ER2

ER2
Modelo 62-61

ER2-1017 con cabina redonda en el tramo Davydovo - Dulyovo (región de Moscú, 2004) ER2-1083 con cabina plana en la estación de tren Yaroslavsky (Moscú, 1982 )
Producción
Años de construcción 1962 - 1984 [a 1]
País de construcción  URSS
Fábricas RVZ (RVR) , REZ (RER) , KVZ
Fabricante Obras de carruajes de Riga y obras de carruajes de Tver
Alineaciones construidas 850 (excluyendo modificaciones)
coches construidos ≈9211
Detalles técnicos
Tipo de servicio pasajero (suburbano)
Tipo de colección actual superior ( pantógrafo )
El tipo de corriente y voltaje en la red de contactos. constante , 3000 V
Número de vagones en el tren. 4, 6, 8, 10, 12
Composición 2Pg+6Mp+4Pp
2Pg+5Mp+3Pp (principal)
2Pg+4Mp+2Pp
2Pg+3Mp+Pp
2Pg+2Mp
Número de puertas en el coche. 2×2
Numero de asientos 1050 (tren de 10 coches)
Longitud de la composición 201 810 mm (10 vagones)
Longitud del vagón 19.600 mm (para carrocería) 20.100
mm (para enganches automáticos)
Ancho 3480mm
Altura 4 268mm
Altura de pantógrafo bajada 5086mm
Ancho de vía 1520mm
Peso de tara Coche Pg - 40,9 t
Coche Mp - 54,6 t
Coche Pp - 38,3 t
material de vagones acero estructural , aluminio
potencia de salida 4000 kW
(tren de 10 coches)
tipo TED colector , DK-106B / URT-110
potencia TED 4×200 kilovatios
Velocidad de diseño 130 km/h
Velocidad máxima de servicio 100 km/h (desde enero de 2008 )
Iniciar aceleración 0,6 m/s²
Aceleración de desaceleración 0,8 m/s²
Sistema de tracción reóstato-contactor
Sistema de frenos electroneumático
Explotación
Países operativos  URSS después de 1991:  Abjasia (hasta 2008) Azerbaiyán Armenia Georgia (actualizado aES) República de Crimea (hasta 2020) Letonia Rusia Uzbekistán (solo remolques) Ucrania Estonia (hasta 2013, MEV-1 hasta 2014)
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Operador Ministerio de Ferrocarriles de la URSS después de 1991: Ministerio de Ferrocarriles de la Federación Rusa / Ferrocarriles Rusos / TsPPK
ADY
AZhD
GR
AA (hasta 2008)
OTY
UZ
EVR / Elron (hasta 2013)
En la operación desde 1962
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ER2 ( Electrotrain Riga , segundo tipo ): una serie de trenes eléctricos de CC producidos desde junio de 1962 hasta agosto-septiembre de 1984 [ a 1] por Riga Carriage Works ( Latvian Rīgas Vagonbūves Rūpnīca , RVR ) , que los construyó conjuntamente con Riga Electric Fábricas de construcción de máquinas ( letón : Rīgas Elektromašinbūves Rūpnīca , RER , equipo eléctrico suministrado) y construcción de carruajes Kalinin (KVZ, bogies suministrados , así como carrocerías de automóviles).

La designación de fábrica del tren es 62-61.

Designaciones de fábrica de vagones:

Por diseño, el ER2 es una versión modernizada del tren eléctrico ER1 , del que se diferencia en salidas combinadas y equipamiento eléctrico más avanzado. Desde la segunda mitad de la década de 1960, durante más de 4 décadas, viene realizando el principal volumen de tráfico suburbano de pasajeros en los ferrocarriles de la URSS y el espacio postsoviético .

Historia de creación y lanzamiento

Trenes eléctricos suburbanos anteriores de la Unión Soviética

Por primera vez en la Unión Soviética , los trenes eléctricos comenzaron a operar el 6 de julio de 1926 en la sección Bakú  - Sabunchi del cruce ferroviario de Bakú . Cada sección eléctrica constaba de un motor y 1-2 vagones de remolque . Cada automóvil tenía una potencia de salida de 300 kW (4 × 75), el voltaje en la red de contacto era de 1200 V. En la década de 1940, estos automóviles eléctricos fueron dados de baja [1] .

El 3 de agosto de 1929 , se abrió el movimiento de trenes eléctricos suburbanos en la sección Moscú  - Mytishchi . En este tramo se operaron trenes eléctricos de las secciones eléctricas de la serie C ( Ferrocarril del Norte ). Cada sección eléctrica constaba de 1 motor (potencia de salida 600 kW, en modificaciones posteriores - 720 kW) y 2 remolques . Los trenes eléctricos operaban en un tramo con una tensión en la red de contacto de 1500 V. Inicialmente, el equipo eléctrico de estos trenes eléctricos era fabricado por la empresa inglesa Metropolitan Vickers , pero pronto comenzaron a producirlo en la planta de Dynamo . La parte mecánica de estos trenes eléctricos se fabricó en Mytishchi Carriage Works . A partir de la segunda mitad de la década de 1940, Riga Carriage Works comenzó a producir trenes eléctricos, la planta de construcción de máquinas eléctricas de Riga le suministró equipos eléctricos . Las secciones eléctricas de la serie C se produjeron hasta 1958 en una variedad de modificaciones diseñadas para operar a diferentes voltajes: C in , C d  - para un voltaje de 1500 V; C m , C p  - para dos voltajes (1500 V y 3000 V); C m in , RS (con frenado regenerativo-reostático ), C p 3 , C m 3  - para una tensión de 3000 V. La principal desventaja de todos los tipos de secciones eléctricas de la serie C era el soporte axial del motor de tracción, que limitaba el aumento de las velocidades [2] .

En 1954 , Riga Carriage Works produjo secciones eléctricas experimentales de tres coches, que recibieron la designación de la serie SN (Northern New). Su principal diferencia era la suspensión por bastidor-soporte del motor de tracción, que permitía aumentar la velocidad de diseño a 130 km/h (85 km/h para los trenes eléctricos C). La potencia horaria del motor de tracción era de 200 kW [3] . A mediados de la década de 1950 , debido al crecimiento del tráfico suburbano de pasajeros y la introducción a gran escala de la tracción de locomotoras eléctricas y diesel, el material rodante de unidades múltiples eléctricas requirió un aumento significativo en la velocidad técnica promedio, lo que a su vez requirió altas aceleraciones. Los trenes eléctricos que operaban en ese momento, que constaban de secciones de tres vagones (la relación entre vagones de motor y remolque 1:2), no podían realizar las aceleraciones requeridas. Por lo tanto, Riga Carriage Building y Riga Electric Machine Building Plants, junto con la planta Moscow Dynamo, utilizando elementos individuales de las secciones eléctricas SN, desarrollaron y en 1957 produjeron un lote de cinco trenes eléctricos a la vez, a los que se les asignó la designación de la serie ER1 . El tren eléctrico constaba de cinco tramos eléctricos de dos coches, pero a diferencia de los anteriores, cada uno de estos tramos eléctricos no podía funcionar por separado. Esto simplificó el diseño, pero se perdió una de las principales ventajas de la tracción de unidades múltiples: el seccionamiento de los trenes suburbanos. Los trenes eléctricos de la serie ER1 tenían un diseño muy superior (130, frente a los 85 km/h, como en los tramos eléctricos C) y técnica media (en un tramo de 5 km, el ER1 desarrollaba velocidades de hasta 110 km/h, C p 3  - 85 km/h ) con respecto a los anteriores Además, en los trenes eléctricos ER1, se instalaron puertas correderas de cierre y apertura automáticas (en C p 3 se abrieron manualmente), las carrocerías eran un 10% más livianas y se utilizó suspensión de resortes de los vagones de remolque en lugar de ballestas. Estos trenes eléctricos permitieron reducir el tiempo de viaje en una serie de tramos de los cruces ferroviarios de Moscú y Leningrado, pero debido al diseño de las salidas, diseñadas solo para andenes altos [k 2] , no podían ser operados en vías férreas . con menor tráfico de pasajeros, ya que estos últimos utilizan andenes bajos [5] .

Diseño de trenes eléctricos de la serie ER2

Trenes de la serie ER2 con cabina redonda.
Opciones de color

Muchas líneas pesadas tenían plataformas de pasajeros bajas, y para aumentar las velocidades técnicas en estos tramos, fue necesario reemplazar los trenes eléctricos obsoletos de los tramos de tres coches por otros más avanzados y de alta velocidad. En ese momento , se creó un proyecto para la modernización del tren eléctrico ER1 en Riga Carriage Works (RVZ). Según el proyecto, los coches del nuevo tren eléctrico (se le dio la designación de diseño de la serie ER2 ) estaban equipados con salidas combinadas, es decir, permitían el acceso tanto a andenes altos como bajos. Para evitar el debilitamiento de la estructura causado por un cambio en el diseño del marco, se reforzaron las paredes laterales, las partes finales de los marcos, las partes frontales (en los carros de cabeza) y también las puertas. Para la unificación con los trenes eléctricos AC ER9 (su producción se llevó a cabo en la RVZ en paralelo con ER2), se cambió el equipo de freno de los automóviles: en lugar de un cilindro de freno , se instalaron 4 (2 por bogie) [a 3] . Además de la modernización de la parte mecánica, también se utilizaron equipos eléctricos más avanzados. Así, en lugar de baterías ácidas , se empezaron a instalar unas alcalinas más seguras, y se cambió el diseño de bobinas por dínamos . También se utilizaron compresores más modernos del tipo EK-7V en lugar del E-400. Ya se han instalado baterías alcalinas en trenes eléctricos de la serie ER1 No. 126-128 (fueron construidos en 1960), y dinamos de diseño modificado en los ER1 No. 183 y 225-232, es decir, estos dispositivos ya han sido probado en funcionamiento. El número de dibujo de la vista principal del nuevo tren eléctrico era 62-61, por eso, el nuevo tren eléctrico recibió la designación de fábrica 62-61. De manera similar, su automóvil recibió la designación de fábrica 62-62, el automóvil principal - 62-63 y el automóvil de remolque intermedio - 62-64 [6] .

Producción de trenes eléctricos

Trenes de la serie ER2 con cabina plana.
Opciones de color

En 1962 , las plantas de construcción de automóviles de Riga y Kalinin (KVZ) produjeron los últimos trenes eléctricos de la serie ER1 (No. 218-259) y en el mismo año se fabricaron 48 trenes eléctricos de la serie ER2 (No. 300-347). producido a la vez. Al igual que en la producción de ER1, Riga Carriage Works fabricó carrocerías y bogies para automóviles, Kalinin Carriage Works - para remolques y autos cabeza, Riga Electric Machine Building Plant (REZ) - equipo eléctrico y motores de tracción, y la instalación final de equipos eléctricos y el montaje de trenes eléctricos se llevaron a cabo en Riga Carriage Works. En 1968, la planta de helicópteros de Kazan dejó de producir carrocerías y solo produjo bogies para remolques [6] .

Por la posibilidad de formar trenes a partir de trenes eléctricos de 10 coches con un número menor de coches KVZ en 1964-1970. produjo autos con cabeza separada, cuya fila numerada comenzó con 801. En 1981, la RVZ reanudó la producción de autos con cabeza separada, cuya fila numerada comenzó con 8001. Además, en 1967-1968. RVZ produjo 52 automóviles separados, que recibieron números del 701 al 752. Para aumentar la cantidad de automóviles en trenes de la serie ER2 producidos anteriormente, RVZ comenzó a fabricar secciones intermedias separadas de dos automóviles, que recibieron números de 2000 y superiores , y desde 1973, y encabezan secciones separadas (Nº 3000 y superiores) [6] . También hay datos sobre la construcción en 1980 de 4 vagones de remolque intermedios separados, que recibieron los números 9001-9004 [7] .

En 1974, la forma de la cabina se cambió de redonda a rectangular, comenzando con el tren eléctrico número 1028. A partir del número 1112, comenzaron a fabricarse sofás semiblandos en los salones. .

En septiembre de 1984 , Riga Carriage Works produjo el último tren eléctrico ER2 en la URSS, al que se le asignó el número 1348 [8] . Desde algún tiempo hasta el desmantelamiento, llevó el nombre nominal "Cambio". En 2012, se eliminó la formación; en el mismo año, los últimos vagones (de cabeza) ER2-1348 [9] fueron cortados en Lyubertsy .

Se construyeron un total de 850 trenes, de los cuales 629 fueron de 10 coches, 134 de 12 coches, 75 de 8 coches, 7 de 6 coches y 5 de 4 coches. Además, se produjeron 58 cabezas separadas y 173 secciones eléctricas intermedias separadas, 133 cabezas separadas, 52 motores separados y 4 autos eléctricos de remolque separados. Así, se construyeron un total de 4511 tramos eléctricos y 189 coches eléctricos individuales. En lugar de ER2, la planta pasó a la producción de trenes eléctricos de la serie ER2R , y más tarde - ER2T , equipados con frenado eléctrico regenerativo-reostático , que ya se consideran un modelo diferente, incompatible con ER2, y no pueden funcionar en un tren en el mismo tren .

A pesar de la finalización de la producción de trenes eléctricos ER2 en 1984, unas tres décadas después aparecieron varios trenes más, y también en la RVZ. En julio de 2013, todos los automóviles ER2S restantes (antiguos ER12 ) fueron trasladados allí para realizar una revisión general. Al mismo tiempo, algunos autos de la serie ER2 estaban siendo reparados en la RVZ. Posteriormente, se formaron nuevos trenes ER2 (ER2) a partir de los coches restaurados de las series ER2 y ER2S, a los que se les asignaron nuevos números (presuntamente a partir del número 3301). Se sabe acerca de la entrega de tales trenes a Azerbaiyán [10] [11] .

Información general

Los trenes eléctricos de la familia ER2 están diseñados para el transporte suburbano de pasajeros en tramos electrificados de vía férrea de 1520 mm con una tensión nominal en la red de contacto de 3 kV DC. Los trenes tienen puertas combinadas y se pueden operar en líneas equipadas con andenes altos y bajos, que inicialmente diferían de los trenes ER1 originales con puertas solo a andenes altos. Los trenes se produjeron con dos versiones de la parte frontal de la cabina del conductor de los vagones principales: redonda y plana, luego algunos de ellos recibieron otras cabinas durante la modernización. Sobre la base de los trenes eléctricos ER2, se crearon muchas modificaciones, tanto producidas originalmente como modernizadas a partir de vagones de trenes eléctricos ER2. Los trenes eléctricos ER2 no cuentan con frenado eléctrico, sin embargo, apareció posteriormente en las modificaciones ER2R y ER2T .

La serie ER2 tiene un análogo constructivo para líneas de CA de 25 kV 50 Hz: la serie ER9 .

Composición

El tren eléctrico ER2 está formado por dos tramos eléctricos de coches , cada uno de los cuales consta de un coche intermedio motor (Mp) y uno de cabeza (Pg) o intermedio (Pp) de remolque . Si la sección eléctrica incluye un coche de cabeza, entonces se denomina sección de cabeza, si no, entonces la sección intermedia. Cada uno de los tramos eléctricos no puede funcionar por separado de los demás (debido a la falta de cabina de conducción en uno o ambos extremos), pero dado que se utilizan para dar cuenta de la flota de trenes de unidades múltiples , recibieron la designación de contabilidad .

En cada uno de los tramos, se considera que el coche remolque es el primero, seguido del coche motor, mientras que los coches de cada uno de los tramos se giran con el lateral de ventanillas estrechas hacia delante (en los coches de cabeza se sitúan a los lados). de la cabina del conductor), es decir, el automóvil como parte de la sección se une con el lateral con ventanas estrechas y el pantógrafo al lado del remolque sin ventanas estrechas. La dirección de orientación de las secciones intermedias en la composición suele coincidir con la dirección de la sección principal más cercana, es decir, ventanas estrechas al automóvil principal más cercano. Si hay un número impar de secciones en la composición, la del medio se puede girar en cualquier dirección, pero por regla general, con ventanas estrechas hacia el coche de cabeza con el número 01).

El número mínimo de coches en los trenes eléctricos operados es de 4 (2 tramos de cabecera), el máximo es de 12 (2 tramos de cabecera y 4 tramos intermedios). En general, los trenes se forman a partir de un número igual de coches de motor y de remolque (de 4 a 12 en total), es decir, se compilan según la fórmula (Pg + Mp) + 0..4 × (Pp + Mp) + (Mp + Pg). No se recomienda la operación de trenes con más de 12 coches, debido al aumento de carga en los generadores de corriente de control ubicados en los coches de cabeza. La unidad de tren principal de los trenes eléctricos ER2 es un tren eléctrico de 10 vagones, que consta de 2 cabezas, 5 motores y 3 intermedios. Es cierto que también hubo diseños no estándar. Entonces, a principios de la década de 1990, se operaron trenes de nueve y once vagones en la sección de Omsk del Ferrocarril de Siberia Occidental, que se ensamblaron debido a variaciones con vagones intermedios.

Numeración y marcado

El sistema de numeración y marcado utilizado en los trenes de la serie ER2 corresponde en general al adoptado para otros trenes eléctricos RVZ (por primera vez se utilizó un sistema de este tipo para la serie ER1). Las composiciones recibieron números de tres dígitos (a partir de 300) y del número 1000, de cuatro dígitos. El marcado en el frente de los carros de cabeza se realizó en los formatos, respectivamente, ER2-XXX o ER2-XXXX (en el caso de modificaciones ER2K-XXX , ER2M-XXX , etc.), donde XXX (o XXXX) es el número de tren (sin especificar números de vagones). El marcado se realizó debajo de los parabrisas en el centro. Cada vagón del tren recibió su propio número, en el que los primeros dígitos significaban el número del tren, los dos últimos, el número del vagón para el conjunto. El marcado con números de vagón se llevó a cabo debajo de las ventanas en el medio del vagón y se distinguió por la adición de dos dígitos del número de vagón en el mismo formato. Los automóviles recibieron números pares (02, 04, 06, 08, 10 y 12), automóviles de cabeza - 01 y 09, remolques intermedios - el resto impares (03, 05, 07 y 11). Por ejemplo, la marca del primer coche cabeza del tren eléctrico ER2-400 será ER2-40001 ; uno de los coches de motor del tren eléctrico ER2-1005 será ER2-100502 , etc. Al producir los segundos coches de cabeza para trenes eléctricos de 8 coches, Kalinin Carriage Works les asignó el número 07. Posteriormente, cuando Riga Carriage Works comenzó a producir los vagones de cabeza, los segundos vagones de cabeza, independientemente del número de vagones en el tren (4, 6 o 12), tenían los dos últimos dígitos 09; al mismo tiempo, los automóviles acoplados a ellos tenían los dos últimos dígitos 10. Originalmente, se numeraron los automóviles de cabeza individuales, en los que la numeración se realizó inicialmente en pares: un par de automóviles recibió números cuyos primeros tres dígitos eran comunes (No. 801, 802, etc.), pero al número de uno de los autos se le agregó el número 01, y al número del otro se le agregó el número 07. Con el No. 811, cada uno de los autos ya recibió su propio número, por lo que desapareció la necesidad de los dos últimos dígitos, y en los automóviles con el número 813 ya no se indicaron en absoluto. El número de automóviles individuales terminó en 00 (por ejemplo, 70500) [6] . Asimismo, debajo de los parabrisas de las cabinas tipo antiguo en el centro (arriba del número), se fijó el logo de RVZ de esa época (una estrella de cinco puntas con dos alas a los costados y las letras "RVZ" en la parte superior), o un escudo de armas en relieve de la URSS con dos alas a los lados y la inscripción "URSS". Después de la introducción de la cabina actualizada, se fijó un nuevo logotipo en el mismo lugar (las letras "RVR") [6] [7] .

En la designación de la serie en los autos principales, el número 2 después de "ER" se aplicó en una fuente más pequeña en comparación con los números del número de serie y las letras (como en un subíndice). Sin embargo, a diferencia de la marca del tren diésel D 1 , aquí se utilizó letra pequeña (por ejemplo, ER 2 -301 ), y no un subíndice, como lo demuestran los documentos técnicos y las inscripciones en las placas de identificación. Si después del número 2 hubiera una designación de modificación, se podría indicar encima del número 2 en letra pequeña superior (por ejemplo, ER 2 y -300 ), o en letra normal, todo junto o con un guión (por ejemplo, ER 2 K o ER 2 -K). Después de volver a pintar en varios trenes, el número 2 comenzó a indicarse en la letra grande habitual. [7]

Después del colapso de la URSS en Ucrania, el marcado comenzó a realizarse con letras ucranianas ( EP2 ), y en Letonia y Estonia, respectivamente, con letras latinas ( ER2 ). Al mismo tiempo, en Letonia comenzaron a agregar el número de automóvil a la marca en la parte frontal, tanto juntos (por ejemplo: ER2M-60501 o ER2-800401 ) como a través de un guión (por ejemplo: ER2-1342-09 ) . En Estonia, los trenes ER2 se numeraron por vagón dentro de la vía con números de cuatro dígitos, mientras que en la parte delantera solo comenzó a indicarse el nuevo número de vagón de cuatro dígitos dentro de la vía sin designación de serie, aplicado sobre el logotipo de fábrica. A menudo, en lugar del emblema de la URSS o el logotipo de RVZ debajo de los parabrisas en el período postsoviético, en algunos países de operación, se aplicó el logotipo RVR moderno o el logotipo de la carretera (operador). [7]

Especificaciones

Los parámetros principales para el tren eléctrico ER2 de 10 coches [12] :

Construcción

Por diseño, ER2 básicamente repite ER1 . La diferencia entre el ER1 tardío y el ER2 temprano está principalmente en el diseño de las salidas, que en el ER1 permiten el acceso solo a las plataformas altas, y en el ER2, tanto a los altos como a los bajos (aunque desde principios de la década de 1970, en muchos trenes eléctricos ER1, el diseño de las salidas realizado como en ER2 [5] ). Además, como se mencionó anteriormente, ER2 se distingue por algunos equipos mejorados (dínamos, baterías). Por su parte, en el ER2 no existen autorreguladores en el equipo de frenos (regulan las salidas de los vástagos de los cilindros de freno ), los cuales fueron instalados en el ER1.

Para aumentar el área de los compartimientos de pasajeros, todo el equipo eléctrico principal está ubicado en el techo (por ejemplo, un colector de corriente) o debajo del automóvil (por ejemplo, reóstatos de arranque, compresor). Los equipos del tren de rodaje (principalmente interruptores y contactores) se colocan en cajas especiales, que se cierran con cubiertas removibles. Se aplica un sello alrededor del perímetro de las tapas, y las tapas mismas se bloquean con pestillos de resorte especiales, lo que le permite proteger el equipo ubicado en las cajas del polvo y la nieve . Además, algunos de los equipos eléctricos auxiliares (incluido el alto voltaje, por ejemplo, el medidor de electricidad ) se encuentran en gabinetes especiales ubicados en los vestíbulos de los automóviles. Los equipos destinados al control del tren eléctrico se concentran en las cabinas de los conductores , ubicadas en los coches cabeza (ver más abajo). En el proceso de producción de trenes eléctricos, las fábricas realizaron una serie de cambios en su diseño (por ejemplo, a partir del No. 1028, se cambió la forma de la cabina del conductor , ver más abajo), lo que a menudo condujo a un cambio en la ubicación de un pieza de equipo Además, se instalan algunos equipos durante la modernización (por ejemplo, un sistema de autoguiado). Las siguientes figuras muestran la disposición de los equipos en los coches de cabeza, motor y remolque [12] .


Los coches eléctricos se conectan entre sí mediante el acoplador automático SA-3 , que permite el movimiento vertical mutuo de los coches en altura por encima de las cabezas de los raíles hasta 100 mm [12] .

Equipos mecánicos

Cuerpo

Al igual que en ER1, las carrocerías de los coches eléctricos del tren eléctrico ER2 están hechas de una estructura de soporte totalmente metálica (varias fuerzas que actúan sobre la carrocería perciben todos sus elementos: el bastidor, el techo, las paredes laterales). El marco está hecho con perfiles doblados y es un sistema de anillos cerrados revestidos con un revestimiento de acero corrugado de 1,5 a 2,5 mm de espesor. Para acomodar los acopladores automáticos y sus engranajes de tiro , se colocan vigas centrales acortadas en los extremos del cuerpo. Debido al uso de aluminio como material para puertas corredizas automáticas y canales de alambre, la masa de los vagones ER2 resultó ser un poco más pesada en comparación con los vagones ER1 (por ejemplo, el vagón de remolque intermedio del tren eléctrico ER1 pesaba 35,4 toneladas, ER2 - 38,3 toneladas) [13 ] .

La forma de la parte delantera de la cabina de los coches cabeza tiene dos versiones principales: semicircular (para trenes ER2 hasta el número 1027 inclusive) y plana (a partir del número 1028). En el nivel debajo de las ventanas de la cabina del conductor, la pared de la parte frontal es recta y está ubicada verticalmente, y en el nivel de las ventanas tiene una ligera pendiente hacia atrás. Los trenes con cabina redonda tienen un acristalamiento semicircular de 6 cristales dispuestos simétricamente (3 a cada lado), siendo las más anchas las dos delanteras y las más estrechas las laterales. Los trenes con cabina plana tienen dos parabrisas ubicados simétricamente, y un vidrio está ubicado a los lados de la cabina, sobre el cual se ubican los indicadores de ruta. Las barredoras para trenes con cabina redonda son macizas con estrechas ranuras verticales, para trenes con cabina plana son de celosía con amplias ranuras horizontales [13] .

Todos los dispositivos de iluminación de los trenes eléctricos, incluido el reflector, las luces de protección y las luces traseras, son redondos. En el nivel entre las ventanas y el enganche automático en los lados, sobresalen las carcasas de las luces de protección con luces traseras rojas más bajas a lo largo de los bordes. Para trenes con cabina redonda, las luces de parachoques tienen un cuerpo con una sección transversal cercana a triangular, para trenes con cabina plana, tienen una sección rectangular. Se instala un reflector frontal en la pendiente frontal del techo y luces traseras superiores a lo largo de los bordes de la parte frontal sobre las ventanas [13] .

Las paredes laterales de los vagones son rectas y están provistas de ondulaciones. Cerca del borde de las paredes laterales hay puertas de pasajeros automáticas de doble hoja con accionamiento neumático, diseñadas para acceder a plataformas altas y bajas. En la parte delantera de los coches de cabecera, se encuentran las ventanillas laterales de la cabina y las puertas de una hoja del vestíbulo de servicio, provistas de cerraduras y de apertura manual girando hacia el interior. En el espacio entre las puertas de pasajeros hay ventanas del compartimiento de pasajeros: para los autos de cabeza, una estrecha y siete de ancho en cada lado, para autos intermedios, una estrecha y nueve de ancho. Todas las ventanas y puertas a cada lado del tren están dispuestas simétricamente [13] .

Las paredes intermedias de los extremos de los coches son rectas y también están provistas de ondulaciones, tienen pequeñas protuberancias a lo largo de los bordes. En las paredes de los extremos en el centro (excepto en la parte delantera de los vagones de cabeza) hay cruces cerrados entre vagones con plataformas de transición metálicas ubicadas sobre los acopladores automáticos. En los trenes de lanzamientos tempranos, incluidos todos los trenes con cabina redonda y algunos con cabina plana, se instalaron transiciones entre vagones de metal, y en los trenes de lanzamientos posteriores, transiciones de soufflés de globos de goma. Los andenes de transición no solo sirven como paso para los pasajeros, sino que también sirven como engranajes de tiro, lo que reduce las vibraciones longitudinales que se producen durante el movimiento del tren. A los lados de las plataformas de transición en las paredes hay enchufes para conexiones eléctricas entre automóviles. También se instalan areneros para automóviles en el lado del colector de corriente a los lados de la transición, y en el lado derecho hay una escalera al techo [13] .

  • Automóvil ER2 desde el lado del pantógrafo. Se instaló un cruce de caucho entre autos.

  • Cabeza coche ER2 desde la parte trasera. Se instaló un cruce metálico entre coches.

Carros

El coche del tren eléctrico se apoya sobre dos bogies biaxiales a través de sus cabezales. Cada uno de los bogies tiene una suspensión de doble resorte . Los carros rodados debajo de los carros de motor y de remolque tienen una serie de diferencias estructurales [14] .

El bogie de un automóvil es de tipo mordaza, lo que excluye los movimientos longitudinales y transversales de los juegos de ruedas con respecto a su bastidor. La viga longitudinal del bastidor del bogie en la parte media tiene un refuerzo en forma de superposiciones. Esto se debe a que en este lugar el peso de la carrocería se transfiere a las vigas longitudinales a través del cabezal y las dobles suspensiones. La viga transversal tiene una forma compleja, debido al hecho de que se le une un motor de tracción (los motores de tracción tienen una suspensión de bastidor de soporte, es decir, están completamente montados en el bastidor del bogie).

El bastidor del bogie descansa sobre las cajas de grasa de los pares de ruedas a través de la llamada suspensión de resorte de la caja de grasa, hecha de resortes retorcidos. A su vez, el cabezal se apoya sobre el bastidor del bogie a través de la suspensión central de muelles y suspensiones dobles, sobre las que ya se transfiere directamente el peso del coche. En los lugares donde se fijan las suspensiones pendulares, el bastidor del automóvil tiene refuerzos en forma de almohadillas. En la suspensión de resorte de los primeros trenes eléctricos, se utilizaron ballestas elípticas de Galakhov, pero en ER2-501, 502, 503 y desde el No. 514 ( 1965 ) fueron reemplazadas por resortes torcidos, lo que aumentó la deflexión total del bogie. sistema de 95 a 120 mm. [6]

Para amortiguar las vibraciones que se producen cuando el tren se desplaza sobre vías irregulares, se instalan amortiguadores de vibraciones en cada etapa de la suspensión de resorte: amortiguadores de fricción en la etapa de caja (2, ver foto), en la etapa central - hidráulica (5) (cuando se utilizan ballestas, no se instalaron amortiguadores de vibraciones en las etapas de suspensión central). El cuerpo del automóvil descansa sobre cojinetes laterales: almohadillas en los soportes laterales fundidos del cabezal. Los deslizadores están hechos de plástico laminado y están diseñados para reducir el balanceo del coche y el bamboleo de los bogies, aumentando así la suavidad de la marcha. Para transferir las fuerzas de tracción y frenado del bogie al coche, se instala un pivote en el centro del cabezal  , una varilla metálica vertical que sirve para conectar la carrocería al bogie, y también se transfiere parte del peso de la carrocería del coche. a través de él [15] [16] .

Los bogies de los vagones de remolque tienen un diseño similar a los bogies de los turismos convencionales , pero tienen un bastidor más corto. No tienen mordazas (los movimientos longitudinales de los juegos de ruedas con respecto al cuadro están limitados por los propios resortes), la suspensión de resorte en ellos es más suave (mayor desviación total), el perno maestro consta de tres partes y los amortiguadores de fricción de la suspensión de la caja de grasa se colocan dentro de los muelles (y no fuera, como en los automóviles) [16] . También en el primer bogie del vagón de cabeza hay soportes para instalar bobinas receptoras para la señalización automática de locomotoras . En el ER2 temprano, así como en el ER1, los bogies del tipo KVZ-5 / E (fabricados por Kalinin Carriage Works ) rodaron debajo de los vagones de remolque, en el ER2-375 y del No. 544 - KVZ-TsNII / E. Los bogies del tipo KVZ-TsNII/E tienen las siguientes diferencias con respecto a los bogies KVZ-5/E: la suspensión de resorte es más blanda, el cabezal (3) relativo al bastidor (1) está fijado por dos correas con elementos de caucho-metal (2), el peso de la carrocería se transmite a la traviesa la viga solo a través de los cojinetes laterales (7) (en el KVZ-5/E, su peso también se transmite a través del soporte central) [6] [14] .

Unidad de tracción

Los ejes motores del tren eléctrico ER2 tienen accionamiento individual (cada eje motor es accionado por su propio motor de tracción). El par del motor de tracción al juego de ruedas se transmite a través de una caja de cambios de tracción, que es un engranaje recto con una relación de transmisión de 3,17 (73:23), encerrado en una caja de acero. Una rueda dentada grande (el módulo de transmisión es 10) se fija directamente en el eje del par de ruedas, y una pequeña, en un eje que gira en dos rodamientos (en los primeros trenes eléctricos ER2 eran rodamientos de bolas, con No. 496 - rodamientos de rodillos). La carcasa de la caja de cambios está diseñada para suspensión axial de apoyo, es decir, por un lado, se apoya en el eje del juego de ruedas y, por otro, está unida al bastidor del bogie mediante una suspensión especial. Se apoya en el eje del juego de ruedas a través de un cojinete de rodillos, que tiene un sello para evitar fugas de lubricante. La suspensión de la caja de cambios de tracción en el bastidor del bogie inicialmente consistía en un arete en forma de hoz con dos amortiguadores de caucho-metal en el extremo superior y una rótula esférica del tipo ShS-40 en el extremo inferior, pero desde mayo de 1969 , con ER2-659, Riga Carriage Works comenzó a usar una barra montada verticalmente con cuatro amortiguadores de este tipo (como en ER22 ). Dado que la posición relativa del eje del motor y el eje del engranaje pequeño del reductor cambia constantemente durante el movimiento del tren eléctrico debido a la irregularidad de la vía, se instala un embrague especial entre ellos. Los embragues de levas se utilizaron en los primeros trenes eléctricos; más tarde, comenzaron a instalar elásticos, hechos en forma de cubiertas de caucho-cordón [17] . Inicialmente, tales acoplamientos se utilizaron en 1964 como un experimento en el ER2-486. A fines de 1965, se produjeron 5 trenes más (No. 520-524) con dichos enganches, y con el No. 601 (1966), estos enganches comenzaron a usarse en todos los trenes eléctricos seriales ER2 [6] . Los acoplamientos de cordón de goma permitieron un mayor desplazamiento del eje que los acoplamientos de levas utilizados anteriormente y, por lo tanto, fue posible reemplazar la suspensión en forma de hoz de la caja de cambios de tracción por una suspensión directa más confiable con cuatro elementos elásticos de caucho y metal sin cojinetes esféricos. .

Juegos de ruedas

Los pares de ruedas de los automóviles están hechos de cubiertas . El diámetro de la superficie de la banda de rodadura del neumático nuevo es de 1050 mm y el espesor es de 75 mm. El vendaje se presiona sobre el centro de la rueda, que está hecho de radios. A su vez, dos centros de rueda se presionan sobre el eje de la rueda, y uno de los centros de rueda tiene un cubo alargado, ya que se atornilla una rueda dentada grande de la caja de cambios de tracción (ver arriba). A diferencia de los juegos de ruedas de los automóviles, los juegos de ruedas de los remolques tienen ruedas laminadas sólidas (el neumático y el centro de la rueda se combinan en una sola parte) con un diámetro de la superficie de la banda de rodadura de 950 mm, las partes del cubo son más cortas y los ejes de las ruedas tienen una sección más pequeña [18 ] .

Material eléctrico

El circuito eléctrico del ER2 se basa en el circuito del último ER1. Cada automóvil tiene 4 motores de tracción (TED) conectados en pares en serie. La regulación de voltaje en los terminales de los motores eléctricos se realiza mediante reóstatos de arranque, así como formas de encender los motores y cambiar la magnitud de su campo magnético. Para proteger los motores de sobretensiones y picos de corriente, en el tren eléctrico se instalan una serie de dispositivos de protección: un interruptor de alta velocidad, un relé de sobrecarga, un relé diferencial, etc. Además, en los primeros trenes eléctricos de la serie, se instaló un fusible en el circuito del motor de tracción, pero con el N° 539, debido al aumento de la confiabilidad de los dispositivos de protección, este fusible ya no se instaló [6] .

Descripción del funcionamiento del circuito de potencia Esquema del circuito de potencia de un automóvil.

El tren eléctrico tiene 18 posiciones de salida, de las cuales solo 4 están en marcha (permiten un largo recorrido del tren eléctrico). La aceleración se lleva a cabo principalmente con la ayuda de reóstatos, que se introducen inicialmente en el circuito TED, después de lo cual, a medida que el tren eléctrico acelera, se retiran gradualmente del circuito mediante un cortocircuito con contactores especiales. Estos contactores (en el diagrama están marcados con los números 1 a 12) se combinan en un interruptor de grupo, que se denomina controlador de potencia . El conductor controla el tren eléctrico usando el controlador del conductor. El sistema de control es indirecto, es decir, el conductor solo coloca el mango del controlador del conductor en una determinada posición, y el sistema de control lleva automáticamente el controlador de potencia a la posición adecuada. Si es necesario moverse a baja velocidad (por ejemplo, al maniobrar ), el conductor coloca el mango del controlador en la primera posición: "M" (maniobra). En este caso, los siguientes contactores están cerrados en el circuito: lineal (L1-2), puente (M), 7 y 8 (ver tabla). Se está montando un esquema en el que se conectan en serie 4 motores de tracción de cada automóvil y se introducen todos los reóstatos de arranque en el circuito (R total = 17,66 Ohm). Cuando el mango del controlador del conductor se mueve a la siguiente posición, se lleva a cabo una transición gradual de una posición a otra en el controlador de potencia, como resultado de lo cual los reóstatos de arranque se cortocircuitan gradualmente. A diferencia de las locomotoras eléctricas, donde se realiza un conjunto de posiciones de partida bajo el control del maquinista, en un tren eléctrico el paso de una posición intermedia a otra se realiza automáticamente bajo la acción del denominado relé de aceleración, que regula la cantidad de aceleración del tren eléctrico (controlando el cambio en la corriente de tracción con un aumento en la velocidad del TED). Además, el esquema de control prevé la posibilidad de transferencia manual del controlador de potencia de una posición a otra. En la novena posición del controlador de potencia, solo quedan 4 motores eléctricos conectados en serie en el circuito, la excitación de cada uno de los cuales (β) es del 100%. La misma posición corresponde a la primera posición de marcha en el controlador del conductor. Con un conjunto adicional de posiciones, se produce un debilitamiento de la excitación de los motores, cuyo valor en la posición 10 ya es del 67%, y en la posición 11 - 50%. La 11.ª posición del controlador de potencia corresponde a la 2.ª posición de funcionamiento del controlador del conductor [19] .

Para aumentar aún más la velocidad, los motores se transfieren a una conexión en paralelo (2 circuitos en paralelo con 2 motores conectados en serie en cada uno). Para hacer esto, los contactores paralelos (P1-P2) se cierran en la posición 12 del controlador de potencia , luego de lo cual se apaga el contactor del puente. Después de eso, el controlador de potencia se mueve a la posición 13; al mismo tiempo, los contactores 1-2 del controlador de potencia se encienden casi simultáneamente y los contactores de debilitamiento de campo (Sh1-2) se apagan. Se ensambla un circuito, que consta de 2 circuitos en paralelo, cada uno de los cuales tiene 2 TED conectados en serie con un grupo de resistencias de arranque (resistencia de 4,97 ohmios). Con un conjunto adicional de posiciones, las resistencias de arranque se cortocircuitan en pares y en la posición 16 se retiran por completo. Esta posición corresponde a la tercera posición de funcionamiento en el controlador del conductor. Al pasar a la posición 17, el campo magnético se debilita a 67 y a 18, hasta un 50%. La 18ª posición del controlador de potencia corresponde a la 4ª posición de funcionamiento del controlador del conductor. Esta posición es la máxima y en ella se puede alcanzar la mayor velocidad. Para apagar la tracción, el conductor mueve la perilla del controlador a la posición "0". En este caso, los contactores de línea se abren, desconectando así los motores de tracción de la red de contactos; Los controladores de potencia se transfieren a la primera posición. Por lo tanto, el reinicio de los motores se realiza con una conexión en serie con resistencias de arranque completamente insertadas [19] .

Motores de tracción

Los motores eléctricos de tracción de los trenes eléctricos ER2, como se mencionó anteriormente, tienen una suspensión de bastidor de soporte, lo que les permite protegerse de los golpes al pasar por vías irregulares. En el primer ER2, se utilizaron los mismos motores de tracción que en el ER1 - DK-106B (DK - Planta de dínamo que lleva el nombre de Kirov , serie 106, versión B). Este es un motor de CC con excitación en serie (el devanado del inducido y el devanado de excitación están conectados en serie) con 4 polos principales y 4 adicionales (4 polos), el devanado del inducido es ondulado. El voltaje de funcionamiento del motor es de 1500 V, el aislamiento del devanado está diseñado para 3000 V. A diferencia de los motores de locomotoras eléctricas, para este motor eléctrico, el modo nominal es la operación con un campo magnético debilitado y la excitación completa se usa solo durante la aceleración. El motor de tracción está refrigerado por autoventilación (el ventilador está montado en el eje del motor). En este caso, la entrada de aire se realiza a través de las aberturas de ventilación, que se encuentran arriba de las puertas del automóvil [20] .

A principios de la década de 1960, se produjeron cambios en los métodos de cálculo de procesos electromagnéticos, lo que permitió simplificar el diseño de máquinas eléctricas [a 8] . En este sentido, se creó un nuevo tipo de motor de tracción en la Planta de Construcción de Máquinas Eléctricas de Riga - URT-110A (unificado, Riga, tracción), que tenía características cercanas a las del DK-106. Los motores de tracción URT-110A comenzaron a instalarse a partir de marzo de 1964 en ER2 con el No. 446. En 1970, la planta cambió a la producción de motores de tracción URT-110B, que diferían de URT-110A en el diseño del colector. Los motores eléctricos de un nuevo tipo comenzaron a instalarse a partir de enero de 1971 en ER2 con el No. 919. Las características principales de los motores eléctricos DK-106 y URT-110 se dan en la tabla (el numerador muestra los valores en 100 % de excitación, el denominador - al 50%) [6] [20 ] .

nombre del motor potencia, kWt corriente, un Velocidad de armadura, rpm Velocidad
máxima
,
rpm		 Peso, kg
Modo horario modo continuo Modo horario modo continuo Modo horario modo continuo
DK-106 187/200 145/160 136/146 105/115 830/1140 945/1320 2080 2200
URT-110 178/200 137/158 132/146 100/115 850/1145 952/1315 2080 2150
Dispositivos de alto voltaje

Para transferir la energía eléctrica desde el hilo de contacto hasta los equipos del tren eléctrico, se instalan colectores de corriente tipo pantógrafo en los techos de los automóviles . El colector de corriente tiene un accionamiento neumático, por lo tanto, cuando la presión del aire en la línea de presión está por debajo de un cierto nivel, se separa del cable de contacto y cae bajo la acción de resortes especiales [21] . En el techo de cada automóvil, se instala un pantógrafo, ya que en caso de daño, los automóviles restantes pueden llevar el tren al depósito [k 9] . Por la misma razón, no hay interruptores para grupos de motores de tracción defectuosos en el circuito de alimentación de los automóviles, y si uno de los motores está dañado, todo el automóvil se apaga (hay casos en que los trenes con un automóvil defectuoso se puso en línea) [5] .

Aparatos de protección

La protección de los motores de tracción contra las corrientes de cortocircuito se proporciona con la ayuda de un interruptor de alta velocidad (BV) que, cuando la corriente del motor supera los 575 ± 25 A (la corriente máxima interrumpida es de 20 000 A), se abre rápidamente (en 0,002 - 0,005 s) el circuito de potencia [22] . Para evitar los casos en que ocurre una falla a tierra en el circuito del motor de tracción, pero la corriente es menor que la corriente de operación BV, se proporciona protección usando un relé diferencial (DR), que compara las corrientes al principio y al final de la energía. circuito e incluso con una pequeña diferencia de corriente (de 40 A y más) apaga el BV. Además, para proteger los motores de tracción, se introdujo en su circuito un relé de boxeo (RB), que se activa si la velocidad angular de uno de los motores de tracción es muy diferente a la de los demás ( boxeo o atasco de uno de los juegos de ruedas del automóvil). , fallo de embrague entre el TED y la caja de cambios) y un relé de sobrecarga (RP), que se activa cuando la corriente en el circuito del motor de tracción supera los 265 A. Si se activa uno de estos dos relés, la intensidad de la aceleración del tren eléctrico es reducido automáticamente. A su vez, existen indicadores luminosos en la consola del conductor que señalan el funcionamiento de estos relés (a excepción del relé diferencial, cuyo funcionamiento puede ser determinado por algunas características del funcionamiento del BV), y adicionalmente un timbre eléctrico advierte de el funcionamiento del relevo de boxeo [23] .

Para proteger a la tripulación de locomotoras y a los trabajadores del depósito de descargas eléctricas, se instalan enclavamientos eléctricos especiales en todos los gabinetes y cajas con equipos de alto voltaje. Gracias a ellos, si uno de estos armarios o cajas se abre con el colector de corriente subido, automáticamente baja el colector de corriente, desconectando así el coche de la red de contactos. Con ER2-544, se introdujo un relé de bloqueo de escalera (RBL) que, cuando se eleva el colector de corriente, bloquea las escaleras retráctiles en el estado retraído, evitando así subir al techo. Para la seguridad de los pasajeros, todas las puertas de los automóviles están equipadas con sensores especiales, gracias a los cuales el conductor puede determinar si todas las puertas de los automóviles están cerradas [12] .

De los demás dispositivos de protección, también se puede mencionar un relé de tensión (RN, que se activa cuando la tensión en el circuito de alta tensión de un tren eléctrico desciende por debajo de 2400 V, de lo que el conductor advierte), un relé de sobrecarga de dinamotor y compresor (RPDiK ), un relé de sobrecarga de calefacción (RPO) y un interruptor de control automático (AVU). Este último está diseñado para que cuando la presión de aire en la línea de freno esté por debajo de cierto nivel, el circuito de control de los motores de tracción se apague, es decir, gracias a la AVU, el tren eléctrico no podrá circular con descarga. frenos [12] .

Máquinas auxiliares

Los convertidores ( dinamos ) DK-604V se instalan debajo del remolque y los vagones de cabeza del tren eléctrico . El convertidor DK-604V combina dos máquinas a la vez: un divisor de voltaje y un generador de corriente de control plantado con él en el mismo eje . El divisor de voltaje es de dos colectores, es decir, a un voltaje en la red de contacto de 3000 V (la alimentación se suministra al remolque desde el motor), el dinamotor le permite obtener 1500 V, que es necesario para alimentar el motor del compresor (ver abajo). El generador es una fuente de alimentación para circuitos de control, su tensión nominal es de 50 V. La frecuencia de rotación del eje del convertidor es de 1000 rpm; mientras que la potencia del dinamotor es de 12 kW (corriente 5,3 A), y el generador - 10 kW (corriente 200 A). El peso total del convertidor es de 1200 kg. Cuando el generador no está funcionando, los circuitos de control son alimentados por una batería alcalina, que se encuentra en el mismo carro. Además, cada carro remolque está equipado con un motor-compresor accionado por un motor DK-405V. Este es un motor de CC de 5 kW. Su corriente de operación es de 4.65 A, y el voltaje es de 1500 V [24] .

Los ventiladores interiores son accionados por motores eléctricos del tipo P-41, cuya tensión de funcionamiento es de 50 V. La velocidad nominal de estos motores eléctricos es de unas 1200 rpm, y el peso es de 78 kg. En los trenes eléctricos con una forma de cabina modificada (a partir del n.º 1028), el mismo motor acciona el ventilador de calefacción de la cabina [24] .

Equipos neumáticos

El aire comprimido se utiliza en los trenes eléctricos ER2 en muchos sistemas y mecanismos. En primer lugar, se utiliza en equipos de frenado, accionando cilindros de freno y, por lo tanto, frenando el tren eléctrico. Además, el aire abre y cierra puertas correderas automáticas, acciona varios contactores y dispositivos eléctricos (por ejemplo, colector de corriente e interruptor de potencia), así como señales sonoras ( tifón y silbato ). El aire comprimido se genera en motocompresores , que se instalan uno a uno en los remolques (incluido el cabezal) debajo de la carrocería. Luego, el aire comprimido ingresa a la línea de presión , que se extiende a lo largo de toda la composición. Para mantener la presión de aire en el nivel requerido, se instalan reguladores de presión (AK-11B) en cada carro principal, que encienden y apagan automáticamente los compresores. La presión del aire en la línea de presión ER2 es de 6,5 a 8,0-8,2  kgf/cm² . Además, se instalan compresores auxiliares en los automóviles, que están diseñados para permitir levantar los pantógrafos cuando la línea de presión está completamente descargada. En los primeros trenes eléctricos, los compresores auxiliares se accionaban manualmente, pero con el tiempo, el accionamiento se cambió por uno mecánico: un pequeño motor eléctrico alimentado por una batería [25] .

Hay varias razones por las que el aire acciona contactores de potencia (línea, derivación) e interruptores (controlador de potencia, inversor). En primer lugar, el aire comprimido puede proporcionar una alta compresión de las partes móviles de los contactores, lo cual es muy importante con corrientes altas (aunque los dispositivos de protección, como BV, tienen un accionamiento electromagnético que puede garantizar su velocidad). En segundo lugar, esto reduce la carga en los generadores de corriente de control (especialmente importante en la oscuridad, cuando la iluminación está encendida). Finalmente, en tercer lugar, se excluye la probabilidad de que el tren vaya en ausencia de aire en la línea de presión, es decir, con los frenos quitados y las puertas de los automóviles descontroladas.

Equipo de frenos

Los trenes eléctricos ER2 están equipados con frenos electroneumáticos con presión de doble cara de las pastillas de freno en las ruedas. En los remolques, se instala un cilindro de freno con un diámetro de 14 " , que, a través de una transmisión de palanca , activa las 16 zapatas de freno (2 por rueda). En los automóviles, ya hay 4 cilindros de freno (diámetro 10 " ), que se colocan sobre bogies (según 2). Como se mencionó anteriormente, este diseño de equipo de frenado se utilizó para la unificación con los trenes eléctricos de CA de la serie ER9 . Además, este esquema hizo posible simplificar la transmisión del freno de palanca. Los frenos se accionan desde la línea de freno, que a su vez se alimenta desde la línea de presión a través de distribuidores de aire (uno para remolques y 2 para automóviles) y una grúa de conducción (instalada en la cabina ). Al igual que la línea de presión, la línea de freno atraviesa toda la composición, la presión de aire de trabajo es de 4,5-5,5  kgf / cm² . Para mejorar la seguridad de los pasajeros, el tren eléctrico está equipado con grúas de parada , que se instalan en los compartimentos de pasajeros, vestíbulos e incluso en las cabinas de los conductores [26] .

Una lista general de cambios realizados en el diseño de trenes eléctricos de la serie ER2 en el proceso de producción. [6] [8]
  • En 1964 , los circuitos eléctricos de los coches cambiaron. El interruptor de alta velocidad (BVP-5S a BVP-105A), contactores electroneumáticos (PK-350A-1 a PK-350V), resistencias de arranque (KF33U-4 a KF-115A-1), derivaciones inductivas (ISh- 2D-5 en ISH-104A-1) y relé de aceleración (R-40V-1 en R-40V-1).
  • En el ER2-486, como experimento, se instalaron acoplamientos elásticos de cordón de goma entre los ejes TED y los ejes de engranajes del reductor de tracción en lugar de embragues de levas. Posteriormente, se instalaron acoplamientos similares en el No. 520-524.
  • Con ER2-496, se instaló un rodamiento cilíndrico en lugar de un rodamiento esférico en el conjunto de engranajes pequeños de la caja de cambios de tracción.
  • Con ER2-507, el revestimiento de la parte frontal debajo del alféizar de la ventana (debajo de las luces del parachoques) comenzó a suavizarse, en lugar de corrugarse (ver Fig.).
  • Con ER2-536, en lugar de los contactores electromagnéticos poco confiables KMV-101, comenzaron a usarse más confiables: KMV-104.
  • Con ER2-539, el fusible principal YP-22E dejó de usarse (ver ER1 ).
  • Con ER2-544, se introdujo el bloqueo de escaleras al techo (RBL).
  • Con ER2-601, los acoplamientos elásticos de cordón de goma comenzaron a usarse en la transmisión de tracción (como en ER2-486, 520-524).
  • En 1965 , el motor eléctrico DK-406A del compresor fue reemplazado por DK-409A, el compresor recibió la designación EK-7B.
  • Desde mediados de 1965, en relación con la instalación de aisladores de soporte de colector de corriente más confiables, el sistema de relés de N. A. Lapin ya no se usó (ver ER1-76 ).
  • A partir de agosto de 1968 , se empezaron a instalar en los automóviles pantógrafos ligeros del tipo TL-13U o TL-14M en lugar de los colectores de corriente P-1V o P1U. Se reemplazó el motor del compresor (DK-409A con DK-409V). En octubre del mismo año, se introdujo en el circuito un relé de frenado que, al activarse el autostop , proporcionaba un frenado electroneumático y al mismo tiempo apagaba los contactores de línea.
  • Con ER2-659, en lugar de un arete en forma de hoz con dos amortiguadores de caucho y metal, se comenzó a usar una barra montada verticalmente con 4 amortiguadores de este tipo en la unidad de suspensión de la caja de cambios de tracción (antes se hacía en ER22 ).
  • A partir de mayo de 1970 , en lugar de baterías 40KN-100, se instalaron baterías 40NK-125.
  • Con la ER2-973 se empezó a utilizar el sistema de alarma para apertura de puertas correderas automáticas.
  • Desde septiembre de 1972 , en los motores de tracción URT-110B y en el divisor de tensión DK-604V se instalan portaescobillas con presión regulable en la escobilla.
  • Con el ER2-982 se empezaron a utilizar interiores de plástico mejorados, se mejoró el sellado de tapas y el diseño de cerraduras en las cajas del tren de rodaje, se empezaron a utilizar los controladores del conductor KMP-2A-3.
  • Con ER2-985, el dispositivo de conexión a tierra comenzó a montarse no en el eje del juego de ruedas, sino en su extremo en la caja del eje.
  • Con ER2-1028, se ha cambiado la forma de la cabina, la cabina se ha unificado con las cabinas de los trenes eléctricos de la serie ER9P , ER22M y ER22V . Al mismo tiempo, comenzaron a instalarse los controladores 1.KU.021 y las grúas conductoras No. 395, así como los contactores electromagnéticos KMV-104-1, se introdujo el calentamiento calorífico de la cabina.
  • Con ER2-1084, se instaló un diodo de silicio para desacoplar el cable 15 ( + AB) del 16 ( + generador), en lugar del sistema utilizado anteriormente de una bobina y un contactor.
  • Con ER2-1101, comenzaron a instalar un regulador de voltaje de semiconductor (tiristor) BRZG-1BA-095 (en lugar del electromagnético SRN-8A con un bloque de resistencias).
  • Con ER2-1112, se cambió la cantidad de arcos de techo y se igualaron las distancias entre ellos (se aprovechó la experiencia de construir y operar ER22 ) , también se cambió el diseño de la plataforma de transición, marcos de ventanas de aluminio y semi- Comenzaron a instalarse mullidos sofás en los salones.
  • Con ER2-1228, los cinturones de ventana de las paredes laterales del cuerpo y las láminas entre ventanas comenzaron a fabricarse como una sola pieza larga, y no por separado.
  • Con ER2-1340, no hay contactor MK2 en automóviles (sirve para suministrar alta tensión al remolque), y el circuito de alimentación de las máquinas auxiliares se incluyó en el circuito TED después del BV (esta solución no puede llamarse progresiva, ya que en el caso de que se activara la protección TED, toda la sección, por lo que pronto los trenes fueron convertidos a esquemas anteriores por las fuerzas locales en el depósito).

Interiores

Cabina de pasajeros

Una gran parte del espacio interior de los coches está reservada para el habitáculo. El área principal de la cabina está ocupada por sofás (asientos), sobre los cuales hay estantes para equipaje y perchas. Los sofás, por regla general, son de 6 plazas (3 plazas a cada lado), dispuestos en 2 filas a lo largo del salón. La cantidad de asientos en los automóviles durante el proceso de producción a menudo cambiaba, y algunos de los sofás se quitaron durante las reparaciones de fábrica (para aumentar la capacidad total de pasajeros del automóvil al aumentar los lugares de pie). En los vagones intermedios, el número de asientos es de 107 a 110, en los vagones principales, de 77 a 88. En un tren de 10 vagones, el número total de asientos puede ser de hasta 1050 y la capacidad total de pasajeros (calculada) es de aproximadamente 1,6 mil personas [12] . Unas puertas correderas de doble hoja separan el salón de los vestíbulos situados en los extremos de los coches [a 10] . Para la entrada de pasajeros desde la plataforma al coche (o viceversa), se ubican puertas dobles con accionamiento neumático en los extremos de los coches [13] .

  • Opciones de diseño interior para ER2

  • Salon ER2 producido antes de 1977 con asientos duros de listones de madera

  • Salon ER2 producido antes de 1977 con sofás duros instalados durante reparaciones importantes en los años 90

  • Interior del automóvil ER2K (ER2, que pasó el IRC en el período 2001-2008 en el MLRZ), con los típicos sofás semirrígidos del modelo 1977, ventanas no estándar, paneles interiores y lámparas de línea ligera

  • Salón del ER2 modernizado con asientos de tela suave y lámparas nuevas

Para mantener el microclima en los habitáculos, el tren eléctrico está equipado con sistemas de iluminación, calefacción y ventilación. La iluminación es proporcionada por lámparas con lámparas incandescentes (cuando se modernizan los trenes, a menudo se instalan lámparas fluorescentes o LED ), colocadas en pantallas especiales en el techo (20 en los salones de los vagones intermedios, 16 en los vagones de cabecera y 2 cada uno en los vestíbulos). Las lámparas de iluminación son alimentadas por el generador de control (50 V) y por tanto, si falla el circuito del convertidor (rotura del colector de corriente, fusible principal fundido, etc.), la iluminación se apaga. Sin embargo, en este caso, se proporciona iluminación de emergencia, lámparas incandescentes de baja potencia instaladas en algunas lámparas de techo junto a las lámparas de iluminación principal y alimentadas por una batería [27] .

La ventilación interior puede ser natural (a través de la apertura de las ventanas) o forzada, que se realiza mediante dos ventiladores centrífugos gemelos. Estos ventiladores se instalan sobre los vestíbulos y soplan aire hacia el conducto de aire que pasa por el centro del techo, desde donde el aire ingresa a la cabina a través de pequeñas aberturas. La entrada de aire en el verano se realiza desde el exterior, a través de aberturas especiales, luego de lo cual pasa a través de filtros de malla y solo luego ingresa al compartimiento de pasajeros. En invierno, la toma de aire se realiza en parte desde el exterior, en parte desde el propio habitáculo [a 11] . Para la calefacción interior se utilizan estufas eléctricas, que se instalan debajo de los sofás (20 estufas en los carros intermedios , 14 en los carros de cabeza ). La potencia de cada horno eléctrico es de 1 kW y la tensión de funcionamiento es de 750 V, por lo que se colocan en carcasas especiales puestas a tierra. Los hornos están conectados 5 en serie (2 de ellos están combinados bajo una carcasa común) y conectados a un voltaje de 3000 V [27] [28] . En el varillaje de freno de automóviles ER2, en contraste con ER1, en lugar de autorreguladores, el conv. No. 574B, se utilizó un autorregulador neumático RVZ.

Cabina del conductor

La cabina del conductor está diseñada para conducir un tren por una tripulación de locomotora de dos personas: un conductor y un asistente.

El panel de control del tren y el asiento del conductor están ubicados en el lado derecho de la cabina, el asiento del asistente y un control remoto adicional con varios interruptores están a la izquierda. A la izquierda del conductor hay una pequeña mesa que sobresale con una manija giratoria del controlador montada en ella, a la derecha hay una válvula de línea de freno, un velocímetro y un equipo de comunicación por radio, y frente al asiento del conductor está el panel de instrumentos principal con luces indicadoras , relojes comparadores y la mayoría de los interruptores. El diseño del panel de control para trenes eléctricos con cabina redonda y plana es diferente: para el primero, el panel de control consta de varios paneles de instrumentos separados ubicados principalmente en el lado derecho de la cabina, y el panel de instrumentos principal es uno solo inclinado plano; en este último, el salpicadero ocupa todo el ancho de la cabina y consta de dos planos, uno horizontal directamente frente a la tripulación de la locomotora y otro inclinado más cerca de los parabrisas, mientras que en el lado del conductor, las luces de señalización y los instrumentos de medición están ubicados en un plano inclinado, y los interruptores y la manija del controlador están en un plano horizontal. Además, los trenes con cabina redonda tienen una pequeña mesa a la derecha del conductor, en la que se encuentran la válvula de freno y la palanca del freno de mano, y a la izquierda de su lugar de trabajo hay un panel de instrumentos adicional con una serie de interruptores para el asistente. Para trenes con cabina plana, la válvula de freno está ubicada en una mesa pequeña, el freno de estacionamiento se mueve al lado izquierdo de la cabina al lugar del asistente del conductor y no hay un panel de instrumentos adicional con interruptores.

A partir de la segunda mitad de la década de 1990, los trenes eléctricos ER2 comenzaron a equiparse con diversos sistemas y dispositivos, la mayoría de los cuales se instalaban en la cabina. El sistema de alarma contra incendios (tipo "PRIZ") incluye 2 unidades de control (una en cada cabina), sensores de humo y fuego, que se encuentran en la composición, así como unidades de control especiales (una por automóvil). Si se activa uno de los sensores, se envía una señal de voz de advertencia de incendio a la cabina del conductor y se indica el número de automóvil. Además, se puede transmitir una advertencia de voz a través de la cabina (si el tren está en el depósito ) o por radio (si el tren está en el parque). A veces, el sistema de alarma contra incendios se complementa con un sistema de extinción de incendios , que incluye extintores de dióxido de carbono y (o) polvo [29] .

Además, desde finales de la década de 1990, los trenes eléctricos comenzaron a equiparse con un sistema automatizado de guía de trenes eléctricos (AWPE). Este sistema permite la conducción automática de un tren eléctrico con la mínima intervención del conductor. Además, en función del horario, permite seleccionar un modo de funcionamiento racional en cuanto al consumo de energía. También emite varios mensajes de voz: mensajes de servicio para el conductor e información (en su mayoría anuncios de paradas) para los pasajeros. Debido a una serie de errores en el programa del sistema SAWPE (principalmente debido a un alto error en las distancias), rara vez se usa para el propósito previsto, sino principalmente como un dispositivo de aviso (ver más abajo sobre experimentos con ER2). A menudo, dicho sistema se complementa con RPDA, un registrador del movimiento del tren y los parámetros de conducción automática. RPDA es un sistema de registro que puede registrar los siguientes datos en un medio de almacenamiento electrónico [30] :

  • tren y número de composición;
  • parámetros de movimiento (tiempo, velocidad, distancia recorrida);
  • lecturas de señales de señalización de locomotoras;
  • la corriente de cada uno de los automóviles (los automóviles están equipados con sensores de corriente especiales);
  • consumo de energía de cada uno de los automóviles;
  • actuación de BV, válvula electroneumática ( frenado de emergencia ), así como cuántas veces y cuándo se encendió la calefacción de los autos;
  • activando el sistema de autoguiado.

Asimismo, los trenes eléctricos están equipados con los dispositivos necesarios para su funcionamiento: velocímetro , señalización automática de locomotoras (principalmente ALSN ) (desde mediados de la década de 2000 han sido reemplazadas por CLUB ), así como dispositivos de comunicación por radio.

Operación de trenes eléctricos ER2

Los trenes eléctricos ER1 se enviaron inicialmente a los cruces ferroviarios de Moscú (direcciones desde las estaciones Paveletsky , Kievsky y Savelovsky ) y Leningradsky (principalmente direcciones desde la estación Finlandsky ) . [5] Los primeros ER2 también fueron enviados allí. Sin embargo, debido a que en ER2, a diferencia de ER1, el diseño de las salidas permite el acceso tanto a plataformas altas como bajas, casi simultáneamente comenzaron a enviarse a una serie de direcciones secundarias, donde reemplazaron principalmente a los tres coches eléctricos. tramos de la serie C de diversas prestaciones, aumentando así significativamente la velocidad técnica media de los trenes de cercanías. A mediados de la década de 1960, los ER2 ya estaban operando en rutas suburbanas desde Irkutsk , Kuibyshev (ahora Samara ), Kurgan , Omsk , Novosibirsk , Tula , Chelyabinsk , en los territorios de Krasnodar y Stavropol , las SSR de Georgia , Letonia y Ucrania , navegando a lo largo de la Costa del Mar Negro en Abjasia , Adzharia y Crimea . Cuando comenzó la producción de trenes eléctricos con forma de cabina modificada (a partir del n. ° 1028), al igual que los más modernos, se enviaron principalmente a trabajar en Moscú y Leningrado, ya que los Juegos Olímpicos se celebrarían en Moscú en 1980 . A partir del 1 de enero de 1976 , había 2929 tramos eléctricos de dos coches contables en los ferrocarriles soviéticos (los trenes de unidades múltiples se contabilizan por tramos, y no por trenes o coches, véase más arriba), que se distribuyeron a lo largo de las siguientes carreteras [6 ] :

A modo de comparación, en ese momento en los ferrocarriles soviéticos todavía había 613 secciones eléctricas de tres vagones Ср 3 [31] , 1294 secciones (contables) de dos vagones de la serie ER1 [5] , 1728 secciones contables de la serie ER9 [32 ] y 268 secciones contables de la serie ER22 [33 ] . Así, en 1976, ER2 representó 2/5 de la flota contable total de trenes eléctricos soviéticos.

Sin embargo, ya a principios de la década de 1970, comenzó la exclusión de los vagones individuales de la serie ER2 del inventario. En 1984 , RVZ comenzó a producir trenes eléctricos de CC con frenado eléctrico (ER2R y luego ER2T, ver más abajo). Estos trenes eléctricos disponían de motores de tracción más potentes y el frenado eléctrico permitía reducir el consumo eléctrico. Comenzaron a reemplazar ER2 en muchas carreteras de alta velocidad (por ejemplo, Moscú  - Leningrado ). En 1993 , las plantas Torzhok Carriage Building ( serie ET2 ) y Demikhov Machine Building ( serie ED2T , en adelante ED4 ) comenzaron a producir trenes eléctricos . La ER2 comenzó a transferirse gradualmente a direcciones secundarias, o se transfirió a otras carreteras (en su mayoría, reemplazó a los trenes eléctricos ER1) o se desmanteló. Entonces, en febrero de 2007, se canceló el último tren eléctrico con cabina redonda en el Ferrocarril de Moscú, ER2-1017, y los vagones principales se convirtieron para el tren Sputnik (ver más abajo), y en 2009, el ER2-1028 rediseñado . , el primer ER2 con forma de cabina modificada. En 2010, el Ferrocarril de Moscú desmanteló el tren ER2-1112, con marcos de ventanas de aluminio, asientos blandos y vestíbulos de goma entre vagones. La electrificación de los ferrocarriles en corriente alterna desempeñó un papel separado en el destino de ER2. Entonces, debido a esto, desde mediados de la década de 1990, ER2 prácticamente dejó de funcionar en los ferrocarriles de Siberia Oriental , Volga y Gorki . Pero, a pesar de todo esto, ER2 aún continúa siendo explotado activamente. En algunas empresas, estos trenes eléctricos se someten a revisiones especiales, después de lo cual se prolonga su vida útil. Debido a esto, los trenes eléctricos construidos en 1962 (por ejemplo, ER2-304 y ER2-339, ahora cortados en chatarra) continuaron operando durante mucho tiempo con la adición de la letra K a la designación (los primeros tres años después de tales reparaciones se operaron con las designaciones ES2-003 y ES2-004 respectivamente) [7] . Además, durante estas reparaciones, los trenes eléctricos a menudo cambian de cabina e incluso asignan una nueva designación (ES2, EM4, ver más abajo), es decir, según los documentos, el tren se considera como nuevo. Dichos trenes eléctricos se suministran a muchas rutas comerciales, por ejemplo, EM4 Sputnik se operó en la dirección de alta velocidad Moscú- Mytishchi [34] .

A principios de 2009 , había al menos 2.834 secciones eléctricas de medición ER2 en los ferrocarriles del espacio postsoviético [7] .

A modo de comparación, en ese momento en los ferrocarriles de las antiguas repúblicas soviéticas todavía había (aproximadamente): ER9 de todos los índices (P, M, E, T) - 2290 secciones [35] , ER2R y ER2T  - 1639 secciones [36] [37] , ET2 de todas las variedades - 628 secciones [38] , ED2T  - 51 secciones [39] , ED4  - 1237 secciones [40] , ED9  - 921 secciones [41] . Por lo tanto, se puede ver que a principios de 2009, ER2 representaba alrededor de un tercio de la flota contable total de trenes eléctricos de los ferrocarriles postsoviéticos.

ER2 en Rusia ha sido dado de baja y dado de baja activamente desde mediados de la década de 2000. A partir de 2022, las varias docenas de trenes modernizados restantes fueron operados por el Ferrocarril de Moscú [42] .

Accidentes de tráfico

  • El 17 de julio de 1992 , en un cruce cerca de la plataforma Irinovka ( región de Leningrado ), un camión ZIL se estrelló contra el primer bogie del automóvil líder ER2-485 , como resultado de lo cual el automóvil descarriló y se estrelló contra la plataforma a una velocidad de 40 km/h. Como resultado del incidente, un asistente del conductor murió (no hay datos sobre los pasajeros muertos), los automóviles No. 48501, 48504 y 48507 resultaron dañados al grado de exclusión del inventario [44] .
  • En la noche del 22 al 23 de diciembre de 1993 , durante operaciones de maniobras en el depósito de automóviles de Ramenskoye , se produjo una colisión entre los trenes eléctricos ER2-1164 y ER2-1181. Como resultado del incidente, nadie murió, el automóvil No. 116401 resultó dañado hasta el punto de ser excluido del inventario y el automóvil No. 118109 resultó dañado hasta el punto de las reparaciones actuales [45] .
  • El 31 de mayo de 1996 , 4 plataformas sueltas con cemento, debido a la pendiente de la vía, rodaron desde la estación de Litvinovo ( ferrocarril de Kemerovo ) al escenario y se estrellaron contra un ER2-663 abarrotado en el km 3526. 17 pasajeros murieron, 44 (según otras fuentes, más de 100) resultaron heridos, los automóviles No. 66305, 66308 y 66309 resultaron dañados hasta el punto de ser excluidos del inventario [46] [47] .
  • A las 06:14 del 7 de julio de 1998 , cerca de la estación Bekasovo-1 del ferrocarril de Moscú (dirección Kiev), dos trenes eléctricos y una unidad de equipo ferroviario chocaron. La máquina de limpieza de piedra triturada, después de realizar un trabajo en la "ventana" nocturna, llegó a la estación. Bekasovo-1 . Después de un tiempo, se recibió una orden para enviarlo a st. Aprelevka , el oficial de servicio abrió la señal de ruta, advirtiendo al conductor por radio de la necesidad de detenerse en un día libre cerrado. El equipo del limpiador de grava, distraído y posiblemente dormido, sin seguir el camino libre, siguió una señal de salida cerrada y al comienzo de la sección Bekasovo-1 - Selyatino chocó con el tren eléctrico No. contiguo. La visibilidad era normal, el coche colisionó con el cuarto coche de un tren eléctrico que circulaba a una velocidad de unos 35 km/h. Producto del impacto, descarrilaron dos carros y un limpiador de grava, el cual chocó contra el ancho de vía de la vía principal, por la que en ese momento circulaba el tren eléctrico N° 6401 (ER2-1117) a una velocidad de 80 km/h. En el accidente fallecieron 4 personas: los tripulantes del tren eléctrico No. 6401, uno de los pasajeros y el asistente del conductor de la máquina de limpieza de piedra triturada.
  • 13 de febrero de 2001 - ER2-1291 chocó con un tren de carretera en el cruce de la sección Beloostrov  - Dibuny . 1 pasajero murió, 10 resultaron heridos, el automóvil 129101 se rompió.
  • El 11 de noviembre de 2002 , en San Petersburgo , debido a un puente colocado incorrectamente por un cerrajero con los pantógrafos levantados y las máquinas auxiliares en marcha, un incontrolable (el conductor abandonó el tren en ese momento) ER2-1280 a una velocidad de a unos 41 km/h saltó a la plataforma de la Estación Báltica . Como resultado del incidente, 4 personas murieron, 9 resultaron heridas y 2 vagones del tren eléctrico (No. 128001 y 128010) resultaron dañados en la cantidad de reparaciones actuales [48] .
  • El 25 de octubre de 2006 , se llevó a cabo un incendio deliberado de uno de los vagones del tren eléctrico ER2-1315 cerca de Sestroretsk . Como resultado del incidente, nadie murió, los automóviles No. 131503 y 131508 resultaron dañados hasta el punto de ser excluidos del inventario (en junio de 2009 todavía estaban en el territorio del depósito de automóviles de San Petersburgo Finlyandsky ) [49 ] .
  • En la noche del 3 al 4 de diciembre de 2020 , un tren retro ER2K-980 se incendió en el territorio del depósito de San Petersburgo-Baltiysky. Como resultado, la sección de cabecera resultó dañada: los automóviles 09 y 10 resultaron dañados hasta el punto de ser excluidos del inventario [50] .

Trenes eléctricos guardados

Algunos trenes eléctricos ER2 (más precisamente, sus vagones individuales o secciones) se instalan como exhibiciones de museos ferroviarios y/o como simuladores de entrenamiento:

Además de las muestras estacionarias, se tomó la decisión de conservar tres trenes eléctricos con cabinas antiguas (ER2K-901, ER2K-930, ER2K-980) de la Dirección de Material Rodante de Unidades Múltiples de Oktyabrsky con la posibilidad de operar algunos de ellos como trenes retro [62] .

Experimentos con trenes eléctricos ER2

La relativa simplicidad del diseño ER2 y su carácter masivo llevaron al hecho de que se llevaron a cabo muchos experimentos en trenes eléctricos de esta serie. En primer lugar, se referían a su sistema de lanzamiento, que no era económico. También se desarrollaron varios sistemas de guía automática: "conductores". En 1963, con dicho sistema, se produjo el tren eléctrico No. 413, que recibió la designación de la serie ER2 A (designación de diseño - ER3). Desde la fábrica, lo enviaron al depósito de automóviles de Moscú-Oktyabrskaya. El sistema tenía muchos errores de diseño, y después de varios años de operación de prueba fue desmantelado, y el tren eléctrico en 1979 fue transferido al depósito de automóviles Leningrad-Finlyandsky, y luego a Leningrad-Baltiysky. El siguiente fue el tren eléctrico ER2-906, en el que en 1975 se instaló el sistema AM-TsNII Automotive Driver. El tren eléctrico ingresó para la operación de prueba en el depósito de automóviles de motor Moscú-Oktyabrskaya, durante el cual se revelaron errores estructurales en este sistema, por lo que pronto se desmanteló y el tren eléctrico en 1980 se transfirió al depósito de automóviles de motor Leningrad-Moskovsky. , y luego a Leningrado-Baltiysky. Un sistema similar se instaló en el tren eléctrico ER200-1 en 1974, donde se utilizó cuando se conducía a velocidades superiores a 50 km/h. Sin embargo, pronto fue desmantelado de este tren eléctrico [6] [7] . Desde la segunda mitad de la década de 1990, muchos ER2 de los ferrocarriles rusos comenzaron a instalar sistemas de guiado automático del tipo SAVPE-M, y luego SAVPE-U. Sin embargo, debido a una serie de errores técnicos (principalmente relacionados con el frenado [a 13] y la elección de los modos de conducción), los conductores suelen utilizar este sistema como un dispositivo de aviso (advierte sobre límites de velocidad, indica varias distancias), así como para anunciando paradas en salones.

Además, varios cambios de diseño se utilizaron como experimento en algunos ER2, por ejemplo, los acoplamientos de cable de goma en la transmisión de tracción también se instalaron inicialmente como experimento. En 1966 , se produjo el tren eléctrico ER2 B -596, que estaba equipado con un sistema de control sin contacto para válvulas electroneumáticas de controladores de potencia. Además, en el tren eléctrico se utilizó iluminación fluorescente de los habitáculos y se instalaron relés electrónicos de aceleración y boxeo, más precisos que los electromagnéticos (como en el serial ER2), lo que permitió aumentar la protección de los motores de tracción. Debido a la complejidad del diseño de estos dispositivos electrónicos, este tren eléctrico quedó como experimental. El tren eléctrico ingresó al depósito Zasulauks (Ferrocarril Báltico), y en 1972 6 de cada 10 de sus vagones fueron enviados a Leningrado para convertirlos en un tren eléctrico experimental de batería de contacto ER2A6 [6] .

Trenes eléctricos ER2 con arranque por impulso

Como se mencionó anteriormente, el método principal de aceleración del tren eléctrico ER2 es que se introducen reóstatos de arranque en el circuito del motor de tracción, cuyo valor de resistencia disminuye a medida que se acelera (debido al cortocircuito gradual de los reóstatos). Este método de arranque es relativamente simple, pero no económico, porque se pierde una cantidad significativa de electricidad en los reóstatos. Teniendo en cuenta la naturaleza del trabajo de los trenes eléctricos suburbanos (paradas frecuentes, aproximadamente cada 3-5 minutos), esto se volvió muy relevante. Mientras tanto, las perspectivas para el uso de convertidores estáticos con regulación de tensión por pulsos y fabricados sobre dispositivos semiconductores en trenes eléctricos eran cada vez más claras . Los convertidores estáticos reemplazan el sistema de arranque por contactor-resistencia, lo que permite no solo reducir las pérdidas de potencia, sino también, debido a la suave regulación de la tensión en los terminales del TED, aumentar la corriente de arranque, lo que a su vez aumenta la aceleración de arranque (que es decir, el tren eléctrico acelerará más rápido). El uso de dispositivos semiconductores en lugar de dispositivos de lámparas ( ignitrones ) permitió aumentar la confiabilidad de estas instalaciones, lo que fue especialmente importante en los trenes eléctricos, cuyo equipo eléctrico principal estaba disperso a lo largo de toda la composición.

Tramo experimental de la serie ER2 y con regulación de tensión entre etapas por impulsos

Dado que en ese momento en la Unión Soviética todavía no había experiencia en el uso de convertidores potentes en dispositivos semiconductores en trenes eléctricos y locomotoras eléctricas (solo había convertidores hechos en lámparas), se decidió probar primero un sistema con regulación entre etapas de pulso. Con tal esquema de control, el arranque de los motores eléctricos se lleva a cabo debido a los reóstatos de arranque, pero no se cortocircuitan con la ayuda de los contactores del controlador del reóstato, sino con la ayuda de dispositivos semiconductores controlados ( tiristores ). De acuerdo con este esquema, en el depósito de Zasulauks ( Baltic Railway ) en 1967, se equipó un automóvil eléctrico de la serie ER2 No. 44808. esquemas No. 0TR.354.293 de la Planta de Construcción de Máquinas Eléctricas de Riga) [6] .

El coche principal No. 837 se adjuntó a este automóvil, después de lo cual se asignó a las secciones la designación de la serie ER2 y (con control de impulso). Las resistencias de arranque, un controlador de reóstato y una serie de otros dispositivos eléctricos se conservaron de la serie ER2 en la sección eléctrica experimental. Se realizaron viajes de prueba de la sección en la sección Vecaki - Saulkrasti del Baltic Railway, durante los cuales se confirmó su rendimiento. En 1971, este principio de funcionamiento del convertidor se volvió a probar en uno de los trenes eléctricos de la serie ER22 , y luego comenzó a utilizarse en los trenes eléctricos de alta velocidad ER200 (construidos desde 1974 ). La propia sección eléctrica experimental ER2 también se convirtió en 1972 según el esquema de trenes eléctricos de la serie ER2 t con convertidores de frecuencia de ancho (ver más abajo). Este último recibió entonces la designación de la serie ER2 y [6] .

Trenes eléctricos de la serie ER2 t (ER2 y ) con convertidores de frecuencia de ancho

Un desarrollo adicional del esquema con control de pulso fue el reemplazo completo del arranque del contactor-reóstato por uno de pulso sin contacto. Según este esquema, la puesta en marcha del tren eléctrico se realiza gracias a la suave regulación de la tensión en los terminales del TED. Al mismo tiempo, no hay necesidad de un circuito intermedio de este tipo para conectar motores como uno en serie (los 4 motores están conectados en serie en un circuito), también fue posible usar el frenado regenerativo con dicho circuito . Como sistema principal del convertidor, se eligió un sistema de control de frecuencia de ancho, que combinaba los sistemas de control de ancho de pulso y frecuencia de pulso (sobre la experiencia de usar convertidores de frecuencia-pulso en ER2, ver más abajo). De acuerdo con este sistema, al comienzo del arranque (≈1 s), la tensión a la salida del convertidor aumentó aumentando la frecuencia de pulso de 150 a 400 Hz (circuito de control de frecuencia-pulso), mientras que la tensión aumentó a 600 V, después de lo cual la frecuencia del pulso se estabilizó en 400 Hz. Se llevó a cabo un aumento adicional en el voltaje a la salida del convertidor aumentando la duración de los pulsos ( circuito de control de ancho de pulso ). Cuando la tensión de salida del convertidor se acercó a la tensión de la red de contactos (≈92%), el convertidor fue cortocircuitado por contactores especiales PK-306T (los mismos fueron usados ​​en contactores lineales), luego de lo cual los motores de tracción, que estaban constantemente conectados en serie-paralelo (2 circuitos en paralelo, 2 motores eléctricos conectados en serie en cada uno), estaban conectados directamente a la red de contactos. Debido a este esquema de puesta en marcha, el convertidor recibió el apodo de "arrancador" [6] .

En 1967-1970, ya se llevó a cabo un trabajo experimental en el Baltic Railway sobre el uso de la regulación de voltaje pulsado en las terminales de los motores de tracción. Pero luego se trataba de secciones eléctricas de tres automóviles con acumulador de contacto C p 3 A6 m (creadas al reelaborar las secciones eléctricas C p 3 ). Ahora, se iba a introducir un sistema similar en trenes eléctricos más potentes y de alta velocidad. En 1970, en el ya mencionado depósito de Zasulauks, en un tren eléctrico de 8 coches con cabeceras ER2 N° 830 y 832 en dos automóviles, se sustituyó el equipo contactor-reóstato por convertidores de semiconductores de impulso. Tras el reequipamiento, el tren eléctrico en un principio entró en operación de prueba, ya partir de septiembre del mismo año ya se operaba a la par de otros trenes eléctricos en horario general y transportaba pasajeros. En 1971, los 2 automóviles restantes del tren eléctrico también se transfirieron al arranque por impulso, y el tren eléctrico recibió la designación de la serie ER2 t . Para adquirir experiencia en la operación de trenes eléctricos con arranque por pulsos, se reequipó un ER2-639 de ocho vagones en el depósito de acuerdo con el mismo esquema, pero a diferencia del tren eléctrico No. Dado que en 1972, en la sección eléctrica experimental ER2 , el sistema de control entre etapas pulsado fue reemplazado por convertidores de frecuencia de ancho, como en ER2 t , los trenes eléctricos ER2 t recibieron la designación de la serie como en la sección eléctrica experimental - ER2 y . Posteriormente, hasta 1974, se reequiparon varios trenes eléctricos más de 8 coches según el esquema ER2 y -639 (números de coche de cabeza 300, 302, 697, 821, 831, 837, 838), a los que se les asignó la designación de serie ER2 y [6] .

En 1973 , la sucursal de Riga del All-Union Research Institute of Carriage Building , el Baltic Railway y el All-Union Research Institute of Railway Transport realizaron pruebas para comparar las características de tracción y energía de los trenes eléctricos de la serie ER2 y ER2 . Los resultados de las pruebas mostraron que, con una complicación significativa del diseño, el consumo de energía del tren eléctrico ER2 y en una sección de 3 km a velocidades de 56 a 68 km/h es solo un 9,8 a 12,8 % más bajo que el del tren eléctrico ER2. tren. En funcionamiento real, los ahorros en electricidad fueron aún menores [63] .

Experimentado tren eléctrico ER2 y −559 con convertidores de frecuencia-pulso

Mientras se estaba trabajando en el Baltic Railway para introducir convertidores de frecuencia de pulso en los trenes eléctricos ER2, en el Instituto de Ingeniería de Energía de Moscú , en el Departamento de Transporte Eléctrico, se comenzó a trabajar en el uso de convertidores de frecuencia de pulso en los mismos trenes eléctricos. Los empleados de este departamento han desarrollado un sistema de pulsos de frecuencia, que se planeó instalar en el tren eléctrico ER2. Usando este sistema, en 1969 , la oficina de diseño de la economía de locomotoras del Ministerio de Ferrocarriles desarrolló un proyecto, según el cual en 1970 en la Planta de Reparación de Locomotoras de Moscú 6 (3 motores, 2 cabezales y 1 remolque intermedio) de 10 vagones de Se reequipó el tren eléctrico ER2-559, que recibió una nueva designación de ER2 y . El tren eléctrico fue trasladado al depósito Moscú-2 (dirección Yaroslavl) y ya el 25 de agosto de 1970 realizó su primer viaje por la ruta Moscú  - Alexandrov  - Moscú [6] .

A diferencia de los trenes eléctricos con convertidores de frecuencia de ancho en ER2 y −559, los motores de tracción estaban permanentemente conectados al convertidor. Debido a esto, resultó posible mantener constante el voltaje en las terminales del TED, independientemente del voltaje en la red de contacto. Gracias a esto, se incrementó la potencia de los TEDs aumentando su voltaje de operación en un 10% (de 1500 a 1650 V). La regulación de voltaje en los motores eléctricos fue completamente suave, y el frenado regenerativo se pudo realizar casi hasta que el tren se detuvo por completo, y sin ningún dispositivo especial adicional para la excitación de los motores de tracción. En el controlador del conductor, en lugar de un interruptor de grupo, se instaló una resistencia variable convencional. A pesar de estas impresionantes características, los convertidores, fabricados según el esquema del Instituto de Ingeniería Eléctrica de Moscú, resultaron ser muy pesados. Su peso era superior al de los convertidores de frecuencia de ancho de los trenes eléctricos ER2 y Baltic Railway. A modo de comparación: un automóvil con convertidores de pulso de frecuencia pesaba 58,1 toneladas y con convertidores de frecuencia de ancho: 54,8 toneladas (un automóvil de ER2 convencional pesa 54,6 toneladas) [6] .

En el período de 1971 a 1973, el tren eléctrico realizó viajes experimentales periódicos, en los que se comprobó el funcionamiento de los equipos eléctricos, incluso en el modo de frenado regenerativo. Sin embargo, MPEI pronto dejó de probar el tren eléctrico. Esto se debe al hecho de que ER2 y −559 eran solo una maqueta, en la que se probó la operatividad del sistema de control de pulsos de frecuencia. En el futuro, este sistema se iba a utilizar en los trenes eléctricos ER2 , que estaban destinados a funcionar a una tensión de 6000 V [6] . El tren eléctrico ER2 y -559 funcionó en el nudo ferroviario de Moscú hasta 1999, hasta que fue excluido del inventario y luego dado de baja. Los autos eléctricos restantes no convertidos No. 55905-55908 trabajaron inicialmente en la sección Aleksandrovsky del Gran Anillo Ferroviario de Moscú , y en 1978 fueron transferidos al Ferrocarril Oktyabrskaya al depósito de automóviles Leningrad-Finlyandsky . Los vagones 55905 y 55906 operaron como parte del tren eléctrico ER2-668 y los 55907 y 55908 como parte del ER2-649. En 2007, ambos trenes eléctricos fueron excluidos del inventario [64] .

Trenes eléctricos basados ​​en ER2

El tren eléctrico ER1 tenía un diseño relativamente simple y se crearon varias series nuevas de trenes eléctricos sobre su base: ER2, ER6 , ER7 . Lo mismo sucedió con ER2: su diseño sirvió como base para la nueva serie de trenes eléctricos. Además, se crearon muchos tipos de trenes eléctricos reequipando trenes eléctricos ER2 en serie.

Tren eléctrico de batería de contacto ER2A6

Este tren eléctrico se ensambló en 1972 en Leningrado en la planta de reparación de automóviles eléctricos Oktyabrsky y estaba destinado a operar en secciones de trenes suburbanos no electrificados. El tren eléctrico se creó reelaborando 6 de los 10 vagones del tren eléctrico ER2 B -596 , mientras que todas las máquinas auxiliares de alto voltaje (dínamos, motores compresores) y baterías de circuitos de control se transfirieron a automóviles. El lugar desocupado debajo de cada remolque fue ocupado por una batería de tracción que pesaba 40 toneladas y tenía una capacidad de 806,4 kA * h (2016 elementos del tipo TZhNT-400). El tren eléctrico se inició utilizando convertidores de tiristores, que se colocaron en los gabinetes del vestíbulo de los automóviles. Además, estos convertidores permitieron producir frenado eléctrico (regenerativo en tramos electrificados, reostático - en tramos no electrificados) y carga de baterías de tracción. En 1973, el tren eléctrico ingresó al Baltic Railway para realizar pruebas . En 1975, debido a la complejidad del diseño, así como a la aparición de un número suficiente de trenes diésel en el nudo ferroviario de Riga, el tren eléctrico ER2A6 se suspendió del trabajo. Durante varias décadas, estuvo "debajo de la valla" hasta que fue dado de baja en 1992 [65] .

Trenes eléctricos ER2 a 6000 V

En 1959 , el profesor V. E. Rosenfeld presentó un informe sobre el tema "El sistema de tracción eléctrica en corriente continua de alto voltaje (6 kV) con un convertidor de corriente en una locomotora eléctrica". Según este informe, el trasvase de líneas de corriente continua de una tensión de 3000 a 6000 V permitió reducir las pérdidas eléctricas en la catenaria, frente al trasvase de líneas a corriente alterna con una frecuencia de 50 Hz y una tensión de 25.000 V. V, no requirió un trabajo costoso en la transferencia de líneas de comunicación y bloqueo automático. Dado que el sistema de alimentación de corriente alterna aún no estaba muy extendido en ese momento (2 tramos con una longitud total de 412 km) y aún no había recibido un reconocimiento especial, el inicio de los trabajos para la introducción de un sistema de corriente continua de 6 kV fue apoyado por muchos [66] .

Para probar este sistema, se inició el reequipamiento de las locomotoras eléctricas VL22 m y VL8 para operar a una tensión de 6000 V. También se realizó un trabajo similar con trenes de unidades múltiples, aprovechando la experiencia del uso de convertidores de frecuencia-pulso en el tren eléctrico ER2 y −559 . Al volver a trabajar, los dispositivos de control de reóstato de contacto se reemplazaron con convertidores de tiristores de pulso, lo que permitió regular suavemente el voltaje suministrado a los motores de tracción, lo que permitió mejorar las propiedades de tracción del material rodante eléctrico, así como para realizar el frenado regenerativo en todos los rangos de velocidad. En total había 4 trenes eléctricos para una tensión de 6000 V: tres de 4 coches y uno de 8 coches [66] [67] .

El primer tren eléctrico del mundo para un voltaje de 6000 V se formó en 1973 en la Planta de Reparación de Locomotoras de Moscú , y su primera sección (automóvil No. 55606 y cabeza de automóvil No. 867) se ensambló en 1971, y la segunda (automóvil No. No. 868) - en 1973. Los convertidores de pulso de frecuencia estaban ubicados debajo de los automóviles. El tren eléctrico recibió la designación inicial de la serie ER2I, y en agosto de 1974 - ER2 v ( alto voltaje). En junio de 1974, el tren eléctrico ER2 en −556 llegó para probarse en el anillo experimental VNIIZhT . Debido al convencimiento de muchos expertos sobre la inadmisibilidad de colocar dispositivos en tanques de aceite debajo de las carrocerías de los autos eléctricos (por riesgo de incendio), se creó un proyecto con convertidores enfriados por aire que se ubicaron en los techos de los autos. Para liberar espacio adicional en los techos de los automóviles, los pantógrafos se transfirieron a los remolques (en ER2 en -556, los pantógrafos se instalaron en los automóviles). Según este proyecto en 1974-1975. La planta de reparación de locomotoras de Moscú ha ensamblado los tres trenes eléctricos restantes de la serie ER2 en . El primero de ellos estuvo compuesto por los autos No. 881, 63104, 63106, 882; el segundo - No. 879, 63108, 55304, 880; el tercero - No. 57801, 57808, 63103, 57810, 63102, 63107, 63110, 57809 [67] .

En 1977-1978. los cuatro trenes eléctricos fueron transferidos a la sección Gori  - Tskhinvali del Ferrocarril Transcaucásico , electrificados a un voltaje de 6000 V en 1969 . En este tramo del tren eléctrico ER2 se trabajó durante muy poco tiempo, ya que en 1979 se decidió paralizar los trabajos de creación de un material rodante eléctrico diseñado para operar a una tensión de 6000 V. Como resultado, en 1979-1980. casi todo el material rodante eléctrico para una tensión de 6000 V (5 locomotoras eléctricas y 3 trenes eléctricos) se excluyó de la flota de inventario del Ministerio de Ferrocarriles. La excepción fue el tren eléctrico ER2 en -556 - en 1980 se transfirió al depósito de automóviles de Leningrado-Finlyandsky , donde se desmanteló el antiguo sistema y se instalaron convertidores de pulso de tiristores que, durante el frenado regenerativo, alimentaron el devanados de excitación de motores de tracción [67] . El tren eléctrico se incluyó en el balance del Instituto de Ingenieros Ferroviarios de Leningrado y sirvió para varias pruebas prácticas, por lo que recibió el apodo de "Ciencia" en el depósito. En 2008 , este tren eléctrico fue excluido de la flota de inventario del depósito.

Trenes eléctricos ER12

Utilizando la experiencia de operar trenes eléctricos ER2 equipados con convertidores estáticos en 1970-1973 (ver arriba ), en septiembre de 1976 , Riga Carriage Works fabricó un tren eléctrico ER12-6001 de 10 vagones con convertidores de pulso de tiristor . En este tren eléctrico, la parte mecánica, los motores de tracción (solo se mejoró su aislamiento, por lo que los motores recibieron el nombre de 1DT-006), las máquinas auxiliares y los equipos de frenado eran los mismos que en el ER2. El tren eléctrico se puso en marcha utilizando convertidores de tiristores bifásicos con regulación de ancho de pulso . Estos convertidores se fabricaron en la planta electrotécnica de Tallin y se colocaron debajo de los automóviles. La suave regulación de la tensión en los terminales de los motores de tracción permitió elevar el ajuste de la corriente de arranque (de 190 a 220 A) y, en consecuencia, aumentar la aceleración del tren (de 0,57 a 0,71 m/s²). En 1981, RVZ produjo dos trenes más con convertidores de diseño modificado: ER12-6002 de 6 vagones y ER12-6003 de 4 vagones. Junto con los vagones 8 ER12-6001 (la sección con el automóvil 600108 se suspendió del trabajo debido a un convertidor defectuoso), se formaron tres trenes eléctricos de 6 automóviles, que se enviaron para operar a las secciones suburbanas de Tallin . A mediados de la década de 1990, los trenes eléctricos ER12 se convirtieron en trenes eléctricos ER2 [68] [69] .

Trenes eléctricos ER2R

En el período de 1964 a 1968, Riga Carriage Works produjo un lote de trenes eléctricos de la serie ER22 con una longitud de cuerpo de 24,5 my con frenado regenerativo-reostático. Pero debido a las altas cargas axiales y al funcionamiento insatisfactorio del frenado eléctrico, se suspendió la producción de estos trenes eléctricos. En 1972, la planta produjo 2 trenes eléctricos ER22M y en 1975, 2 trenes eléctricos ER22V. Para la producción en masa de la última modificación, la planta diseñó y construyó equipos eléctricos, que planeaban producir en masa en la planta, así como bogies especiales para automóviles. Sin embargo, la planta no pasó a la producción en serie de carrocerías con una longitud de 24,5 m [33] .

Luego, los diseñadores propusieron usar equipos eléctricos de ER22V en trenes ER2 (longitud del cuerpo 19,6 m). En 1979 se construyó un tren eléctrico, que recibió la designación ER2R-7001 . El diseño y dimensiones de las carrocerías del ER2R eran las mismas que las del ER2, pero debido al aumento de peso del tren, bajo los coches se inflaron bogies tipo TUR-01, que tienen ligeras diferencias con los bogies de los trenes eléctricos ER22V (mayor deflexión de los muelles de suspensión y mayor diámetro de los cuellos de los ejes de los coches) . Debajo de los remolques, carros similares rodaron, pero sin motores de tracción. En 1982, RVZ produjo el tren eléctrico ER2R-7002 e inicialmente produjo trenes eléctricos ER2R en lotes pequeños, y desde 1984 (desde el No. 7007) cambió a su producción en masa. Los trenes eléctricos ER2R llegaron inicialmente al depósito Zheleznodorozhnaya del Ferrocarril de Moscú y luego comenzaron a llegar a otras secciones suburbanas. Riga Carriage Works construyó trenes eléctricos ER2R hasta 1987 ; el último tren eléctrico de esta serie, el ER2R-7089, se fabricó en septiembre de este año. En cambio, en 1987, RVZ cambió a la producción de trenes eléctricos de la serie ER2T [70] [71] .

Trenes eléctricos ER2K, ER2M, EM1, EM2, EM4, ES2, ES

A pesar de los diferentes nombres y, a menudo, de la presencia de fuertes diferencias externas entre sí, estos trenes eléctricos son esencialmente los mismos: ER2, que se sometió a una revisión general con una extensión de la vida útil (KRP [72] ), o una revisión general ( KVR). Este tipo de reparación se lleva a cabo en varias empresas de construcción y reparación de locomotoras y, a veces, en depósitos de locomotoras (por ejemplo, el depósito de Altaiskaya en Novoaltaysk ). Básicamente, KRP y KVR se realizan en trenes eléctricos ER2 con el nº 659 (es decir, con suspensión de varillas de una caja de cambios de tracción), pero en la actualidad también se realiza en trenes anteriores (con suspensión en forma de hoz de un caja de cambios), mientras que nuevos bogies se hacen rodar debajo de los automóviles. Durante la reparación, la estructura del tren también se moderniza: se instalan ventanas de doble acristalamiento (con marcos de metal y luego de plástico), nuevos sofás, iluminación en lugar de lámparas incandescentes, recientemente se instalaron lámparas fluorescentes. La cabina de control también se cambia a veces. Después de eso, a los trenes se les asigna una nueva designación (la mayoría de las veces ER2K o ER2-K - ER2 después de KRP).

Los trenes eléctricos ER2 que han pasado el IRC en el LRP de Moscú (CJSC Spetsremont, a menudo solo quedan el marco, los bogies y las paredes finales del ER2) reciben la abreviatura EM (tren eléctrico de Moscú). Inicialmente, de 2001 a 2005, estos fueron trenes eléctricos EM2 (los dos primeros trenes EM se denominaron EM1 -K-1019 y EM2 -K-1021), y de 2003 a 2006, la planta produjo trenes eléctricos EM4 , también conocidos como Sputnik. . Sus coches tienen un único espacio interior, sin vestíbulos. Cada vagón tiene tres pares de puertas corredizas, diseñadas para salir solo a una plataforma alta. Los trenes eléctricos Sputnik operaron en las rutas suburbanas aceleradas Moscú  - Mytishchi  - Pushkino , Moscú - Mytishchi - Bolshevo (la sección Moscú - Mytishchi se abrió al tráfico Sputnik en febrero de 2004, Mytishchi - Pushkino - en agosto y Mytishchi - Bolshevo - en septiembre de 2008) y Moscú - Lyubertsy I  - Ramenskoye , que se inauguró en 2005. Además, de 2002 a 2006, Spetsremont CJSC produjo trenes EM2I, fabricados por analogía con el esquema de trenes ER2 y con convertidores de frecuencia de ancho. Ahora todas las composiciones de EM2 y EM4 (modificaciones entre ellas) quedan suspendidas de funcionamiento. La última composición de EM2I funcionó hasta 2018, EM4 hasta 2020 .

En 2006, en Georgia, en Tbilisi EVRZ, los trenes ER2 comenzaron a realizar KRP/KVR, con la designación de la serie ES ( geo . ეს ). Pronto estos trenes comenzaron a ponerse en funcionamiento en el Ferrocarril de Georgia. Junto con la nueva serie, se introdujo una nueva numeración, a partir del 001. Se construyeron al menos nueve trenes eléctricos ES (números del 001 al 009) [73] [74] .


Los trenes eléctricos que pasaron KRP y KVR en el ya mencionado depósito de locomotoras de Altaiskaya reciben la designación de la serie ES2 (tren eléctrico siberiano, que no debe confundirse con el tren ES2G en la plataforma Siemens Desiro ). Con esta modernización, los trenes eléctricos suelen tener una nueva cabina instalada [75] . En total, a principios de 2009 se recogieron 51 EM2 (de los cuales 16 fueron EM2I), 19 EM2 y 15 EM4 (todos ellos se tuvieron en cuenta en los datos sobre el número de ER2 de 2009, ver arriba). En la primavera de 2008, se construyeron dos vagones de lujo para circular por la línea Novosibirsk-Glavny-Cherepanovo.

Los trenes eléctricos que han pasado el IRC en Kiev EVRZ , a pesar de la conservación de una serie de detalles externos, están experimentando una importante modernización de la cabina, en particular: la cabina sanitaria (inodoro) se transfiere al compartimiento de pasajeros, y el Los equipos eléctricos de la sala de radio se colocan en gabinetes de cabina según el modelo de ER2 con el No. 1028. El vestíbulo de servicio en este se transfiere al sitio de la sala de radio y baño liquidados.

Locomotoras eléctricas

Se conocen numerosos casos de conversión de automóviles ER2 en motores eléctricos para uso oficial, entre los cuales los más famosos son las series DER, MV y SV [7] [42] .

Locomotoras eléctricas DER

En el ferrocarril Oktyabrskaya, se operaron los motores eléctricos DER-001, DER-002 y DER-003, en Moscú (en el depósito TC-1, Moscú-Kurskaya, pasajero) - SMV-1 y así sucesivamente. Estas motos se fabrican por reequipamiento de automóviles con la instalación de motogeneradores y motocompresores, cabinas de conducción. Además, el DER-001 tenía un vagón, el DER-002 tenía tres vagones y el DER-003 tenía dos vagones, obtenidos al reequipar los vagones de los trenes eléctricos ER2T y ER9P . Actualmente, DER-001, DER-002 y DER-003 están fuera de servicio.

  • Locomotora eléctrica DER-001

  • Locomotora eléctrica DER-002

Locomotoras eléctricas MV y SV

En el Ferrocarril de Siberia Occidental, en TC-33 Novokuznetsk, sobre la base de ER2, se fabricaron locomotoras eléctricas de los tipos MV (02, 07) y SV (02, 03, 04, 05).

  • Motor eléctrico MVE-09

  • Locomotora eléctrica SVm-02

Aspectos culturales

Cine y video

ER2 durante más de cuatro décadas fue el tren eléctrico más común en los ferrocarriles de la Unión Soviética, y más tarde en varios países postsoviéticos ( Rusia , Armenia , Georgia , Ucrania ). En las películas, ER2 aparece un año después del inicio de la producción, en " Welcome, or No Trespassing ". En esta película de 1964, en la escena del andén (cuando Inochkin imagina cómo llega a casa), muestran un tren eléctrico acercándose (más precisamente, muestran primero una locomotora eléctrica ChS2 acercándose ), en la que se puede identificar ER2 por salidas combinadas. y paredes características. Llama la atención que cuando sale el tren, muestran C p 3 [76] .

El tren eléctrico tuvo un “papel” algo más significativo en la película ganadora del Oscar “ Moscú no cree en las lágrimas ” ( 1979 ), donde los personajes principales, Katerina y Georgy, se conocen en el salón ER2. Cabe mencionar que por la decoración interior se puede determinar que se trata de un tren eléctrico hasta el No. 982 (con el ER2-982 se empezó a utilizar el plástico para la decoración interior), aunque en ese momento, debido a los próximos Juegos Olímpicos , se llevó a cabo un reemplazo masivo de trenes eléctricos con ER2 en el cruce ferroviario de Moscú con números de 1028 y superiores (con una forma de cabina modificada) [6] .

En la serie de televisión rusa "Special Forces in Russian 2" (película 2: "Hairdresser", segunda serie), se filmó el último tren eléctrico ER2 de fabricación soviética (ER2-1348 "Change") [77] .

En repetidas ocasiones ER2 participó en el rodaje de la revista de cine infantil " Yeralash ". Varios trenes caen a la vez en los marcos de la trama "¡Cuidado, las puertas se están cerrando!" edición No. 30. Al marcar, se reconocen ER2-1215 (automóvil 02), luego ER2-1212 (automóvil 02), ER2-1264 y ER2-1210. Al menos dos trenes eléctricos participaron en la filmación de la trama "Nos vamos, nos vamos, nos vamos" número 47. Al comienzo de la trama (el tren que se acerca), aparece ER2-1067; al final (el tren que sale) hay otro ER2 (el número es ilegible, pero el último dígito es diferente de 7). El resto del rodaje se realizó en la cabina de un determinado tren eléctrico, cuyo tipo o número no es posible determinar [78] .

Además, ER2 apareció en películas como " Gentlemen of Fortune ", " El lugar de encuentro no se puede cambiar ", " Pokrovsky Gate ", " Sisters ", " Strange adult ", " Beyond the last line ", " Vertical racing ", " Estación para dos ”,“ Camioneros ”,“ Ogaryova 6 ”y otros. En algunas películas, la aparición de ER2 es un anacronismo  ; por ejemplo, en "El lugar de encuentro no se puede cambiar" y "Pokrovsky Gates", ER2 no corresponde a la era en la que se desarrolla la película.

En 2008, en Internet, bajo títulos como “Prueba de choque de tren eléctrico”, “Prueba ER2”, etc. [79] , apareció un registro de la primera prueba fallida de una parada de absorción de energía de vía , que se llevó a cabo. el 19 de diciembre de 2002 en la estación de tren de Varshavsky en San Petersburgo , como resultado de lo cual el vagón de cabeza No.  36809 se dobló por la mitad (la misma noche se cortó en chatarra en el acto) [80] .

Juegos de ordenador

Hay relativamente pocos juegos de computadora donde ER2 habría estado originalmente, e incluso entonces, en ellos, los trenes eléctricos solo juegan el papel de un fondo u objetos estáticos. Sin embargo, muchos modelos de este tren eléctrico fueron creados y publicados en Internet por aficionados en forma de adiciones a simuladores ferroviarios como Microsoft Train Simulator y Trainz . En estas adiciones, ER2 se presenta no solo con diferentes formas de cabina (antes y después de ER2-1028), sino también con diferentes opciones de color de carrocería y, a menudo, con diferentes acabados para la cabina del conductor y el compartimiento de pasajeros. [81] [82] .

Dibujos animados

El tren eléctrico ER2 se muestra en la caricatura " Las aventuras de Vasya Kurolesov ".

Notas

Comentarios

  1. ↑ 1 2 Sin contar los trenes formados en la RVZ después de 2013 a partir de vagones restaurados.
  2. ↑ Plataforma alta: una plataforma cuya altura sobre el nivel de la cabeza del carril (UGR) es de 1100 mm. Plataforma mediana: una plataforma cuya altura sobre la UGR es de 550 mm. Plataforma baja: una plataforma cuya altura sobre la UGR no supera los 200 mm [4] .
  3. ↑ Esto se debe a que en la ER9 se encuentra un transformador de tracción en la parte media del automotor, por lo que los cilindros de freno se tuvieron que colocar sobre bogies.
  4. ↑ Los datos precisos sobre las secciones eléctricas No. 2165 y 2166 no están disponibles
  5. ↑ Según algunos informes no confirmados, el tren eléctrico ER2-1345 en realidad se produjo en una configuración de 11 vagones.
  6. ↑ Velocidad de diseño para bogies de remolques (KVZ-5 y KVZ-TsNII) - 160 km/h. También hay casos en los que los trenes eléctricos ER2 se aceleraron por encima de su velocidad de diseño, cuando conducían trenes eléctricos desde las plantas de reparación hasta el depósito por sus propios medios. Durante tales destilaciones, el registro de los parámetros de movimiento, por regla general, no se lleva a cabo, por lo tanto, los trenes eléctricos a menudo se aceleran a velocidades suficientemente altas. Entonces, en la línea Moscú - San Petersburgo, ER2 se aceleró a velocidades superiores a 160 km / h, la velocidad máxima conocida de manera confiable fue de 174 km / h.
  7. ↑ Los contactores de línea (LK1-2) no están indicados, ya que están constantemente cerrados en el modo de tracción. Los contactores 11 y 12 del controlador de potencia en la primera posición están cerrados solo para un funcionamiento uniforme del accionamiento del controlador.
  8. ↑ Anteriormente, se creía que el campo electromagnético tiene la forma de un éter (como el aire), mientras que se introdujeron coeficientes especiales en los cálculos. Pero cuando la búsqueda de esta masa resultó infructuosa, los científicos llegaron a la conclusión sobre la forma de onda del campo magnético, lo que permitió simplificar los cálculos.
  9. ↑ Hay casos en los que, debido a la negligencia de los maquinistas , solo quedó un automóvil en servicio en el tren de 10 vagones , que entregó el tren en el depósito. También se conoce un caso en el que, debido a un defecto de cableado en un tren de 10 vagones, se rompieron 3 colectores de corriente, pero el tren eléctrico no solo llegó al depósito, sino que también llevó la locomotora diésel M62 al acoplador.
  10. ↑ Pocas personas lo saben (esto ni siquiera se menciona en la literatura técnica), pero estructuralmente estas puertas tienen dos modos: "invierno", cuando las puertas se cierran en la posición normal (por su propio peso gracias a guías inclinadas), y " verano” - en la posición normal de puerta abierta.
  11. ↑ Los equipos de ventilación rara vez se reparan adecuadamente, por lo que la ventilación forzada de los salones generalmente no se usa en funcionamiento.
  12. ↑ Instalado para reemplazar los ER2-67309 y ER2-67308 reales exhibidos anteriormente perdidos en un incendio
  13. ↑ El error del SAWPE en la distancia es de ± 20 metros, la longitud de un automóvil. Debido a esto, el primer automóvil puede estar fuera de la plataforma.

Fuentes

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Literatura

Enlaces

 Trenes eléctricos y motores eléctricos de la URSS y el espacio postsoviético [~ 1]
trenes eléctricos de corriente continua
trenes electricos ac
Trenes eléctricos de doble alimentación
Trenes eléctricos de vía estrecha
Trenes pseudoeléctricos de tracción eléctrica
  1. ↑ Trenes eléctricos y motores eléctricos operados y/o desarrollados en la URSS y sus ex repúblicas.
  2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Proyectos de trenes eléctricos no realizados.