CHME3

ChME3
ChME3, ChME3M, ChME3 T , ChME3 E


Locomotoras diésel en colores cerca de la fábrica:
ChME3-4960 desde el lado del capó pequeño (arriba);
ChME3-1228 desde el lado de la campana grande
Producción
País de construcción Checoslovaquia
Fábrica ERC Praga
Años de construcción 1963 - 1994
totales construidos 7459
Detalles técnicos
Tipo de servicio Maniobras
fórmula axial 3 0 −3 0
Peso de servicio completo 123 toneladas
Carga de ejes motrices sobre raíles 20,5 toneladas
Dimensión 02-T
Longitud de la locomotora 17 220mm
Altura máxima 4637mm
Ancho 3 120mm
distancia entre ejes completa 12 660mm
Distancia entre pernos de bogie 8660mm
Distancia entre ejes de bogies 4000mm
Diámetro de la rueda 1050mm
Ancho de vía 1520 mm
1435 mm
Radio más pequeño de curvas transitables 80 metros
tipo de motor diésel K6S310DR
Potencia del motor 1350 l. Con. (993 kilovatios)
Tipo de transmisión Eléctrico
Generador de tracción TD-802
tipo TED TE-006
Potencia de salida de TED 6×134 kilovatios
Colgante TED soporte-axial
Relación de transmisión 5.06
Fuerza de tracción de servicio prolongado 23 cucharaditas
Velocidad en modo continuo 11,4 km/h
Velocidad de diseño 95 km/h
Potencia tangencial 970 litros Con.
Suministro de combustible 6000l
reserva de arena 1500kg
Suministro de agua 1100 litros
Reserva de petróleo 650 litros
Explotación
Países

 URSS
después de 1991:

 Rusia , Ucrania , Bielorrusia , Lituania , Letonia , Estonia , Moldavia , Georgia , Armenia , Uzbekistán , Kazajstán , Turkmenistán , Azerbaiyán .
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
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CHME3 (léase: chme-tri,  maniobra checoslovaca ( locomotora diésel ) con transmisión eléctrica, tipo 3 ) es una locomotora diésel para entregas a la URSS fabricada por la empresa checoslovaca ČKD Praha con fórmula axial 3 0 −3 0 .

Sobre esta base, se creó una locomotora diésel de ancho europeo para los ferrocarriles de la propia Checoslovaquia (CSD) de la serie T669 , que difería principalmente en ancho y tipo de acoplamiento, así como una serie de locomotoras diésel similares para otros países.

Historia

Creación y lanzamiento

La potencia y el peso de agarre insuficientes de ChME2 para el trabajo de maniobras con trenes de mercancías llevaron a la necesidad de diseñar y construir locomotoras diésel más potentes en las fábricas de ČKD Praha. Se decidió construir locomotoras diésel de maniobras de seis ejes con transmisión eléctrica para los ferrocarriles de la Unión Soviética . A fines de 1963 , se construyeron tres prototipos de locomotoras, denominadas ChME3.

Se ha mejorado el motor diésel : se ha aumentado la potencia de 750 CV. Con. en ChME2 (modelo 6S310-DR) hasta 1350 hp Con. (modelo K6S310DR).

En la Unión Soviética, las locomotoras diésel experimentales ChME3 se enviaron para trabajos de maniobra en la estación Lyublino de la carretera de Moscú . Desde 1965 , las fábricas de ČKD-Praga comenzaron la producción en serie de ChME3 para su envío a la URSS.

Posteriormente, se realizaron cambios separados en el diseño de la locomotora, por ejemplo, se introdujo un dispositivo para controlar a una persona. Desde el número 3777, se cambió la altura del techo de la cabina, pasó a estar al nivel de los capós.

En 1971 , en el centenario de las empresas ČKD-Praga, se fabricó la milésima locomotora diesel ChME3, y en octubre de 1975 la planta de Praga entregó la dos milésima ChME3. La locomotora diésel ChME3-2000 también se envió al depósito de locomotoras de Lyublino de la Carretera de Moscú, donde ChME3-001 ya había estado operando desde 1965 . En julio de 1979 , la planta fabricó la locomotora diésel tres mil (entró en el depósito de locomotoras Moscú-Sortirovochnaya ), en septiembre de 1982, la cuatro mil (depósito de Lyublino) y, finalmente, en noviembre de 1985 , en el depósito que lleva su nombre. Ilich ( Moscú ), se recibió solemnemente la locomotora diésel número cinco mil.

Las locomotoras diésel ChME3 se produjeron hasta 1987 inclusive. Luego comenzó el lanzamiento de sus modificaciones ChME3M, ChME3 T , ChME3 E.

En total, se construyeron 7459 locomotoras diésel ChME3 para la URSS, teniendo en cuenta sus modificaciones: ChME3 E (con unidades electrónicas en circuitos de control, construidas entre 1987 y 1989) y ChME3 T (con freno electrodinámico, construidas entre 1984 y 1991) .

En 1991 , la primera copia de la serie ChME3, la número 001, se transfirió al museo del ferrocarril en la estación de tren de Varshavsky en San Petersburgo .

La última locomotora diésel ChME3 T -7454 para el Ministerio de Ferrocarriles de la URSS cruzó la frontera el 31 de diciembre de 1991. Después del colapso de la URSS y el CMEA , la planta de ČKD Praha no recibió ningún dinero para el último lote de ChME3 T , ni un nuevo pedido de Rusia.

El lote con los números 7455-7459 en la planta tenía la designación ChME3 T y (diésel K6S310DR / MA con una capacidad de 1200 hp, potencia EDT - 1350 hp, equipo de cabina mejorado, otros AB y algunos otros equipos) y se fabricó en mayo. 1994 . UZ compró los autos 7455, 7456 (llegaron al depósito de Darnitsa, South-West Railway), la refinería de petróleo de Yaroslavl adquirió el 7457 en julio de 1997 (desde 2012, este auto es propiedad del puerto marítimo de Nikolaev ) y Estonia compró los 7458, 7459 restantes a principios de 2000.

Además de la URSS, donde la gran mayoría de tales locomotoras diésel diseñadas para el ancho ruso de 1520 mm se suministraron bajo la designación de la serie ChME3, las locomotoras diésel de este modelo para el ancho europeo de 1435 mm se entregaron a los ferrocarriles checos. y exportado a varios otros estados y países de Europa y Medio Oriente, en cada uno de los cuales recibió su propia designación y numeración de serie. En los ferrocarriles de la República Checa y Eslovaquia, recibieron el nombre de la serie como clase 770 (modelo T669.0) [1] y clase 771 (modelo T669.1) [2] , en Albania - T669 (manteniendo la fábrica designación), en Polonia - S200, en Irak - DES3100, en Siria - LDE1500.

Explotación

Las locomotoras diésel de la serie ChME3 y las modificaciones del ancho de vía de 1520 mm ingresaron a los ferrocarriles de los países de la antigua URSS, donde se convirtieron en una de las series más comunes de locomotoras de maniobras . La mayoría de ellos pasó a ser propiedad de los principales transportistas ferroviarios de estos estados y países, la otra parte - la propiedad de varias empresas industriales. Locomotoras diésel similares de otras series con ancho de vía de 1435 mm entraron en los ferrocarriles de Europa del Este (República Checa, Eslovaquia, Albania, Serbia, Polonia) y Oriente Medio (Siria e Irak).

Dado que la locomotora se fabrica en ancho europeo , se fabricaron algunas locomotoras diésel ChME3 para ancho de vía 1435 mm . Fueron utilizados en la URSS (más tarde, utilizados en sus antiguas repúblicas) en las estaciones fronterizas donde ingresa el material rodante europeo  , en particular, en las estaciones Chop , Vadul-Siret, Grodno ( ChME3-4165 ), Brest , Svisloch y otros.

A partir de 2016 , la mayoría de las locomotoras y modificaciones ChME3 continúan operando, trabajando en operaciones de maniobra y acarreo. Además de las funciones principales, en varios estados y países (especialmente en países como Rusia y Ucrania), las locomotoras diésel CHME3 se utilizan a menudo como locomotoras para trenes suburbanos en secciones cortas y de poco tráfico [3] , en el futuro está previsto sustituir estos trenes por autobuses ferroviarios [4] .

Un turno de 12 horas en el trabajo de una locomotora diésel ChME3 con un conductor y un asistente del conductor en la red de Ferrocarriles de Rusia , según el estándar, le cuesta al operador en 2017 87 mil rublos.

Datos técnicos

Construcción

Piezas mecánicas y neumáticas

La locomotora tiene dos bogies de tres ejes. El bastidor principal está suspendido a cada uno de los bogies por cuatro pernos de cuna con arandelas de goma amortiguadoras, la suspensión de la cuna, debido al peso de la locomotora diésel, asegura que se sostenga por encima de los bogies y regresa cuando se retrae, pero debido a el hecho de que el peso de la máquina se percibe por la rosca de los pernos, la suspensión durante el funcionamiento se vuelve inseparable; para sacar el carro, hay que cortar los pernos. Cada caja de grasa está ubicada dentro del balanceador (palanca), en un extremo el balanceador está conectado a través de un bloque silencioso al soporte del bastidor del bogie, en el otro extremo el bastidor del bogie descansa a través de resortes con un amortiguador hidráulico. Motores de tracción - con soporte-suspensión axial. Gracias a silentblocks y amortiguadores hidráulicos, la locomotora tiene un andar suave, pero si el servicio no es oportuno, los amortiguadores pierden aceite y el vagón comienza a balancearse fuertemente durante el movimiento. Además, se producen rupturas de las cajas de engranajes hechas de acero relativamente delgado, mientras que los cojinetes del motor de tracción (cojinetes de anclaje del motor, MNP) se bloquean y no funcionan sin lubricación ni sobrecalentamiento.

Motor diesel de seis cilindros en línea con un volumen de trabajo de 163 litros, con turbocompresor e intercooler del aire de carga. Potencia a velocidad nominal 750 min -1  - 1350 hp, velocidad de ralentí - 350 min -1 . El pistón está hecho con una cámara de combustión, su diámetro es de 310 mm, la carrera es de 360 ​​mm, el peso es de 42 kg. Hay cuatro válvulas en cabeza y una boquilla por cilindro , el accionamiento de la válvula es a través de taqués de rodillos. En el motor diesel se instalan tres bombas , una bomba de aceite de engranajes y dos bombas de agua, la primera opera en el circuito principal de refrigeración, cuyo agua lava el bloque de cilindros, y la segunda en el circuito auxiliar, cuyo agua enfría. el intercambiador de calor aceite-agua , en el que se enfría el gasóleo, y el enfriador de aire de carga.

Las unidades auxiliares más potentes de la locomotora diesel , el ventilador principal del refrigerador diesel y el compresor de aire, son accionados por el motor diesel a través de acoplamientos hidráulicos conmutables separados. Los acoplamientos hidráulicos se encienden cuando se llena con aceite del sistema diesel, mientras que en la velocidad de ralentí del motor diesel, debido a la baja presión y velocidad del aceite, la aceleración del compresor se retrasa, para acelerarlo, a veces es necesario aumentar la velocidad del motor . Una unidad de dos máquinas (que combina un generador auxiliar que genera un voltaje de 110 V para los circuitos de control e iluminación y un excitador) y dos ventiladores de enfriamiento del motor de tracción son accionados a través de correas trapezoidales, un ventilador de refrigerador diésel adicional es accionado por un motor eléctrico alimentado por un generador auxiliar.

Freno de locomotora - zapata neumática . Los cilindros de freno se llenan directamente desde las válvulas auxiliares de freno No. 254, instaladas en los paneles de control principal y auxiliar, las válvulas se conectan a través de una válvula de conmutación; la válvula que da más presión se conecta a los cilindros de freno. Adicionalmente, la primera válvula se utiliza como repetidor (presostato) que llena los cilindros de freno cuando se activa el distribuidor de aire N° 483 del freno automático, la segunda válvula se utiliza como repetidor para control remoto. Las válvulas de freno y liberación controladas desde consolas portátiles crean una presión en un tanque compensador especial, igual a la que crea la válvula No. 254 en los cilindros de freno.

Eléctrico

El generador de CC principal (tracción) TD-802 está montado en el bastidor diésel y se acciona directamente desde su cigüeñal. El generador tiene diez polos principales, una potencia de 993 kW y autoventilación, lo cual es típico de los generadores de locomotoras diesel de baja potencia - TE2 , TEM2 . Al arrancar el motor diesel, el generador es alimentado por una batería, operando como un motor de excitación secuencial , en modo de tracción - como un generador de excitación independiente. La corriente generada por el generador se suministra a tres grupos de motores de tracción, cada uno de los cuales tiene dos motores conectados en serie , la conexión en serie se realiza para que coincida con los parámetros del generador y motores - sin exceder la corriente del generador, la corriente del los motores de tracción (y, por tanto, la fuerza de tracción) se mantiene en un nivel suficiente, y debido a la mayor caída de tensión en los motores conectados en serie, la locomotora diésel alcanza más rápido su potencia nominal (P = I * U), lo cual es importante durante el trabajo de maniobras. Cada grupo está conectado al generador por su contactor neumático de tren y puede apagarse en caso de mal funcionamiento.

El excitador incluido en la unidad de dos máquinas se utiliza para controlar la potencia de transmisión. El voltaje generado por él depende de varias cantidades de entrada, en otras palabras, el excitador sirve como señales de entrada de un amplificador de máquina eléctrica giratoria (amplidina, amplificador inglés   - "amplificador" y dinámico - móvil). Tres devanados de excitación separados están enrollados en los polos ( estator ) del excitador, cuyos flujos magnéticos se suman y crean un flujo común (resultante), el voltaje generado depende del flujo resultante y la velocidad de rotación del excitador. Este voltaje se aplica a los devanados de excitación del generador principal. El primer devanado (independiente, 1F) se alimenta con 110 V de un generador auxiliar a través de una resistencia , cuya resistencia disminuye a medida que el controlador se mueve a posiciones más altas. Este devanado establece la potencia máxima extraída del gasóleo, en función de la posición (rpm).

El segundo devanado (paralelo, D) es alimentado por la propia excitatriz, también a través de una resistencia, pero su resistencia aumenta cuando se establecen las posiciones. Este devanado asegura una regulación suave de la carga, y al ser desconectado por el relé de encajonamiento cuando la locomotora encajona, reduce la potencia para salir del encajonamiento. La resistencia en su circuito elimina la dependencia del voltaje del excitador de la velocidad de rotación. El tercer devanado (anti-compuesto, 2F) está conectado en paralelo con los polos adicionales del generador principal y por lo tanto su corriente depende directamente de la corriente del generador principal y de los motores de tracción, y la dirección de la corriente en el devanado es tal que actúa contra los otros dos, reduciendo el flujo magnético resultante. Con un aumento en la corriente de los motores de tracción (por ejemplo, cuando la velocidad cae debido a un movimiento cuesta arriba con un tren pesado), el flujo magnético resultante del excitador cae, con él el voltaje del excitador, la corriente de excitación del principal generador y, en consecuencia, la corriente de los motores de tracción. Esto no permite sobrecargar el generador de tracción y el motor diesel. Cuando la corriente de tracción cae durante la aceleración, ocurre el proceso inverso: se mantiene la carga óptima del motor diesel.

Modificaciones

ChME3M

No debe confundirse con las locomotoras diésel modernizadas, que recibieron la designación ChME3M después de haber sido finalizadas por CZ LOKO para Letonia.

Para aumentar la eficiencia de la locomotora diesel ChME3, los diseñadores de la planta Lokomotivka-Sokolovka la rediseñaron un poco. De acuerdo con el nuevo proyecto en 1977, se construyeron dos locomotoras diésel experimentales ChME3M. Después de la prueba, entraron en operación de prueba en el depósito de Lyublino.

La potencia diesel aumentó a 1500 caballos de fuerza a 775 rpm (la sobrealimentación aumentó de 1,6 atm. a 1,7 atm.), Se hicieron muchos cambios en el sistema eléctrico, se cambiaron algunos parámetros de diseño (longitud del bastidor, ancho de la distancia entre ejes de los bogies). El peso de servicio de la locomotora diesel aumentó de 123 a 126 toneladas, el suministro de combustible aumentó de 5000 a 6000 kg. La velocidad máxima se ha aumentado de 85 a 100 km/h.

Solo se fabricaron dos ChME3M, pero las fábricas utilizaron posteriormente el equipo electrónico utilizado en ellas y las nuevas soluciones de diseño para una serie de componentes y piezas para crear las locomotoras diésel ChME3T y ChME5 .

CHME3 T

En 1984, la planta de Lokomotivka-Sokolovo construyó dos locomotoras diesel ChME3 T experimentales con frenado reostático (electrodinámico) (Nº 4385 y 4596) y equipo electrónico para obtener la máxima potencia diesel a baja velocidad del eje. El resto del diseño es casi idéntico a ChME3. Algunas locomotoras diesel ordinarias ChME3 se estaban finalizando de acuerdo con un esquema similar ya en la URSS.

El peso de la locomotora diésel ChME3 T (123 toneladas), potencia nominal (1350 hp) y velocidad máxima son los mismos que los de la locomotora diésel ChME3. Los resultados positivos de las pruebas de las primeras copias se convirtieron en la base para la producción en 1985 de un lote experimental de 20 locomotoras diésel ChME3 T y luego el inicio de su producción en masa. En total, 1167 locomotoras de la serie ChME3 T operan en los ferrocarriles de la antigua URSS .

Exteriormente, no difiere del ChME3 estándar, excepto por el equipamiento de un freno reostático en el techo (para el No. 5070-5089) o una pequeña elevación cuadrada en el capó trasero (escape del reóstato del freno) y persianas de entrada a la izquierda. lateral del capó (entrada de aire del reóstato de freno) para los modelos n.º 5482-5531, 5784-5882, 6000, 6245-6664, 6885-7459), así como compartimentos con una batería transferida desde el capó trasero a los lados del depósito de combustible tanque. El color de fábrica de la locomotora es algo diferente (ver foto).

CHME3 E

A partir de 1987 se inició la producción de locomotoras diésel ChME3 E. En las locomotoras diésel ChME3 E , así como en las ChME3 T , se instaló un equipo electrónico para garantizar la máxima potencia diésel a baja velocidad del eje, lo que no estaba en las locomotoras diésel ChME3, pero no se instaló un freno reostático.

En 1987-1989 se entregaron locomotoras diésel de la serie ChME3 E. En 1987, un ChME3 E No. 5932 experimental ingresó a la URSS. En 1988 se entregó un lote experimental de 25 locomotoras (No. 6220-6244). En 1989 se entregaron 220 unidades. (Nº 6665-6884).

Externamente, la locomotora diésel no tiene diferencias especiales con ChME3. El color de fábrica de la locomotora es algo diferente (ver foto).

Modernizaciones

Locomotoras diésel ChME3 modernizadas con carrocería retenida

ChME3P

En 1995-1996, los especialistas de OJSC Penzadieselmash, junto con los empleados de la sucursal de Ural de VNIIZhT y VNITI , desarrollaron documentación para la modernización, y Michurinsky LRZ instaló un nuevo generador diesel 1-PD4V en la locomotora diesel ChME3-5188, que recibió la designación ChME3P (en este caso, "P "- significa con el diesel Penza). En 2010, la locomotora diésel se instaló en el territorio de SamGUPS como exhibición de museo, y en marzo de 2013 se canceló por completo del balance de Russian Railways.

ChME3K

Especialistas de la Planta Kolomna desarrollaron un proyecto para la modernización de ChME3 con la instalación de un generador diesel de la familia D49 y un freno reostático. La primera locomotora diesel así modernizada fue la ChME3-1026 del Ferrocarril del Norte. Recibió la designación ChME3K-1026.

ChME3 con DGU YaMZ Con dos motores diesel

En el verano de 2008, la Planta de Reparación de Locomotoras Eléctricas de Yaroslavl (YaERZ), una rama de JSC Zheldorremmash , modernizó la locomotora diésel ChME3-4342, durante la cual se reemplazó la antigua DGU por dos modernas fabricadas por la Planta de Motores de Yaroslavl (YaMZ) . El proyecto de modernización fue desarrollado por JSC " Instituto de diseño de investigación y tecnología de material rodante de toda Rusia" (VNIKTI) [5] [6] [7] .

La modernización se llevó a cabo con el fin de aumentar la eficiencia de combustible de las locomotoras diésel de maniobras de la flota operativa, reducir la contaminación ambiental mediante el uso de modernos motores diésel, así como mejorar las condiciones de trabajo del conductor. En este sentido, la DGU regular fue reemplazada por dos con una capacidad de 650 hp cada una. Con. cada uno, se ha introducido un sistema de diagnóstico y control por microprocesador, se ha instalado un sistema universal automático para medir el nivel de combustible en el tanque, se han equipado puestos de trabajo modulares en la cabina del conductor y se ha utilizado una unidad compresora de tornillo modular. Como resultado, el ahorro de combustible osciló entre el 4 y el 15 % (dependiendo de las condiciones de funcionamiento). El período de amortización declarado de los costes de inversión no supera los 7,1 años [6] .

Datos técnicos de la locomotora [6] :

  • La potencia total de la locomotora es de 2x650 hp. Con. (2x478kW)
  • El peso de servicio de la locomotora diesel es de 123 toneladas (±3%)
  • La carga del juego de ruedas en los rieles: no más de 201,1 kN (20,5 tf)
  • Velocidad de diseño - 95 km / h (26,4 m / s)
  • Fuerza de tracción al arrancar con un coeficiente de fricción de 0,25 - no menos de 302 kN (30,8 tf)
  • Velocidad continua - 11,4 km/h (3,17 m/s)
  • Fuerza de tracción a largo plazo: no menos de 225,6 kN (23 tf)
  • Tensión nominal de los circuitos de control -110 V
  • La cantidad de existencias de equipos:
    • combustible - 6000 l
    • arena - 1500 kg

La locomotora diesel asegura el movimiento de un tren con una masa de 2175 toneladas a una altura de 9 ‰. Equipado con transmisión eléctrica AC/DC [6] .

Al menos cinco locomotoras diésel de la serie se sometieron a la misma modernización (al menos en 2011, las locomotoras diésel ChME3-1246, -2134, -2365, -2781, -4423 fueron reequipadas de manera similar en YaERZ). Después de la modernización de ChME3-4342 y los cinco vehículos antes mencionados se asignaron a TChE-2 del Ferrocarril de Moscú ( depósito Likhobory-Okruzhnye ), luego se transfirieron a otros depósitos (a partir de 2019, fueron asignados a TChE-2 del Ferrocarril de Gorky (depósito Murom) [7 ChME3-4423 se presentó en una exposición dinámica (desfile) en el III Salón Internacional EXPO 1520 en Shcherbinka [5] .

Con tres diésel (ChME3 ECO )

Después de la implementación del esquema de dos diésel, YaERZ dominó el esquema de tres diésel. El proyecto de dicha modernización fue desarrollado por los empleados del Centro de Ingeniería, una sucursal de Zheldorremmash OJSC, basado en las soluciones técnicas básicas de VNIKTI OJSC (en particular, se desarrolló un sistema de control por microprocesador en VNIKTI OJSC). En esta locomotora diésel, se encuentran tres pequeñas centrales eléctricas debajo del capó. Dos de ellos son grupos electrógenos diésel de YaMZ con una capacidad de 478 kW cada uno, y el tercero es un grupo electrógeno diésel Cummins con una capacidad de 24 kW [5] .

La reducción de emisiones nocivas a la atmósfera y el ahorro de combustible se logran mediante un algoritmo especial para el funcionamiento de motores diésel. En el modo normal de operación de una locomotora diesel de maniobras con un motor diesel, hasta el 60% del tiempo, la planta de energía está inactiva, consumiendo combustible en exceso y desperdiciando su recurso. En una locomotora diésel trimotor, durante su tiempo muerto entre maniobras individuales, sólo funciona la auxiliar. Asegura el funcionamiento del sistema de control por microprocesador, calentando los sistemas de refrigeración de los principales motores diésel (a través de intercambiadores de calor), el funcionamiento de la unidad compresora, así como calentando la cabina de control y cargando la batería. Si es necesario realizar maniobras con cargas ligeras (en las posiciones del controlador de 1 a 4), se enciende adicionalmente uno de los motores diésel principales, lo que garantiza el movimiento a una velocidad de 3,5 a 25,0 km/h con una fuerza de empuje de hasta 23,7 tf. La elección de un motor diésel conectado se realiza automáticamente (según el menor recurso gastado). Con cargas más graves, se lanza otro motor diésel principal, que permite acelerar hasta 95 km/h con una fuerza de tracción de hasta 31 tf. Según los cálculos, en este modo, la cantidad de emisiones nocivas y el ahorro de combustible pueden llegar al 20% [5] .

Datos técnicos de la locomotora [5] :

  • Potencia bruta - 980 kW (1333 hp)
  • Velocidad de diseño - 95 km / h
  • Fuerza de tracción a largo plazo - 225,6 kN (23 tf)
  • Velocidad modo largo - 11,4 km/h

La locomotora utiliza transmisión eléctrica AC/DC. Al refinar la locomotora, se tomaron medidas para extender la vida útil del tren de aterrizaje (TO-6) en 16 años. Para el pintado de la locomotora diésel se utilizaron materiales ecológicos en base agua (marca ECOCHEMICAL, serie FIXAR y EPOKOR). El diseño de la máquina utiliza materiales de acabado ecológicos, revestimientos ignífugos resistentes al desgaste que utilizan nanotecnología. Los nanorrecubrimientos con propiedades hidrofóbicas se depositan sobre las superficies de vidrio. Los accesorios de iluminación se basan en LED [5] .

La locomotora ChME3 ECO -3323 se presentó en una exhibición estática en el III Salón Internacional EXPO 1520 en Shcherbinka [5] .

CHME3G

En 2009, en la exposición Expo 1520 , se presentó ChME3-1994, equipado con equipo de cilindro de gas [8] . Más tarde (en 2011), apareció una nota sobre la creación de una locomotora diesel de este tipo, denominada ChME3G [9] . Sin embargo, no está del todo claro si esta era la locomotora en cuestión, ya que la marca ChME3-1994 no ha cambiado (incluida la letra G que no aparecía en ella). Una vez finalizada, la locomotora diésel funcionó durante varios años en el depósito de Likhobory-Okruzhnye antes de su desmantelamiento en 2018 [8] .

ChME3G puede funcionar tanto con gas como con diésel. El funcionamiento de la locomotora a gas comienza desde la segunda posición del controlador del conductor. El suministro de gas natural comprimido (para aproximadamente cuatro días de funcionamiento) se almacena en 38 cilindros de material compuesto metálico. El repostaje se puede realizar desde ambos lados de la máquina. El combustible diesel se llena en tres tanques ubicados debajo del bastidor de la locomotora. Para garantizar la seguridad, se utilizan ventiladores equipados con motores eléctricos a prueba de explosiones. Eliminan los gases peligrosos de las habitaciones por encima del motor diesel de gas, el generador y los equipos auxiliares. Para controlar la concentración de gas natural en el aire, se proporciona un sistema que incluye sensores y una unidad de alarma. Hay un sistema de alarma contra incendios. Para un suministro ininterrumpido de combustible, se instalan boquillas refrigeradas en la locomotora. La presión del gas a la entrada de los cilindros varía de 50 a 350 kPa y depende del modo de operación de la locomotora [9] .

Tal esquema tiene al menos dos ventajas sobre el clásico. En primer lugar, el uso de gas proporciona beneficios económicos. El gas es más barato que el fuel oil; los costos del aceite lubricante se vuelven más bajos (mientras que los costos de reparación y mantenimiento siguen siendo los mismos). En segundo lugar, cuando una locomotora diésel funciona con un ciclo gas-diésel, se reduce significativamente la formación de sustancias nocivas en los gases de escape. Por ejemplo, el monóxido de carbono se libera 2,5 veces menos, el hollín, 4 veces, los compuestos de azufre, 5 veces y el óxido de nitrógeno, 20% [9] .

ChME3 modificado por ZOS Nymburk

La empresa checa ZOS Nymburk ha creado su propio concepto de modernización. De hecho, se está reemplazando el motor diesel, el generador de tracción, se está modernizando la electrónica; el capó, los bogies y la cabina siguen siendo los mismos. En particular, bajo dicho proyecto, en 2010, se modernizaron seis locomotoras diésel de la serie ChME3 pertenecientes a los Ferrocarriles de Azerbaiyán (todas las matrículas TC-2 Balajara), y cuatro más se modernizaron en 2011.

ChME3 con visión técnica

En junio de 2019, en ChME3-1562 del depósito Lost de Northern Railway, se probó un complejo de software y hardware que opera con tecnología de visión. El complejo contiene una unidad informática, cámaras de video, un dispositivo de posicionamiento y otros equipos. El desarrollador del complejo es Cognitive Technologies. En caso de peligro (una flecha colocada incorrectamente, una persona u otro obstáculo en la carretera que impide una señal de semáforo), el sistema primero da una señal de luz y sonido al conductor. Si el conductor no responde a esta advertencia, el sistema envía un comando de frenado al sistema de a bordo de la locomotora (conexión con la válvula electroneumática). También es posible controlar la velocidad de la locomotora en modo automático cuando se acopla con otro material rodante [10] . El complejo, denominado PAK-PML (complejo de software y hardware de asistencia al maquinista), realiza funciones basadas en inteligencia artificial , acumulando datos de viajes anteriores y utilizándolos para evaluar la situación. A principios de septiembre de 2020, comenzó una prueba de funcionamiento de dos ChME3 equipados con PAK-PML en la estación de Losta. El kilometraje es parte del proyecto piloto de Russian Railways "Implementación de tecnología de visión para el control y monitoreo de material rodante". A su vez, este proyecto es una etapa importante del proyecto corporativo global "Locomotora digital" [11] .

En 2020, la locomotora diésel ChME3-5354, registrada en el depósito TC-10 Kharkiv-Sorting, operada por los Ferrocarriles de Ucrania , fue equipada con un sistema de visión BYDRAIL-4ME3 desarrollado por la empresa de Jarkov BYDVISION [12] .

  • CHME3 con visión técnica equipada con sistema de asistencia analítica BYDRAIL-4ME3

  • ChME3-5354 actualizado. Vista desde la pequeña campana

  • ChME3-5354 actualizado. Vista desde el capó grande

  • Interior de la cabina del conductor con monitores

  • Sistema de cámara de video a bordo

  • Monitor del sistema de cabina

  • Monitor del sistema de cabina

Locomotoras diésel ChME3 modernizadas con nueva carrocería

La empresa checa CZ LOKO as ha desarrollado un proyecto para la modernización de locomotoras diésel de la serie ChME3. De hecho, del antiguo coche se conservan la estructura y los bogies, se sustituye la carrocería y la cabina, se instala un motor diesel Caterpillar con un generador de tracción Siemens ; También se reemplazaron todas las unidades y mecanismos de potencia y auxiliares. En Ucrania, una locomotora diésel modernizada de este tipo recibió la serie ChME3P (en este caso, "P" significa que se actualizó en la PTRZ) [13] matrícula TC-6 Popasnaya; en Lituania, la serie ChME3ME [14] (PM-2 Radvilishkis), en Letonia, la serie ChME3M [15] .

CZ LOKO aportó tecnología de fabricación para BC, y Lida Depot asumió el proyecto de modernización de locomotoras diésel ChME3 con la asignación de una nueva serie TME1 y TME2 .

  • ChME3M-5953 en Riga

  • ChME3P-1744 en la Expo 1520 en Shcherbinka

  • Locomotora letona mejorada ChME3M-6192

  • TME1-008 en Minsk

  • ChME3M-4644, Aglona

Locomotoras eléctricas a batería LAM

En 2003, las locomotoras diésel ChME3-179 y ChME3-602 se convirtieron en locomotoras eléctricas de batería, que recibieron la serie LAM (locomotora de maniobras de batería). La antigua ChME3-179 se convirtió en LAM-01, otra locomotora diésel: LAM-02. La locomotora eléctrica tipo LAM fue desarrollada por el Instituto Tecnológico y de Diseño de Investigación de Material Rodante de toda Rusia (VNIKTI) por orden del Ferrocarril de Moscú [16] [17] .

Construcción

La locomotora eléctrica se modernizó sobre la base de la locomotora diésel ChMEZ. Al mismo tiempo, se conservó el equipo principal del sistema de frenos (compresor, sensores de presión, instrumentación, tuberías, distribuidor de aire, grúas de conducción, etc.). La caja de cambios hidromecánica del accionamiento del compresor fue reemplazada por un motor eléctrico de corriente continua.

La central eléctrica con todos los sistemas relacionados con diésel y parte del equipo eléctrico fueron desmantelados de la locomotora diésel. Sólo se ha dejado el equipo eléctrico que se utiliza en el circuito de la locomotora eléctrica: motores de tracción, un inversor, un controlador de conductor, dispositivos de iluminación, protección, señalización y comunicación. En el espacio desocupado, se colocaron cinco baterías alcalinas de níquel-cadmio, cuatro para tracción y una para sus propias necesidades. El compartimiento de la batería está aislado del resto del cuerpo, tenía aislamiento térmico y estaba equipado con un sistema de ventilación de escape forzado.

La consola del conductor se desplazó con un giro hacia el plano frontal de la cabina. En la parte superior de la consola había un panel que mostraba información sobre las posiciones establecidas y reales del controlador del conductor, la capacidad restante de las baterías de tracción y la batería auxiliar, la temperatura del aire en el compartimiento de la batería y la velocidad actual de la locomotora. . Hubo una ligera indicación del estado técnico de las baterías y sus modos de funcionamiento. La locomotora estaba equipada con un control remoto.

Plantas de reparación

Fotos

  • Locomotora diésel ČSD 770.013 en la estación Praga-Smichov, 1991

  • ChME3-4616 (vista lateral)

  • ChME3-6729 en el color corporativo de Russian Railways (vista del capó grande)

  • ChME3 E -6749 y ChME3 T -6909, San Petersburgo, estación de tren Moskovsky.

  • ChME3 E con los colores corporativos de Russian Railways (vista del capó pequeño)

  • ChME3-4138 en Batumi (Georgia)

  • Locomotora diesel serie DES 3100, Irak

  • ChME3-4921 desde el lado del capó grande

  • ChME3 T -5834, Tiumén

  • ChME3-1990 en la estación Kyiv-Tovarny

  • ChME3-3486 pintado por Edelaraudtee (Estonia)

  • ChME3 con números EVR 13XX (Estonia)

  • ChME3-912 en la estación Dnieper

Notas

  1. ↑ 770 (T669.0) - lista de material rodante . trenpix .
  2. ↑ 771 (T669.1) - lista de material rodante . trenpix .
  3. ↑ Locomotoras diesel de maniobras ChME3 y sus modificaciones en el sitio web del proyecto de transporte Kharkiv
  4. ↑ El autobús necesita un dueño / Medios sobre nosotros / Centro de prensa
  5. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 Valery Chusov. Locomotora tridiésel ChME3 ECO: pensando en el futuro  // Ingeniería ferroviaria: Revista. - ANO "Instituto de Problemas de Monopolios Naturales", 2011. - Noviembre ( N° 4 (16) ). - S. 43-45 . — ISSN 1998-9318 .
  6. ↑ 1 2 3 4 Locomotora diésel de maniobras bidiésel basada en ChME3 . sitio oficial OJSC VNIKTI. Recuperado: 13 de noviembre de 2011.
  7. ↑ 1 2 ChME3 - lista de material rodante . galería ferroviaria
  8. ↑ 1 2 ChME3-1994 . trenpix . Fecha de acceso: 23 de octubre de 2021.
  9. ↑ 1 2 3 Andrey Vladimirov. Vamos a gasolina  // " Beep ": Periódico (versión electrónica). - Editorial "Gudok", 2011. - 29 de septiembre.
  10. ↑ Nikolái Poretsky. La locomotora lo ve todo  // " Beep ": Periódico (versión electrónica). - Editorial Gudok, 2019. - 3 de julio ( N° 115 (26724) ).
  11. ↑ Nikolái Poretsky. La red neuronal monitorea la seguridad  // " Beep ": Periódico (versión electrónica). - Editorial Gudok, 2020. - 11 de septiembre ( N° 169 (27018) ).
  12. ↑ Sistema de asistencia analítica BYDRAIL-4ME3 para locomotora diésel ChME3 . OOO "BUDVIZHEN" .
  13. ↑ ChME3P-1744 . Archivado desde el original el 31 de enero de 2013.
  14. ↑ CHME3ME . Archivado desde el original el 31 de enero de 2013.
  15. ↑ ChME3M . Archivado desde el original el 31 de enero de 2013.
  16. ↑ LAM-01 . trenpix . Recuperado: 11 de marzo de 2018.
  17. ↑ LAM-02 . trenpix . Recuperado: 11 de marzo de 2018.

Enlaces