EP1

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EP1

EP1-118 EP1M-397
Producción
País de construcción  Rusia
Fábrica NEVZ
Fabricante Transmash Holding
Años de construcción EP1 : 1998 - 2007
EP1M : 2006 - presente en.
EP1P : 2007 - 2010
totales construidos EP1 : 381
EP1M : 436
EP1P : 74
Numeración EP1 : 001-319, 321-382
EP1M : 320, 383-817
EP1P : 001-074
Detalles técnicos
Tipo de servicio pasajero
Tipo de colección actual superior (pantógrafo)
El tipo de corriente y voltaje en la red de contactos. 25 kV 50 Hz, CA monofásica
fórmula axial 2 0 -2 0 -2 0
Peso de servicio completo 132 toneladas
Carga de ejes motrices sobre raíles 22 toneladas
Dimensión 1-T
Longitud de la locomotora 22500mm (EP1)
22532mm (EP1M/P)
Ancho 3232mm
Altura máxima 4250 mm (EP1)
5100 mm (EP1M/P)
5050 mm (pantógrafo inferior)
distancia entre ejes completa 15 430mm
Distancia entre pernos de bogie 6765 + 6765mm
Distancia entre ejes de bogies 2900mm
Diámetro de la rueda 1250mm
Radio más pequeño de curvas transitables 125 metros
Ancho de vía 1520mm
Sistema regulatorio tiristor
tipo TED NB-520V, colector
Colgante TED Cuadro de soporte
Relación de transmisión 85:26 (EP1/1M)
88:23 (EP1P)
Fuerza de tracción al arrancar 38,75 tf (EP1/1M)
44,87 tf (EP1P)
Potencia horaria de TED 4700 kilovatios
Fuerza de tracción del modo reloj 23,45 tf (EP1 y EP1M)
27,53 (EP1P)
Velocidad del modo reloj 70 km/h (EP1 y EP1M)
60 km/h (EP1P)
Potencia continua de TED 4400 kilovatios
Fuerza de tracción de servicio prolongado 21,41 tf (EP1 y EP1M)
25,5 tf (EP1P)
Velocidad en modo continuo 72 km/h (EP1 y EP1M)
61,5 km/h (EP1P)
Velocidad de diseño 140 km/h (EP1 y EP1M)
120 km/h (EP1P)
Frenado eléctrico recuperativo
Sistema de frenos eléctrico , neumático
Sistemas de seguridad CLUB-U , SAUT-CM/485 , TSKBM
Explotación
País  Rusia
Operador Ferrocarriles Rusos
Carreteras Siberia occidental , Oktyabrskaya , Lejano Oriente , Krasnoyarsk , Gorki , Volga , Siberia oriental , Transbaikal , Sudeste , Cáucaso del norte , Ural del sur
Período desde 1999
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EP1 ( Locomotora eléctrica Passazhirsky , tipo 1 ) es la primera locomotora eléctrica de pasajeros en serie de seis ejes y 25 kV CA en la historia de la construcción de locomotoras eléctricas rusas, fabricada por la Planta de Locomotoras Eléctricas de Novocherkassk (NEVZ) . De hecho, la locomotora eléctrica EP1 es una modificación actualizada de pasajeros de la locomotora eléctrica de pasajeros y carga VL65 , que se diferencia de ella por el uso de la suspensión del bastidor de soporte de los motores de tracción, una relación de transmisión reducida de la caja de cambios para aumentar la velocidad, y la presencia de un sistema de control por microprocesador. Sobre la base de EP1, se creó una locomotora eléctrica modificada EP1M , que difiere del modelo base en una nueva forma de la cabina del conductor y el uso de equipos más modernos, así como EP1P , que difiere de EP1M en una mayor relación de transmisión del caja de cambios para aumentar la tracción.

Las locomotoras eléctricas EP1 se fabricaron en serie desde 1999 hasta 2007 , a partir de 2006 comenzaron a producirse las EP1M y EP1P. Se produjeron un total de 880 locomotoras eléctricas, incluidas 381 locomotoras eléctricas EP1, 425 EP1M y 74 EP1P. Todos ellos ingresaron a los ferrocarriles de Rusia, convirtiéndose en una de las locomotoras eléctricas de pasajeros de CA más populares. En general, EP1 se considera uno de los desarrollos más exitosos de la planta de Novocherkassk.

Historia de creación y lanzamiento

Requisitos previos para la creación

A principios de la década de 1990, había escasez de locomotoras eléctricas de pasajeros en los ferrocarriles rusos. En el período 1960-1980, la URSS produjo principalmente locomotoras eléctricas de carga y pasajeros y carga, mientras que las de pasajeros se compraron en la planta de Skoda en Checoslovaquia. Sin embargo, después del colapso de la URSS y la aparición de los derechos de aduana, se volvió demasiado caro comprar locomotoras importadas, mientras que la URSS no tenía su propia producción de locomotoras eléctricas de pasajeros. En muchas líneas rusas electrificadas con corriente alterna, los trenes de pasajeros continuaron utilizando locomotoras eléctricas de carga y pasajeros de la serie VL60 , que estaban técnicamente obsoletas y parcialmente desgastadas físicamente. Las locomotoras eléctricas de pasajeros de CA de seis ejes ChS4 , ChS4 T se usaban principalmente solo en las rutas más rápidas y transitadas y su flota no era suficiente [1] .

La creación y producción de nuevas locomotoras eléctricas de pasajeros se confió a la Planta de Locomotoras Eléctricas de Novocherkassk , que es la empresa de construcción de locomotoras eléctricas más grande del país. Para reponer la flota con nuevas locomotoras eléctricas de seis ejes lo antes posible, se decidió crearlas basándose en el diseño de las locomotoras eléctricas de carga producidas en masa por NEVZ . Se tomaron como base las locomotoras eléctricas de carga de dos secciones VL85 , que demostraron positivamente su funcionamiento y tenían dos secciones de tres bogies de seis ejes de cabina simple, adecuadas para crear una locomotora de sección simple de seis ejes sobre su base [1] .

En la primera etapa, con el fin de reponer la flota con nuevas locomotoras lo antes posible, se decidió en poco tiempo crear una locomotora eléctrica universal de pasajeros y mercancías de un diseño de transición, que en realidad era una sola sección dos -versión de cabina del VL85 con una relación de transmisión modificada para aumentar la velocidad y reducir la tracción, y para producir un lote experimental. Y solo más tarde, sobre su base, se planeó crear locomotoras de pasajeros de un diseño mejorado, equipadas con un sistema de control por microprocesador y equipadas con cajas de cambios más rápidas y suspensión de bastidor de soporte de motores en bogies en lugar de soporte axial [1] .

Problema

VL65

En 1992, la planta produjo dos locomotoras eléctricas experimentales de carga y pasajeros de una sola sección y dos cabinas, designadas como la serie VL65 y los números 001 y 002. En el nombre de la serie VL65 ("Vladimir Lenin", 6 ejes, quinto subtipo) , se eligió el segundo dígito 5 para indicar la similitud del diseño con el VL85, que tenía tres bogies biaxiales por sección, por lo que se omitieron las designaciones VL63 y 64. La velocidad de diseño de estas locomotoras eléctricas aumentó a 120 km/h en comparación con la VL85, pero, al igual que las locomotoras de carga, tenían suspensión axial de los motores. Dado que la gama de tamaño estándar no preveía la construcción de locomotoras eléctricas de pasajeros con suspensión de motor de eje de soporte y una velocidad de diseño de 120 km/h, en los términos de referencia estas locomotoras fueron designadas para la conducción de pasajeros y carga y correo -Trenes de equipajes. Después de que se completaron las pruebas en 1994 , estas locomotoras eléctricas comenzaron a producirse en masa hasta 1999 , y se produjeron un total de 48 locomotoras de la serie [1] .

En el proceso de producción, se realizaron pequeños cambios en el diseño de las locomotoras eléctricas VL65 y, en paralelo, se trabajó en el uso de la suspensión del bastidor de soporte de los motores de tracción y un sistema de control por microprocesador, que se decidió probar en locomotoras eléctricas individuales: [1]

  • en la locomotora eléctrica N° 016, en lugar de los motores eléctricos NB-514, se instalaron motores eléctricos de tracción NB-520B con suspensión de bastidor de soporte y una caja de cambios de tracción más rápida con una relación de transmisión de 2.793 en lugar de 2.893. Al mismo tiempo, la velocidad de diseño de la locomotora eléctrica aumentó de 120 a 140 km/h [1] ;
  • en la locomotora eléctrica N° 021 se instaló un sistema de control del motor basado en microprocesador, el cual, luego de una puesta a punto, pasó a ser utilizado en serie en las locomotoras eléctricas de pasajeros EP1 [1] .
EP1

En 1998, sobre la base de VL65 , se creó una nueva locomotora eléctrica de pasajeros, que recibió la designación de la serie EP1. En relación con la descomunización general de nombres después del colapso de la URSS, a partir de esta serie, NEVZ abandonó las letras VL para locomotoras eléctricas y cambió a un nuevo formato para asignar series, comenzando con la letra E y EP para locomotoras eléctricas de pasajeros. Al mismo tiempo, los números en la designación de la serie comenzaron con 1 [1] .

Las locomotoras eléctricas EP1 tenían un diseño similar al VL65, excepto por las siguientes diferencias: [1]

  • se utilizaron nuevos motores de tracción NB-520V, que tienen una mayor velocidad de rotación y una suspensión de bastidor de soporte en lugar de un soporte axial, lo que reduce el impacto de la máquina en la vía y los impactos de la vía en los motores mismos;
  • se modificó la relación de transmisión de las cajas de cambios de tracción, lo que supuso un aumento de la velocidad máxima de la locomotora eléctrica al tiempo que se redujo la fuerza de tracción, lo que adaptó la locomotora eléctrica a las velocidades y peso de los trenes de viajeros. Esto, junto con el uso de la suspensión del bastidor de los motores de tracción, permitió establecer una velocidad de diseño de 140 km/h para la nueva locomotora eléctrica;
  • se quitaron los enchufes de la conexión entre locomotoras eléctricas debajo de las luces de amortiguación, como resultado de lo cual se hizo imposible trabajar en el sistema de muchas unidades ;
  • se hizo posible operar los motoventiladores y la motobomba a una velocidad baja (tres veces menor) al suministrarles un voltaje de 90 V a una frecuencia de 16,66 Hz desde un convertidor estático, lo que ahorra electricidad y reduce el ruido nivel;
  • a partir del número 029 se sustituyeron los motocompresores NVA-55 por los de ocho polos NVA-22, por lo que los compresores funcionan a baja velocidad;
  • en el sistema de control de la locomotora eléctrica, se instalan dos conjuntos de sistema de diagnóstico y control por microprocesador (MSUD): el principal y el de respaldo, que proporcionan control y gestión de la locomotora eléctrica, y el panel de control en la cabina del conductor está equipado con un módulo de visualización electrónica: una unidad de indicación (ID) que proporciona información sobre el estado de los sistemas de locomotoras y mensajes de diagnóstico generados por el sistema de control.

La primera locomotora eléctrica EP1-001 se construyó en 1998. Tras la finalización de sus pruebas, comenzó la producción en serie de estas locomotoras, que continuó hasta 2007. Se construyeron un total de 381 locomotoras eléctricas de esta serie [1] .

Los datos sobre la producción de locomotoras eléctricas EP1 por años se dan en la tabla: [2]

año de emisión Cantidad Habitaciones
1998 una 001
1999 ocho 002-009
2000 19 010-028
2001 Dieciocho 029-046
2002 Dieciocho 047-064
2003 28 065-092
2004 55 093-147
2005 103 148-250
2006 105 251-319,
321-356
2007 26 357-382
Total 381 001-319,
321-382
EP1M y EP1P

En 2006, sobre la base de EP1, se creó la primera locomotora eléctrica modificada EP1M-320. Se diferencia del EP1 en la nueva parte frontal de plástico de la cabina del conductor, que tiene una forma curva inclinada más aerodinámica, la instalación de semipantógrafos ligeros asimétricos en lugar de los pantógrafos convencionales y una consola del conductor modificada [1] , equipada con un equipamiento más moderno. y permitir que un conductor controle la locomotora eléctrica sin un asistente [3] . Sin embargo, el control con una sola mano hace que sea extremadamente difícil ubicar los dispositivos de seguridad en la consola del conductor, en particular, la consola SOUT. Por esta y algunas otras razones, se negaron a controlar la locomotora "en una sola persona". La única excepción es el Ferrocarril Oktyabrskaya . Las locomotoras eléctricas EP1 son operadas por conductores sin asistentes en la sección Svir - Murmansk, principalmente con los trenes 15/16 (Moscú - Murmansk) y 21/22 (San Petersburgo - Murmansk) .

Un poco más tarde, sobre la base de EP1M, se creó una modificación de EP1P, que estaba diseñada específicamente para operar en un perfil pesado y en condiciones climáticas con una humedad del aire de hasta 95-100% y se diferencia de EP1M en una relación de transmisión modificada, que proporciona un aumento de la fuerza de tracción en comparación con EP1M en un 16,5 % al reducir la velocidad de movimiento, y los cambios correspondientes en el firmware al elegir los modos de tracción [4] .

La primera locomotora eléctrica experimental EP1M-320 se produjo en 2006 , y después de completar sus pruebas en 2007 , EP1M comenzó a producirse en masa en lugar de EP1, continuando la numeración de serie a partir del número 383 [5] . Las locomotoras eléctricas EP1P se produjeron entre 2007 y 2010 y recibieron una numeración separada de EP1 y EP1M [5] .

Los datos sobre la producción de locomotoras eléctricas EP1M [2] y EP1P [5] por años se dan en la tabla:

año de emisión Cantidad Habitaciones
EP1M EP1P EP1M EP1P
2006 una — 320 —
2007 75 ocho 383-457 001-008
2008 100 diez 458-557 009-018
2009 cincuenta treinta 558-607 019-048
2010 40 26 608-647 049-074
2011 62 — 648-709 —
2012 cincuenta 710-759
2013 veinte 760-779
2014 5 780-784
2015 cuatro 785-788
2016 cuatro 789-792
2017 cuatro 793-796
2018 cuatro 797-800
2019 cuatro 801-804
2020 cuatro 805-808
2021 cuatro 809-812
2022 5 813-817
Total 436 74 320, 383-817 001-074

Información general

Las locomotoras eléctricas de la familia EP1 están diseñadas para la propulsión de trenes de viajeros de longitud media (hasta 24 coches) sobre vías férreas de ancho 1520 mm , electrificadas con corriente alterna monofásica con una tensión nominal de 25 kV y una frecuencia de 50 Hz. La locomotora eléctrica está diseñada para funcionar con una tensión en la red de contacto de 19 a 29 kV y una temperatura del aire exterior de -50°С a +45°С (valor límite de funcionamiento) y una altitud de hasta 1200 m sobre el nivel del mar El equipo eléctrico instalado en el cuerpo de la locomotora eléctrica está diseñado para trabajar a temperaturas de −50°С a +60°С [6] [7] . La potencia de la locomotora eléctrica en el modo horario de 4700 kW le permite conducir un tren de 1440 toneladas a lo largo de la subida de 9 ‰ a una velocidad de 80 km/h [3] . Debido al uso de una caja de cambios de tracción diferente y al aumento de la fuerza de tracción, la locomotora eléctrica EP1P puede superar grandes ascensores con un tren de la misma masa, hasta 18 ‰, pero a una velocidad menor [4] .

De hecho, EP1 es una locomotora eléctrica VL65 , modernizada para el tráfico de pasajeros y con un sistema de control por microprocesador más moderno, y EP1M y EP1P son sus modificaciones mejoradas con una cabina más aerodinámica y un moderno panel de control [1] . No se prevé el funcionamiento de las locomotoras eléctricas EP1 de todo tipo según el sistema de muchas unidades , a diferencia de las VL65 , ya que las VL65 se fabricaron con la expectativa de conducir trenes de mercancías, donde la potencia de una de esas locomotoras eléctricas puede no ser suficiente, mientras que para conducir trenes de pasajeros más cortos y ligeros, la potencia de una locomotora eléctrica de esta clase es suficiente [1] . El fabricante posiciona las locomotoras eléctricas EP1 como reemplazo de las locomotoras eléctricas soviéticas VL60 y previamente importadas de Checoslovaquia ChS4 y ChS4 T.

Especificaciones

Principales características técnicas de las locomotoras eléctricas VL65 , EP1, EP1M y EP1P: [1]

Parámetro modelo de locomotora
VL65
 EP1
 EP1M
 EP1P
fórmula axial 2 0 —2 0 —2 0
Dimensiones
Dimensión 1-T
Longitud, mm a lo largo de los ejes de los acopladores automáticos 22 500 22 532
a lo largo de las barras de amortiguamiento 21 280
Ancho, mm a lo largo de las paredes laterales 3180
por cuadro 3232
por espejos 3565
Altura desde el
nivel del
riel , mm		 techo de la carrocería 4250 5100 (carenados)
4250 (cuerpo principal)
pantógrafo bajado 5050
pantógrafo elevado 5500 - 7000
ejes acopladores 1060±20
Dimensiones del tren de
rodaje
, mm 		Base entre centros de bogie 6765 + 6765
Distancia entre ejes de bogies 2900
Diámetro de ruedas nuevas 1250
Ancho de vía 1520
Radio mínimo
de curvas transitables		 125*10 3 [a 1]
Indicadores de peso
Peso operativo, t 132
Carga por eje sobre raíles, tf 22
Diferencia de carga máxima
entre las ruedas del eje, kN (tf)		 5,0 (0,51)
Masa del bogie exterior/medio, t 21.15 / 20.37
Reserva de arena, kg 780
Características de tracción y energía
Voltaje y tipo de corriente
en la red de contactos. 		Tensión nominal, kV 25
Tensión admisible, kV 19 - 29
Tipo y frecuencia de corriente, Hz variable monofásica, 50
Relación de transmisión 81 : 28
(2.893) [a 2]		 85 : 26
(3.269)		 88:23
(3.826)
Potencia en los
ejes de los
motores de tracción, kW 		modo reloj 5010 4700
modo largo 4680 4400
Fuerza de tracción, kN (tf) al alejarse ? 380 (38,75) 440 (44,87)
modo reloj 245 (25) 230 (23,45) 270 (27.53)
modo largo 225 (22,94) 210 (21.41) 250 (25,5)
modo largo
al 48% de excitación		 ? 152 (15,5) 178 (18.15)

modo acelerado largo		 ? 120 (12,24) 148 (15,1)
a velocidad de diseño ? 90 (9.18) 100 (10,2)
Velocidad, km/h modo reloj 68 70 60
modo largo 70.2 72 61.5
modo largo
al 48% de excitación		 ? 106 90

modo acelerado largo		 ? 120 100
estructural 120 140 120
Fuerza máxima de tracción que no provoca deformación, kN (tf) 1960 (200)
Potencia de frenado regenerativo
, kW 		breve 6500
largo 4500
Potencia del sistema de calefacción de vagones (3 modos), kVA 300/720/1200 (21 coches)

Numeración y marcado

Las locomotoras eléctricas EP1 y las modificaciones recibieron números de tres dígitos a partir de 001. La numeración de las locomotoras eléctricas EP1M es común con EP1 y la continúa, mientras que EP1P tiene una numeración separada, a pesar de que las locomotoras eléctricas EP1M y EP1P están estructuralmente mucho más cerca entre sí. distintos a los originales EP1.

En las locomotoras eléctricas EP1, el marcado de serie y número se aplica en la parte frontal de forma similar a las locomotoras eléctricas VL65 y VL85 en forma de letras metálicas tridimensionales: la serie EP1 se indica en el centro sobre el enganche automático, y el número de tres dígitos se indica arriba de la lámpara de protección derecha debajo del parabrisas. En algunas locomotoras eléctricas, la designación de la serie y el número también se aplicó con pintura blanca en el costado debajo de la ventana de la cabina del conductor en el formato EP1-XXX , donde XXX es el número de la locomotora eléctrica. Además, a menudo se indica el número de red de la locomotora eléctrica [2] .

En las locomotoras eléctricas EP1M y EP1P, el marcado de serie y número también se encuentra en la parte frontal y, por regla general, también se aplica en forma de letras metálicas, sin embargo, a diferencia de EP1, tiene varias opciones de colocación según el producción de automóviles: [2]

  • en EP1M-320, la marca se hizo originalmente en pintura y en una fuente más pequeña, aunque la designación de la serie y el número se ubicaron en el mismo lugar que en EP1, sin embargo, un año después del lanzamiento, recibió un nuevo formato como en máquinas en serie;
  • en la EP1M de la 383 a la 663 y en todas las EP1P, se comenzó a indicar la serie y número en una línea en el centro arriba del enganche automático en letras metálicas en el formato EP1M-XXX , donde XXX es el número de la locomotora eléctrica;
  • en EP1M de 664 a 752, las marcas y los números de la serie se separaron y se trasladaron a otro lugar: la serie comenzó a designarse en el centro debajo del parabrisas y el número, a la izquierda de la lámpara de protección superior derecha;
  • en EP1M de 753 a 789 y de 793, la serie comenzó a designarse en el centro en la parte inferior sobre el acoplador automático, y el número, sobre la serie en el centro, justo debajo del nivel de las luces del búfer inferior;
  • en EP1M de 790 a 792, la serie permaneció centrada debajo del acoplador automático, y el número nuevamente comenzó a indicarse a la izquierda de la lámpara de protección superior derecha.

En muchas locomotoras eléctricas EP1M y EP1P, la marca también se aplica en el lateral con pintura blanca debajo de la ventana del lado derecho de la cabina del conductor, aunque su formato puede diferir. Por ejemplo, para locomotoras eléctricas de producción temprana, la serie y el número se indican en el formato EP1M-XXX , y para locomotoras eléctricas de producción tardía, solo el número sin especificar la serie. Además, en el lateral se puede indicar el número de red de la locomotora eléctrica y home depot. A menudo, entre la ventana y la puerta de la cabina, también se indica el número de la cabina: 1 o 2 [2] .

Colorear

Las locomotoras eléctricas EP1 del modelo básico fueron pintadas de rojo de fábrica con franjas blancas y azules en los costados en un esquema de color similar al esquema de color de la mayoría de las locomotoras eléctricas VL65. Esta coloración, combinada con la forma recta de la cabina del conductor, le valió a las locomotoras eléctricas de ambos modelos el sobrenombre de "ladrillo". Con el tiempo, en varios depósitos, pequeños lotes de locomotoras eléctricas se volvieron a pintar en otros esquemas de color de dos tonos de azul, verde y beige, sin embargo, se conservó la ubicación y la forma de las franjas laterales. Además, algunas de las locomotoras eléctricas se pintaron con la forma de la bandera rusa (franjas blancas, azules y rojas de arriba a abajo). En la década de 2010, algunas locomotoras eléctricas comenzaron a pintarse con el color rojo grisáceo corporativo tricolor de los Ferrocarriles Rusos : la mitad superior en el área de la cabina del conductor se pintó de rojo, la parte central en el área de la cabina, así como la parte superior y el medio en los lados opuestos a la sala de máquinas, en gris claro, y el fondo, en gris oscuro. Al mismo tiempo, la parte frontal a nivel del enganche automático recibió un color naranja, independientemente del esquema de color principal de la locomotora eléctrica [2] .

  • EP1-019 en color azul y EP1P-010

  • EP1-077 en el color verde del tren marcado

  • EP1-225 en colores rojo y gris de Russian Railways

Las locomotoras eléctricas EP1M hasta el número 695 [2] y EP1P [5] inclusive recibieron su propio esquema de color azul con rayas blancas y la parte superior del frente de la cabina, y EP1M del número 696 recibió un tricolor rojo-gris. color corporativo de Russian Railways, similar en esquema a EP1. Al mismo tiempo, las locomotoras eléctricas hasta el número 663 inclusive tenían un triángulo naranja estilizado en el frente, dividido por una franja azul estrecha en dos partes, y a partir del 664 desapareció y los paneles de protección comenzaron a pintarse de naranja. Las locomotoras eléctricas EP1M-500 y 511 recibieron una coloración única, en la que las paredes laterales estaban pintadas con los colores de la bandera rusa y el frente de la cabina era gris oscuro. La locomotora eléctrica No. 500 también tiene una inscripción estilizada "Jubileo". Posteriormente, estas locomotoras fueron repintadas con la pintura de la marca Russian Railways - No. 511 en 2017 y No. 500 en 2021 [2] .

  • EP1M-443 en color azul de fábrica

  • EP1M-511 con los colores de la bandera rusa

  • EP1M-753 en colores rojo y gris de Russian Railways

Construcción

Cuerpo

La carrocería de la locomotora eléctrica es tipo vagón con dos cabinas en los extremos, metálica, soldada a partir de perfiles laminados y doblados y chapa. Los principales componentes de la carrocería son la estructura, paredes laterales, techo, carenados frontales de cabina, cuadernas, antecámaras y areneros. El cuerpo tiene un tipo de semisoporte: la carga principal la toma el marco principal y la parte más pequeña, los marcos y las paredes laterales [6] [7] . Las cabinas de la locomotora eléctrica EP1 del modelo básico son soldadas y tienen forma plana [6] , mientras que las de la EP1M y EP1P son de plástico y tienen forma semiestilizada inclinada [7] .

Marco

La base del cuerpo es el marco, que percibe todo tipo de cargas. Incluye vigas longitudinales hechas de canales interconectados por una hoja de metal. En los extremos, las vigas longitudinales se unen con vigas amortiguadoras, y en la parte central entre los carros: dos armaduras, tres vigas transversales de sección de caja sobre los carros y vigas transformadoras en el medio. Todos los elementos de carga y los nodos del marco están soldados con costuras sólidas. Los dispositivos amortiguadores con acopladores automáticos SA-3 están unidos a los extremos del marco en barras de protección . Los soportes de tracción de los bogies exteriores están soldados a la parte inferior de las barras de protección, y el soporte del bogie medio está instalado en el plano inferior de la viga intermedia [6] [7] .

Frontales

Para las locomotoras eléctricas EP1, la parte delantera de la cabina del conductor tiene un diseño similar al de las locomotoras eléctricas VL15 , VL65 y VL85 y está soldada con perfiles y láminas de acero. A un nivel por debajo de los parabrisas, la parte delantera de la cabina es plana y vertical, y al nivel de los parabrisas tiene una ligera inclinación hacia atrás. El frente de la cabina tiene dos aberturas de ventanas frontales con vidrio de alta resistencia, cada uno de los dos vidrios está equipado con un limpiaparabrisas montado encima. En la parte inferior, en el centro, hay un enganche automático y manguitos de líneas neumáticas, a la izquierda de ellos hay un enchufe y un cable calefactor eléctrico para turismos, y a la derecha una palanca de liberación del enganche automático. Un limpiahuellas [6] está sujeto al marco desde abajo .

El faro de la locomotora eléctrica está ubicado en el centro sobre los parabrisas en el techo y tiene un cuerpo de sección en caja que sobresale hacia adelante y hacia arriba con una lámpara redonda. Las luces de protección están ubicadas aproximadamente en el medio entre el acoplador automático y la parte inferior de los parabrisas y están equipadas con rejillas protectoras rectangulares: en el lado del borde debajo de la rejilla hay una lámpara blanca y en el lado central hay una cola roja más pequeña lámpara. Las locomotoras eléctricas 296-300 [2] tienen luces amortiguadoras LED, que tienen lámparas LED del mismo tamaño, mientras que el cuerpo rectangular de las luces sobresale por delante del cuerpo y no hay rejilla [6] .

En las locomotoras eléctricas EP1M y EP1P, la parte delantera de la cabina del conductor tiene un diseño similar a las cabinas de las locomotoras eléctricas E5K / ES5K y ES4K y es un marco hecho de perfiles metálicos rígidos horizontales y verticales, fuera de los cuales se instalan carenados de plástico. A diferencia del EP1, la parte frontal tiene una forma convexa curva oblicua más aerodinámica sin curvas, convirtiéndose suavemente en un carenado aerodinámico sobre el techo. La cabina tiene una sola apertura de ventana frontal trapezoidal, mientras que las locomotoras eléctricas EP1P número 018 y EP1M número 527 inclusive tienen un solo vidrio, y EP1P a partir del número 019 y EP1M a partir del número 528 tienen dos vidrios separados por un tabique en el centro [1] . Los parabrisas están equipados con dos limpiaparabrisas con bases debajo del vidrio. En la parte inferior, en el centro, hay un acoplador automático y manguitos de líneas neumáticas, ya los lados de este hay topes amortiguadores disfrazados bajo protectores de plástico del panel frontal. Oculto debajo del escudo izquierdo hay una toma de calefacción eléctrica para pasajeros con un cable que sobresale hacia afuera. Un limpiahuellas [7] está fijado al bastidor desde abajo .

El faro de los EP1M y EP1P está instalado en el centro sobre el parabrisas en el área de la curva del carenado del techo y tiene forma trapezoidal con un estrechamiento en la parte superior. En el nivel entre el acoplador y la parte inferior del parabrisas, hay luces de parachoques LED inclinadas de forma redonda, dos a cada lado en una carcasa empotrada en la carrocería. Las luces traseras blancas están ubicadas en la parte inferior y las luces traseras rojas están en la parte superior, mientras que las luces rojas están desplazadas con respecto a las blancas un poco más cerca del borde de la cabina [7] . Los tamaños y la forma de los dispositivos de iluminación difieren para las locomotoras eléctricas de diferentes lanzamientos: [2]

  • para EP1M, número 523 y EP1P, número 018, el reflector está empotrado en el cuerpo y se dobla suavemente hacia atrás, y los cuerpos de las luces amortiguadoras tienen esquinas redondeadas;
  • para EP1M del número 524 al 791 y EP1P del número 019, el reflector está ubicado en un cuerpo sobresaliente en forma de caja trapezoidal, las luces de amortiguación son similares al número anterior;
  • en EP1M a partir del número 792, los cuerpos de las luces de parachoques tienen esquinas afiladas en lugar de redondeadas, las luces traseras rojas son más pequeñas que los faros blancos y el reflector tiene una mayor inclinación en los lados.

  • EP1-194 y EP1M-736 con cabina de liberación media

  • EP1M-792 con una cabina de producción tardía y un diseño modificado de luces amortiguadoras y reflectores

  • EP1P-004 con cabina clásica de producción temprana

Paredes laterales

Las paredes laterales de la locomotora eléctrica son verticales y son un armazón de perfiles laminados revestidos con láminas de acero. Frente a la sala de máquinas, para aumentar la rigidez, las paredes laterales están provistas de ondulaciones longitudinales, mientras que en la zona de la cabina y el vestíbulo son lisas. A cada lado, las locomotoras eléctricas EP1 de todos los tipos tienen ventanas laterales de la cabina del conductor ubicadas simétricamente con ventanas correderas y espejos retrovisores delante de ellos, puertas de vestíbulo de entrada para la tripulación de la locomotora y cuatro ventanas redondas de la sala de máquinas heredadas de las locomotoras eléctricas VL. de diferente serie. Las puertas de entrada son de una hoja sin ventanas con manillas y dispositivos de cierre y se abren girando hacia el interior. Las puertas están diseñadas en altura para andenes altos, y para la entrada y salida desde el nivel de las vías o andén bajo, se prevén escalones y pasamanos verticales a los lados de las alas. En la parte superior de las paredes laterales de uno de los lados de la locomotora eléctrica entre las ventanillas redondas, se recortan persianas del sistema de ventilación, la central entre la segunda y tercera ventanilla para el transformador de tracción, y las dos extremas entre la primero y segundo, tercero y cuarto - para motores eléctricos de tracción y convertidores rectificador-inversor. También en este lado, ligeramente a la derecha y debajo de la segunda ventana de la izquierda, hay una rejilla de entrada de aire [6] [7] .

Techo

El techo consta de dos perfiles laterales doblados conectados por un marco de dos perfiles longitudinales en forma de z y vigas transversales. Tiene una forma plana y se utiliza para acomodar equipos portadores de corriente, así como acondicionadores de aire para la cabina del conductor y tanques de aire principales. Las locomotoras eléctricas EP1M y EP1P tienen carenados aerodinámicos que se elevan sobre ellos en la parte delantera del techo, en los que se construyen un reflector y un acondicionador de aire. En el espacio entre las vigas longitudinales y transversales en el techo, las escotillas están equipadas para montar y desmontar equipos, llenar cajas de arena con arena y trepar al techo cuando se inspecciona el equipo del techo, cerradas con tapas con sellos que evitan la entrada de humedad [6] [ 7] .

Carros

La locomotora eléctrica EP1, al igual que la VL65 y la sección VL85 , tiene tres bogies motorizados de dos ejes sin mordazas [1] .

Suspensión de resorte - dos etapas. En la primera etapa de caja de grasa, el bastidor del bogie se apoya sobre los brazos de la caja de grasa a través de doce resortes helicoidales (dos por cada caja de grasa), y en la segunda etapa de caja, a través de suspensiones transversales. El cuerpo se apoya sobre los bogies exteriores mediante una suspensión de cuna convencional, y sobre el bogie medio mediante juegos de varillas comprimidas oscilantes elásticas. Estas varillas son largas y proporcionan un gran desplazamiento del bogie que permite que el bogie se mueva hacia los lados, mejorando el ajuste de la locomotora en las curvas. Cada unidad de caja de grasa tiene un amortiguador hidráulico instalado en paralelo al resorte para amortiguar las vibraciones y mejorar la suavidad de marcha. La conexión longitudinal de la caja con los bogies y la transmisión de las fuerzas de tracción y frenado se realiza mediante varillas inclinadas de doble efecto que operan en tensión-compresión [1] .

Cada par de ruedas tiene un accionamiento individual de su motor de tracción. Los motores eléctricos de tracción tienen una suspensión de bastidor de soporte y las cajas de cambios de tracción tienen un soporte axial. La transmisión de engranajes de la caja de cambios de tracción es unilateral, rígida, helicoidal. Los juegos de ruedas exteriores del lado de la cabina están equipados con un sistema de lubricación. La locomotora eléctrica utiliza un sistema de palanca con doble presión de las pastillas de freno en cada rueda [1] .

Interiores

Cabina del conductor

  • Interior de la cabina EP1

  • Interior de la cabina EP1M

Material eléctrico

Equipos portadores de corriente de techo

En el techo de la locomotora eléctrica se instala un equipo conductor de corriente, que sirve para transferir la tensión de alimentación de la red de contacto al transformador de tracción, así como para desconectar el circuito eléctrico. Incluye dos colectores de corriente, bobinas de interferencia de radio, seccionadores de aire, un disyuntor principal de aire, un transformador de corriente que actúa como entrada principal y barras conductoras de corriente para suministrar corriente entre estos equipos según el esquema "pantógrafo - bobina de interferencia de radio - seccionador de aire - disyuntor de aire - transformador de corriente » [6] [7] .

Los colectores de corriente de las locomotoras eléctricas están ubicados detrás de la antena delantera cerca de la cabina del conductor. Para EP1 se utilizan pantógrafos convencionales L1U1-01 [6] como colectores de corriente , y para EP1M, semipantógrafos asimétricos TASS-10-01 [7] , mientras que para EP1M hasta el número 570 y EP1P, los semipantógrafos son girados. con una rodilla doblada hacia afuera, y para EP1M desde 571 — hasta la mitad del cuerpo [1] . Detrás de cada uno de los colectores de corriente hay un estrangulador para suprimir las interferencias de radio. En la zona entre el extremo y la parte central del techo, hay seccionadores de aire de alto voltaje con un cuchillo giratorio, que sirven para desconectar un colector de corriente defectuoso del circuito. El seccionador, para evitar que se produzca un arco eléctrico, se apaga solo cuando se baja el pantógrafo o se apaga el interruptor principal de aire. Desde los seccionadores se suministra tensión al interruptor general situado en la parte central del techo y que sirve para desconectar rápidamente la alimentación de la locomotora eléctrica de la red de contactos. En las locomotoras eléctricas EP1, EP1P y EP1M hasta el número 626 inclusive, se instala un disyuntor de aire VOV-25A-10/400 y, para EP1M posteriores, un disyuntor de vacío VBO-25-20/630 UHL1 [1] . El interruptor principal VOV-25A-10/400 consta de una rampa de arco y una cuchilla seccionadora giratoria, que en el estado apagado conecta a tierra el devanado primario del transformador al cuerpo de la locomotora. Desde el interruptor principal, el voltaje de entrada se alimenta a través del transformador de corriente en el cuerpo de la locomotora eléctrica al transformador de voltaje [6] [7] .

Equipos de conversión

El transformador de tracción ONDCE-5700/25-U2 sirve para bajar la alta tensión de entrada de la red de contacto a la tensión de los circuitos de motores de tracción, excitación, necesidades auxiliares, calefacción y alimentación del tren, así como para convertir la tensión de motores de tracción en el voltaje de la red de contacto u otros sistemas de trenes. El transformador está instalado en el centro de la cámara de alto voltaje de la locomotora. Tiene un devanado de red (potencia nominal - 6583 kV⋅A a una tensión de 25 kV), dos grupos de devanados de tracción, cada uno compuesto por tres secciones (corriente nominal - 1970 A, tensión - 1260 V), devanado auxiliar (tensión - 405 y 225 V, corriente nominal - 600 A), bobinado para excitación de motores de tracción (corriente nominal - 650 A, tensión - 270 V) y bobinado de calefacción (potencia - 1200 kV⋅A, tensión - 3147 V). Enfriamiento del transformador - aceite-aire forzado; peso del transformador - 9800 kg [1] .

Los convertidores rectificador-inversor VIP-5600UHL2 se utilizan para convertir la CA de 50 Hz suministrada desde los devanados de tracción del transformador en CC y la regulación uniforme de la tensión de alimentación de los motores de tracción en modo de tracción, así como para la conversión inversa de CC en monofásico. fase AC con una frecuencia de 50 Hz y regulación suave inversor valores EMF en modo de frenado regenerativo. La locomotora eléctrica tiene dos convertidores, cada uno de los cuales está conectado a uno de los dos grupos de bobinados de tracción del transformador y proporciona energía a tres motores de tracción conectados en paralelo. Cada convertidor consta de una unidad de potencia, una fuente de alimentación y una unidad de diagnóstico. El control del convertidor en la locomotora eléctrica se realiza mediante el bloque BUVIP-030 [6] [7] .

El bloque de alimentación tiene ocho brazos, cada uno de los cuales consta de dos tiristores T353-800 conectados en serie y cinco en paralelo. Los bloques de tiristores están dispuestos en altura por 5 piezas y horizontalmente por 8 piezas (40 tiristores en total). Los brazos 1, 2, 7 y 8 están equipados con tiristores de clase 28 con un voltaje de pulso cerrado no repetitivo de al menos 3600 V, y los brazos 3, 4, 5 y 6 están equipados con tiristores de clase 32. El circuito de potencia del convertidor proporciona regulación de cuatro zonas del voltaje rectificado con tres secciones del devanado secundario del transformador de tracción. La alineación de la corriente a lo largo de las ramas paralelas de los brazos se realiza seleccionando los tiristores de acuerdo con la caída de tensión total y la conexión diagonal de los brazos. El sistema de formación de pulsos se utiliza para encender los tiristores del circuito de potencia VIP, el cual es controlado por el equipo de control de la locomotora eléctrica [6] [7] .

La unidad de alimentación proporciona tensión a las unidades de control, alimentadas por el devanado auxiliar del transformador de tracción. Es un regulador de voltaje de transistor con un elemento regulador paralelo. El estabilizador le permite mantener un voltaje de salida constante con una precisión dada cuando el voltaje de entrada cambia en el rango de 250-470 V. La unidad de diagnóstico se usa para monitorear la presencia de tiristores perforados en los brazos de la unidad de potencia, transistores perforados en la fuente de alimentación y el sistema para generar pulsos y suministrar pulsos de disparo, así como también le permite controlar el algoritmo de los hombros del convertidor cuando está funcionando tanto en reposo como bajo carga [6] [7] .

La unidad rectificadora de excitación VUV-118 se utiliza para rectificar corriente alterna monofásica con una frecuencia de 50 Hz en corriente continua y control de corriente uniforme en los devanados de excitación de motores de tracción durante el frenado eléctrico. Es un rectificador de tiristor controlado de onda completa, ensamblado de acuerdo con un circuito de punto cero. Cada brazo rectificador consta de tres tiristores conectados en paralelo [6] [7] .

Motores de tracción

Los bogies de las locomotoras eléctricas están equipados con seis motores de tracción colectores NB-520V, dos por cada bogie con accionamiento individual para cada eje. El motor NB-520V es una máquina eléctrica de corriente pulsante compensada de seis polos con excitación en serie y sistema de ventilación forzada independiente. El aire de refrigeración entra en el motor de tracción desde el lado del colector a través de la escotilla de ventilación y sale del motor por el lado opuesto al colector a través de los orificios ranurados en el escudo del extremo [6] [7] .

La masa del motor es de 3500 kg, el voltaje de entrada en el colector es de 1000 V, la velocidad máxima es de 2020 rpm. En los modos horario y continuo, el motor tiene los siguientes parámetros: [6] [7] .

Modo potencia, kWt Fuerza actual, A Frecuencia de rotación, rpm eficiencia
cada hora 800 845 1030 94.5
largo 750 795 1050 94.6
Material eléctrico auxiliar

Las máquinas auxiliares (ventiladores, compresores y bomba de aceite del transformador) son accionadas por motores eléctricos asíncronos trifásicos NVA-22 y NVA-55 con rotor en jaula de ardilla. A diferencia de la VL65 y las locomotoras eléctricas de los primeros años de construcción, en la EP1 los motores eléctricos de las máquinas auxiliares pueden ser alimentados de dos formas: ya sea directamente desde el devanado auxiliar del transformador de tracción, o a través del convertidor de frecuencia y tensión PChF-136, que , cuando la cantidad de aire de enfriamiento requerida disminuye, cambia el funcionamiento de los ventiladores del motor y la bomba del motor a una velocidad reducida [6] [7] .

Para garantizar el funcionamiento de los motores de las máquinas auxiliares a baja o alta velocidad, se suministra energía al motor de cada máquina no a través de un contactor, como de costumbre, sino a través de dos: uno conecta el motor al devanado auxiliar y los condensadores (alta velocidad modo; voltaje - 380 V, frecuencia - 50 Hz), el segundo al PFC (modo de baja velocidad; voltaje - 40-90 V, frecuencia - 16,7 Hz). Los motores motocompresores siempre funcionan a alta velocidad. Las locomotoras eléctricas hasta la EP1-029 inclusive tenían motores compresores NVA-55, al igual que los motoventiladores, con una velocidad síncrona de 1500 rpm, a partir de la EP1-030 fueron reemplazadas por NVA-22 con una velocidad síncrona de 750 rpm. En EP1M y EP1P, el convertidor PChF-136 fue reemplazado por el convertidor PChF-177. Se proporciona una transición acelerada del funcionamiento de las máquinas auxiliares conectadas al convertidor PChF-177 a la frecuencia normal de la tensión de alimentación (50 Hz) del devanado auxiliar del transformador de tracción si la temperatura del aceite es superior a 90 °C [ 6] [7] .

Sistema de control

EP1 es la primera locomotora eléctrica en serie de la planta de Novocherkassk con un sistema de control por microprocesador. El sistema de microprocesador proporciona el control de los equipos principales y algunos relés, controlan los convertidores rectificadores-inversores que alimentan los motores de tracción. Te permite controlar la locomotora eléctrica en cuatro modos: [6] [7] .

  • La "regulación automática"  es un modo semiautomático en el que el conductor establece la corriente máxima requerida con el volante del controlador y establece la velocidad requerida con la perilla del controlador de velocidad. La locomotora eléctrica acelera a la velocidad establecida y la mantiene en llanos y subidas en modo automático, gracias a la suave regulación de la tensión en los motores de tracción mediante tiristores VIP (la carga en los motores de tracción se regula automáticamente)
  • "Control manual"  : se utiliza como modo de control de emergencia. En este modo, el conductor, utilizando el volante del controlador, da un comando directo al MDCS para abrir los tiristores VIP, el ángulo de apertura de los tiristores en este caso, y por lo tanto la carga de los motores de tracción, dependerá solo de la ángulo de giro del volante del controlador del conductor. No hay aceleración automática ni mantenimiento de la velocidad en este modo (la carga en los motores de tracción se ajusta manualmente). La posición de la perilla de control de velocidad no importa.
  • La “conducción automática”  es un modo de guía automática de trenes, cuyo componente principal es un casete de datos en el que se registra el perfil de la vía, las velocidades permitidas, la ubicación de los semáforos, las estaciones, el horario del tren, los límites temporales de velocidad, etc. En esta modalidad, el movimiento de una locomotora eléctrica y un tren gestiona el MCUD utilizando información del casete y la información actual del CLUB. En función de la situación concreta del tren, se recoge automáticamente el modo de frenado de tracción o regenerativo, se determina y mantiene la velocidad necesaria para cumplir con el horario del tren, se aplican frenos de tren electroneumático o neumático, etc. (el tren es conducido por motores automáticos). equipo). El conductor en este caso, antes de la salida, presiona el botón que enciende este modo y realiza funciones de control durante el movimiento. Si el conductor mueve de forma independiente el volante del controlador o mueve la manija de la válvula de freno, el sistema cambiará automáticamente al modo "Advisor", que se informará mediante información visual y sonora.
  • "Asesor"  : un modo de control que utiliza las funciones de "Regulación automática" y parcialmente "Guiado automático". Este modo también requiere un casete de datos. En este caso, el maquinista controla la locomotora eléctrica de la misma manera que en el modo “Autorregulación”, pero la pantalla muestra información de recomendación de SMUD sobre las acciones más eficientes del maquinista en ese momento, dependiendo de la situación actual. (SMUD no controla de forma independiente la locomotora eléctrica, pero da consejos).

Explotación

Las locomotoras eléctricas llegaron para operar en Siberia Occidental (depósito de Karasuk), Lejano Oriente ( depósito de Khabarovsk ), Oktyabrskaya ( depósito de Kandalaksha ), Krasnoyarskaya (depósito de Krasnoyarsk y depósito de Abakan), Privolzhskaya ( depósito de Saratov ), ​​Siberia Oriental ( depósito de Irkutsk-Sortirovochny ) , Transbaikal (depósito Belogorsk ), Norte del Cáucaso (depósito Caucásico ), Sudeste (depósito Rossosh ), Sur de los Urales (depósito Kartaly ) y Gorki (depósito Kirov ). Un dato destacable es que las regiones de distribución de las locomotoras eléctricas EP1 y EP1M prácticamente no coinciden: mientras que las EP1 se distribuyen principalmente en la parte asiática de Rusia, así como en las regiones norte y este de la parte europea de Rusia, las EP1M llegaron a la regiones del sur y centro-este de la Rusia europea [ 2 ] . Las locomotoras eléctricas EP1P se distribuyen principalmente en la Rusia asiática en los mismos depósitos que la EP1, pero algunas locomotoras también se utilizan en el sur de la Rusia europea en las regiones montañosas del norte del Cáucaso junto con la EP1M [5] .

La mayor flota de locomotoras eléctricas EP1 se encuentra en el depósito de Krasnoyarsk del Ferrocarril de Krasnoyarsk , en el depósito de Saratov-2 del Ferrocarril del Volga y en el depósito de Belogorsk del Ferrocarril Trans-Baikal [2] .

En el depósito Saratov-2, las locomotoras eléctricas EP1 y EP1M reemplazaron por completo los viejos vagones ChS4 y ChS4 T (ChS4 se canceló y ChS4 T se transfirió al depósito Balashov del Ferrocarril Sudoriental), en el depósito Rossosh y Kavkazskaya -  muchas unidades ChS4 T. En Oktyabrskaya, Krasnoyarsk, Siberia Oriental y otras carreteras, debido a la aparición de nuevas locomotoras eléctricas, las antiguas VL60 , VL65 y VL80 fueron liberadas del trabajo de pasajeros [2] . EP1P llegó a Siberia Oriental (depósito de Irkutsk), Krasnoyarsk (depósito de Krasnoyarsk y depósito de Abakan (en 2012 todos los EP1P de Abakan se transfirieron a Krasnoyarsk)), Zabaikalskaya (depósito de Belogorsk), carreteras del Cáucaso del Norte (depósito de Kavkazskaya). En el depósito Belogorsk del Ferrocarril Transbaikal y Kartaly-1 del Ferrocarril del Sur, estas locomotoras eléctricas reemplazaron por completo a la VL60 y la VL65 [5] .

La locomotora eléctrica EP1M-685 en julio-agosto de 2011 se probó en el ferrocarril bielorruso , en relación con la posible compra de tales máquinas [2] . Sin embargo, durante las pruebas, se revelaron deficiencias, como resultado de lo cual la locomotora se devolvió a Rossosh y los planes para la compra de EP1M tuvieron que abandonarse.

Para mayo de 2017, el kilometraje total de todas las locomotoras eléctricas EP1 de todas las modificaciones producidas en ese momento superó los mil millones de kilómetros [8] .

A principios de 2021, todas las locomotoras eléctricas EP1, EP1M y EP1P, a excepción de las nuevas EP1M-811 y EP1M-812 ubicadas en el territorio de la NEVZ, y las EP1-254 y EP1M-499, 539, 567 , 666, 671 que sufrieron un accidente y se rompieron y 682 se encuentran en funcionamiento, estando una pequeña parte de ellos en estado de conservación y temporalmente fuera de servicio o en reparación.

Los datos sobre la distribución de las locomotoras eléctricas EP1 [2] , EP1M [2] y EP1P [5] por depósito según el número a mayo de 2022 se muestran en la tabla:

La carretera deposito Serie Cantidad Habitaciones
Gorki Kírov EP1M 143 320, 383-386, 388-405, 415, 416, 419-423, 426-434, 448, 450, 457, 460, 467, 469, 472, 474, 484, 485, 487, 492, 502-511, 514, 517, 518, 521, 533-538, 540, 542-545, 553, 590, 595-597, 609, 618-621, 624, 626, 627, 648, 658, 660, 675, 677, 697, 712-716, 720-724, 780-817
EP1 2 002, 051
Transbaikal Belogorsk 123 005 007 227-229, 238-241, 244-247, 258, 271-277, 285, 291, 293-299, 301-303, 309-319, 321-325, 327-337, 353-355
Krasnoyarsk Krasnoyarsk-Glavny 56 001 003 004 009 237, 368-371
EP1P diez 009-013, 044-048
Octubre Kandalaksha EP1 44 006, 008, 043-046, 048-050, 052, 053, 062, 066, 100-108, 121-123, 183-192, 248, 286-290, 292
Privolzhskaya Sarátov 77 024, 073-099, 113-120, 193-196, 207-218, 226, 249-251, 326, 343-352, 356-358, 361-367
Caucásico del Norte caucásico EP1M 141
2		 387, 406-414, 417, 418, 424, 425, 435-443, 452-456, 458, 459, 461-466 , 499475-483, 493-498, 567 568-588 602- 605 613-617 628-632 638-647 649-657 668-672 678-682 688-696
EP1P quince 026-035, 049-053
siberiano occidental Karasuk EP1 Dieciocho 145-147, 260, 262, 263, 278-284, 304-308
siberiano oriental Irkutsk-clasificación once 134-136, 139, 141, 142, 151, 176-178, 342
EP1P 46 001-005, 007, 015-025, 036-043, 054-074
Severobaikalsk EP1 25 069, 137, 138, 140, 143, 149, 173, 180, 181, 197, 198, 201-203, 223-225, 234, 242, 243, 338-341, 372
del sudeste Rossosh EP1M 150
2		 444-447, 449, 451, 468, 470, 471, 473, 486, 488-491, 520, 522, 523-532, 539 , 541, 546-552, 554-557, 589, 591-594, 598- 601, 606–608, 610–612, 622, 623, 625, 633–637, 659, 661–665 , 666
Ural del Sur kartaly EP1 27
1		 252, 253, 254 , 255-257, 259, 261, 264-270, 300, 359, 360, 373-382
Lejano Oriente Khabarovsk-2 EP1P 3 006, 008, 014

  • EP1 con el tren " Rusia " llega a la estación Ussuriysk

  • EP1-214 con un tren de pasajeros en el recorrido

  • EP1M-535 supera a las locomotoras eléctricas EP1M y VL80S , vista superior

  • EP1M-623 está conectado a un tren de pasajeros en la estación Goryachiy Klyuch

  • EP1M-674 con un tren de pasajeros en el recorrido

  • EP1M-773 con un tren de pasajeros, vista debajo del tren entre los rieles

Incidentes

  • El 23 de mayo de 2011 , EP1-254 chocó con un camión en el cruce de la sección Kuvandyk-Mednogorsk en la región de Oremburgo, como resultado de lo cual descarriló y sufrió graves daños y finalmente fue declarado no apto para restauración y corte [2] .
  • El 27 de junio de 2013 , EP1M-544 sufrió un incendio en la sala de máquinas en el tramo Aleksandrovka-Kiziterinka [2] .
  • El 5 de agosto de 2013 , EP1M-539 chocó tangencialmente con un automóvil en el cruce de 218 km de la sección Mikhailov-Luzhkovskaya de la dirección Paveletsky del Ferrocarril de Moscú (antigua estación Goldino) y se raspó el costado, habiendo recibido una abolladura significativa en la pared lateral, y fue dado de baja en febrero de 2020 [2] .
  • El 3 de septiembre de 2013 , EP1M-435 colisionó con un camión en un cruce sin vigilancia de 1645 km del tramo Shenjiy-Enem-2, como resultado de la colisión, la cabina recibió una fuerte abolladura con numerosas grietas en el parabrisas. La locomotora eléctrica, después de las reparaciones en Ulan-Ude LVRZ en junio de 2020, volvió a funcionar [2] .
  • El 3 de diciembre de 2014 , EP1M-670 chocó con un vehículo UAZ en el tramo Darg-Koh-Beslan. Después de la colisión, una de las cabinas del conductor sufrió daños adicionales debido a la ignición del automóvil y al impacto térmico del mismo. La locomotora eléctrica pasó por una remodelación y volvió al servicio [2] .
  • El 28 de enero de 2015 , EP1M-567 a una velocidad de 93 km / h chocó con un camión KamAZ en un cruce sin vigilancia en el tramo Elkhotovo-Murtazovo, como resultado de la colisión, la cabina resultó gravemente dañada con una hendidura de la parte inferior y parabrisas y ruptura del costado izquierdo, también se derribaron los primeros pares de ruedas de una locomotora eléctrica, el soporte de la red de contactos. La locomotora eléctrica fue dada de baja en noviembre de 2020 [2] .
  • El 20 de junio de 2015 , EP1M-533 sufrió un incendio en la sala de máquinas en el tramo High Mountain - Kenderi. En diciembre del mismo año, fue reparado y puesto nuevamente en servicio [2] .
  • El 10 de julio de 2015 , EP1M-755 chocó con un automóvil en el cruce de 246 km de la sección Pavelets-Tulsky - Mshanka. A fines de 2019, la locomotora eléctrica fue reparada y puesta nuevamente en servicio [2] .
  • El 20 de septiembre de 2015 , EP1M-458 chocó con una cosechadora en un cruce cerca de la estación Vedmidivka del Ferrocarril del Cáucaso Norte. Recibió daños y se sometió a reparaciones de restauración [2] .
  • El 4 de julio de 2018, EP1M-666 chocó con un camión KamAZ en un cruce sin vigilancia en la sección Vysochino-Vasilyevo-Petrovskaya de la región de Rostov del Ferrocarril del Cáucaso Norte. Como resultado de la colisión, la cabina resultó severamente dañada y un par de ruedas de la locomotora se desprendió. El ancho de vía en la vía adyacente no se viola. El asistente del conductor murió como resultado del incidente. Según datos preliminares, no hay heridos entre los pasajeros, un pasajero solicitó ayuda médica [9] . La locomotora eléctrica fue declarada no apta para restauración y corte [2] .
  • El 3 de noviembre de 2018, a las 4:15 am, EP1M-499 con el tren No. 301 Minsk-Adler chocó con un camión KamAZ en el cruce en 1565 km 5 pc en la sección Timashevskaya-Vedmidivka. En una colisión con una locomotora eléctrica, la cabina quedó completamente destruida en el sentido de la marcha. Los pasajeros, el conductor del camión, el chofer y su ayudante resultaron heridos. Un camionero y una brigada de locomotoras fueron trasladados al hospital en estado grave. 17 pasajeros también recurrieron a los médicos en busca de ayuda [10] . Como resultado, la locomotora fue declarada no apta para restauración y corte [2] .
  • El 1 de junio de 2019 a las 14:57 EP1-092 colisionó con un camión MAN en el tramo Shejiy-Enem-2. El tanque de gasolina del camión explotó por el impacto, la cabina de la locomotora y uno de los vagones resultaron dañados por el fuego. Un camionero de 66 años y un tripulante de locomotora resultaron heridos, los pasajeros no buscaron ayuda médica. Locomotora eléctrica vuelta al servicio [2] .
  • El 12 de marzo de 2020, EP1M-682 chocó con un automotor en el tramo Tarasovka-Millerovo. La cabina de la locomotora resultó dañada como consecuencia de la colisión. El conductor de la locomotora resultó herido por fragmentos de vidrios rotos. La locomotora eléctrica fue reparada y devuelta al servicio [2] .
  • El 13 de marzo de 2020 a las 15:07, EP1M-671 chocó con un camión KamAZ en la sección Krymskaya-Bakanskaya. Como resultado de la colisión, la cabina recibió una fuerte abolladura en el lado izquierdo con numerosas grietas en el parabrisas. El conductor del automóvil y el asistente del conductor, quienes fueron hospitalizados, resultaron heridos. La locomotora eléctrica fue enviada para su reparación a Ulan-Ude LVRZ [2] .

Véase también

  • VL65  - locomotora eléctrica de pasajeros y mercancías de la serie EP1
  • VL85  - locomotora eléctrica de carga de dos secciones, prototipo VL65 y EP1
  • EP10  - locomotora eléctrica de seis ejes y dos sistemas de pasajeros, parcialmente unificada con EP1
  • E5K  : locomotora eléctrica de pasajeros y carga de cuatro ejes, parcialmente unificada con EP1

Notas

Comentarios

  1. ↑ A velocidades de hasta 10 km/h
  2. ↑ La relación de transmisión de la caja de cambios VL65 es menor que la de EP1 / EP1M y especialmente EP1P, aunque la locomotora es más lenta. Esto se debe al hecho de que VL65 usa motores NB-514 con una velocidad más baja que NB-520V para EP1

Fuentes

  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 Locomotoras eléctricas VL65 y EP1 - Material rodante eléctrico de ferrocarriles nacionales, 2015 .
  2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 EP1 y EP1M-TrainPix .
  3. ↑ 1 2 EP1M-NEVZ .
  4. ↑ 1 2 EP1P-NEVZ .
  5. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 EP1P-TrainPix .
  6. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Directriz EP1, 2006 .
  7. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 Directriz EP1M, 2007 .
  8. ↑ El kilometraje total de las locomotoras eléctricas de pasajeros EP1 de todas las modificaciones superó los mil millones de km . Soyuzmash (9 de junio de 2017).
  9. ↑ Tren de pasajeros embistió a "Kamaz", que salió sobre las vías del tren .
  10. ↑ El tren Minsk-Adler se estrelló contra KamAZ con números de Stavropol .

Literatura

Enlaces

Sitios oficiales

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