Planta de automóviles de Gorki

Planta de automóviles de Gorki
Punto de control principal GAZ
Tipo de	Subsidiario
Año de fundación	1932  ( 1932 )
Nombres anteriores	Planta de automóviles de Nizhny Novgorod que lleva el nombre de V. M. Molotov, Planta que lleva el nombre de Molotov
Fundadores	VSNH Ford
Ubicación	Rusia :Nizhni Nóvgorod
Industria	Automotor
Productos	automóviles y camiones , autobuses y minibuses , autopartes
Equidad	2520 millones de ₽ ( 2017 ) [1]
Rotación	▼ 85,2 mil millones ₽ ( 2017 ) [1]
Beneficio operativo	6760 millones de ₽ ( 2017 ) [1]
Beneficio neto	92,5 millones ₽ ( 2017 ) [1]
Empresa matriz	Grupo GAZ
Premios
Sitio web	Sitio oficial
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Gorky Automobile Plant (abreviado como GAZ ) es una gran empresa de fabricación de automóviles soviética y rusa ubicada en Nizhny Novgorod (de 1932 a 1990 se llamó Gorky).

Historia

Antecedentes

El 31 de mayo de 1929, el Consejo Económico Supremo de la URSS y la empresa estadounidense Ford Motor Company firmaron un acuerdo de asistencia técnica para organizar y establecer la producción en masa de automóviles y camiones. Los modelos Ford-A y Ford-AA fueron elegidos como base del programa de producción . La planta fue diseñada por el estudio de arquitectura estadounidense Albert Kahn , la dirección técnica de la construcción estuvo a cargo de la empresa estadounidense Austin, la construcción estuvo a cargo del fideicomiso Metallostroy [2] .

1932-1941 (años anteriores a la guerra)

La planta de automóviles de Nizhny Novgorod (NAZ) se fundó y entró en funcionamiento el 1 de enero de 1932 como la planta de automóviles de Nizhny Novgorod que lleva el nombre de V. M. Molotov , y en el mismo año salió de su línea de montaje el primer camión NAZ-AA de 1,5 toneladas ( desde 1933 - GAZ-AA ). En diciembre del mismo año, comenzó el montaje de un automóvil de pasajeros GAZ-A con una carrocería abierta de " faetón " de 5 plazas .

A pesar de que los primeros autos de la planta se fabricaron de acuerdo con los dibujos de la compañía estadounidense Ford, inicialmente ya diferían un poco de los prototipos estadounidenses: en los modelos GAZ, se reforzaron las carcasas del embrague y los engranajes de dirección, la forma del Se cambiaron los radiadores, se sustituyó la rosca en pulgadas por una métrica. Combinando las patentes de Ford con la búsqueda e implementación de sus propias soluciones, los diseñadores de GAZ han creado una extensa familia de modelos de serie originales y modificaciones basadas en el camión GAZ-AA:

• en 1933  , un autobús de 17 asientos GAZ-03-30 , producido en la planta de ensamblaje de automóviles No. 1 (desde 1946  , la planta de autobuses de Gorky (GAZ));
• en 1934: un camión GAZ-AAA de tres ejes (6 × 4) de 2 toneladas y un camión volquete GAZ-410 de 1,2 toneladas;
• en 1938: un camión GAZ-MM modernizado de 50 caballos de fuerza, un camión GAZ-42 generador de gas de 1 tonelada , un camión semioruga GAZ-60 y una ambulancia GAZ-55 .
• En 1933, sobre la base del automóvil GAZ-A , se creó la camioneta GAZ-4 con una cabina completamente metálica de un camión y una plataforma metálica para 500 kg de carga. Producido en la planta de ensamblaje de automóviles Gorky. Además, el sedán GAZ-6 se produjo allí en pequeñas series.

El 17 de abril de 1935, el automóvil número 100.000 salió de la línea de producción. Era un automóvil de pasajeros GAZ-A. Así, GAZ fue el primer fabricante de automóviles del país en producir 100.000 vehículos.

GAZ siguió recibiendo apoyo técnico de Ford Motor hasta 1935, cuando el contrato se rescindió prematuramente por mutuo acuerdo de las partes. Entonces, en la URSS recibieron documentación para el Ford Modelo B del año modelo 1933. Presentaba una carrocería cerrada con un aspecto moderno y un motor de cuatro cilindros (en contraste con el Ford Model 18 con un ocho cilindros difícil de fabricar). El modelo fue adoptado para la producción en GAZ, pero con modificaciones bastante serias para cumplir con los requisitos de operación en la URSS, por ejemplo, dos resortes transversales fueron reemplazados por cuatro longitudinales, y el motor quedó como un 4 cilindros, pero con un aumento a 50 hp. Con. energía. En mayo de 1936, comenzó la producción en serie del sedán de 4 puertas y 5 plazas GAZ-M-1 ("Molotovets-1"), conocido como "Emka". Este automóvil se convirtió en el modelo de automóvil de pasajeros soviético de antes de la guerra más masivo. Sobre la base de "Emka", se crearon una serie de modificaciones en serie:

• en 1937: una camioneta GAZ-M-415 con cabina totalmente metálica y plataforma metálica para 500 kg de carga;
• en 1939: un sedán GAZ-11-73 modernizado con un motor GAZ-11 de 6 cilindros ;
• en 1940 - faetón GAZ-61-40 con tracción total ;
• en 1941: el primer SUV cómodo del mundo con un sedán GAZ-61-73 de cuerpo cerrado .

Justo antes del comienzo de la Gran Guerra Patriótica , se creó en GAZ un vehículo de tracción en las cuatro ruedas (SUV) GAZ-64 de un comandante del ejército . El primer automóvil se fabricó en agosto de 1941. Casi simultáneamente con el lanzamiento del jeep estadounidense "Willys-MA". Al mismo tiempo, el GAZ-64 fue superior a su contraparte estadounidense en muchos aspectos. .

En menor medida, se conoce el trabajo en GAZ en el campo de la construcción de tanques. En 1936, la compañía produjo la primera serie de pequeños tanques anfibios T-38 , desarrollados en la planta número 37 de Moscú. Sin embargo, después de la entrega de 35 vehículos, se completó su producción y el equipo de diseño intentó desarrollar una versión alternativa de el pequeño tanque anfibio. Esto culminó con la creación de un prototipo TM ("Tanque Molotov"), que era superior al T-38 en varias características, inferior en varias y, en general, ambos tipos tenían una capacidad de combate extremadamente limitada. Como resultado, hasta el otoño de 1941, la construcción de tanques en GAZ no tuvo más desarrollo, aunque la empresa tenía un gran potencial para la producción de vehículos blindados ligeros con ruedas y orugas que necesitaba el Ejército Rojo. Resultó tener demanda más tarde.

1941-1945 ( Gran Guerra Patriótica )

Durante la Gran Guerra Patria, la empresa se reorientó por completo a la producción de equipos militares.

En el período inicial de la guerra, la producción de un vehículo todoterreno ligero del ejército GAZ-64 se dominó lo antes posible . En octubre de 1941, la planta dominó la producción del tanque ligero T-60 , cuyo diseño fue mejorado por los trabajadores de la fábrica para mejorar su rendimiento. Al mismo tiempo, teniendo en cuenta las mayores capacidades de GAZ en comparación con la planta No. 37 de Moscú, que desarrolló el T-60, se inició el diseño de un nuevo tanque ligero T-70 con armadura y armas mejoradas, en diciembre de 1941 su Se construyó el prototipo, el vehículo de combate entró en serie en abril de 1942. Posteriormente, el T-70 se convirtió en el segundo tanque más grande del Ejército Rojo. Al mismo tiempo, en la primavera de 1942, se puso en producción el vehículo blindado ligero BA-64 , desarrollado sobre la base del vehículo todoterreno del ejército GAZ-64. En 1943, se dominaron un vehículo blindado BA-64B modernizado (con un calibre más amplio) y un vehículo todoterreno ligero GAZ-67 unificado con él en el chasis. Durante la segunda mitad de 1942, la oficina de diseño de tanques GAZ, bajo la dirección de Nikolai Aleksandrovich Astrov , trabajó para fortalecer el chasis del T-70, tratando de eliminar su inconveniente: una torreta para un solo hombre. En octubre de 1942, el T-70M modernizado comenzó a salir de la línea de ensamblaje y, en diciembre del mismo año, se probó y puso en servicio con éxito un nuevo tanque ligero T-80 con una torreta para dos personas. Dado que la necesidad del Ejército Rojo de artillería autopropulsada era muy grande, la unidad de artillería autopropulsada ligera (SAU) SU-76 (SU-12) se puso en producción en GAZ . Dado que la transición a la producción del tanque ligero T-80 podría conducir a una disminución en la producción del T-70M y SU-76, su producción se transfirió a Mytishchi en la planta No. 40, y los residentes de Gorky construyeron cinco experimentales y vehículos de preproducción de este tipo. En 1943, el trabajo de la oficina de diseño de tanques se centró en mejorar los cañones autopropulsados ​​SU-76, ya que su primera versión presentaba un grave defecto de diseño en el grupo motor-transmisión, el modelo mejorado (SU-15, y posteriormente SU -76M de la segunda versión) se salvó de esta deficiencia. Además, los diseñadores de GAZ desarrollaron varios prototipos de vehículos blindados con ruedas y orugas, que no entraron en serie por varias razones, por ejemplo, cañones autopropulsados ​​​​KSP-76, GAZ-74, etc. En septiembre de 1943, se dominó un vehículo todoterreno del ejército ligero modernizado GAZ-67B , que también se produjo en el período de posguerra. Además, GAZ produjo masivamente motores, morteros y otros productos militares. El papel principal en el diseño de los vehículos todoterreno soviéticos lo desempeñó el diseñador Vitaly Andreevich Grachev. , galardonado con el Premio Stalin en 1942 por la creación del vehículo blindado BA-64.

Durante los años de la Gran Guerra Patriótica, GAZ produjo [3] :

• coches - 176 221 uds. (incluido el montaje de kits de préstamo y arrendamiento de camiones Ford G8T y Chevrolet G7107 );
• tanques: alrededor de 12,000 piezas;
• unidades autopropulsadas: más de 9000 piezas;
• vehículos blindados: más de 9000 piezas;
• motos de nieve - 309 piezas;
• sidecares para motocicletas del Ejército Rojo - St. 35.000 piezas;
• ruedas para automóviles (para fábricas relacionadas) y piezas de artillería - St. 2.500.000 piezas;
• morteros - 24,000 piezas;
• motores de automóviles - 232.000 unidades;
• motores de aviones - alrededor de 9000 piezas;
• proyectiles para el lanzacohetes "Katyusha" - 30,000 piezas;
• proyectiles de artillería - más de 12.000.000 piezas;
• min - más de 11.000.000 piezas;
• fusibles para bombas de aire - St. 11.000.000 uds.

Durante los años de la guerra, la planta se convirtió en uno de los principales objetivos de los bombardeos alemanes en Gorki. En 1943, las incursiones fueron las más masivas, en solo un mes, del 4 al 22 de junio, los aviones alemanes bombardearon la GAZ siete veces. La destrucción grave fue recibida por 50 edificios y edificios. La línea de producción se ha interrumpido. 35 mil reparadores, instaladores y constructores, trabajando 18-19 horas al día, restauraron la planta en 100 días. Sin embargo, la producción del camión GAZ-AAA de tres ejes tecnológicamente sofisticado tuvo que abandonarse, y la producción de otros equipos automotrices y vehículos blindados BA-64 se detuvo durante algún tiempo. Sin embargo, la producción y entrega del tanque ligero T-70 a las tropas no se detuvo ni un día, aunque los trabajadores de la fábrica lograron bloquear los indicadores de mayo solo en octubre de 1943. A. A. Lipgart , N. A. Astrov, V. A. Dedkov , V. A. Grachev, A. M. Krieger, L. V. Kostkin, Yu. N.

El gobierno de la URSS apreció mucho el trabajo de los trabajadores de las fábricas de automóviles durante los años de guerra. La planta fue condecorada con las Órdenes de Lenin , la Bandera Roja y la Orden de la Guerra Patriótica, I grado.

1946-1991 (Años de posguerra y antes del colapso de la URSS)

Al final de la Gran Guerra Patria, se realizaron trabajos en la planta para reemplazar toda la gama de modelos anteriores a la guerra, cuyo desarrollo había comenzado parcialmente antes de la guerra y se reanudó activamente en 1943-1945. Ya en la primera posguerra de 1946, entraron en producción el Pobeda M-20 (prototipo en 1944) y el camión GAZ-51 de 2,5 toneladas (prototipo en 1943). En 1947, la producción del camión GAZ-MM se transfirió a UlZIS . Al mismo tiempo, se dominó la producción del vehículo oruga para nieve y pantanos GAZ-47 . En 1948, se dominó el camión con tracción total GAZ-63 , y en 1949 se creó un prototipo del jeep GAZ-69 "Truzhenik". En 1950, el sedán ejecutivo de clase grande ZiM comenzó a salir de la línea de ensamblaje y comenzó la producción en masa del vehículo blindado de transporte de personal BTR -40 (GAZ-40). En 1953-1954, la producción de los jeeps GAZ-69 y GAZ-69A (en 1955-1956 se transfirió a la Planta de Automóviles de Ulyanovsk  - UAZ), así como el primer vehículo todoterreno cómodo con una carrocería monocasco M-72 en GAZ -69 unidades, fue masterizado.

En el período de 1935 a 1957, la planta se llamó ZiM , es decir, "Planta con el nombre de Molotov ".

En 1956, el Pobeda fue reemplazado por el sedán de clase media Volga GAZ-21 , que experimentó una serie de mejoras en el camino hacia la producción en masa. En 1959, ZiM fue reemplazado por el elegante Chaika GAZ-13 , que duró más de dos décadas en producción.

El trabajo de un equipo de diseñadores y diseñadores de la planta de GAZ, como el GAZ-21 Volga, el GAZ-13 Chaika y el camión GAZ-52 en la Exposición Mundial de Bruselas en 1958, recibió el premio más alto: el Gran Premio. .

En la segunda mitad de la década de 1950, estaban en marcha los preparativos para la producción de la tercera generación de camiones, que incluía el GAZ-56 (capacidad de carga de 1,5 toneladas), GAZ-52 (2,5 toneladas) y GAZ-53 (3,5 toneladas). Para el ejército soviético en 1958, se dominó un camión de aterrizaje GAZ-62 de 1,2 toneladas con una cabina sobre el motor. Desafortunadamente, por varias razones, el camión GAZ-56 no entró en producción, y el desarrollo de la producción de camiones GAZ-52 y GAZ-53 se prolongó hasta la década de 1960.

En la década de 1960, se completó la renovación de la línea de camiones. GAZ-52 (1961), GAZ-53 (1961) y GAZ-66 (1964), que se subieron al transportador , formaron la tercera generación de camiones GAZ. En GAZ-53 y GAZ-66, comenzaron a instalar nuevas unidades de potencia con un potente motor de carburador V8. El camión de doble propósito con tracción total GAZ-66 fue el primero entre los vehículos de la URSS en recibir la Marca de Calidad del Estado. .

Desde principios de la década de 1960, para reemplazar el famoso "21" "Volga", se llevó a cabo el desarrollo del automóvil de pasajeros GAZ-24 " Volga" , cuyo lote piloto estaba listo en 1968 , y desde 1970 comenzó la producción en masa . . El coche fue premiado: medallas de oro en las Exposiciones Internacionales de 1969 en Plovdiv ( Bulgaria ) y en 1970 en Leipzig ( RDA ). La producción del veterano GAZ-21 se redujo en julio de 1970, y en abril de 1975 se retiró de la producción otro veterano, el GAZ-51 A. El último camión legendario que salió de la línea de montaje fue al Museo de Historia de GAZ .

En 1977, comenzó la producción del GAZ-14 "Chaika"  , un representante de la tercera generación de automóviles de pasajeros de clase grande. Este automóvil fue famoso por su alto nivel técnico y comodidad. .

También en la década de 1970, se reorganizó la producción: el 24 de agosto de 1971, se formó la asociación de producción AvtoGAZ sobre la base de las sucursales y las instalaciones de producción de la empresa principal. En 1973, pasó a llamarse PO GAZ, que incluía 11 plantas.

Por el desarrollo exitoso de la producción de nuevos camiones y automóviles para la economía nacional en 1971, la planta de automóviles GAZ recibió la Orden de Lenin .

Durante estos años, comenzó el desarrollo de la próxima generación de camiones GAZ con miras a su dieselización, y se planea una modernización significativa del Volga.

En marzo de 1981, el automóvil GAZ número 10 millones salió de la línea de montaje de la planta.

En la década de 1980, guiada por el programa de dieselización del gobierno, GAZ comenzó a trabajar en un camión de cuarta generación y un motor diesel para él. En 1984, se ensambló el primer camión GAZ-4301 con motor diésel refrigerado por aire, la URSS adquirió una licencia para la producción de un motor de la empresa de Alemania Occidental Klöckner-Humboldt-Deutz después de pruebas exhaustivas. .

La dieselización en la década de 1980 se convirtió en una prioridad para el desarrollo de la empresa. La reconstrucción realizada en relación con este programa resultó ser la más significativa en toda la historia de la planta. . La construcción de la planta de motores diesel comenzó en 1984, pero la puesta en marcha de la planta de motores de automóviles GAZ ya tuvo lugar en 1993.

En el contexto de esta construcción a largo plazo, se ha perfilado un cierto estancamiento en la producción de turismos. El “nuevo Volga” GAZ-3102 , que apareció en 1981 con un motor con encendido de precámara y frenos de disco delanteros, no fue una novedad fundamental, sino solo un profundo restyling del 24-ki. Además, sus volúmenes de producción se limitaban a unos pocos miles al año. Como resultado, el prestigioso modelo "31st" "Volga" ocupó un nicho entre los habituales "Volga" y "Seagull" y, como este último, estaba destinado exclusivamente a servir a la gestión de importantes agencias gubernamentales. Al mismo tiempo, el GAZ-24, modernizado en 1985 y recibió el índice GAZ-24-10 , continuó ingresando a las compañías de taxis y vendiéndose a propietarios privados en cantidades limitadas (principalmente a través de la cadena de tiendas de pago Beryozka ).

El 23 de septiembre de 1987, el primer "camioneta" GAZ-24-12 y el "sanitario" GAZ-24-13, fabricados sobre la base del GAZ-24-10, salieron de la línea de montaje [4]

A fines de la década de 1980, comenzó el desarrollo de una familia fundamentalmente nueva de turismos con tracción delantera y en las cuatro ruedas. Primero comenzó el diseño del sedán ejecutivo GAZ-3105 , que posteriormente se produjo en una serie limitada. Los sedanes GAZ-3103 (tracción delantera) y GAZ-3104 (tracción total) destinados a la producción en masa no se convirtieron en serie debido a la crisis de la década de 1990.

En 1989, a raíz de la perestroika , se inició en la planta un trabajo de iniciativa para crear un camión ligero con un peso bruto de hasta 3,5 toneladas para las necesidades de una pequeña empresa que acababa de surgir en ese momento. Gracias al sistema de diseño CAD y al procedimiento de prueba acelerado, la futura familia Gazelle se subió al transportador en un tiempo récord, ya en la primera mitad de la década de 1990.

Desde finales de 1989, el camión GAZ-3307 , de transición de la tercera a la cuarta generación, se encuentra en el transportador .

La capacidad de diseño y producción de automóviles de la planta al final del período soviético superó los 300 mil por año, aproximadamente la mitad de los cuales eran automóviles.

Tiempo presente

Tras el colapso de la URSS , la industria rusa se sumió en una profunda crisis sistémica. GAZ se convirtió en una de las primeras grandes empresas del país que intentó adaptarse a las nuevas condiciones del mercado. En noviembre de 1992, la planta de automóviles Gorky se transformó en una sociedad anónima abierta ( JSC ). Nikolai Pugin fue elegido presidente de OAO GAZ .

Desde principios de la década de 1990, el camión carburador de tonelaje medio GAZ-3307 de la generación de transición, así como los modelos diésel de cuarta generación diseñados para reemplazarlo: GAZ-4301 , GAZ-3306 y GAZ-3309 con aire original . Los motores diésel GAZ enfriados han perdido el mercado masivo y ya no pueden garantizar la plena utilización de las capacidades y una mayor existencia financiera exitosa de una gran empresa de formación de ciudades en ausencia del apoyo estatal. Por otro lado, la enorme demanda acumulada de automóviles desde la época de la URSS permitió a GAZ aumentar la producción de Volga en 1,8 veces (de ~ 70 a 125 mil automóviles por año).

En el camino, se llevó a cabo una modernización permanente de la familia Volga. Entonces, en 1992, apareció el sedán GAZ-31029 , que difería del modelo GAZ-24-10 anterior principalmente en el diseño modernizado de las partes delantera y trasera del cuerpo. Al mismo tiempo, sobre la base del Volga, se creó la camioneta GAZ-2304 Burlak , que nunca entró en producción debido a un fuerte aumento en la producción de un modelo de pasajeros. El sedán de clase empresarial de pequeña escala GAZ-3105 , que estaba programado para reemplazar al Seagull, no encontró demanda debido al alto costo, que se asoció principalmente con la falta de tecnologías nacionales para la producción de componentes y accesorios modernos. , así como una competencia cada vez mayor de automóviles extranjeros de prestigio.

El camión Gazelle de pequeño tonelaje con un peso bruto de 3,5 toneladas, que apareció en julio de 1994, se convirtió en el vehículo ligero más buscado en la naciente clase LCV , extremadamente popular entre las pequeñas y medianas empresas y otros sectores del economía postsoviética, convirtiéndose así en un verdadero salvador de la empresa y siempre que tenga perspectivas de desarrollo bastante estables . El primer millón de Gazelles se producirá en 11 años.

• En diciembre de 1995, se ensambló el automóvil GAZ número 15 millones.

El minibús GAZ-32213 de la familia Gazelle, dominado en la primavera de 1996, se convirtió en la base para el tipo de transporte público masivo revivido: un taxi de ruta fija .

En 1996, GAZ se convirtió en el primer fabricante de Rusia en utilizar motores con 4 válvulas por cilindro en sus modelos. Se trataba de motores de 4 cilindros y 2,3 litros de la familia ZMZ-406 . Sin embargo, durante mucho tiempo no pudieron desplazar a los obsoletos motores de carburador de la familia ZMZ-402 , liderando su pedigrí desde 1958, debido a su menor costo.

En 1997, se llevó a cabo otra modernización del Volga. El nuevo modelo recibió el índice GAZ-3110 . En el mismo año, GAZ adquirió una licencia de la empresa austriaca Steyr para la producción de pequeños motores diésel para automóviles, minibuses y camiones ligeros. También en 1997, GAZ firmó un acuerdo con la empresa italiana Fiat para establecer una empresa conjunta llamada Nizhegorod-Motors para ensamblar automóviles Fiat. Bajo la nueva empresa conjunta, se prepararon las áreas de taller de la antigua planta de motores diesel GAZ, que quedaron inactivas después de la reducción de su producción, pero debido al incumplimiento de 1998, el proyecto no se llevó a cabo. En la segunda mitad de 1998, entró en producción la segunda familia de camiones ligeros y minibuses GAZ Sobol con un peso bruto de hasta 2,8 toneladas -3308 "Sadko", también adoptado por el ejército ruso .

Desde la segunda mitad de la década de 1990, se ha trabajado activamente para crear una familia de camionetas y SUV ligeros GAZ-2308 "Ataman" , GAZ-23081 "Ataman Yermak" y GAZ-3106 "Ataman-2" . En 1998, se desarrolló un sedán "de transición" GAZ-3111 en la plataforma de tracción trasera Volga , diseñado para fortalecer la posición de GAZ en la clase ejecutiva (segmento E2) hasta que se dominó en una serie de modelos prometedores GAZ-3103 y GAZ -3104basado en la plataforma del modelo GAZ-3105. Sin embargo, después del incumplimiento de 1998, incluso el costo de un modelo GAZ-3111 no tan complicado resultó ser demasiado alto para el mercado "hundido".

Desde fines de la década de 1990, GAZ comenzó el trabajo de diseño para crear un prometedor camión de cama baja de servicio mediano GAZ-3310 .

En la década de 1990, GAZ inició una cooperación con fabricantes mundiales de equipos y componentes automotrices:

• Lucas - producción de sistemas de frenos y otros componentes;
• INGERSOLL-RAND - producción de herramientas de alta calidad;
• Haden  - producción de complejos de pintura;
• CZ  - producción de turbocompresores para motores diesel;
• Bosch  - producción de equipos eléctricos para automóviles;
• Lear es un fabricante de asientos.

En noviembre de 2000, la empresa Basic Element de Oleg Deripaska adquirió una participación mayoritaria en GAZ OJSC . En 2001, GAZ se convirtió en parte del holding automotriz RusPromAvto , que, como resultado de una reestructuración radical en 2005, se transformó en el holding GAZ Group , donde GAZ asumió el papel de empresa matriz. En consecuencia, todos los productos del "Grupo" se distribuyeron entre divisiones formadas de acuerdo con la producción, y no con el principio territorial. Se mantuvo la especialización de GAZ en la producción de vehículos comerciales ligeros y medianos. Según el "Grupo", ocupa una posición de liderazgo en Rusia en la producción de vehículos comerciales ligeros.

Ya a fines de 2000, comenzó una importante reorganización en GAZ. Posteriormente, varias áreas prometedoras, incluido el programa para la producción de camionetas y SUV Ataman, el automóvil de pasajeros GAZ-3115 segmento D y una serie de otros proyectos se redujeron debido a la falta de fondos y el bajo atractivo de marketing. La red de distribuidores se reorganizó radicalmente (de hecho, se creó desde cero), se llevó a cabo una auditoría financiera completa de la empresa, se eliminaron varios activos secundarios del OJSC. Estas medidas permitieron en un principio reducir la falta de rentabilidad y, a mediados de la década, alcanzar el nivel de rentabilidad. Se prestó la atención principal al desarrollo de la dirección más competitiva: vehículos comerciales ligeros con un peso bruto de hasta 3,5 toneladas ( Vehículo comercial ligero ), en el segmento en el que GAZ es en realidad un monopolio. . En 2005, la empresa pudo dominar la producción en serie de una nueva familia de camiones de servicio mediano de bastidor bajo GAZ-3310 Valdai, y la recuperación económica general aumentó la demanda de camiones tradicionales de servicio mediano GAZ-3307, 3309 y GAZ. -3308 Sadko. En 2005 y 2006, GAZ Group hizo esfuerzos significativos para superar el retraso tecnológico y de tiempo detrás de los principales fabricantes del mundo, mientras que la experiencia de los principales fabricantes de automóviles se utilizó activamente para acelerar el desarrollo de nuevos equipos. . Entre los objetivos estratégicos del Grupo GAZ estaba aumentar la escala del negocio y unirse al club de jugadores globales en el mercado automotriz internacional. El Grupo GAZ centró su atención principal en los segmentos de vehículos comerciales ligeros, automóviles de clase E y unidades de potencia. En 2006, la división LCV se incrementó debido a la adquisición por parte del Grupo GAZ de la empresa inglesa LDV Group , especializada en la producción de furgonetas ligeras con tracción delantera Maxus con un peso bruto de hasta 3,5 toneladas. En mayo de 2008, GAZ comenzó a ensamblar furgonetas y minibuses en Nizhny Novgorod Maxus a partir de kits SKD ingleses . Con la localización y la transición a la tecnología de ensamblaje CKD , se suponía que la producción de Maxus sería de 50 mil por año, pero debido a la crisis y la quiebra de LDV, el proyecto nunca llegó a esta etapa y se redujo a mediados de 2009.

Hasta 2005, funcionó como un solo JSC "GAZ", en el curso de la reestructuración, las plantas de ensamblaje de automóviles y camiones se separaron en una subsidiaria separada: LLC Automobile Plant "GAZ" (Automobile Plant "Gorky Automobile Plant"). En agosto de 2009, después de las reducciones, 27 000 personas trabajaban en GAZ OJSC (ahora combina la producción de componentes para automóviles de la empresa) y GAZ Automobile Plant LLC [5] ; en 2013, el número de empleados ya había disminuido a 25 000 personas.

Desde 2005, la planta de automóviles de Gorki forma parte de uno de los holdings automotrices [6] más grandes de Rusia, el Grupo GAZ . La empresa une dos divisiones del Grupo GAZ: la División de Vehículos Comerciales Ligeros y de Pasajeros y la División de Autocomponentes. La División de Vehículos Comerciales Ligeros y de Pasajeros incluye las instalaciones de GAZ para la producción de equipos automotrices, la División de Componentes Automotrices incluye la producción en bruto de la planta (metalúrgica, forja y producción de herramientas y prensas y marcos; producción de accesorios, ruedas y dirección; no- cuerpo de fundición ferrosa; planta de componentes automotrices; planta de estampados y moldes).

Debido al conflicto sobre los precios de los motores con ZMZ en 2006-2008, parte de la producción de Volg, Sobol y GAZelle estaba equipada con motores Chrysler importados de 2,4 litros.

En junio de 2007, la división Cars llevó a cabo un restyling del interior de las berlinas Volga (31105 y 3102), pero la caída de la demanda de la gama de modelos obsoletos y la crisis obligaron a GAZ a reducir la producción de estos modelos a finales de 2008. En 2006, GAZ Group compró la planta de ensamblaje de Sterling Hills a la empresa DaimlerChrysler, que producía los sedanes medianos Chrysler Sebring y Dodge Stratus, para desarrollar la gama de modelos de pasajeros. Desde julio de 2008, la producción de su propio modelo del segmento E Volga Siber se organiza en equipos exportados de los EE . UU . Se suponía que el volumen de producción de Volga Siber era de 65 mil por año, pero el modelo resultó ser impopular y, después del lanzamiento de 8,7 mil autos, el montaje se redujo a fines de 2010.

En septiembre de 2008, GAZ enfrentó una crisis financiera y, desde octubre, una crisis de ventas. En el cuarto trimestre de 2008 y en enero de 2009, GAZ detuvo el transportador varias veces para descargar los sitios de productos terminados con exceso de existencias. En relación con la aparición de deudas graves con los proveedores, así como una oferta de bonos por un monto de $ 147 millones, a principios de febrero, el Gobierno de la Federación Rusa decidió brindar apoyo financiero al Grupo GAZ [7] .

En relación con la crisis, la dirección de GAZ emprendió varios paquetes de medidas anticrisis, por ejemplo, desde finales de 2008, se introdujo una semana laboral más corta y se redujo el personal (de 105 a 95 mil). A pesar de la interrupción en noviembre de 2008 de la producción de transportadores de los sedanes 31105 y 3102 de la obsoleta familia Volga, se suponía que debía reducir su costo y volver a ponerlos en producción si había demanda. Sin embargo, la demanda no se reanudó, y en la primavera-verano de 2009 se desmanteló el transportador de pasajeros, en el futuro se supone que ensamblará automóviles extranjeros. Los planes para el lanzamiento en 2009 del nuevo modelo Volga Siber se ajustaron a 8 mil, y luego a 3 mil, de hecho, solo se produjeron 1717 sedanes, de los cuales se vendieron 428 automóviles. En 2009, Volga Siber se incluyó en la lista de vehículos nacionales para contratación pública centralizada, pero no se incluyó en la lista oficial de turismos con préstamos subvencionados para particulares. En 2010, Siber se incluyó en la lista de modelos incluidos en el programa de reciclaje, por lo que GAZ pudo producir el volumen planificado de 5,1 mil sedanes en 10 meses de 2010 y redujo su producción el 31 de octubre [8] .

El 6 de mayo de 2009, el Grupo GAZ vendió su planta británica LDV Holdings a la empresa malasia Weststar , que perteneció a la empresa rusa durante tres años y produjo vehículos comerciales con la marca Maxus [9] . Las entregas de kits de ensamblaje Maxus a GAZ se suspendieron en el mismo 2009 y el modelo se retiró del mercado ruso.

Para mantener las ventas de vehículos comerciales ligeros, GAZ desarrolló una versión del Gazelle, más barata a $6000, con un motor UMZ-4216 y una cabina liviana [10] . Sin embargo, el modelo no tenía demanda, solo se produjo un lote limitado de aproximadamente 700 automóviles.

El 4 de febrero de 2010, el Grupo GAZ comenzó la producción en serie de las familias modernizadas de vehículos comerciales ligeros Gazelle-Business y Sobol-Business. La venta de automóviles mejorados a través de la red de concesionarios comenzó el 25 de febrero de 2010 [11] .

El 20 de julio de 2010, el Grupo GAZ comenzó la producción en masa de una modificación diesel del automóvil Gazelle-Business [12 ] .

A fines de octubre de 2010, GAZ anunció el inicio de la producción de una versión de 4 toneladas del GAZ-33106 con un motor Cummins ISF 3.8 [13] .

El 31 de octubre de 2010, se interrumpió la producción del Volga Siber [14] .

El 23 de diciembre de 2010, la empresa Daimler y el Grupo GAZ firmaron un acuerdo para organizar la producción de vehículos comerciales ligeros Mercedes-Benz Sprinter (serie W901-W905) en la planta de automóviles Gorky. El lanzamiento de LCV comenzó en 2013 [15] .

En 2010, GAZ produjo 70,3 mil camiones (+78,1% contra 2009). En 2010, se vendieron 83,25 mil camiones y autobuses a través de la red de concesionarios de OAO GAZ (+61,6% frente a 2009), incluyendo exportaciones a más de 30 países del mundo.

Si la participación de GAZ en la producción de vehículos comerciales ligeros y minibuses en el país es de alrededor del 59%, entonces en la producción de automóviles de pasajeros su participación cayó al 0,4% y aquí es donde terminó la presencia de la marca independiente GAZ en el sector de pasajeros. Sin embargo, la empresa volvió al segmento de pasajeros ensamblando las marcas extranjeras Chevrolet, Volkswagen y Skoda.

A principios de febrero de 2011, GAZ Group y la empresa estadounidense GM firmaron un acuerdo sobre el montaje por contrato de una nueva generación de modelos Chevrolet Aveo en las instalaciones de GAZ . El montaje comenzó en febrero de 2013.

A mediados de junio de 2011, Volkswagen Group Rus y GAZ Group firmaron un acuerdo de ocho años sobre el montaje por contrato de 110.000 automóviles por año en las instalaciones de GAZ. El acuerdo se firmó como parte de la transición de Volkswagen a un nuevo modo de ensamblaje industrial de automóviles en Rusia. Los modelos VW Jetta , Škoda Yeti y Škoda Octavia se ensamblarán sobre la base de la línea Volga Siber [16] . La producción de modelos de pasajeros de nuestro propio diseño aún no se espera en un futuro próximo.

El 9 de abril de 2013, se lanzó la producción en masa del automóvil Gazelle Next , que es la segunda generación de Gazelle. Inicialmente, este automóvil fue diseñado para exportar a otros países. Está previsto empezar a exportar estos vehículos a Turquía, Polonia y Alemania . El lanzamiento de Gazelle Next se ejecutará en paralelo, junto con el lanzamiento de Gazelle Business. En un principio, saldrán de la línea de montaje 45 camiones comerciales ligeros nuevos por día, y en dos meses planean producir 150 vehículos por día [17] .

En marzo de 2017, se difundió información en los medios de que el grupo GAZ planea revivir la marca Volga para la producción de camiones ligeros bajo ella [18] .

El 6 de diciembre de 2017, en el territorio de GAZ, durante la celebración del 85 aniversario de la planta, Vladimir Putin anunció su candidatura a las elecciones presidenciales en Rusia [19] .

En 2019, se suponía que debía transferir la empresa a una semana laboral de cuatro días, debido a las sanciones de EE. UU. [20] .

En 2020, GAZ Group lanzó la venta de camiones todoterreno Sadko Next con una capacidad de carga útil de hasta tres toneladas.

En enero de 2021, GAZ Group abrió una venta de un nuevo camión mediano Valdai NEXT .

El 18 de febrero de 2021, el Grupo GAZ presentará oficialmente Valdai NEXT en todos los concesionarios de automóviles del país.