Progreso (oficina de diseño)

En 1946, la Oficina de Diseño creó el motor M-26GR ( helicóptero , con engranajes ) con una capacidad de 500 hp. Con. Fue el primer motor de pistón refrigerado por aire del mundo diseñado específicamente para helicópteros. Al motor se le asigna el índice "AI" (Alexander Ivchenko) - AI-26GR.

Experimentado AI-26GR y sus modificaciones: AI-26GRF con una capacidad de 550 litros. s., AI-26GRFL con una capacidad de 575 litros. Con. instalado en helicópteros G-4 , B-5 , B-9 , B-10 , B-11 I. P. Bratukhin y Yak-100 A. S. Yakovlev . En total, se fabricaron unos 1300 motores AI-26.

La mayoría de los primeros helicópteros experimentales y en serie soviéticos estaban equipados con motores de pistón de helicóptero diseñados en la Oficina de Diseño de Zaporozhye-478.

A partir de 1947, la Oficina de Diseño comenzó a trabajar experimentalmente en la creación de un motor ligero AI-10 con una potencia de 80 hp. Con. (estrella refrigerada por aire de 5 cilindros) para el avión de entrenamiento y deportivo Yak-20 . Solo se construyeron dos aviones experimentales.

En 1948 se desarrolló el AI-4G con una capacidad de 55 litros. Con. para comunicación de barcos y helicópteros de vigilancia Ka-10 . Los motores se produjeron en una pequeña serie.

En el mismo año, se creó un motor AI-14 único. Su versión aeronáutica AI-14R es una estrella de 9 cilindros refrigerada por aire con supercargador y caja de cambios con una capacidad de 265 hp. Con. instalado en varias modificaciones del Yak-12 y Yak-18 . El avión tenía uso tanto de entrenamiento como de combate, más de 12,000 de ellos fueron producidos en masa en la URSS, Polonia y China. Además, este motor se instaló en el avión de despegue y aterrizaje corto An-14 "Bee". Y hasta el día de hoy, bajo la marca M-14, los motores de la familia AI-14 se utilizan en aviones de entrenamiento ligero, acrobáticos, administrativos y agrícolas de la Oficina de Diseño que lleva el nombre de A. S. Yakovlev y la Oficina de Diseño que lleva el nombre de P. O. Sukhoi y son operado en muchos países del mundo. Modificaciones AI-14V con potencia de 255 a 280 hp. Con. instalado en los helicópteros polivalentes a bordo de barcos Kamov Ka-15 y Ka-18 . Se fabricaron un total de 465 helicópteros.

Particularmente fructífero fue el trabajo con la oficina de diseño de M. L. Mil. En poco tiempo, se construyó y probó el helicóptero Mi-1 con el motor AI-26V con una capacidad de 575 hp. s., desarrollado en 1953. El helicóptero tenía más de una docena de modificaciones y tenía una amplia gama de aplicaciones tanto civiles como militares. Fue construido en dos países: la URSS y Polonia con un total de 2700 unidades.

Motores de turbina de gas

Desde 1953, la oficina de diseño comenzó a trabajar en la creación de motores de turbina de gas. El primer trabajo en esta dirección fue el desarrollo de un potente turbo arrancador TS-12 para el motor turbohélice (TVD) NK-12, que se creó en la Planta Experimental de la Unión Estatal No. 276 bajo la dirección de N. D. Kuznetsov . Estaban equipados con aviones de pasajeros Tu-114 y militares An-22 , Tu-95 , Tu-126 , Tu-142 .

Para adquirir experiencia en el desarrollo y perfeccionamiento de motores de turbina de gas, el TVD TV-2F y su documentación se transfirieron de la Oficina de Diseño de N. D. Kuznetsov. En 1954, se creó una modificación de TV-2T con una potencia máxima de 6250 e.l. en la Oficina de Diseño. Con. para el prototipo de avión de transporte An-8 (P) . Se hizo un lote experimental: 7 motores. En 1955, la compañía desarrolló otra modificación: TV-2VK con una potencia máxima de 5900 hp con una caja de cambios original para impulsar las hélices de elevación y tracción del helicóptero Ka-22 más grande del mundo diseñado por N. I. Kamov. Este helicóptero experimental estableció récords mundiales de velocidad y altitud. Los motores se instalaron en la primera copia del Ka-22 .

En 1957, el TVD de un solo eje AI-20 pasó con éxito las pruebas estatales. El motor es de diseño simple, tecnológicamente avanzado y económico de fabricar, con una alta confiabilidad operativa. Este es el primer motor de turbina de gas doméstico con una larga vida útil. Durante muchos años, sus modificaciones AI-20A (cuatro series), AI-20D (cinco series), AI-20K, AI-20M con una capacidad de 4000 a 5250 e.l. Con. operado con éxito en aviones de pasajeros An-10 , Il-18 y aviones de la Fuerza Aérea - An-8 , Il-20 , Il-22 . Continúan siendo operados hoy en An-12 , An-32 , Be-12 , Il-38 . En el proceso de operación, el AI-20M logró un TBO de 8.000 horas, el señalado es de 22.000 horas. En total, se fabricaron alrededor de 14.000 AI-20 de todas las modificaciones.

En 1957, para el helicóptero experimental V-7 (Mi-7), se creó el motor turborreactor AI-7 con un empuje máximo de 60 kgf. Se montaron dos motores en los extremos de una hélice de dos palas y la hélice giraba por el empuje de su chorro. En 1959 se interrumpieron los trabajos de creación del AI-7 debido al cierre del tema del helicóptero B-7 .

En 1958 se desarrolló el AI-24 TVD con una capacidad de 2550 e.l. pp., que se basó en la experiencia de diseñar el teatro AI-20 y utilizó un método de modelado progresivo. Sus modificaciones se operan en aviones de pasajeros An-24 y aviones de propósito especial An-26 , An-30 . Se produjeron un total de 11.750 motores AI-24.

Desde principios de la década de 1960, Design Bureau ha estado desarrollando motores de turbina de gas de doble circuito. El motor turboventilador de doble eje AI-25 con un empuje máximo de 1500 kgf para el avión de pasajeros Yak-40 se creó en 1965. También fue operado en un avión agrícola M-15 (Polonia). Motores 6325 producidos en serie. Para el TCB L-39 producido en la República Checa en 1973, se creó una modificación del AI-25TL con un empuje de 1720 kgf. El motor fue desarrollado sobre la base del motor turboventilador AI-25 con un tubo de escape alargado, palas de trabajo HPT refrigeradas y un sistema de aceite que garantiza el funcionamiento de los cojinetes en condiciones de vuelo invertido. Se han producido en serie más de 5.000 motores. Hasta la fecha, alrededor de 2650 AI-25TL se operan en 37 países del mundo y tienen uso tanto de entrenamiento como de combate. Se utiliza una modificación del motor AI-25TL 300.11 en vehículos aéreos no tripulados, el AI-25TLK está instalado en el entrenador chino JL-8 .

En 1971, para el avión de pasajeros Yak-42 , se diseñó el primer motor turbofan de la URSS con una alta relación de derivación D-36, su empuje máximo es de 6500 kgf. El diseño del motor también es el primero en la URSS hecho de acuerdo con el esquema de tres ejes con el uso generalizado de titanio y diseño progresivo, innovaciones tecnológicas y metalúrgicas. Por primera vez en la construcción de motores domésticos, el motor se fabrica de acuerdo con un esquema modular. Las modificaciones de este motor se operan con éxito en los aviones de transporte militar y multipropósito An-72 , An-74 , así como en el avión de pasajeros An-74TK-300. Se han producido en serie unos 1.700 motores y actualmente hay más de 700 en funcionamiento.

A mediados de la década de 1970, se creó el motor turboeje D-136 con una capacidad de 11,400 hp sobre la base del D-36. Con. para el helicóptero de transporte militar Mi-26 más elevador del mundo . Se han fabricado 945 motores y están en funcionamiento 400 motores.

En el marco de la cooperación técnico-militar entre los países miembros de CMEA en 1984, se diseñó un nuevo motor turbofan DV-2 con un empuje máximo de 2200 kgf para el entrenador L-59 de fabricación checa. Desde 1991, el motor se produce en masa en Eslovaquia.

En la primera mitad de la década de 1980, los principales esfuerzos de la empresa se dirigieron a la creación de motores turbofan de ultra alto empuje para el avión de transporte militar estratégico An-124 Ruslan. Se creó un motor D-18T potente y altamente eficiente con un empuje de 23430 kgf. También está instalado en el An-225 . En 1984, el motor se dominó en producción en Motor Sich OJSC. Se produjeron en serie 251 motores, 175 están en funcionamiento.

Una familia de motores de avión basados ​​en el D-36. Diseñado para aviones de pasajeros y transporte de corto y mediano alcance ( Tu-334 , An-148 , An-158 , Be-200 ).

Turboventilador (turborreactor de doble circuito):

• AI-22 está diseñado para su uso en aviones de pasajeros Tu-324 , Yak-48
• El AI-25 está instalado en el avión agrícola WSK-Mielec M-15 Belphegor (Polonia), avión de pasajeros de las líneas aéreas locales Yak-40. Los aviones se operan con éxito en líneas de corto y medio radio en muchos países del mundo. Producido en masa desde 1967.
• AI-25TL, AI-25TLK están diseñados para su instalación en aviones de entrenamiento y entrenamiento de combate, aviones de ataque ligero en la clase de peso de despegue de hasta 4700 kg. Instalado en el avión de entrenamiento L-39 (AI-25TLK - para aviones JL-8, K-8J). Producido en masa desde 1973.
• El AI-25TLSh está diseñado para aviones de entrenamiento y entrenamiento de combate, y también está adaptado para su instalación en aviones de ataque ligero. Instalado en el avión de entrenamiento L-39M, L-39M1. Transferido a la producción en serie en 2008.
• AI-28  : diseñado para An-148 , An-158 , An-178 .
• AI-222 ( AI-222-25 ) - diseñado para su instalación en aviones Yak-130 , y una modificación con postcombustión AI-222-25F - para el chino Hongdu L-15

Turboeje:

• El D-18T está diseñado para instalarse en los aviones de transporte superpesado An-124 Ruslan y An-225 Mriya.
• DV-2 ( RD-35 ) El motor DV-2 se instaló en aviones L-39MS checos y eslovacos, así como en L-59 egipcios y tunecinos.
• El RD-35 se utiliza como parte de la planta de energía bimotor del avión de entrenamiento (UTS) Yak-130. El motor base para el RD-35 es el motor turboventilador DV-2 , desarrollado para el entrenador checoslovaco L-39MS y fabricado en Eslovaquia en la empresa Povazhske Stroyarne. El motor RD-35 se produce conjuntamente con Povazhsk Stroyarne.
• D-27 Instalado en An-70 . Transferido a la producción en serie en 2014.
• D-36 serie 1 se instaló en aviones de pasajeros Yak-42 , D-36 series 1A, 2A en aviones de transporte An-72 , D-36 series 2A, 3A en aviones de transporte An-74 , D-36 series 4A en aviones convertibles Un -74TK-300
• D-436 :

• D-436T1: instalado en el avión de corto recorrido Tu-334-100 . Transferido a la producción en serie en 2000. D-436TP está instalado en el avión anfibio Be-200 , Be-200ChS . Producido en masa desde 2000.
• El D-436-148 está instalado en los aviones regionales de pasajeros An-148 y An-158 y se produce en masa desde 2005.
• D-436-148FM está diseñado para su uso en el avión de transporte An-178 .

• AI-450M/M1/ME instalado en Mi-2M, MSB-2. Está previsto instalarlo en un helicóptero ligero RUMAS-A245 (AVQ) con sistema de rescate activo. Producido en masa desde 2015.
• El AI-450 está diseñado para helicópteros ligeros y aviones en la clase de peso de despegue de 1500-4000 kg y se puede utilizar como parte de plantas de energía de aviones bimotores y monomotores, por ejemplo, el helicóptero Ka-226.
• D-136 (y su modificación D-136-2) está instalado en el helicóptero Mi-26 de producción más grande del mundo , Mi-26T . Ha sido producido en masa desde 1978.

Líderes

A lo largo de los años, la Oficina de Diseño de Zaporozhye estuvo dirigida por destacados diseñadores de motores de aviones nacionales:

• en 1945-1968 - Alexander Georgievich Ivchenko
• en 1968-1989 - Vladimir Alekseevich Lotarev
• en 1989-2010 - Fedor Mijailovich Muravchenko
• desde 2010 - Igor Fedorovich Kravchenko [6]

Premios

• 22 de julio de 1966 - Orden de Lenin por mérito en la creación, producción de nuevos equipos y la implementación exitosa del plan para 1959-1965.
• 19 de septiembre de 1975 - Orden del Trabajo (Checoslovaquia) por muchos años de cooperación y asistencia fraternal en el desarrollo de la industria checoslovaca
• 23 de junio de 1981 - Orden de la Bandera Roja del Trabajo  - por méritos en la creación, producción y operación de nuevos aviones

Véase también

• Colegio de Aviación de Zaporozhye llamado así por AG Ivchenko
• Síntoma del motor

Notas

1. ↑ http://ivchenko-progress.com/?page_id=22
2. ↑ 1 2 Jornada de puertas abiertas en la Empresa Estatal "Ivchenko-Progress" . Zaporozka Sich (22 de mayo de 2012, núm. 104 (5045)). Archivado desde el original el 26 de junio de 2012. (indefinido)
3. ↑ Decreto del 6 de abril de 2011 No. 374 "Sobre la realización de cambios antes de la decisión del Gabinete de Ministros de Ucrania de fecha 29 de diciembre de 2010 N 1221 . (indefinido)
4. ↑ Anastasia Karateeva. Los aviones con motores Ivchenko-Progress vuelan en todos los continentes - reportaje fotográfico  // Industrial Zaporozhye. - 25/05/2013.  (enlace no disponible)
5. ↑ Sobre la empresa. historia _ SE "Ivchenko-Progreso". Consultado el 27 de agosto de 2014. Archivado desde el original el 17 de diciembre de 2019. (indefinido)
6. ↑ Egórova Irina. El jefe es nombrado general (enlace inaccesible) . Industrial Zaporozhye (13 de febrero de 2010). Consultado el 20 de julio de 2013. Archivado desde el original el 28 de octubre de 2012. (indefinido) 

Enlaces

• ivchenko-progress.com — sitio web oficial de Progress
• Kolesnikov V.I. 50 años de "Progreso" // Aviación y Tiempo. - 1995. - Nº 3. - Pág. 15.
• Markovets Olesya. Zaporozhye "Progress" celebra su 65 aniversario: el gobierno nunca nos apoyó, pero, gracias, al menos no interfirió  // ReporterUA. - 21/05/2010.
• Shilin Dmitri. Camino al cielo  // Industrial Zaporozhye. - 24/05/2011.  (enlace no disponible)
• Dmitriev S. V. “Zaporizka Machine Building Design Bureau” Progres” im. Académico O. Ivchenko”  // Enciclopedia de la Ucrania moderna . — 2010.

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