Acorazados clase King George V (1939)

Los acorazados de la clase King George V  fueron un tipo de acorazado de la Royal Navy de Gran Bretaña durante la Segunda Guerra Mundial . Se construyeron un total de 5 barcos: " King George V " ( ing.  King George V ), " Prince of Wales " ( ing.  Prince of Wales ), " Duke of York " ( ing.  Duke of York ), " Anson " ( ing.  Anson ), " Howe " ( ing.  Howe ). La última serie realmente construida de acorazados británicos. Barcos de este tipo tomaron parte activa en las batallas de la Segunda Guerra Mundial, destacándose especialmente en las batallas contra la Kriegsmarine . Durante las hostilidades, el acorazado Prince of Wales murió, el resto fue expulsado de la flota y vendido como chatarra en 1957 . Su desarrollo posterior sería ser acorazados del tipo León [2] .

Historia del diseño

La botadura de los acorazados más nuevos Nelson y Rodney en 1926 agotó el límite de construcción de acorazados permitido por el Acuerdo de Washington a Gran Bretaña . Tras la firma del Acuerdo Naval de Londres en 1930, la construcción de nuevos acorazados británicos no fue posible hasta finales de la década de 1930. En estas condiciones, los diseñadores probaron suerte solo en tableros de dibujo, y la producción de armaduras y armas de gran calibre, una vez fuerte, cayó gradualmente en decadencia. Los primeros intentos de determinar la aparición de nuevos acorazados se realizaron en 1928 [3] .

El trabajo serio en el diseño de nuevos acorazados comenzó solo en 1933. El Acuerdo de Londres expiró el 1 de enero de 1937, las perspectivas de firmar el siguiente eran muy vagas y podía comenzar una nueva carrera en el tamaño de las naves capitales. Por otro lado, por razones políticas y financieras, el Reino Unido no quería ser el primero en iniciar esta carrera, por lo que se deseaba no cambiar la situación actual. Estas circunstancias llevaron al desarrollo en 1933 de requisitos bastante dudosos para el diseño del acorazado del programa 1937. Para desarrollar los requisitos del nuevo acorazado , el Estado Mayor Naval inició la etapa de estudio preliminar de los proyectos del acorazado. Los especialistas del cuartel general consideraron el armamento ideal a partir de cañones de 381 mm o 406 mm colocados en cuatro torretas de dos cañones. En casos extremos, se permitió instalar tres torres de tres cañones. Además, se expresó un requisito bastante extraño para colocar doce cañones de 152 mm en casamatas. El armamento antiaéreo consistiría en cañones antiaéreos de 102 o 120 mm, colocados tres a cada lado, o dos a los lados y uno en la línea central. Se suponía que la artillería antiaérea de corto alcance consistía en cuatro instalaciones de "pompones" de 40 mm [4] . El armamento también debía incluir seis aviones con dos catapultas [5] y dos tubos lanzatorpedos de superficie de cinco tubos aerotransportados [4] . Se suponía que la armadura protegía contra proyectiles de 406 mm y bombas de 914 kg. Se suponía que la cubierta blindada protegería la instalación de la máquina de bombas con un calibre de hasta 454 kg. Se suponía que la protección submarina, como la de los Nelson, resistiría un torpedo con una ojiva de 340 kg. La velocidad máxima del barco iba a ser de 23 nudos. Estos requisitos fueron formalizados por el Estado Mayor Naval y presentados para su aprobación al Contralor de la Flota en junio de 1933 [5] .

En las conversaciones de Ginebra, Inglaterra propuso limitar el desplazamiento de los nuevos acorazados a 22.000 toneladas y el calibre de los cañones a 305 o incluso 280 mm. Japón había acordado previamente límites de 25.000 toneladas y 356 mm, Francia ya había construido un Dunkerque de 26.500 toneladas armado con cañones de 330 mm y estaba dispuesta a aceptar no superar estos parámetros. Los británicos esperaban "persuadir" a los estadounidenses intransigentes y negociar un límite de 28.000 toneladas y 305 mm. Por lo tanto, en una reunión el 10 de enero de 1934 entre el Primer Lord del Mar , el Almirante Chatfield , Jefe Adjunto del Estado Mayor Naval , en representación de Gran Bretaña en las negociaciones, el Vicealmirante Little y el Contralor de la Flota, el Contraalmirante Forbes , se tomó una decisión al diseñar nuevos acorazados para limitarse a estos parámetros [5] .

El 5 de abril de 1935, el jefe del Departamento de Construcción Naval presentó cuatro proyectos, cuyo desplazamiento osciló entre 28 130 y 28 500. La velocidad en los proyectos 12N y 12O fue de 23 nudos, y en los proyectos 12P y 12Q: 23, 25 nudos. . El primer par tenía un cinturón más grueso: 318 mm contra 305 mm en el área del sótano, 293 mm contra 280 mm en el área de MKO y una plataforma: 140 mm contra 127 mm por encima de los sótanos y 88 mm en lugar de 76 mm por encima del MKO y aparato de gobierno. En todos los proyectos se protegieron las torretas y barbetas con un espesor de 293 mm. El armamento de los proyectos 12O y 12Q consistía en nueve cañones de 305 mm en torretas de tres cañones, en los proyectos 12N y 12R, los cañones de 305 mm se colocaron en montajes de dos cañones, solo en el primero había ocho, y en la segunda decena. En todos los proyectos, el armamento se complementó con 12 cañones de 152 mm en casamatas, 12 cañones antiaéreos de 120 mm en monturas gemelas, cuatro "pom-pom" de 8 cañones y 10 tubos de torpedos de superficie [6] [7] . A pesar de una serie de soluciones "retrógradas" restantes (dos calibres auxiliares, una disposición de casamatas de cañones de 152 mm, tubos de torpedos), aparecieron soluciones en los proyectos que se conservaron en el proyecto final. Entonces, en lugar de una correa inclinada interna, se utilizó una correa vertical externa en todos los proyectos [7] . Además, se concluyó que era imposible ingresar correctamente una artillería tan heterogénea de cañones de 152, 120 y 40 mm, luego de lo cual el jefe del Departamento de Construcción Naval solicitó al Estado Mayor Naval que cambiara los requisitos para los acorazados y abandonara 152 -mm pistolas. Se propusieron modificaciones de los proyectos 12P y 12N con un aumento en el número de cañones antiaéreos de 120 mm a 24 y 28, respectivamente. Al mismo tiempo, en el proyecto 12N, los tubos lanzatorpedos de superficie también tuvieron que ser abandonados [5] .

Una revisión de estos proyectos mostró que en todos los aspectos pierden frente tanto al nuevo Dunkerque francés como a los acorazados mejorados del tipo Queen Elizabeth . Se concluyó que era imposible crear un acorazado de pleno derecho con un desplazamiento de 25-28 mil toneladas [7] . Este fracaso jugó un papel en el hecho de que Gran Bretaña no insistió más en limitar el desplazamiento del acorazado a 28.000 toneladas [8] . Todos los países rivales planearon crear acorazados de alta velocidad dentro del límite de 35,000 toneladas, por lo tanto, en el futuro, solo se consideraron opciones de 35,000 toneladas, y los esfuerzos principales se dirigieron a determinar la relación óptima de velocidad, armamento y protección dentro de este límite [6] .

El departamento de construcción naval realizó una serie de estudios preliminares con varias combinaciones de armas, protección y velocidad. Común a todos los proyectos era el requisito de un desplazamiento estándar de 35.000 toneladas y un suministro normal de combustible de 4.000 toneladas [8] .

Inicialmente, el Almirantazgo se inclinó hacia los proyectos de 23 nudos "14A" y "14Q" con buena protección y armamento de cañones de 356 mm. Los almirantes querían una línea de batalla uniforme de barcos viejos y nuevos, y la velocidad de 23 nudos se eligió en función de la velocidad de los acorazados en servicio [6] . Pero después de recibir información sobre el desarrollo de proyectos de 30 nodos en Europa, el jefe del departamento de construcción naval dio la tarea de desarrollar proyectos de 30 nodos. Entonces aparecieron los proyectos "16A", "15A", "14C", "14D" y "14E". Durante su discusión detallada, se desarrolló una discusión sobre si vale la pena sacrificar la protección en aras de la velocidad. Por un lado, una mayor velocidad permitirá que el acorazado alcance al enemigo y mantenga una distancia y ángulos de rumbo favorables durante la batalla. Por otro lado, al mismo tiempo, el acorazado debe estar lo suficientemente bien protegido para el combate a una distancia de tiro efectiva [6] .

A mediados de la década de 1930, los teóricos del personal creían que cuando se peleaba a una distancia de 90 a 100 taxis, el porcentaje de golpes sería demasiado pequeño para que los oponentes se hundieran entre sí. Y para lograr un resultado decisivo, los oponentes se verán obligados a acercarse a una distancia de 60-80 taxis. Al mismo tiempo, algunos notaron que en una batalla decisiva, no la alta velocidad, pero el poder del acorazado juega un papel importante. Y más óptima es la velocidad de 27 nudos. Dado que tres nudos de diferencia no dan una ventaja notable en la batalla, y lograr una velocidad de 30 nudos solo es posible debido a un deterioro notable en las armas y armaduras [9] . Al mismo tiempo, la elección del calibre de las armas a una distancia de 60-80 cabinas fue secundaria. La penetración de la armadura de los cañones de 356 mm fue, aunque un poco peor, pero suficiente, pero su alta velocidad de disparo comenzó a afectar: ​​2 disparos por minuto contra 1.5-1.7 para 406 mm. Con un tiempo de vuelo del proyectil a esta distancia de 20 a 30 segundos, esta ventaja en la cadencia de tiro podría lograrse [10] .

Como resultado, se desarrollaron los proyectos de 27 nodos "16B", "16C", "15B" y "14F". Los 11 proyectos fueron presentados para su análisis al departamento técnico del Estado Mayor Naval. Su análisis detallado se estableció en los hallazgos del departamento. En general, las conclusiones se redujeron al hecho de que la elección debe hacerse entre tres opciones principales [11] [10] :

• Acorazado de 30 nudos armado con cañones de 381 mm;
• Acorazado de 27 nudos armado con cañones de 381 o 406 mm;
• Acorazado de 23 nudos armado con cañones de 406 mm o 356 mm.

Este análisis fue discutido por los Lores del Almirantazgo el 20 de septiembre de 1935. Y la conclusión se hizo a favor de un acorazado con nueve cañones de 381 mm y una velocidad de al menos 29 nudos. Se asumió que estos acorazados se construirían para el teatro europeo, y para contrarrestar a los acorazados japoneses y estadounidenses más poderosos en el Lejano Oriente, se construiría la siguiente serie de acorazados con cañones de 406 mm. Pero entonces la política intervino en el proceso de diseño de un nuevo acorazado [11] [10] .

Los británicos hicieron todo lo posible para limitar la carrera armamentista. En otoño de 1935, por vía diplomática, se supo que Estados Unidos estaba dispuesto a apoyar la propuesta de limitar el desplazamiento de nuevos acorazados a 35.000 toneladas, y el calibre de los cañones a 356 mm. Se creía que Japón también se uniría a este acuerdo. Mientras tanto, ya ha llegado el momento de tomar una decisión. Teniendo en cuenta la puesta en marcha de nuevos acorazados en 1940, quedaban unos tres años para desarrollar y poner en servicio nuevas armas. Y aunque no había certeza en la celebración de un nuevo acuerdo, el 10 de octubre de 1935, los británicos decidieron construir acorazados de 35.000 toneladas con una velocidad de 28 nudos y armas con cañones de 356 mm. Se lanzó el desarrollo preliminar de cañones de 356 mm. La decisión correcta habría sido comenzar el desarrollo paralelo de cañones de 406 mm, pero por razones económicas esto no se hizo. Los hechos posteriores demostraron la falacia de la decisión británica. A finales de 1935 y principios de 1936 se celebró en Londres una conferencia sobre la limitación de los armamentos navales. Su resultado fue la ratificación por Gran Bretaña, Estados Unidos y Francia en marzo de 1936 de un acuerdo para limitar el desplazamiento de los acorazados a 35.000 toneladas y el calibre de los cañones a 356 mm. Mientras tanto, Japón no se unió al tratado. Por lo tanto, se hizo una reserva en el texto del tratado de que si Japón no lo firma antes del 1 de abril de 1937, entonces los países que firmaron el tratado tienen derecho a aumentar el calibre a 406 mm permitido por el Acuerdo de Washington. Como demostraron los acontecimientos posteriores, solo los propios británicos resistieron el límite de 356 mm. Los franceses diseñaron inicialmente su " Richelieu " para cañones de 380 mm y no modificaron el calibre, mientras que los estadounidenses incluyeron en el proyecto de Dakota del Sur la posibilidad de sustituirlo por cañones de 406 mm [11] [13] .

El 12 de noviembre de 1935, un mes después de la aprobación de los nuevos requisitos, el proyecto 14L fue sometido a consideración del Contralor de la Flota [11] . El proyecto preveía un esquema nuevo para Gran Bretaña de una central eléctrica con una alternancia escalonada de salas de máquinas y calderas [13] . Los especialistas de la flota consideraron peligroso utilizar las líneas de ejes largas necesarias para este esquema y exigieron la creación de un diseño alternativo con líneas de ejes más cortas. El proyecto desarrollado "14N" difería poco del "14L" en términos de características. Exteriormente, se distinguía por la presencia de una chimenea en lugar de dos. Para reducir la longitud de los ejes en 10 m, fue necesario mover las turbinas más hacia atrás y concentrar los cañones antiaéreos de 114 mm en un grupo frente a la sala de máquinas [13] . Otra diferencia de este proyecto fue la colocación de la cubierta blindada principal al nivel de la del medio con la correspondiente disminución en la altura del cinturón en un tercio [14] .

Ambas opciones fueron consideradas en una reunión de la Junta del Almirantazgo el 2 de enero de 1936. El Subjefe del Estado Mayor Naval y el Contralor de la Flota se inclinaron por la variante "14N", en la que se comenzó a trabajar más. Durante la discusión, se tomaron varias decisiones de diseño:

• Con un desplazamiento de diseño, la velocidad era de 28 nudos. Pero en el desplazamiento total, se agregaron 2000 toneladas de agua al sistema constructivo de protección subacuática (CUP) y 4000 toneladas de petróleo. Como resultado, la velocidad se redujo a 27 nudos. La propuesta del Primer Lord de eliminar el agua del sistema de defensa submarina fue rechazada, ya que reducía significativamente su eficacia. Al mismo tiempo, se instruyó al jefe de construcción naval para que considerara la posibilidad de reemplazar el agua del sistema KPZ con aceite. Esto ahorraría 2000 toneladas de desplazamiento [14] .
• El resultado más significativo de la reunión fue la decisión de cambiar la composición de la artillería auxiliar. En lugar de 10 torres de cañones de 114 mm, se decidió instalar 8 torres de dos cañones con cañones de 133 mm. Estas torretas fueron diseñadas para cruceros de defensa aérea clase Dido . La decisión de reemplazar se tomó a pesar de que el diseño de las nuevas instalaciones aún no había comenzado, y el director del departamento de artillería naval estaba listo para indicar el cronograma de desarrollo solo para fines de año [14] [13] .
• Con la opción de reserva, como en el proyecto "14N", debido a una disminución en la altura del cinturón, se redujo la reserva de flotabilidad de combate. El subjefe de personal insistió en que la cubierta blindada se colocara al nivel de la principal, y la altura del cinturón se devolviera a la altura del proyecto 14L [14] .
• El jefe del departamento de ingeniería propuso aumentar la capacidad de diseño de la planta de máquinas con la esperanza del aumento esperado en la eficiencia de las calderas. Debido a 100 toneladas adicionales por central eléctrica, la velocidad de diseño podría aumentarse en 0,5 nudos [14] .

Se decidió implementar todos estos cambios. Como resultado, nació la variante "14O" con artillería universal de 133 mm y la velocidad aumentó a 28,5 nudos con un desplazamiento estándar. Con cilindrada completa con fuerza de fuerza de planta hasta 110.000 litros. Con. la velocidad debía ser de al menos 28 nudos. Para aumentar la altura del cinturón, tuve que decidirme por su menor grosor. El cinturón del nuevo proyecto cambió no solo en longitud, sino también en altura. La parte superior del cinturón era 25 mm más delgada que la central. En el área del sótano a lo largo del borde superior, su espesor fue de 330 mm, 356 mm a lo largo de la línea de flotación y 152 mm a lo largo del borde inferior. En la región de la UE, respectivamente, 305, 330 y 127 mm. El blindaje horizontal también se debilitó un poco: 140 mm por encima de los sótanos y 114 mm por encima de las máquinas [14] [13] .

El proyecto comenzaba a tomar forma. Fue revisado por el Estado Mayor Naval, que emitió dos comentarios sobre el proyecto. El cuartel general consideró subóptima la colocación de cañones de 133 mm en un grupo. En primer lugar, debido al efecto de los gases de boca en los cañones antiaéreos, y en segundo lugar, a tal concentración, la estabilidad del combate cayó . Asimismo, la protección se consideró insuficiente, y la Jefatura exigió fortalecerla. Idealmente, se debería haber colocado una plataforma antifragmentación adicional de 51 mm de espesor debajo de la plataforma blindada principal. Había varias soluciones:

• Coloque la cubierta de armadura principal como en el proyecto 14N, al nivel de la del medio. Al mismo tiempo, la altura del cinturón disminuyó en un tercio. Debido a la reducción en la reserva de combate de la flotabilidad, esta propuesta no fue considerada seriamente [14] .
• Reduciendo la velocidad en 2 nudos, lo que supuso un ahorro de 500 Tn. Pero esto supuso un casco más corto y la imposibilidad de colocar armas en los aviones. También condujo a inconvenientes tácticos [14] .
• Reducción del armamento a nueve cañones de 356 mm en torretas de tres cañones. Esto dio ahorros de 1200-1400 toneladas, pero con nueve cañones, la potencia de fuego del acorazado británico fue peor que la de los acorazados de los países europeos, que albergaban de ocho a nueve cañones de 380/381 mm [15] .
• Transición al armamento de nueve cañones de 381 mm en torretas de tres cañones. Esto resultó en un ahorro de 800 toneladas, siendo esta opción la mejor desde el punto de vista técnico. Pero fue una violación del tratado de 1936, lo que no pudieron hacer por razones políticas [16] .

El propio cuartel general se inclinó por la opción de reducir el armamento a nueve cañones de 356 mm, pero finalmente se decidió dejar 10 cañones de 356 mm sustituyendo la torreta de proa elevada por una de dos cañones. La decisión se tomó en una reunión del Consejo del Almirantazgo el 3 de abril de 1936. Esto llevó a la necesidad de desarrollar dos torres, lo que retrasó su fecha de finalización en dos meses. Pero esto tenía que ser tratado. El proyecto recibió la designación "14R" [16] .

Como resultado, el ahorro de peso fue suficiente para obtener un espesor constante de 356 mm en las bodegas y 330 mm en el área de las salas de máquinas y calderas (MKO) en 2/3 de la parte superior de la altura de la correa, y 152 y 127 mm para la cubierta, respectivamente. Debido a un cambio en la distribución de pesos, toda la ciudadela tuvo que ser movida 2 m hacia atrás. De nuevo se volvió a la colocación de artillería universal en forma de dos grupos y fuste largo, como en el proyecto 14L. El 21 de abril de 1936, el parlamento británico autorizó la construcción de dos acorazados del programa de 1936 bajo este proyecto. El 29 de julio, incluso antes de la aprobación del proyecto final, se emitió una orden para nuevos acorazados. La aprobación del proyecto 14R por el Consejo del Almirantazgo tuvo lugar recién el 24 de mayo de 1936 [16] . El desarrollo de los dibujos detallados se llevó a cabo bajo la supervisión general del Constructor Jefe de la Flota S. Goodall , el diseñador jefe del proyecto fue G. Pengelly [17] [18] . A pesar del trabajo de horas extras, debido al pequeño personal de dibujantes, los dibujos de trabajo estuvieron listos solo a principios de octubre [18] y fueron aprobados por el Consejo del Almirantazgo el 15 de octubre de 1936 [16] .

Mientras tanto, las nubes de una futura guerra se cernían sobre Europa. Se decidió incluir tres acorazados en el programa de 1937. Aunque a estas alturas ya estaba claro que el Acuerdo de Londres de 1936 no se implementaría, oficialmente Japón aún no se había negado a firmarlo. Y el desarrollo de cualquier nuevo proyecto implicaría un retraso en la puesta en marcha de un año, un año y medio. Además, el desarrollo de los cañones fue difícil y las tres primeras torretas no se esperaban hasta mayo de 1940, lo que retrasó la finalización de los nuevos acorazados. Por lo tanto, se apoyó la propuesta del Controlador de Flota, y el 16 de noviembre de 1936, el Consejo del Almirantazgo decidió construir tres nuevos barcos según el mismo proyecto [16] .

Pasaron menos de seis meses entre la colocación de los acorazados de los programas de 1936 y 1937. El 1 de enero de 1937, los acorazados King George V y Prince of Wales fueron depositados en los astilleros Vickers-Armstrong y Cammel Laird . El 5 de mayo de 1937, el Anson se depositó en el astillero John Brown & Co. en Clydebank, que luego pasó a llamarse Duke of York. El último par de acorazados se depositó el 1 de junio y el 20 de julio de 1937 en los astilleros Fairfield en Glasgow y Swan Hunter en Wallsand. Originalmente se llamaban "Jellicoe" y "Beatty". Sin embargo, este último murió recientemente, en 1935 y 1936, y el nombre de los barcos en su honor se consideró una violación de la tradición. Los nuevos acorazados fueron nombrados "Anson" y "Howe" en honor a los almirantes "más antiguos" [19] .

El ritmo previsto de construcción se mantuvo sólo para el buque líder . Los retrasos en la construcción y el estallido de la Segunda Guerra Mundial afectaron. Teniendo en cuenta la corrección de las "enfermedades infantiles", la verdadera preparación para el combate se produjo solo 4-6 meses después de la entrada en servicio. Como resultado, la Royal Navy recibió los primeros acorazados nuevos solo en el segundo año de la guerra. El último par entró en servicio cuando ya no existía la necesidad urgente de ellos. Sin embargo, esta situación era típica para todas las flotas de las principales potencias marítimas: ya tenían que completar la construcción de sus acorazados durante el estallido de las hostilidades [19] .

Construcción

Cuerpo

Los acorazados del tipo "King George V" tenían un casco de cubierta lisa con una sección media casi rectangular ( factor de plenitud 0,99), pero contornos bastante definidos (factor de plenitud 0,59). Al cuerpo se le dio la forma más simple y tecnológica. A pesar de los estudios sobre la popa y el bulbo del espejo de popa , no se utilizaron [20] .

El casco era de cubierta lisa, con una elevación de la cubierta desde la popa hasta la proa de 1,8 m. Debido al requerimiento del Almirantazgo de asegurar el fuego directamente en la proa con un ángulo de elevación cero de los cañones, la cubierta escarpada era abandonado. Tal decisión redujo la navegabilidad y fue dudosa. Todavía no se recomendaba disparar de esta manera debido a daños en la plataforma y los dispositivos ubicados debajo. Como resultado, los acorazados resultaron estar muy "mojados": a toda velocidad, el agua inundó la torreta de proa y salpicó las lentes del telémetro [21] .

El casco del acorazado estaba dividido en 19 compartimentos estancos. Durante la construcción, se utilizaron principalmente juntas remachadas . En ese momento, la soldadura estaba poco desarrollada en la construcción naval británica, y una serie de experimentos realizados en la década de 1930 dieron a los especialistas británicos motivos para afirmar que una unión soldada es menos duradera bajo cargas explosivas. Con el uso de la soldadura, solo se realizaban las superestructuras y las partes menos importantes del casco [22] .

Debido al alto cinturón de armadura, fue posible proporcionar un gran margen de flotabilidad y se redujeron los requisitos para ello. Sin embargo, la altura metacéntrica era bastante grande: 1,8 m con desplazamiento estándar, pero no tan excesiva como en el tipo Rodney [23] . Esto hizo posible obtener un cabeceo suave con un período de 14 segundos. Y las quillas cigomáticas y una sección media casi cuadrada redujeron la amplitud de cabeceo. Todo esto tuvo un efecto beneficioso sobre la precisión del tiro [20] . La estabilidad de los acorazados estaba en un alto nivel, el ángulo de vuelco con un costado intacto excedía los 60 °. Como resultado, se logró una buena combinación de propiedades de combate y estabilidad, y los barcos de este tipo se consideraron buenas plataformas de armas [24] .

Tripulación y vivienda

Según el proyecto, la tripulación de los acorazados del tipo "King George V" sería de 1409 personas: 70 oficiales y 1327 capataces y marineros . Los cinco acorazados se planearon originalmente para ser utilizados como buques insignia de la flota. Debido al personal del almirante, el número aumentó a 109 oficiales y 1422 capataces y marineros. Pero luego se decidió que solo el líder King George V se usaría como buque insignia de la flota, y el resto se usaría como buques insignia de escuadrón (cuartel general de 16 oficiales y 46 soldados) o divisiones (8 oficiales y 25 soldados). Por lo tanto, se rediseñaron las instalaciones para los acorazados restantes y acomodaron a una tripulación más pequeña [26] . De hecho, la tripulación siempre fue más grande que la de diseño, principalmente debido al personal de la artillería antiaérea ligera recién instalada; una situación similar también era típica de los acorazados de otros países. En 1941, el Príncipe de Gales tenía una tripulación de 1.521. 1.582 hombres sirvieron en el King George V en 1944. Los equipos "Duke of York", "Anson" y "Howe" en 1945 sumaban 1556 personas [27] .

Las condiciones de vida en los acorazados del tipo "King George V" eran muy diferentes para los oficiales y el resto del personal. Según la antigua tradición británica, los alojamientos de los oficiales estaban en la popa. Había lujosos apartamentos de almirante , que incluían un dormitorio , un baño , un comedor , un salón , una oficina , un vestidor y una serie de otras habitaciones. En ausencia de un almirante a bordo, sus instalaciones fueron ocupadas por el comandante del barco . En realidad, los apartamentos del comandante eran mucho más pequeños que los del almirante y consistían en un salón, un dormitorio y un baño. En ausencia del almirante, fueron utilizados por el oficial superior del acorazado. En una situación de combate, el comandante a menudo usaba una cabaña de campamento ubicada en el nivel superior de la superestructura de proa [28] .

También en la popa estaban los alojamientos de los oficiales. Los oficiales del cuartel general se alojaron en camarotes individuales, los oficiales principales en su mayoría en camarotes dobles. En el nivel inferior de la superestructura de popa había una amplia sala de oficiales [28] . Los infantes de marina estaban estacionados tradicionalmente en medio del barco en acorazados, separando los cuartos para oficiales y rangos subalternos. En una situación de combate, servían bodegas de municiones [28] .

Las condiciones de vida de los suboficiales eran mucho más modestas. No había camarotes para ellos, todos vivían en cabinas , aunque relativamente amplias. Para los suboficiales había habitaciones separadas para comer. La fila y el archivo estaban ubicados en las cabinas comunes en la proa, en las cubiertas principal y media y estaban en condiciones muy estrechas. Según la norma, el marinero senior tenía 1,86 m² de área, el junior - 1,67 m². No había camas fijas, solo había camas colgantes y hamacas tendidas solo por la noche. En las cabinas, las comidas también se tomaban en mesas bajas [28] . Los acorazados del tipo "King George V" tenían un sistema de servicio de tripulación altamente desarrollado. Los barcos tenían una enfermería , una sala de aislamiento, salas quirúrgicas y dentales . Había baños para el equipo, una sala de cine para 400 espectadores, una iglesia de barco y un buffet . Las cocinas y despensas estaban equipadas con la tecnología más moderna de la época [29] .

Los acorazados del tipo "King George V" no tenían la reputación de ser barcos cómodos para el servicio. En las latitudes árticas, debido al aislamiento adicional de las instalaciones con fieltro y la instalación de calentadores eléctricos además de la calefacción de vapor regular , no hubo quejas sobre el frío. Pero en los trópicos, la falta de aire acondicionado y la mala ventilación de los locales afectados. En este sentido, los nuevos acorazados resultaron ser incluso peores que los viejos barcos. A falta de ojos de buey en el cuerpo , su poder era completamente insuficiente. El equipo estaba especialmente agotado por estar en aguas tropicales . La temperatura en las cabinas se mantuvo a 35°C, en las cabinas - 25°-28°C, en la sala de máquinas llegó a 50°C e incluso a 60°C [29] .

Planta de energía

Al elegir una planta de energía para los nuevos acorazados, los marineros británicos mostraron un sano conservadurismo. Aunque se instalaron calderas en el destructor Tipo A en 1931 , que producían vapor a una presión de 35 atmósferas y una temperatura de 400 °C , resultaron ser problemáticas en su funcionamiento. Teniendo en cuenta que la característica más importante de los motores de los barcos es su fiabilidad, el Almirantazgo eligió el diseño de la planta de energía, que tenía parámetros de vapor muy moderados [30] . La presión en las calderas era de 28,12 kgf /cm², la temperatura de 370 °C [30] .

En comparación con las plantas de energía de los acorazados de otros países, la planta de energía de los acorazados de la clase King George V parecía modesta, pero al mismo tiempo demostró ser extremadamente confiable. Además, las unidades en sí se hicieron relativamente livianas: la potencia específica es inferior a 17 kg / l. s., que fue significativamente inferior a 30 kg/l. Con. en "Capó" [30] .

Por primera vez en los acorazados de la Royal Navy, se aplicó el principio de bloque escalonado del diseño de la instalación de la máquina. Cuatro bloques de mecanismos, uno para cada eje , estaban completamente aislados entre sí. La unidad incluía una sala de calderas con dos calderas y un juego de turbinas. El combustible, el agua y el aceite se suministraron de forma independiente a cada bloque. Además, los compartimentos de la caldera y la turbina en los lados se alternaban en un patrón de tablero de ajedrez. Se supuso que todas las unidades podrían funcionar de forma independiente, e incluso con los daños más severos, al menos dos salas de máquinas y calderas permanecerían operativas. Incluso se esperaba que se pudiera suministrar vapor de un compartimento a otro. En la práctica, esto requería tiempo y la total seguridad de las comunicaciones entre los bloques [31] .

El vapor fue producido por ocho calderas de tres tambores del tipo "Admiralty" con sobrecalentadores. La superficie de calentamiento de todas las calderas fue de 7620 m². El vapor de ellos se alimentaba a turbinas de baja velocidad equipadas con cajas de engranajes de una sola etapa . Los británicos, a diferencia de los alemanes y los estadounidenses, no lograron dominar la producción de cajas de cambios eficientes de alta potencia de dos etapas. Las turbinas giraban cuatro hélices , cada una con un diámetro de 4,42 m.Aunque se dio gran importancia al sellado de las centrales eléctricas y, en teoría, las turbinas podrían funcionar incluso cuando estaban completamente bajo el agua, no estaban controladas a distancia, por lo que, cuando las salas de máquinas se inundaron por completo, se perdió el control de las turbinas. Sin embargo, la planta de energía de los acorazados de la clase King George V fue generalmente consistente en su confiabilidad con los mejores ejemplos de la década de 1930 [32] .

La gama de cruceros era mucho peor. El proyecto incluía una autonomía de 14.000 millas con un rumbo de 10 nudos. En la práctica, no llegó ni a la mitad de este valor. Los diseñadores partieron del hecho de que con un curso de 10 nudos, se consumirían 2,4 toneladas de combustible por hora. El suministro total de combustible fue de 3700 dl. toneladas (incluido el combustible diesel). Pero los diseñadores calcularon mal. El consumo de combustible para las necesidades generales del buque fue de 4 toneladas por hora en movimiento y 1,7 toneladas en el estacionamiento. Como resultado, el consumo de combustible a una velocidad de 10 nudos fue de 6,5 toneladas por hora. La calidad insatisfactoria de la pintura también influyó. En la parte sumergida del casco, rápidamente perdió sus propiedades y por ello aumentó la resistencia. Para solucionar este problema, los británicos tuvieron que comprar pintura a los estadounidenses [33] .

La falta de alcance se hizo especialmente notoria durante las operaciones en el Pacífico , cuando los acorazados británicos tuvieron que tomar combustible de las fragatas estadounidenses dos veces . Se hicieron ciertos esfuerzos para aumentar el suministro de combustible, en particular, se comenzaron a utilizar compartimentos de doble fondo y protección antitorpedo (PTZ) para su almacenamiento. Sin embargo, el rendimiento del "británico" siguió siendo modesto: después de todas las modificaciones, el Anson podía recorrer 2600 millas a 27 nudos, 6800 millas a 15 nudos y solo 6100 millas a 10 nudos. El rendimiento de otros acorazados de la serie fue incluso peor [33] .

Habiendo sufrido con los generadores diesel del tipo Rodney, los británicos usaron solo turbogeneradores como los principales . La electricidad para las necesidades de los barcos era generada por 6 turbogeneradores que recibían vapor de la central eléctrica principal, cada uno con una capacidad de 330 kW . Para emergencias, se destinaron dos generadores diesel de emergencia de la misma capacidad. Al mismo tiempo, su lanzamiento tomó tiempo y la potencia total fue tres veces inferior a los generadores principales. Debido a esto, en caso de falla de los turbogeneradores, los generadores diesel de emergencia no cubrían ni siquiera las necesidades básicas del barco. En particular, no había suficiente energía para la artillería universal. Las sobrecargas resultantes llevaron al cierre del sistema de respaldo. Un cierto inconveniente fue la presencia de dos anillos principales para el suministro de corriente eléctrica en lugar del que se usaba anteriormente. Los consumidores se conectaban a ellos y los generadores se conmutaban a través de un único cuadro de distribución. Los comandos a la sala del cuadro eléctrico se transmitían únicamente por voz, lo que creaba ciertas dificultades en situaciones de emergencia [34] .

Protección de armaduras

El blindaje de los acorazados de la clase King George V fue un desarrollo posterior del esquema de blindaje de todo o nada iniciado por la Royal Navy en los acorazados de la clase Nelson . Sin embargo, en comparación con los Nelson, la reserva tuvo diferencias muy significativas. Los británicos abandonaron el cinturón blindado inclinado interno que se usaba en los Nelson. En primer lugar, el revestimiento exterior podía dañarse incluso con el fuego de los destructores, lo que provocaba una gran inundación de los compartimentos entre el costado y el cinturón. En segundo lugar, los estudios del esquema de blindaje del Nelson llevados a cabo en la década de 1930 mostraron que, bajo ciertas condiciones, un proyectil puede pasar dentro del barco sin encontrar un cinturón de blindaje inclinado y explotar en los sótanos o en la sala de máquinas [36] .

En el tipo King George V, el cinturón de armadura estaba ubicado fuera de la piel. Su eslora era de 126,5 metros o el 56% de la eslora según línea de flotación de diseño. Cubrió por completo los sótanos de artillería y la instalación del motor, especialmente teniendo en cuenta que detrás de la ciudadela había secciones del cinturón de un grosor ligeramente más delgado, que cubrían el sótano de artillería de impactos en ángulos de rumbo agudos [36] . La altura del cinturón era de 7,16 metros, y con un desplazamiento estándar, el cinturón se sumergió 2,6 metros [35] .

A diferencia de muchos acorazados contemporáneos, en los que se utilizaba una disposición vertical de placas macizas, el King George V tenía un cinturón formado por tres filas de placas, pero sujetado muy rígidamente con la ayuda de púas y ranuras [35] . Al mismo tiempo, "King George V" tenía el cinturón blindado más alto de todos los contemporáneos. En los años 30 del siglo XX, los británicos lograron mejorar significativamente la calidad de su armadura, que desde el final de la Primera Guerra Mundial fue considerada la mejor del mundo. La reducción del contenido de carbono aumentó la tenacidad del material con una ligera disminución de la dureza. Una capa gruesa y endurecida aumentaba la posibilidad de dividir el proyectil (prevenir una explosión dentro de la nave se consideraba más importante que garantizar que la armadura del cinturón no penetrara). La armadura británica era de muy alta calidad y superaba a la estadounidense moderna similar (armadura "clase A") y la alemana en términos de resistencia en un 15-20% [37] . El cinturón fue diseñado para resistir proyectiles de calibre 381 mm a distancias de 12 300 metros para sótanos y de 14 300 metros para una central eléctrica [38] . Su espesor varió desde los 381 mm en la zona de las bodegas hasta los 356 mm en la zona de las salas de máquinas. Las losas de la fila inferior se adelgazaron en forma de cuña a 140 y 114 mm, respectivamente. El cinturón estaba cerrado por travesaños, cuyo espesor variaba de 254 a 305 mm por encima de la cubierta blindada, hasta 51 mm por debajo de ella [39] . Un grueso blindaje cubría el 70% de la eslora del barco, lo que excedía el rendimiento de todos sus contemporáneos, excepto el alemán [40] .

La cubierta blindada principal estaba superpuesta al borde superior del cinturón blindado y cubría todo el espacio de la ciudadela, con un espesor de 127 mm por encima de la sala de máquinas a 152 mm por encima de los sótanos de artillería [39] . Se suponía que la plataforma soportaría proyectiles de 381 mm a distancias de 27 000-31 000 metros, respectivamente, y bombas perforantes de 454 kg lanzadas desde una altura de 3200-4500 metros [38] . Fuera de la ciudadela había una cubierta blindada inferior, al nivel de la unión de las filas media e inferior de placas de blindaje del cinturón. Su espesor oscilaba entre 64 y 127 mm en la proa y 114 mm en la popa [39] .

Al proteger la artillería de la batería principal, los británicos colocaron las placas de blindaje frontal de las torres sin pendiente, creyendo que en la batalla a largas distancias, el blindaje inclinado no proporciona ventajas, pero es mucho más difícil de fabricar. La placa frontal vertical de las torres tenía un espesor de 324 mm de armadura cementada. La placa lateral frontal tenía un espesor de 229 mm y estaba hecha de armadura cementada. La placa lateral trasera era una placa de blindaje homogénea de 174 mm. El techo estaba hecho de una armadura homogénea de 152 mm de espesor [41] . El blindaje de las barbetas de las torres fue diferenciado y varió desde los 280 mm en los tramos posteriores hasta los 343 mm en el lado más amenazado [41] . La protección de la artillería universal de los acorazados del tipo King George V resultó ser débil: solo 25 mm [42] . De hecho, se abrió paso incluso con fragmentos de grandes proyectiles y no proporcionó ninguna protección fiable [41] .

Una innovación dudosa fue el rechazo de una torre de mando bien defendida . Basándose en la experiencia de la Batalla de Jutlandia , los británicos llegaron a la conclusión de que era un objetivo demasiado pequeño y que no tenía sentido gastar mucho blindaje en ella [41] . Además, se asumió que al recibir un golpe en la timonera, los dispositivos de control seguirían fallando, incluso sin atravesar el blindaje [43] . Como resultado, la protección contra cortes osciló entre 114 y 76 mm de armadura vertical y 51 mm de horizontal [44] . Tal reserva no brindaba una garantía confiable incluso si chocaban grandes fragmentos [41] .

Protección submarina

El diseño de la protección antitorpedo (PTZ) de los acorazados de la clase King George V se basó en las conclusiones obtenidas como resultado de las pruebas de modelos bajo el programa Job-74 , que finalizó en 1936 [45] . Estas pruebas resultaron ser, como se supo más tarde, incompletas y solo tuvieron en cuenta el impacto de las explosiones submarinas en un compartimento en particular, pero no en toda la estructura en su conjunto [46] .

El PTZ de los acorazados fue diseñado para resistir explosiones submarinas de contacto y sin contacto, equivalentes en potencia a 454 kg de TNT [46] . Fue construido sobre el principio de "sándwich". La capa exterior de compartimentos, separada por mamparos longitudinales, debía permanecer vacía y disipar la fuerza de la explosión. La capa intermedia estaba llena de líquido y tenía que distribuir la fuerza de la onda de choque sobre el área más grande posible. Finalmente, la tercera capa también debía permanecer vacía y evitar golpes de ariete sobre el mamparo blindado [46] .

La profundidad total del PTZ era pequeña en comparación con los acorazados extranjeros modernos, desde 4 m en el centro del barco y en el área de las torres del calibre principal "B" e "Y" hasta 3 m en el área de ​\u200b\u200bla torreta de proa "A" del calibre principal y la torre de popa [47] . Entre las debilidades de la protección submarina también se encontraba una conexión estructural fallida con la cubierta lateral y blindada. Sobre el PTZ solo había un mamparo delgado hecho de acero ordinario de construcción naval, que se destruyó fácilmente durante una explosión. Las habitaciones de arriba no estaban aisladas, por lo que el agua fluía libremente a través de los compartimentos [48] . El uso de juntas de remache en el PTZ, que fueron derribadas por una ola explosiva, también fue un error. Finalmente, en el primer impacto de un torpedo, la capa exterior se llenó de agua y su eficiencia disminuyó a cero [47] . En general, la protección submarina de los acorazados del tipo "King George V" debe considerarse insatisfactoria [43] .

Armamento