299	5.696	7.832	10.96	9,700	7.247	4.939	8.526	10.48

Movimiento de apertura

Del 14  (26) al 16  (28) de agosto de  1851 , dos batallones de los regimientos de Salvavidas de Preobrazhensky y Semenovsky , dos escuadrones de los regimientos de Salvavidas de la Guardia de Caballeros y Caballos y una división de artillería de guardias fueron transportados desde St. Petersburgo a Moscú por ferrocarril, en 9 trenes [72] . A las 4 am del 19  (31) de agosto, el tren real, compuesto por 9 vagones, partió hacia Moscú. El viaje, incluidas las paradas, duró 19 horas [73] . La apertura oficial de la carretera San Petersburgo-Moscú el 1  (13) de noviembre de  1851 estuvo marcada por el lanzamiento del primer "tren nacional". A las 11:15 partió un tren de 6 vagones. El tren tenía 17 pasajeros en primera clase, 63 en segunda y 112 en tercera clase. El tren llegó a Moscú a las 9 de la mañana del día siguiente, habiendo estado en la carretera durante 21 horas y 45 minutos [72] .

Al principio, la tarifa para los pasajeros de San Petersburgo a Moscú era: en la primera clase 19 rublos, en la segunda - 13 y en la tercera - 7 rublos por persona. Las personas también fueron transportadas en trenes de carga y plataformas abiertas con bancos, un viaje a lo largo de la ruta designada en ellos costaba 3 rublos [72] [74] . A modo de comparación: en la década de 1820, el costo de un boleto para una diligencia de San Petersburgo a Moscú era de 95 rublos, y el viaje tomaba de 4 a 5 días [75] . Por la misma distancia recorrida por un pasajero en un barco de vapor en la ruta Odessa  - Kerch , en 1849 habría que pagar 16, 9 o 4 rublos por un billete de 1, 2 o 3 clases, respectivamente [76] . El transporte de mercancías de una capital a otra, según el tipo, cuesta desde 9 rublos 16 kopeks hasta 24,42 rublos. por tonelada (de 15 a 40 kopeks por pud ). El oro y la plata se transportaron por 48,84 rublos. por tonelada de carga (80 kopeks por pud). En 1834, el costo del transporte tirado por caballos desde Moscú a San Petersburgo osciló entre 73,26 rublos. por tonelada (1,20 rublos por pud) en verano hasta 146,5 rublos. por tonelada (2,40 rublos por pud) en invierno, y de Tver a San Petersburgo por transporte acuático a través del sistema Vyshnevolotsk  - 18 rublos por tonelada (30 kopeks por pud) [77] . Mover cosas individuales por ferrocarril costo: 75 rublos - transporte de una diligencia , 50 rublos. - carruajes , 25 p. - trineo, carro o droshky , 10 rublos. - caballos, 5 p. - el ganado y el transporte de un perro cuestan 3 rublos [78] .

El ingeniero ferroviario A. N. Romanov, que había trabajado anteriormente en la línea Tsarskoye Selo, fue nombrado primer director del ferrocarril. De 1852 a 1855, la carretera estuvo encabezada por N. O. Kraft [79] .

Descripción de la carretera

Edificios

El ferrocarril Petersburgo-Moscú se construyó en doble vía, su ancho era de 1524 mm. La longitud de la ruta es de 645 kilómetros. El ancho de la subrasante en los terraplenes es de 9,45 m, en los cortes - 9,75 m [70] . En las grandes excavaciones se reforzaron taludes dobles y en ocasiones triples para evitar derrumbes. La mayor profundidad de excavación en la carretera fue de 19 m en el tramo entre las estaciones de Valdai y Berezaika [80] . La capa de balasto inferior  es arenosa , de 0,3 m de espesor en cortes y 0,6 m en terraplenes; la superior es de canto rodado de 0,17 m de espesor, había 1166 durmientes por kilómetro. Se colocaron traviesas de pícea sin impregnar de 2,7 m de largo sobre carriles colocados longitudinalmente en tres hileras de lechos de pino de 5,4 × 0,2 × 0,075 m, colocados para una transferencia más uniforme de la carga a la subrasante. Los raíles eran de hierro, con un peso de 30 kg/m, 5,4 m de largo y 9 cm de alto; sujetado con una almohada de hierro fundido de 11 kilogramos colocada sobre un durmiente [81] [82] [83] . Los rieles de hierro se desgastaban en cuatro o cinco años y requerían reemplazo regular [84] . Las flechas eran afiladas de dos o tres maneras. Al traducir, los extremos romos de los rieles de flecha se conectaron a los extremos romos de los rieles de la ruta deseada. Además, parte de los cruces de desvío en la calzada se hicieron transferibles: eran un carril que giraba sobre un eje vertical, conectando un par de carriles de una u otra vía. Donde había cruces giratorias, para cambiar el camino era necesario trasladar tanto la flecha como la cruz [85] .

El ferrocarril se construyó con un uso mínimo de materiales extraños. Los rieles fueron uno de los pocos ejemplos en los que se utilizaron materiales extraños. Inicialmente, también tenían que ser de fabricación rusa, por lo que se suponía que debía organizar la producción de rieles en el Imperio Ruso. Un comité de representantes de la industria rusa declaró que podían organizar la producción de todo el número requerido de rieles para el ferrocarril. Una planta de fundición de hierro de propiedad estatal en San Petersburgo fue transferida bajo su control, y se suponía que fabricaría 49 mil toneladas de rieles en Rusia a partir de las 79 mil toneladas necesarias para toda la carretera a un precio de 83,7 rublos por tonelada (1,43 rublos por pud) de incluir el transporte al lugar. Pero los industriales rusos no cumplieron con sus obligaciones y, como resultado, solo se suministraron al ferrocarril 0,8 mil toneladas de rieles de fabricación rusa, y el resto se suministró desde el extranjero [86] .

El radio más pequeño de curvas en lances se limitó a 1,6 km, y en puntos separados, 1,065 km, las secciones curvas ocuparon el 7,5% de la longitud. Debido al hecho de que el 80% de la carga se envió hacia San Petersburgo, la pendiente guía (la pendiente máxima de la vía) hacia San Petersburgo se construyó la mitad - 2,5 ‰ (hacia Moscú - 5 ‰). La excepción fue el ascenso prolongado de Verebyinsky hacia Moscú, de 15,5 km de largo. Comenzó en el puente Mstinsky y ascendió a 7,8 ‰ [87] [88] .

• Estación de tren Nikolaevsky en San Petersburgo. etapa de aterrizaje

• Estación clase III

• Torres de agua (edificios rojos) en una estación Clase IV

• Patio de carga de la estación de Moscú

• Estación típica clase II

• Depósito redondo y torre de agua en Moscú

• Bomba de vapor típica. Banco del Canal Obvodny

• Estación I clase Bologoe

En la carretera se construyeron 34 estaciones de cuatro clases, cada una de las cuales tenía al menos cuatro vías férreas. Las estaciones de clase I y II están ubicadas alternativamente en la línea, a una distancia de unos 80 km entre sí. Entre cada una de ellas había estaciones de clase III y IV, la distancia media entre estaciones vecinas era de unos 20 km. Estaciones de clase I: Petersburgo , Malaya Vishera , Bologoe , Tver , Moscú . Clase II: Lyuban , Okulovka , Spirovo , Klin . Clase III: Sablino , Chudovo , Verebye , Torbino , Lykoshino , Vyshny Volochek , Ostashkovo , Zavidovo , Kryukovo . Clase IV: Kolpino , Ushaki , Babino , Ridges , Burga , Borovenka , Uglovka , Berezaika , Zarechye , Osechenka , Kalashnikovo , Kulitskaya , Kuzminka , Reshetnikovo , Podsolnechnaya , Khimki . Además, se construyeron 3 puntos de parada (casas de recepción de pasajeros): Tosno , Pomerania , Volkhovo , a diferencia de las estaciones, no tenían dispositivos de desarrollo de vías y suministro de agua para locomotoras de vapor [89] [90] .

En todas las estaciones se construyeron andenes altos con una longitud de 53 a 96 metros en estaciones de clase III y IV, y algo más largos en otras estaciones. En las estaciones de I y II clases, los andenes eran de piedra; a lo largo de la estación sobre ellos había un dosel para proteger a los pasajeros de la precipitación, en las capitales las plataformas estaban ubicadas debajo del embarcadero. Las estaciones de las clases III y IV tenían andenes de madera sobre los cimientos de pilares de piedra [91] . En las estaciones, de acuerdo con su clase, se construyeron estaciones: Clases I y II - isla (con la excepción de San Petersburgo y Moscú) de ladrillo, III y IV - de madera, al costado de las vías. Las estaciones de las clases I y II fueron diseñadas por el arquitecto R. A. Zhelyazevich y eran idénticas en apariencia, difiriendo en longitud: 115 y 86,7 m En Klin, por error, se construyó una estación correspondiente a una estación de clase I [92] [93 ] .

En todas las estaciones se construyeron instalaciones para repostar locomotoras con agua. En las estaciones clase IV se trataba de dos edificios ubicados a ambos lados del pasaje principal, en las estaciones clase III se ubicaban tanques de agua en uno de ellos. En las estaciones de las clases I y II, los tanques se ubicaron en la zona de reparación del depósito redondo. En Moscú, se erigió una torre de agua separada para abastecer la estación . En cada estación, cerca del reservorio más cercano, se construyó un edificio con una bomba de vapor con una potencia de 5,9 kW (8 hp) [94] , con la ayuda de la cual se bombeó agua del reservorio a la torre de agua, y desde allí fluía por gravedad hacia el tanque tierno [95] .

En todas las estaciones de las clases I y II, se construyeron depósitos de locomotoras combinados con talleres de reparación. El costo de construcción de cada uno fue de 150 mil rublos, más el costo del equipo otros 35 mil rublos [96] . En las estaciones de clase II, se utilizaron como circulantes, en el resto, como las principales. Los depósitos eran redondos, con un diámetro exterior de 64 m, cada uno estaba dividido en 22 tramos de 15 m de largo, 4 tramos eran de paso y servían para la entrada de locomotoras a vapor en el edificio del depósito y taller anexo. Los 18 restantes se utilizaron para almacenar locomotoras. En el taller había dos vías de tren para dar servicio a las locomotoras de vapor [97] . La parte central del edificio se cubrió con una cúpula metálica con una linterna en la parte superior para iluminación y ventilación. El diámetro de la cúpula era de 32 metros, más que el de la Catedral de San Isaac, que era la iglesia más grande de Rusia en ese momento con una cúpula de estructura metálica [98] . En el centro de la estructura se dispusieron círculos de giro con un diámetro de 13,3 m. La locomotora ingresó al depósito a través de la puerta exterior y giró dentro del edificio en un círculo de giro hasta el puesto deseado. Todos los depósitos de locomotoras, excepto el de Moscú, se combinaron con talleres de reparación ubicados en el anexo lateral y con una entrada desde el depósito. Con la llegada de las locomotoras de vapor con cuatro ejes motrices, el depósito se amplió, ampliando el puesto en 3,2 m [97] [99] . En todas las estaciones de clase III, en uno de los dos edificios ubicados uno frente al otro, había un pequeño depósito para una locomotora con un radio de giro con un diámetro de 6,2 m para girar la locomotora y el ténder por separado [100] [99] . En las estaciones terminales había depósitos de vagones de 106 metros de largo con tres vías en su interior [99] .

Todos los puentes ferroviarios se construyeron sobre soportes de piedra, excepto Mstinsky, Verebinsky , el puente sobre Skhodnya y sobre Prutomoyka cerca de Klin, en el que la parte inferior del soporte estaba hecha de piedra y la parte superior estaba hecha de madera revestida con planchar. Los puentes pequeños tenían tramos de piedra o de madera . Grandes - exclusivamente con vanos de madera de pino impregnado [98] . Cinco tramos del puente que cruza el Volkhov , construido bajo la dirección de V. I. Grave , tenían 51 m de largo [p 2] , y uno era un puente levadizo de diez metros. El nivel del riel estaba 10 m por encima del nivel bajo del agua del río. El puente Mstinsky, de 590 m de largo, tenía 9 vanos de 61 m cada uno y pasaba a una altura de 38 metros sobre el río. S. F. Krutikov supervisó su construcción . En el puente Verebyinsky había 7 arcos de piedra de 6,4 m cada uno y 9 cerchas de madera de 49,7 m cada una [pág. 3] . La altura del puente desde el nivel de la cabeza del riel hasta el nivel bajo del agua fue de 50 m El puente fue construido bajo la dirección de Zhuravsky. Los puentes sobre el Volga y Tvertsa tenían tres vanos de 59,6 m cada uno. En el puente que cruza el Volga, el nivel del riel estaba a una altura de 15 m sobre el agua. La construcción del puente sobre el Volga fue dirigida por N. I. Antonov, sobre el Tvertsa, por A. K. Kolman. El ferrocarril atravesó Shosha con una presa de 8 kilómetros de hasta 10 m de altura y un puente de 115 m de largo con dos vanos de 55 m de largo . en 1864 este puente fue reemplazado por un terraplén con una alcantarilla [101] [102] [103] [104] . En 1868-1893 los puentes de madera a lo largo de la carretera fueron reemplazados por puentes de metal [105] .

• Dibujo de una torre de agua y un depósito de locomotoras en estaciones de clase III

• Esquema del depósito de locomotoras en estaciones de clases I y II.

• Puente sobre Msta

• Puente sobre Verebya

Como protección contra la nieve acumulada en el ferrocarril, se utilizaron plantaciones forestales protectoras y escudos de madera a lo largo de la ruta [106] .

Para la comunicación entre estaciones desde 1852 se utilizó en la ruta el telégrafo Siemens . En este telégrafo, cada letra del mensaje se transmitía a través de un cable separado destinado únicamente a esta letra. El cable de esta línea telegráfica constaba de decenas de hilos aislados , que se colocaban en una caja de madera soterrada a lo largo del lateral de la vía en los extremos de las traviesas [107] . El telégrafo constaba de dos líneas paralelas independientes; uno estaba destinado al servicio ferroviario, el otro a comunicaciones gubernamentales y correspondencia privada. Para la transmisión de mensajes de los servicios ferroviarios había dos máquinas de telégrafo en cada estación y una máquina de telégrafo en las terminales. Los equipos de telégrafo para las comunicaciones del gobierno se ubicaron solo en las estaciones de primera clase: un equipo al final y dos en las estaciones intermedias [108] . Después de 2 años, el telégrafo Siemens fue reemplazado por el telégrafo Morse . En 1854, la línea de telégrafo se cambió, se convirtió en una línea aérea. Se suspendieron tres cables a través de aisladores en postes de madera espaciados a intervalos de 67 m [109] .

Material rodante

A principios de la década de 1840, tanto las locomotoras de vapor como los vagones utilizados en los ferrocarriles europeos diferían significativamente de los de los Estados Unidos. La cuestión de en qué modelos de material rodante para el ferrocarril en construcción es mejor centrarse se discutió más de una vez en las reuniones de las comisiones. En 1842, a modo de comparación, se ordenó una locomotora de vapor en los EE. UU. e Inglaterra para una operación de prueba en el ferrocarril Tsarskoye Selo; en el verano de 1843 fueron llevados a San Petersburgo [110] . Como resultado, la elección recayó en el material rodante de tipo americano. Como empresa para su lanzamiento para el ferrocarril San Petersburgo-Moscú, se eligió la fundición de hierro Alexander . La planta fue fundada en 1824 y estaba ubicada cerca de San Petersburgo a orillas del Neva . En la primavera de 1844, la planta fue transferida del Departamento de Asuntos Mineros y Salineros a la Dirección General de Comunicaciones y Edificios Públicos y pasó a llamarse Planta Mecánica Alexander Main. Con los estadounidenses Waynes, Harrison y Eastwick se firmó un acuerdo de cesión de la planta bajo su gestión por un plazo de 6 años con la obligación de estos últimos de dotar a la planta de nuevos equipos y establecer la producción de material rodante para la ferrocarril [111] [112] .

Para la apertura de la carretera, la planta producía 121 locomotoras de vapor de carga (No. 1-121) y 43 de pasajeros (No. 122-164) , 239 de pasajeros, vagones de 1991 y 580 plataformas [113] . La producción de una locomotora de vapor con ténder costó alrededor de 12 000 rublos de plata, un automóvil de pasajeros - 4500, un vagón de mercancías - 1400 rublos [106] . El bogie de un vagón de carga con ruedas de hierro fundido cuesta 425 rublos de plata, un automóvil de pasajeros con ruedas de hierro: 570 rublos [114] .

Los dispositivos de tracción de choque en todo el material rodante se combinaron: componían un solo dispositivo que realizaba las funciones de un amortiguador y un enganche. Estaban ubicados en el medio de la viga final de un vagón o locomotora. Debido al establecimiento de comunicación con otros ferrocarriles que tenían dispositivos de tracción de choque separados, en la década de 1860 los dispositivos del ferrocarril Nikolaev fueron reemplazados por otros separados. Se convirtieron en estándar en toda Rusia, pero posteriormente causaron dificultades en la transición a un acoplador automático [115] . Los frenos del material rodante eran de accionamiento manual, unilateral, con zapatas de madera [116] . Las partes de fricción del material rodante se lubricaron con aceite de colza y manteca de res ; desde 1874, el aceite mineral se ha utilizado para estos fines [117] .

La primera locomotora de vapor fue construida por Alexander Plant en 1845 . Las locomotoras de vapor comerciales eran de vapor saturado de dos cilindros, con una fórmula axial 0-3-0, con un peso de unas 30 toneladas y una potencia de unos 100 kW [118] . Se utilizaba leña como combustible, la distribución de vapor se realizaba mediante carretes de expansión . Las ruedas estaban hechas de hierro fundido sin neumáticos ni contrapesos. En las locomotoras no había cabinas para el maquinista y ayudante, andén y barandales alrededor de la caldera, no había cajón de arena. El ténder era de cuatro ejes con estructura de madera, el volumen de su depósito de agua era de 9 m³, el peso en estado totalmente cargado de leña y agua era de unas 22 toneladas [119] . Poco tiempo después de la construcción, algunas de las locomotoras fueron equipadas con eje corredero, es decir, pasaron a ser del tipo 1-3-0. En la década de 1860, algunas de estas locomotoras se mejoraron equipándolas con cabinas cerradas, y se instalaron dispositivos de distribución de vapor de balancín en algunas locomotoras , las bombas de suministro de agua se reemplazaron por inyectores . 93 locomotoras de vapor actualizadas recibieron la designación de la serie G , y 28 no convertidas- de la serie D. En 1858-1859, Aleksandrovsky Zavod construyó 16 locomotoras de vapor de cuatro ejes de la serie E (No. 167-182) del tipo 0-4-0 con un peso de 42 toneladas para trabajar en el ascenso Verebyinsky, y en 1867-1880 su mejora versión - locomotoras de vapor de la serie Zh : 10 locomotoras de vapor en 1867, 15 en 1869 y 46 en 1878-1880 [120] . En 1867-1868, el ferrocarril recibió 10 locomotoras cisterna tipo 0-3-0 de la Planta Alexander para trabajos en la estación [121] [122] . En 1870, también se compraron en Bélgica 10 locomotoras cisterna de maniobras del tipo 0-3-0 [123] . En 1868-1878, se compraron 118 locomotoras de vapor de la serie Z del tipo 0-4-0, cuya construcción se realizó en Rusia, Francia e Inglaterra. 49 locomotoras de la serie L de tipo 0-4-0 de construcción alemana fueron recibidas por el ferrocarril en 1877, 1878 [124] . En 1890, el ferrocarril recibió diez locomotoras cisterna de maniobras de la serie M del tipo 0-4-0 de Alexander Plant [125] .

Las primeras locomotoras de vapor de pasajeros tenían una masa de 30 toneladas, eran similares a las comerciales en cuanto a soluciones básicas de diseño, pero al mismo tiempo tenían una fórmula axial 2-2-0 con ruedas de acoplamiento de mayor diámetro. Además de las locomotoras de carga, las locomotoras de pasajeros sufrieron modificaciones en la década de 1860. Las 33 locomotoras actualizadas recibieron la designación serie B , y las restantes sin cambios, serie B. En 1859, la Planta Aleksandrovsky entregó al ferrocarril 2 locomotoras a vapor de la serie A del tipo 2-2-0, que pronto se convirtieron en 3-2-0 para reducir la carga en la vía. Las locomotoras pesaban 48,5 toneladas y estaban destinadas a dar servicio a trenes de "importancia especial". De 1870 a 1888, el ferrocarril recibió 55 locomotoras de vapor de la serie K , tipo 2-2-0, construidas tanto en fábricas rusas como extranjeras [126] . Desde 1892 comenzaron a llegar locomotoras a vapor de pasajeros de la serie H [127] , desde 1912 aparecieron en la línea locomotoras a vapor de pasajeros de la serie B , y desde 1914, locomotoras a vapor de pasajeros de la serie C [128] .

Todos los vagones y plataformas se construyeron con cuatro ejes; debajo de cada uno había dos bogies Wynens de dos ejes con ballestas . La mayoría de los materiales para la construcción de automóviles eran rusos, a excepción de los ejes de los automóviles y el acero para resortes, que se compraban en el extranjero. La masa del bogie del vagón es de 1,9 toneladas, el diámetro de las ruedas es de 91,5 cm [129] . Las carrocerías de los automóviles, incluido el marco, eran de madera; los automóviles de pasajeros también estaban revestidos por fuera con láminas de hierro. Los vagones de carga tenían un volumen de carrocería de 39 m³, longitud del bastidor - 8 m, altura interior - 1,78 m, capacidad de carga - 8,2 toneladas, con un peso propio de 7,8 toneladas Las puertas estaban en el medio de las paredes laterales. El tamaño de la plataforma a lo largo del marco es de 8 × 2,8 m, la capacidad de carga es de 10 toneladas y su propio peso es de 6 toneladas [130] [131] . En la década de 1880, NTV formaba la columna vertebral de la flota de vagones de carga , y también se utilizaba una cantidad significativa de vagones plataforma, vagones de góndola y cisternas . Los automóviles de pasajeros se produjeron en tres clases y tenían una longitud de bastidor de 17 m, un ancho de bastidor de 2,9 m, una tara de 22 toneladas y una altura interior de 195 cm. La entrada y salida se realizaban desde áreas abiertas en los extremos. del carro. No había estantes para cosas y equipaje en los autos, no había baño. Los coches estaban aislados térmicamente, pero no calefaccionados. La ventilación se producía cuando se abrían las ventanas, cuya mitad inferior se abría hacia arriba. Por la noche, los vagones se iluminaban con faroles de velas. En medio de los autos de las clases II y III había un pasaje, a la derecha e izquierda de los cuales había bancos para pasajeros. La distancia entre las ventanas adyacentes no coincidía con la distancia entre los bancos. En la clase III, los bancos eran rígidos, de 1 m de largo y 0,4 m de profundidad, se acomodaron 90 personas en el automóvil. En la clase II, los asientos estaban separados por un reposabrazos, los bancos eran suaves, la distancia entre ellos era grande, ellos mismos eran más profundos: 0,64 m El vagón de clase II tenía 52 asientos. El automóvil de clase I aceptaba 28 pasajeros, se dispusieron para ellos 14 sofás mullidos de 1,9 m de largo y 0,74 m de profundidad para dos pasajeros cada uno. Los sofás se colocaron a través del automóvil, correspondientes a la inclinación de las ventanas. El pasaje estaba en la pared lateral del coche. También se construyeron varios vagones para el tren imperial. Algunos de ellos tenían las dimensiones de los automóviles de pasajeros ordinarios, difiriendo de ellos solo en la decoración interior, y dos automóviles se hicieron mucho más grandes. La longitud de cada carrocería de este tipo era de 25 m, el peso de 45 toneladas, la carrocería del automóvil estaba montada sobre dos bogies de cuatro ejes; la calefacción de la estufa estaba presente [132] [133] .

Cada tren de pasajeros constaba de una locomotora con ténder, un equipaje, un correo y 5 vagones de pasajeros. Los trenes circulaban a una velocidad de 40 km/h. Toda la transición entre las capitales, incluido el tiempo de paradas en las estaciones, tomó 22 horas. Los trenes de carga circulaban en 15 vagones a una velocidad de 16 km/h, cubriendo el camino de San Petersburgo a Moscú en 48 horas. Al principio, también circulaban trenes mixtos de mercancías y pasajeros. Para el transporte de personas en su composición se utilizaban andenes abiertos en verano o vagones de carga cubiertos en invierno; Se instalaron bancos para pasajeros. El tren se movía a la velocidad de un tren de carga regular. En 1852, 2 pares de trenes de pasajeros y 4 trenes de mercancías circulaban entre San Petersburgo y Moscú; en 1854 - 2 pares de pasajeros, un par de pasajeros de carga y 6 pares de trenes de carga; en 1869 - 13 pares de carga y 4-5 pasajeros por día [79] [134] [135] [136] .

Número de material rodante por años:

Año	1852 [113]	1865 [137]	1872 [138]	1880 [136]	1894 [136]	1903 [139]	1911 [140]
locomotoras	164	181	333	458	414	732	753
carros pasajeros	239	227	247	326	423	1018	1143
Vagones de carga	2571	2634	5305	10 196	10 144	17 300	19 125

Gestión

Antes de la transferencia del ferrocarril a la gestión privada, casi todos los trabajos de mantenimiento eran realizados por personal militar de 14 empresas de trabajadores militares . Un pequeño número de funcionarios civiles eran principalmente jefes de estación, cajeros y oficinistas. Con la transición de la línea a propietarios privados, se abolieron las formaciones militares [141] . Según el estado aprobado en 1851, la dirección de la carretera se concentraba en manos del jefe del ferrocarril. Con él iba un ayudante, entre otras cosas, el jefe interino de la carretera en su ausencia, un mecánico que era responsable de las instalaciones de locomotoras de la carretera y un waggenmeister para la flota de vagones. También bajo la cabeza de la carretera estaba la oficina. La administración de carreteras se dividió en cuatro departamentos: trenes de carretera, estaciones, departamentos móviles y telegráficos [142] .

El tren de carretera incluía jefes de departamento con ayudantes y una oficina con una plantilla de 6 personas por cada departamento; jefes de distancias con un empleado que estaba con cada uno de ellos; guardias, artesanos y trabajadores. El ferrocarril se dividió en 8 departamentos, que a su vez se dividieron en distancias (34 en total). El departamento incluía un tramo de vía entre estaciones de 1ª y 2ª clase [p 4] . Guardias, artesanos y obreros -un total de 2750 personas- se distribuyeron en 11 compañías de trabajadores militares. Las tareas de los guardias incluían la protección, el desvío de las vías, el mantenimiento y la reparación de la sección confiada de la vía u objeto. Los puestos de guardia estaban ubicados cada 1.070 m (500 sazhens ) y empleaban a 1.200 personas. Asimismo, se ubicaron puestos en cruces (280 empleados), tiradores (483 personas) y puentes (110 empleados). Además, con 17 puentes grandes, se suponía que tenía un maestro cada uno. Por cada 11 km (10 millas), se contó con un equipo de reparación móvil, compuesto por un capataz y 10 trabajadores, un total de 660 personas [145] .

El personal de la estación incluía jefes de estación: 14 personas en estaciones grandes, cada una de ellas dependía de un asistente; 31 cajeros, algunos de los cuales, trabajando en pequeñas estaciones, sirvieron como jefes de estación. También se incluyeron 750 personas en tres empresas de trabajadores militares: 2 cargadores - uno en cada estación metropolitana, 57 pesadores, 101 cargadores y 590 vigilantes. Los vigilantes, según el lugar de servicio, además de la función de seguridad, se dedicaban a la limpieza del territorio, quema de estufas y carga de leña en almacenes. Había vigilantes en los edificios de las estaciones, en los andenes, en los depósitos de locomotoras y vagones, almacenes de madera, bombas de agua y torres de agua [146] .

Los empleados del material rodante consistían en dos compañías de conductores: en una había maquinistas , sus ayudantes y fogoneros  , un total de 250 personas, en los otros conductores, 300 personas. El maquinista con un ayudante y un fogonero conducían una locomotora de vapor 160 km por día, conduciendo un tren 80 km entre estaciones de 1ª y 2ª clase, y luego hacían el viaje de vuelta, conduciendo un tren en sentido contrario. Cada tren contaba con un conductor principal que se desempeñaba como jefe del tren. Los conductores, que debían tener dos por vagón de pasajeros y uno por vagón de equipajes, se dedicaban a verificar los boletos de los pasajeros, colocar el equipaje y también eran responsables de la operación de los frenos mientras el tren estaba en movimiento. Los conductores y los conductores principales, y había 127 y 48 de ellos en la carretera, respectivamente, escoltaron el tren 300 km hasta Bologoye en trenes de pasajeros, luego cambiaron, en trenes de carga: 150 km entre estaciones de 1ra y 2da clase [147] .

El personal telegráfico constaba de 290 empleados de la empresa telegráfica. Cada una de las 74 máquinas telegráficas contaba con 3 telegrafistas trabajando por turnos, en cada estación, además, había un suboficial y un empleado. En Moscú y San Petersburgo trabajaba un criptógrafo [148] .

Los jefes del ferrocarril fueron: A. A. Serebryakov (1855-1864), P. P. Zuev (1864-1868), I. F. Koenig (1868-1880), P. P. Mikhaltsev (1880-1899), N K. Schaufus (1899-1905) [149 ] [150] .

Si bien la carretera era propiedad de la Sociedad Principal de Ferrocarriles Rusos, la gestión de la carretera se dividía en 6 servicios: reparación de vías y edificios, material rodante y tracción, operación, control de tarifas, gestión de almacenes [151] . Después de la transición de la carretera al control estatal, la estructura de servicios se complementó con la oficina, el departamento principal de contabilidad, la parte legal, los servicios médicos y materiales. Los servicios de ruta, tracción, operación y médicos se dividieron en secciones separadas responsables de su distancia de camino [152] .

Explotación

El 8  (20) de septiembre de  1855 , después de la muerte de Nicolás I, el ferrocarril San Petersburgo-Moscú se hizo conocido como Nikolaevskaya. El 1  (13) de septiembre de  1868 , el ferrocarril Nikolaev fue transferido a la Sociedad Principal de Ferrocarriles Rusos en propiedad privada. Según los términos del acuerdo, la empresa estaba obligada a pagar 7,2 millones de rublos al tesoro estatal anualmente durante 84 años. Del estado, la compañía recibió un préstamo no reembolsable por un monto de 13 millones de rublos por 2 años para reparar la carretera. Después de 20 años, el estado podría volver a comprar el ferrocarril. Desde el 1  (13) de enero de  1894 , en virtud del reglamento del Comité de Ministros y de la Secretaría de Economía del Estado, aprobado por la Máxima el 14  (26) de noviembre de  1893 , pasó al erario público. [136] [153] [154]

En la carretera se produjo un aumento paulatino de la red ferroviaria. Entonces, en 1853 fue construido por el Gobierno a expensas del ferrocarril San Petersburgo-Varsovia. , y abierto al tráfico en 1854, el primer ramal de conexión de cinco kilómetros (4,65 verstas) del país con el ferrocarril San Petersburgo-Varsovia, según la carta del 3  (15) de noviembre de  1861 , el ramal fue transferido a el ferrocarril Nikolaev. [155] [156] . En 1861, se abrió una sección temporal de la vía, que conecta la estación de Moscú con los ferrocarriles Moscú-Kursk y Moscú-Nizhny Novgorod , se abrió una sección permanente de doble vía en 1866. En 1862, se construyó una rama, se abrió el tráfico en 1863, con el ferrocarril Moscú-Ryazan , 3,73 verstas de largo, en 1866 con el ferrocarril Moscú-Troitskaya , 0,7 verstas de largo, la transferencia de mercancías comenzó en 1871. En 1870, un se dispuso el ramal, se abrió el tráfico el 1  (13) de enero de  1871 , con el ferrocarril Moscú - Brest , de 4,91 verstas de largo, [ 157 ] [156] junto a Bologoe; en 1874 de Novotorzhskaya en Ostashkov , en 1877 de Borovichskaya - cerca de Uglovka [158] [157] . El 1 (14) de octubre de 1913 , se construyó en San Petersburgo [159] [160] un ramal de conexión con la red ferroviaria finlandesa .
  

En 1863, se construyó una línea ferroviaria de 5 km (4,85 verst) y se abrió al tráfico el 15  (27) de julio de  1864 , conectando la estación de Tver con el muelle en el Volga [155] . Con el permiso del Máximo, el 4  (16) de marzo de 1871, se construyó un ramal desde la estación de pasajeros de San Petersburgo hasta el muelle Kalashnikovskaya , de 3,15 verstas de largo, y se abrió al tráfico el 8  (20) de septiembre del mismo año [156] .

El 17  (29) de marzo de  1885 , el tesoro compró el ferrocarril Putilovskaya y, junto con la rama Gutuevskaya, se transfirió a la gestión de la Sociedad Principal de Ferrocarriles Rusos con el nombre de "Sucursal portuaria del Ferrocarril Nikolaevskaya" [161 ] . El 1  (13) de julio de  1894 , el ferrocarril Novotorzhskaya fue aceptado en el tesoro y adjunto a Nikolaevskaya [156] . El 1  (13) de octubre de  1894 , el ferrocarril Rzhev-Vyazemskaya estaba a cargo de la Administración Nikolaevskaya [162] . El 15  (27) de agosto de  1895 , el ferrocarril Borovichi fue transferido a la tesorería y estuvo directamente a cargo del departamento de ferrocarriles de Nikolaev. El 18  (30) de agosto de  1895 , siguió el permiso más alto para la fusión completa de las carreteras: Nikolaevskaya con la rama del puerto, Novotorzhskaya y Rzhevo-Vyazemskaya bajo el nombre común "Nikolaev Railway", basado en este nombre, las carreteras están conectadas en una línea del 1 de octubre  (13),  1895 del año. 17  (29) de noviembre de  1895 El permiso más alto para fusionar desde el 1  (13) de enero de  1896 , los ferrocarriles Borovichi y Nikolaev. [156]

El 1  (14) de enero de  1906 , se conectó la línea Obukhovo-Vologda con una longitud de 586,9 km (550,08 verstas) y Zvanka-Gostinopolye 13,18 km (12,35 verstas) [163] , en el último tramo se abrió el tráfico correcto el 18 de abril ( 1 de mayo )  de 1906 [ 164] , y desde el 1  (14) de enero de  1907 , sobre la base de una resolución del comité de la Administración Ferroviaria, para retirarse de la jurisdicción de la carretera de Nikolaev con acceso a la Ferrocarriles del Norte . [165] [156]

El 1  (14) de enero de  1907 , sobre la base de la decisión del Consejo de Ministros, el tramo Bologoe-Volkovysk del ferrocarril Bologoe-Sedletskaya , de 898,9 km (842,482 verstas) de largo, con el ramal Puente-Grodno de 58,14 km ( 54, 49 millas) [156] . El 1  (14) de octubre de  1910 , fue retirado de la jurisdicción del ferrocarril Nikolaev. y adjunta a los ferrocarriles de Polesie, la línea Polotsk-Volkovysk con el ramal Mosty-Grodno. [166] [159]

El 1  (14) de julio de  1908 , la línea del distrito de Moscú de 54 km (50,636 verstas) se unió a la carretera Nikolaevskaya , con 23 ramales contiguos de 50 km (46,918 verstas) de largo [136] [167] . El 31 de diciembre de 1915 ( 13 de enero de 1916 ), la Carretera Circular Moscú pasó a estar bajo la jurisdicción de los Ferrocarriles Moscú-Kursk y Nizhny Novgorod [168] . El 1  (14) de enero de 1917, la sección Vyazma-Likhoslavl de la línea Novotorzhskaya se transfirió a la introducción del ferrocarril Aleksandrovskaya [169] .

Después de la declaración de independencia de Finlandia el 6 de diciembre de 1917 y el Decreto del Consejo de Comisarios del Pueblo de la RSFSR del 18 de diciembre, las líneas ferroviarias Petrogrado - Beloostrov  - frontera y Piskarevka  - Raasuli  - frontera se unieron al ferrocarril Nikolaev. [170] Por un decreto del 4 de septiembre de 1918, sobre la liquidación de los ferrocarriles privados, el ferrocarril Primorskaya Petersburg-Sestroretskaya y el ferrocarril de vía estrecha Irinovskaya pasaron a formar parte del ferrocarril Nikolaev. [171]

La construcción del ferrocarril San Petersburgo-Moscú tuvo un efecto notable en los sistemas de agua adyacentes. Así, en 1845, el gobierno detuvo la construcción de un canal de conexión entre Moscú y el Volga , que había estado en construcción desde 1825, y en el que ya se habían gastado millones de rublos; y en 1860, habiendo decidido finalmente que este canal no podía competir con la vía férrea, se cerró por completo [172] . Durante la primera década de funcionamiento del ferrocarril, el tráfico de mercancías en el sistema de agua de Vyshnevolotsk se redujo en un factor de tres [173] .

En la vía férrea se trabajó en su reconstrucción. Entonces, desde 1857, las camas longitudinales se eliminaron de la estructura superior de la vía con un aumento simultáneo en el patrón (frecuencia) de colocación de traviesas: de 1166 a 1480 piezas por kilómetro de vía [106] . Desde 1886 se utilizan traviesas impregnadas con cloruro de zinc , lo que aumenta su vida útil de 4 a 8 años. A partir de 1858 se comenzó a colocar un nuevo tipo de riel de 13 cm de alto, 6,1 m de largo y 36 kg/m de peso; comenzaron a sujetarse juntos, en lugar de una almohada de hierro fundido colocada sobre un durmiente, con placas de metal unidas al costado del riel. Desde fines de la década de 1860, las uniones de rieles comenzaron a hacerse no en un durmiente, sino entre ellos. De 1873 a 1882, los rieles de hierro en la carretera fueron reemplazados gradualmente por rieles de acero de 8,5 m de largo y 33 kg/m de peso, cuya vida útil resultó ser cuatro veces mayor. Desde 1910 se empezaron a colocar raíles con una longitud de 10,7 my una masa de 43,5 kg/m. En la década de 1870, las flechas antiguas fueron reemplazadas por otras nuevas, de dos puntas. En la década de 1890 [106] [174] [175] [84] . En 1860, sobre la base de la experiencia operativa de la carretera, se adoptaron las dimensiones de toda Rusia del material rodante y la aproximación de los edificios [176] .

Desde 1860, la señalización óptica se ha utilizado en la carretera, permitiendo o prohibiendo el movimiento posterior del tren. Cada elemento de señalización era un disco montado en un poste con un agujero en su centro para una linterna. Los discos eran rojos -entrada- y se instalaban cerca de los desvíos , o verdes, que se instalaban a 500-800 m de la flecha y advertían de la aproximación a la señal de entrada. La posición del borde del disco rojo para el conductor más la luz blanca encendida por la noche significaba permiso para un mayor movimiento. El disco, frente al conductor con un avión, y por la noche una luz roja adicionalmente encendida, mostró que el camino estaba cerrado. A partir de 1871, este tipo de señalización fue gradualmente reemplazada por semáforos [177] [178] . En 1879, apareció un sistema de bloqueo de línea en la línea principal ; Al principio, el tramo de San Petersburgo a Bologoye estaba equipado con él, esta sección de la ruta se dividió mediante semáforos eléctricos en 80 secciones de bloques y duplicó su rendimiento. Antes de eso, solo un tren podía estar en una etapa entre estaciones, y con la introducción del bloqueo, varios [179] [177] . En 1871 aparecieron en el ferrocarril dispositivos para centralizar interruptores y señales que permitían combinar el control de desvíos en uno o dos puestos de la estación [180] [181] .

A fines de la década de 1870, se instaló la bocina de Eger en el ferrocarril; se utilizó hasta principios de la década de 1910. El encargado de la estación encendió la alarma y notificó a los trabajadores ferroviarios en el recorrido sobre el tren que había salido de la estación. Para ello se colgaban campanas en los techos de los barracones de los trabajadores de la vía y casetas durante los cruces, que empezaban a sonar cuando recibían una señal de la estación por cable [182] . En 1890 apareció una conexión telefónica en la carretera. Al principio, solo en las grandes estaciones sin ir más allá de ellas, y desde 1900 también se dispuso la comunicación telefónica entre estaciones [183] ​​.

De 1868 a 1893, las estructuras de madera de los puentes fueron reemplazadas por estructuras de metal según el proyecto de N. A. Belelyubsky : en 1873 se reemplazaron los vanos del puente sobre el Shosha, en 1874 - el puente sobre el Volkhov, en 1875 - el puente sobre Tvertsa, en 1887 - en el puente Volzhsky, en 1888 la parte móvil del puente Volkhov fue reconstruida en una deslizante [184] . Antes de eso, en 1869, ocurrieron a la vez dos grandes incendios en puentes en el ferrocarril. Uno destruyó parte del puente sobre un pequeño río cerca de Klin en abril, por lo que el tráfico normal en esta sección se interrumpió durante 3 semanas. Otro ocurrió el 18 de octubre  (30) en uno de los puentes ferroviarios más grandes, Mstinsky, y provocó importantes dificultades en el tráfico a lo largo de la carretera durante 4 meses, hasta que se restauraron varios tramos quemados del puente. Hasta ese momento, una parte significativa de la carga se desviaba por ferrocarril desde Moscú a través de Orel , Dinaburg y Pskov hasta San Petersburgo. Los pasajeros del tren fueron transferidos de un tren a otro, ubicado en la orilla opuesta del río a lo largo del puente temporal construido sobre el Msta [185] . El puente Mstinsky recibió cerchas metálicas en 1881, durante la construcción de la circunvalación Verebinsky , cuando se construyó una nueva junto al antiguo puente de madera. El desvío de Verebinsky se construyó para reducir la pendiente de la vía en este tramo. El trabajo en su construcción se llevó a cabo desde 1877 hasta 1881 y costó, incluido el reemplazo del puente Mstinsky, 5 millones 240 mil rublos. El tráfico en la sección construida se abrió el 14  (26) de septiembre de  1881 . El bypass alargaba la línea en 5,4 km, pero permitía reducir la pendiente de la línea en este punto al 6 ‰. El puente Verebyinsky dejó de utilizarse [186] .

En 1869 y 1870, se abrieron 25 semiestaciones cerca de las estaciones de San Petersburgo y Moscú, así como en recorridos de más de 16 km, para aumentar la capacidad de la carretera. En ese momento, estaba prohibido tener más de un tren en el tramo. Una nueva media estación, dispuesta entre estaciones en el recorrido existente, lo dividió en dos partes; en lugar de una, se obtuvieron dos recorridos más cortos. Ya en 1872 se cerraron diez medias estaciones [187] [188] . En 1875, comenzó a funcionar un hospital de 32 camas en Bologoye. En 1880, se abrieron baños para trabajadores ferroviarios en 15 estaciones [189] . En 1869, se instalaron hidrocolumnas en muchas estaciones para recolectar agua mediante locomotoras a vapor . En 1872-1877, los círculos de giro en los depósitos redondos fueron reemplazados por otros nuevos con un diámetro mayor de 14,2 m, las estaciones de Tosno y Chudovo también se equiparon con círculos de giro [190] . Además de los depósitos redondos, entre 1870 y 1877 se construyeron 10 depósitos rectangulares: 7 de ellos con doce y 3 con cuatro puestos. En Moscú, en 1891, se erigió un depósito rodante para diecinueve puestos [191] [192] . El primer patio de maniobras de Rusia se inauguró en San Petersburgo en 1879. La estación tenía 53 vías y 146 desvíos [193] . La estación se construyó en dos sentidos, con patios de clasificación a ambos lados de las vías principales. Cada parque tenía rutas de escape inclinadas de 10 ‰ [194] . El patio de maniobras de Moscú se construyó a principios de la década de 1910 [195] . En 1882 [196] se inauguró un depósito de vagones adicional con una longitud de 213 m para cinco vías . En 1902-1904, entre los postes "O" y "D" del art. Moscú, con el fin de aumentar la capacidad de la vía, se construyeron vías de desvío para el tráfico de viajeros, de 4,85 km de longitud (4,55 verstas), prolongándose la línea en 0,174 km, abiertas al tráfico desde el 22 de noviembre ( 5 de diciembre )  de 1906 . Las vías desviadas se incluyen en las vías principales de la línea desde el 1  (14) de enero de  1910 , las antiguas vías principales pasaron a formar parte de los ramales de uso general y se denominan "antiguas vías principales". En 1906-1911, entre el art. Obukhovo y el puesto de Petersburgo II, se construyó una vía de pasajeros desviada para evitar la estación. Sorting, con una longitud total de 5,93 km, y abierto al tráfico el 26 de agosto ( 8 de septiembre )  de 1910 . En 1910-1914, entre San Petersburgo I y el puesto de San Petersburgo II , se construyó el camino desviado de Petrogrado, sin pasar por las vías de San Petersburgo I, cuyo tráfico se abrió el 20 de octubre ( 3 de noviembre )  de 1914 . el antiguo camino de Petrogradsky se convirtió en una de las vías de la estación de San Petersburgo I y II [197] .

El número de vagones en el tren aumentó. A fines del siglo XIX, había hasta 11 vagones en el tren de pasajeros, el vagón de carga constaba de 50. A partir de la década de 1860, los vagones de pasajeros comenzaron a estar equipados con inodoros, así como con calefacción [198] : a partir de 1863, En los carros se instalaron estufas de azulejos, a partir de 1866, estufas de fundición [ 199 ] . En la década de 1880, cambiaron la calefacción individual de vagones por la calefacción general de trenes. Por qué el tren incluía vagones con una caldera de vapor funcionando para calentar todo el tren. Se hicieron experimentos con calentamiento de agua, pero como resultado se abandonó [200] . Desde 1878, los vagones se iluminan con lámparas de gas en lugar de velas [201] . En 1911 se empezó a utilizar el alumbrado eléctrico de los vagones [202] .

A partir de 1863 se introdujeron los trenes rápidos en las vías férreas, que no paraban en todas las estaciones, por lo que estos trenes cubrían la distancia más rápido [203] . En la década de 1870, un tren de mensajería iba de la capital a Moscú en 15 horas, un tren postal en 18 horas y un tren de pasajeros en 24 horas [204] . En 1892, 17 pares de trenes de pasajeros y 30 de carga circulaban por día en el tramo entre San Petersburgo y Moscú, el tren de correo cubría la distancia entre las capitales en 13 horas [136] . En 1901, en once horas y media [205] .

Indicadores económicos

Volumen y rentabilidad del tráfico ferroviario [136] [206] [207] [208] [209] :

Año	1852	1856	1860	1870	1880	1890	1901	1910
Pasajeros transportados, millones de personas	0.78	1.22	1.23	1.50	1.66	1.97	4.67	9.27
Carga transportada, millones de toneladas	0.17	0.39	0.42	1.12	2.59	2.71	6.42	11.5
Ingreso bruto millones de rublos	4.419	8.912	8.610	16.54	22.41	21.84	36.67	44.65
Ingresos netos millones de rublos	1.651	0.796	2.436	9.407	11.82	11.75	17.07	14.11

El curso principal del ferrocarril Oktyabrskaya

El 27 de febrero de 1923, el ferrocarril Nikolaevskaya pasó a llamarse Oktyabrskaya. Posteriormente, los ferrocarriles se incluyeron en su composición: North-Western (1929), Kirovskaya (1959). Parte del ferrocarril Oktyabrskaya, la línea entre Leningrado y Moscú, comenzó a llamarse el curso principal [210] .

En 1931, el tren Red Arrow , el primer tren de marca en la URSS  , comenzó a circular entre Leningrado y Moscú, el tiempo de viaje era de 10 horas [211] . A diferencia del correo, el tren de pasajeros cubría la distancia entre las capitales en 15 horas [212] .

Durante la Gran Guerra Patria, parte del pasaje principal fue cortado por las tropas de la Wehrmacht . No hubo comunicación directa entre las capitales desde agosto de 1941 hasta febrero de 1944. En 1950, se electrificó la primera sección de la vía de Moscú a Kryukovo en el curso principal del ferrocarril . Comenzó a utilizar trenes eléctricos suburbanos [213] . Desde 1951, por primera vez para la comunicación entre las ciudades más grandes del país, comenzó a utilizarse en la línea  un tren de unidades múltiples, un tren diesel DP [214] .

Desde 1957, comenzó el uso de locomotoras diesel de pasajeros TE7 en el ferrocarril , gracias a las cuales los trenes más rápidos pudieron reducir el tiempo de viaje entre Leningrado y Moscú a 6 horas y 20 minutos [215] [216] . De acuerdo con la orden del Ministerio de Ferrocarriles del 29 de mayo de 1957, en la línea Leningrado-Moscú en 1962, se completó el trabajo en la disposición del tráfico a velocidades aumentadas: se aumentó la capacidad de la estructura de la vía, un nuevo sistema ALSN se equipó , se trabajó en la electrificación para tensión de corriente continua de 3 kV . Las locomotoras eléctricas CHS2 que llegaban a la línea principal llevaban trenes de pasajeros a Moscú en 5 horas y media [217] . En 1966, una de estas locomotoras eléctricas en el plato principal alcanzó por primera vez una velocidad de 200 km/h [218] . Desde 1984 se utiliza un tren eléctrico de alta velocidad ( tren de unidades múltiples que recibe energía de la red de contacto) ER200 para la comunicación entre las capitales , cubriendo la distancia entre ciudades en 4 horas.

En 2001, durante la reconstrucción del pasaje principal, se enderezó la línea [211] . En lugar del desvío de Verebinsky , la ruta pasaba por la ruta directa que existía anteriormente hasta 1881. Se construyó un nuevo puente sobre el barranco Verebyinsky. Se reconstruyó la estructura de la vía y la red de contactos [219] . Debido al hecho de que los trenes Sapsan que operan en la línea desde 2009 se introdujeron en el horario en una cantidad significativamente mayor en comparación con la cantidad de trenes de alta velocidad en esta dirección durante la era soviética, el tráfico de mercancías en esta línea se redujo considerablemente: la puesta en marcha de un par de trenes de alta velocidad provocó la retirada de seis pares de mercancías enviadas al desvío [220] .

En el arte

Hechos separados de la historia de la construcción del ferrocarril Nikolaev formaron la base del conocido poema de N. A. Nekrasov " Ferrocarril " [221] .

Camino recto: montículos angostos,
columnas, rieles, puentes.
Y por los lados, todos los huesos son rusos...
¡Cuántos! Vanya, ¿sabes?NA Nekrasov (1864) [222]

El ferrocarril está representado en acuarelas de mediados del siglo XIX por A. V. Petzolt , R. A. Zhelyazevich y A. Kh. Kolb [223] . En 1978, se lanzó una serie temática de sellos en la URSS , dedicada a las primeras locomotoras de vapor en Rusia. Cuatro de los cinco sellos mostraban locomotoras de vapor del período inicial de la operación ferroviaria contra el fondo de sus edificios y estructuras [224] .

Leyendas asociadas al camino

• El día de la inauguración del ferrocarril, hubo una vergüenza. Un servicial funcionario zarista, queriendo ganarse el favor de sus superiores, ordenó que se pintaran los rieles con pintura al óleo blanca. Una vez en el sitio con los rieles recién pintados, las ruedas comenzaron a patinar y el tren se detuvo [225] . Para reducir el deslizamiento de las ruedas, era necesario untar los rieles con el hollín formado en la máquina de vapor.

• Había una leyenda de que Nicolás I instruyó personalmente cómo y dónde colocar el camino: el emperador colocó una regla en el mapa y dibujó una línea. Cerca de Msta , el lápiz, que estaba sostenido por una mano del emperador, tropezó con el dedo de la otra mano y dibujó una curva. La decisión imperial tenía que llevarse a cabo. De hecho, aparte de algunas de las grandes curvas que todavía existen en la carretera hoy en día, así como las curvas más pequeñas en los cuellos de la estación, reconstruidas para el tráfico de alta velocidad, la carretera se construyó originalmente en línea recta. En el lugar de la curva mencionada, en el área de la estación del puente Mstinsky, la línea también era absolutamente recta, lo que, con la caída del perfil en este lugar, dificultaba los trenes con locomotoras de vapor que no tienen una fuerza de tracción muy grande para moverse. Para pasar el ascenso, era necesario acoplar una locomotora adicional o desacoplar el tren en dos partes. Para superar el inconveniente, se creó una "curva": el desvío de Verebyinsky desde st. Oksochi, el perfil longitudinal de la pista se ha vuelto más favorable. Después de 120 años, la necesidad de tal desvío desapareció, se desmanteló, se cerró la estación de Oksochi  y la línea volvió a ser recta [226] . La decisión de construir la carretera "recta" fue tomada realmente por Nicolás I, pero se refería al paso de la carretera en una dirección recta sin entrar en Novgorod [38] [39] .

Notas

Comentarios

1. ↑ Según la Colección de Información sobre Ferrocarriles de 1867, la inauguración tuvo lugar el 7  (19) de  mayo de 1847 [ 62]
2. ↑ La longitud del tramo en adelante se refiere a la distancia entre las caras internas de los soportes del puente
3. ↑ Algunas fuentes indican 54 metros
4. ↑ En 1854 el camino se dividió en 5 tramos y 24 distancias. La primera sección se extendía desde San Petersburgo hasta Lyuban, la segunda, desde Lyuban hasta Okulovka, la tercera, desde Okulovka a Spirovo, la cuarta, desde Spirovo a Klin, y la quinta sección de la carretera, desde Klin a Moscú [143] [144]

Fuentes

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Enlaces

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