IV-KP

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IV-KP

Locomotora eléctrica IV-KP1A-028 con tren de carga en la estación Magnitogorsk
Producción
País de construcción Alemania Oriental , URSS
Fábricas Planta electrotécnica "Hans Beimler" ( alemán ), NEVZ
Años de construcción 1949 - 1956
totales construidos 276
Detalles técnicos
El tipo de corriente y voltaje en la red de contactos. constante, 1500 V (serie IV-KP1) , 750 V (serie IV-KP2)
fórmula axial Bo+Bo [d]
Potencia horaria de TED 4 × 195 kW (TED DK-8A) , 4 × 190 kW (TED DK-8B)
Velocidad del modo reloj 22,4 km/h (TED DK-8A) , 22,2 km/h (TED DK-8B)
Potencia continua de TED 4 × 160 kW (TED DK-8B)
Velocidad en modo continuo 23,4 km/h (TED DK-8B)
Velocidad de diseño 70 km/h
Explotación
Países URSS , Rusia
Período desde 1949 - presente
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La locomotora eléctrica IV-KP  es una locomotora eléctrica industrial de corriente continua construida según el diseño de la planta de Elektromotor en la RDA por la planta de Hans Beimler ( alemana ) de 1949 a 1951 , y luego en la URSS por la Planta de Locomotoras Eléctricas Novocherskassk de 1950 a 1956 .

La designación IV-KP significa " contacto , industrial , categoría de peso IV ".

Historia

El proyecto de una locomotora eléctrica de la serie IV-KP fue realizado por la planta Elektromotor que lleva su nombre. S. M. Kirov como locomotora para las vías férreas de las empresas industriales del país. Sin embargo, la construcción de tales locomotoras eléctricas no comenzó en la URSS, sino en la RDA, en la planta electrotécnica de Hans Beimler. Las locomotoras eléctricas producidas en la RDA con la instalación de equipos eléctricos de la planta Elektromotor se llamaron IV-KP1 y se denominaron la "primera versión" de la serie. En total, de 1949 a 1951, la planta alemana produjo 126 locomotoras de este tipo para las necesidades de la URSS.

En la URSS, las locomotoras eléctricas de la serie IV-KP comenzaron a ser construidas por NEVZ en 1950 . Las locomotoras de producción nacional se denominaron locomotoras eléctricas de la "segunda versión" y se produjeron no solo en la versión para la red de contacto con un voltaje de 1500 V ( IV-KP1 ), sino también para un voltaje de 750 V ( IV-KP2 ).

Los nombres de la serie también incluían las letras A , B y C , que denotan la opción de instalación del colector de corriente, que se seleccionó según la ubicación del hilo de contacto con respecto a la vía férrea. Las locomotoras eléctricas IV-KP1A trabajaron en la mina de carbón Korkinsky y Magnitogorsk Iron and Steel Works , IV-KP1B - en las plantas de Nizhny Tagil y en la planta de procesamiento y minería del sur en Krivoy Rog , IV-KP1V - en las minas de hierro de Bakal , IV-KP2A - en la fundición de cobre Balkhash y en la industria minera y de procesamiento de Magnitogorsk Iron and Steel Works.

Construcción

A pesar de que las primeras locomotoras eléctricas de la serie IV-KP1 se construyeron en la RDA, la URSS suministró muchos componentes para ellas. Por ejemplo, contactores electroneumáticos PK-301, que también se utilizaron en locomotoras eléctricas Surami , motores de tracción DK-8A , diseñados y fabricados por la planta Dynamo sobre la base del TED de la locomotora diésel TE1 , ruedas con un diámetro de 1050 mm, en lugar de los utilizados en los primeros ejemplares de 1015 mm.

Las locomotoras eléctricas de la segunda versión, construidas en la URSS, tenían varias diferencias con las alemanas. La parte mecánica de las locomotoras se fabrica según el proyecto de la planta de locomotoras eléctricas de Novocherkassk: una carrocería totalmente metálica con un bastidor de soporte y dos vigas transversales con cojinetes de bolas y cojinetes de resorte laterales que transfieren el peso de la carrocería a los bogies. La cabina del conductor está ubicada en el centro, entre dos capotas con equipo eléctrico. La distancia entre ejes de los bogies se ha reducido de 2500 mm a 2300 mm en comparación con las locomotoras eléctricas del primer diseño. Las cajas de tipo mordaza tienen rodamientos deslizantes . La transmisión de los motores eléctricos al juego de ruedas es unidireccional, rígida. Las ruedas dentadas se plantan directamente en los ejes de los pares de ruedas. Las locomotoras eléctricas estaban equipadas con frenos neumáticos Matrosov y enganches automáticos SA-3 .

En el proceso de producción, los motores de tracción DK-8A fueron reemplazados por otros motores de la planta Elektromotor, DK-8B, que diferían en la cantidad de ranuras de armadura, la cantidad de conductores en la ranura y el diseño del escudo del cojinete. Para las locomotoras eléctricas de la serie IV-KP1, los TED se conectaron en serie o en serie-paralelo, y para IV-KP2, en serie-paralelo o en paralelo.

La masa de la locomotora eléctrica es de 80 toneladas, de las cuales 5 toneladas son de lastre (para locomotoras eléctricas del primer diseño: 7,4 toneladas).

Opciones de conversión

En julio de 1957 , sobre la base de un vagón volquete de cuatro ejes , se creó un vagón volquete motorizado en la mina de carbón de Korkinsky, que, al unirse a una locomotora eléctrica IV-KP1, casi duplicó la relación del peso de acoplamiento del resultante. unidad de tracción al peso total del tren . El tren podía subir pendientes más pronunciadas, lo que abarataba la construcción de vías de cantera. Los motores de tracción del vagón motorizado se encendían en paralelo con el TED de la propia locomotora eléctrica. Se colocaron ocho cajas de arena en el vagón volquete.

La locomotora eléctrica IV-KP1A-10 fabricada por NEVZ con un carro basculante a motor se convirtió en la primera unidad de tracción en la URSS [1] .

La segunda opción para adaptar una locomotora eléctrica de la serie IV-KP1 fue la instalación de un generador diesel en ella. El propósito de esta conversión fue reemplazar las locomotoras de vapor restantes con locomotoras más económicas. La locomotora eléctrica estaba equipada con un motor diesel 1D12 de la planta de Barnaul con una capacidad de 300 hp. Con. y un generador de CC de 195 kW, también utilizado en las locomotoras diésel de vía estrecha TU2 . La locomotora eléctrica así convertida se convirtió en la primera locomotora diésel de contacto del país, que podría reemplazar a dos locomotoras a vapor de la serie E en funcionamiento .

Literatura

Notas

  1. ↑ Y otra vez sobre Korkino

Véase también

II-KP4

Enlaces