| mi | |
|---|---|
| Locomotora de vapor E U 683-89 sobre un puente ferroviario flotante sobre el Volga | |
| Producción | |
| País de construcción | Imperio Ruso , URSS |
| Fábricas |
Lista
Ruso/Soviético Lugansky (Voroshilovgradsky) Sormovsky Kharkovsky Kolomnasky Bryansky Nevsky Import NOHAB Esslingen AEG Borsig Hanomag Henschel-Werke Hohenzollern Humboldt Jung MGK Krauss Krupp LHW Orenstein & Koppel Rhine Metallurgical Schwartzkopff Vulcan Wolf Maffei : Reshitsa : MÁVAG : HCP : CHKD |
| Jefe de diseño | V. I. Lopushinsky (borrador de diseño) |
| Años de construcción | 1912 - 1936 , 1943 , 1944 , 1946 - 1957 (39 años) |
| totales construidos | no menos de 10 853 (E - 1528; E G - 700; E W - 500; E U - menos de 2499; E M - más de 2325, E R - no menos de 3266) |
| Detalles técnicos | |
| fórmula axial | 0-5-0 |
| Longitud de la locomotora de vapor | 11 455—11 906 mm |
| Diámetro de la rueda motriz | 1320mm |
| Ancho de vía | 1524 (1525) mm, 1435 mm |
| Peso operativo de la locomotora de vapor. | 81,2—85,6 toneladas |
| Peso en vacío de la locomotora | 72.1-76.9 |
| Carga de ejes motrices sobre raíles | 16—17.5 tf |
| Energía | 920-1300 l. Con. |
| Fuerza de tracción | 18 100—19 500 kgf |
| Velocidad de diseño | 55 km/h, luego 65 km/h |
| Presión de vapor en la caldera. | 12-14 kgf/cm² |
| Superficie total de calentamiento por evaporación de la caldera | 180,3—207,1 m² |
| Tipo de sobrecalentador | Schmidt de doble vuelta, Chusov de una vuelta |
| Superficie de calentamiento del sobrecalentador | 48,7-72 m² |
| Área de rejilla | 4,2 m² (varias locomotoras de vapor fabricadas antes de 1917), 4,46 m², 5,09 m² ( ER ) |
| Diámetro del cilindro | 600 mm (las primeras 30 locomotoras), 630 mm (varios cientos de locomotoras de vapor fabricadas en 1914-1917), 650 mm |
| carrera del pistón | 700mm |
| Explotación | |
| País |
Imperio Ruso URSS Federación Rusa |
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Locomotora de vapor E (apodos - Ehovsky , Echo , Eshka , Eshak [1] ) - Locomotora de vapor de carga rusa y soviética , la primera locomotora de vapor del tipo 0-5-0 en Rusia .
El modelo fue desarrollado en 1909 por orden del ferrocarril privado Vladikavkaz por el ingeniero ferroviario Vaclav Lopushinsky [2] . El profesor N. L. Schukin desempeñó un papel destacado en la historia de la locomotora de vapor de la serie E , quien, siendo Viceministro de Ferrocarriles y Presidente de la Comisión de Material Rodante y Tracción del Consejo de Ingeniería del Ministerio de Ferrocarriles, se resistió a la lo mejor de su capacidad su nacimiento y ralentizó la introducción, contribuyendo de todas las formas posibles a la promoción de su locomotora .
Sin embargo, su constante endurecimiento de los requisitos para el proyecto E indudablemente contribuyó a su mejora, aunque detuvo el inicio de la producción de E en las fábricas estatales durante al menos tres años (desde 1909 hasta 1912). Además, ante la insistencia de Shchukin, en todas las fábricas estatales, en paralelo con el lanzamiento de E, también se mantuvo la producción completamente sin rumbo de la serie Shch , hasta 1918.
Las locomotoras de vapor tipo E se produjeron desde 1912 hasta 1957 inclusive. Durante todo el período de producción, el diseño básico de la locomotora de vapor de la serie E se mejoró constantemente, como variedades constructivas (subtipos) y subseries: E U (1926-1930); EM ( 1931-1934 ); ER ( 1934-1936 ). Durante 1944, la producción de la subserie E R más exitosa se reanudó en la planta de Kolomna de acuerdo con el proyecto P-28 mejorado. Desde 1947, se inició la producción a gran escala de locomotoras de vapor de la serie E R (según el proyecto P-28 de la planta de Kolomna) para la red de carreteras de la URSS en Polonia, Hungría, Checoslovaquia, Rumania, donde se realizaron mejoras para el diseño, tomando en cuenta la experiencia operativa y las características tecnológicas locales de producción.
En el primer período de industrialización de la URSS (1925-1935), las locomotoras de vapor de la serie E de todos los índices (Ev / i) fueron el principal tipo de flota de locomotoras de carga, llevaron a cabo el principal volumen de transporte de carga en las carreteras del país. red, con la excepción de los ferrocarriles Turkestan-Siberian, Krasnoyarsk, Far Eastern y Primorskaya.
Durante el período de transición de la reconstrucción del transporte ferroviario de la URSS (1935-1936), por iniciativa del Comisario del Pueblo de Ferrocarriles L. M. Kaganovich (como parte del movimiento de transporte Stakhanov-Krivonosov), las locomotoras de vapor de la E M Las series se utilizaron en trenes "directos" acelerados en las líneas Donbass - Moscú y Donbass - Leningrado hasta la puesta en servicio de locomotoras de vapor más potentes y de alta velocidad de la serie FD en estas líneas .
Andrey Platonov en su historia "El viejo mecánico" escribe sobre la locomotora de vapor de la serie "E" como miembro de la familia del trabajador ferroviario:
La familia de Pyotr Savelyich era pequeña: estaba formada por él, su esposa y la locomotora de vapor de la serie "E", en la que trabajaba Pyotr Savelyich. No tuvieron hijos durante mucho tiempo: un hijo nació hace mucho tiempo, pero no vivió mucho y murió de una enfermedad infantil, y no les nació nadie más.
- Andrey Platonov "Obras seleccionadas en 2 volúmenes" 1978 [3] .Durante la Gran Guerra Patria, a partir de locomotoras de vapor de la serie Ev / y, se formaron columnas de locomotoras de vapor de la reserva especial del Comisario del Pueblo de Ferrocarriles para garantizar la provisión ininterrumpida, principalmente, de transporte militar en condiciones de separación del principal y depósitos inversos, en las líneas del frente sujetos a intensos efectos destructivos de aviones enemigos y recuperación acelerada. Por lo tanto, las locomotoras de carga relativamente simples estructuralmente, pero lo suficientemente potentes y de alta velocidad de la serie E (v / i), jugaron un papel importante para asegurar la victoria de la Unión Soviética en la Gran Guerra Patriótica.
En general, la contribución de las locomotoras de vapor de la serie E a la historia de la URSS es enorme. Trabajaron durante casi todo el siglo XX, habiendo pasado por la Primera Guerra Mundial , la Guerra Civil , la Guerra de Finlandia y la Gran Guerra Patria , se convirtieron en participantes de todas las victorias y derrotas. Y en términos de número de locomotoras de la serie (alrededor de 11 mil) y la duración total de la producción, la locomotora de vapor E posee el récord absoluto en la historia de la construcción mundial de locomotoras de vapor y construcción de locomotoras [4] .
Muchas locomotoras de vapor de la serie E se han convertido en monumentos de gloria militar y laboral, son objetos del patrimonio cultural de los pueblos de Rusia .
La primera locomotora de vapor del mundo con una fórmula axial 0−5−0 fue diseñada y construida en 1900, bajo la dirección del ingeniero de diseño austriaco Karl Gölsdorf , para los ferrocarriles austriacos. Anteriormente, en la década de 1890, Gelsdorf, utilizando el trabajo del ingeniero alemán Richard von Helmholtz , creó una serie de locomotoras de vapor de los tipos 0-4-0 y 1-4-0 para los ferrocarriles austriacos. En el tren de rodaje de estas locomotoras se utilizaban mecanismos de retorno, que permitían importantes despegues (movimientos transversales) de los ejes motrices, lo que mejoraba su encaje en las curvas. El diseño de los trenes de rodaje y los mecanismos de restauración de estas locomotoras a vapor resultaron bastante satisfactorios en su funcionamiento, tanto en términos de suavidad de marcha en tramos rectos de la vía, como en ausencia de dilatación de la vía en curvas de pequeño radio [5] .
La posibilidad de construir el bastidor inferior de una locomotora de vapor clásica con cinco ejes motrices en un bastidor rígido ha abierto nuevas perspectivas en todo el mundo: un aumento significativo en los parámetros de peso y tamaño, un aumento en las características de potencia y tracción. En particular, para la construcción de locomotoras norteamericana, el tipo europeo 0-5-0 abrió las perspectivas de desarrollo del tipo 1-4-0 de los tipos 1-5-0 ("Decápodo") y 2-5-0 (" Mastodonte"); y del tipo 1-4-1 ("Mikado") - 1-5-1 ("Santa Fe").
Durante este período, la escuela rusa de construcción de locomotoras se desarrolló principalmente sobre la base del estudio de los logros de la escuela europea de construcción de locomotoras, en particular, la alemana. La estructura de vías relativamente débil de las carreteras del Imperio Ruso entró en conflicto con la necesidad de aumentar el tráfico de mercancías, que fue sentida, en primer lugar, por los ferrocarriles privados, que intentaron utilizar rieles más pesados y buscaron formas de aumentar la potencia y la tracción de los trenes. su flota de locomotoras a vapor. Las locomotoras de vapor tipo 1-4-0 de la serie Shch proporcionaron solo un aumento en la fuerza de tracción de la locomotora de vapor a lo largo de la caldera, manteniendo tanto el peso de tracción como la fuerza de tracción para la adherencia al nivel del tipo 0-4-0 locomotoras de vapor debido al uso de un sistema de bogie con patines de un solo eje del ingeniero e inventor estadounidense Levi Bissel.
Las locomotoras a vapor del tipo 1-4-0 de la serie Shch, debido al uso de una caldera de mayor potencia, superaron a las series Och y Ov (tipo 0-4-0) en la velocidad de mantenimiento del tren en constantes subidas, por lo que asegurando un aumento en la velocidad comercial promedio de los trenes de carga con un peso normalizado constante de los trenes, ya que se mantuvo la limitación inherente a la tripulación de cuatro ejes en términos de fuerza de tracción y la potencia realizada de la máquina. Por lo tanto, se asumió que el nuevo tipo de carga 0−5−0 , manteniendo una carga axial aceptable en los rieles, en comparación con el tipo 1-4-0, brindaría simultáneamente la posibilidad de instalar una caldera más pesada (y más potente). , y un aumento en el peso de adherencia, lo que significa que le permitirá realizar una mayor fuerza de tracción en el embrague y utilizar una máquina más potente. Al mismo tiempo, era necesario proporcionar a la tripulación del 0-5-0 una velocidad de diseño aceptable y la capacidad de adaptarse con seguridad a las curvas existentes. La introducción generalizada del nuevo tipo 0-5-0 en toda la red vial rusa implicó inevitablemente el rediseño de la producción en todas las plantas de locomotoras de vapor, que en ese momento ya estaban tecnológicamente afinadas para la producción a gran escala de locomotoras de vapor del tipo 1-4-0; esto requirió una inversión adicional significativa. Estas consideraciones, así como los temores de que el nuevo tipo 0-5-0 sería demasiado lento, fueron la razón principal de la actitud crítica inicial hacia el nuevo tipo 0-5-0 a nivel de la Comisión Shchukin del Ministerio de Vias ferreas.
Por primera vez, los ingenieros de South-Eastern Railways propusieron utilizar locomotoras de vapor del tipo 0-5-0 en los ferrocarriles rusos en 1905 , sin embargo, el diseño preliminar de tal locomotora de vapor que completaron fue rechazado. En los años siguientes, las carreteras Ryazan-Ural y Moscú-Kazan plantearon la cuestión de construir tales locomotoras , que tenían un perfil de vía difícil en comparación con otras carreteras. Sin embargo, la decisión de construir locomotoras de vapor de este tipo no se tomó debido al compromiso de N. L. Shchukin , quien ocupa el cargo de Camarada (Viceministro de Ferrocarriles), de construir locomotoras de vapor de su propio diseño tipo 1-4-0 de la Serie Sh , obsoleta en el momento en que comenzó la producción. La razón formal fue la falta de estudio del tema del encaje en las curvas de una locomotora de cinco ejes móviles [4] .
En 1909, el Ferrocarril Vladikavkaz volvió a plantear la cuestión de construir tales locomotoras de vapor: debido al crecimiento de la facturación de mercancías, era necesario aumentar el peso de los trenes , pero las locomotoras de vapor con cuatro ejes móviles y un peso de acoplamiento de 64 toneladas no pudieron. ya proporcionar esto, al mismo tiempo, fue necesario aumentar la carga axial de las locomotoras de vapor imposible debido a la débil superestructura de la vía . En primer lugar, se trataba de la línea Tikhoretskaya - Tsaritsyn , donde los apartaderos ya permitían tomar trenes más largos y pesados. La única solución en esta situación fue la transición a locomotoras de vapor con cinco ejes móviles.
En 1909, el jefe del servicio de tracción de la carretera Vladikavkaz, M. E. Pravosudovich , y el jefe de la oficina técnica de este servicio, un destacado ingeniero , elaboraron un proyecto de diseño de una locomotora de vapor del tipo 0-5-0 . V. I. Lopushinsky . Una locomotora de vapor del tipo 0-5-0 estaba destinada al servicio de mercancías, tenía que tener: horno de A. Belper , área de parrilla de 4 m², superficie de calentamiento por evaporación de 164 m², sobrecalentador de doble vuelta del ingeniero alemán Wilhelm Schmidt (1858 -1924) con una superficie de calefacción de 45 m²; una máquina de dos cilindros de acción simple (diámetro del cilindro 590 mm, carrera del pistón 700 mm), diámetro de las ruedas motrices - 1300 mm, juego de ruedas motrices - 4to, neumáticos de todos los juegos de ruedas motrices con crestas de perfil completo (bridas). El proyecto de diseño iba acompañado de una nota explicativa detallada, cuyo contenido se basaba en un estudio del funcionamiento de locomotoras de vapor de este tipo en las carreteras de Europa Occidental, donde, en particular, 300 locomotoras de vapor de la serie 0−5− 0 ya circulaban por las carreteras austriacas en ese momento. Gracias a la implementación del principio de K. Gölsdorf, se supuso que la locomotora de vapor de diseño del tipo 0−5−0 podría encajar bien en curvas con un radio de 160 metros. El proyecto de diseño preveía los despegues de los ejes 1, 3 y 5 ± 24 mm; ± 15 mm; ± 16 mm, respectivamente, y dispositivos de retorno en todos los ejes con avance [5] .
En comparación con la locomotora de vapor tipo 1-4-0 de la serie Shch (cuya prueba se completó a fines de 1908 en el Ferrocarril de Catalina y mostró baja eficiencia e idoneidad para el servicio de pasajeros, principalmente en un perfil plano), el diseño locomotora de vapor de la 0- 5-0 con un mayor peso de agarre debe adaptarse bien a las curvas con un radio de hasta 300 m.
El proyecto fue enviado al Ministerio de Ferrocarriles para obtener un permiso de construcción [4] . Al considerar el diseño preliminar, la comisión presidida por el profesor N. L. Shchukin expresó dudas sobre el buen encaje de la locomotora en las curvas, pero dado que según todos los datos la locomotora debería haber tenido buenas cualidades en funcionamiento, la decisión fue positiva. Después de que el Ministro de Ferrocarriles aprobara la decisión de la comisión, la locomotora de vapor del tipo 0−5−0 recibió el derecho a existir por temor y riesgo del cliente: el ferrocarril Vladikavkaz.
Por orden de la carretera Vladikavkaz, se envió un diseño preliminar de una locomotora de vapor del tipo 0−5−0 a la planta de locomotoras de Lugansk para el desarrollo de un diseño detallado (estudio constructivo) y construcción.
En el curso del desarrollo constructivo de los dibujos de una locomotora de vapor del tipo 0-5-0, de acuerdo con el diseño preliminar de la carretera Vladikavkaz, la planta de Lugansk realizó sus propios cambios: para facilitar, el grosor de la pared de la parte del horno de la caldera se redujo; se incrementó el área de la parrilla de 4 a 4,2 m², se incrementó la superficie de calentamiento por evaporación de la caldera de 164 a 194,4 m², se incrementó el área de calentamiento del sobrecalentador de 45 a 52,6 m², el eje de la la caldera se elevó de 2890 a 3100 mm (lo que permitió aumentar la profundidad del horno); el diámetro de los cilindros de la máquina de vapor se ha aumentado de 590 a 600 mm, el diámetro de las ruedas motrices se ha aumentado de 1300 a 1320 mm (el grosor de los neumáticos del par de ruedas se ha aumentado de 65 a 75 mm); en lugar de la 4ª, delantera, se diseñó un 3er par de ruedas sin crestas, desapareció la necesidad de soporte adicional. Se abandonó el principio de Gelsdorf y, basándose en la experiencia positiva de locomotoras de vapor extranjeras similares, los ejes primero y quinto se hicieron móviles, equipados con dispositivos de retorno, con un recorrido de ± 22 mm. Propuesta por primera vez por los ingenieros de la planta de Lugansk, la combinación de despegues transversales de los ejes motrices aseguraba el movimiento libre y suave de una locomotora de vapor 0-5-0 en curvas con un radio de hasta 150 m [5] [6] .
La planta, contando con pedidos adicionales, por iniciativa propia desarrolló dos opciones más para proyectos de locomotoras a vapor livianas de 6 toneladas del tipo 0-5-0, con carga axial de 16 toneladas, una de las opciones previstas para la instalación. de una máquina compuesta de doble expansión . Ambas opciones, por primera vez en la práctica de la construcción de locomotoras de vapor rusas, previeron el uso de una pieza de horno de tipo radial en el diseño de la caldera en lugar del horno Belper tradicional y más pesado .
Las tres opciones fueron enviadas a la UIP para su consideración. Dado que los ferrocarriles no expresaron interés en las locomotoras de vapor livianas, y la carretera Vladikavkaz indicó directamente que estaba satisfecha solo con la versión principal de la locomotora de vapor, solo se consideró la primera opción. Durante la discusión del 2 de junio de 1910 por la Comisión Shchukin, el proyecto fue criticado.
S. I. Mikhin , presidente de la reunión de la Comisión , dijo que las nuevas locomotoras tienen la misma fuerza de tracción en los cilindros que las locomotoras de la serie Shch, y que el frente sobresaliente de la locomotora afectará negativamente la calma del curso y afectará el camino. La falta de fuerza de tracción en el embrague de la locomotora 1-4-0 puede compensarse con un mayor suministro de arena debajo de las ruedas. El aumento de potencia de la caldera de locomotora de vapor 0-5-0 en comparación con 1-4-0 es pequeño.
Objetando a S. I. Mikhin, V. I. Lopushinsky repitió los argumentos expuestos en la nota explicativa y ya presentados en la primera reunión:
Ni las grandes dimensiones de los cilindros, ni siquiera la gran superficie de calentamiento de las calderas por sí solas pueden proporcionar suficiente potencia de tracción para las locomotoras de vapor, y esto requiere una carga suficiente en los ejes de acoplamiento.
Todas las dimensiones y datos seleccionados para la nueva locomotora siguen estrictamente la tarea principal: una fuerza de tracción de 13,5 toneladas.Todas las dimensiones principales de las nuevas locomotoras 0-5-0 están en tal armonía como se observó para el diseño de la 1- locomotora 4-0 de la carretera Vladikavkaz, y cuál ya ha sido violada en la locomotora 1-4-0 de la planta de Jarkov.
El miembro de la comisión M. V. Gololobov se unió a V. I. Lopushinsky y agregó que era imposible contar con arena como medio para aumentar el coeficiente de fricción. Al mismo tiempo, M. V. Gololobov hizo un comentario útil: “Es posible que también se soliciten locomotoras de vapor para carreteras con calefacción de carbón. En este caso, la profundidad del horno es insuficiente. Es necesario elevar el eje de la caldera de 2890 a 3000 mm.
En la misma reunión, V. I. Lopushinsky hizo una propuesta fundamentalmente nueva. Según sus cálculos, era necesario hacer móviles no los ejes 1 y 5, sino el 2 y 5. Al entrar en curvas, la locomotora es guiada por el primer eje que actúa sobre el brazo grande, eliminando la necesidad de dispositivos de retorno. Esta combinación de ejes móviles y fijos se denominó "principio de Lopushinsky" [7] .
Entonces, gracias a V. I. Lopushinsky, la locomotora de vapor 0-5-0 adquirió sus características más importantes: la simplicidad inherente a las locomotoras de vapor 0-4-0, la facilidad de movimiento y el ajuste suave en las curvas inherentes a las locomotoras de vapor Gelsdorf.
La reunión decidió aprobar el proyecto, elevar el eje de la caldera a 3000 mm y tener en cuenta la propuesta de Lopushinsky [7] .
Por lo tanto, la comisión decidió considerar solo el proyecto principal ordenado por el ferrocarril Vladikavkaz: el proyecto Lopushinsky. El presidente de la comisión , N.L. Shchukin , y varios miembros de la comisión intentaron oponer la locomotora de vapor 0-5-0 a la locomotora de vapor del tipo 1-4-0, pero sus argumentos fueron declarados insostenibles. El proyecto de la locomotora de vapor, habiendo pasado la comisión, en febrero de 1911 fue presentado a consideración del Consejo de Ingeniería del Ministerio. Aquí, el proyecto de la locomotora también fue criticado, pero, sin embargo, fue aprobado, teniendo en cuenta las enmiendas de la "Comisión Shchukin" [4] .
El proyecto de trabajo de una locomotora para el ferrocarril Vladikavkaz fue aprobado el 29 de octubre de 1911 [4] .
Al presentar la decisión al ministro para su aprobación, N. L. Schukin le proporcionó una nota característica, en la que insistía en encargar locomotoras de vapor de la serie Shch para carreteras estatales. El profesor N. I. Kartashov , analizando las actividades del Ministerio de Ferrocarriles, escribió en 1937, que significa "consejo de ingeniería" como el propio Consejo de Ingeniería y la Comisión de Tracción y Material Rodante:
En general, en el campo de la construcción de locomotoras de vapor, el Ministerio de Ferrocarriles siempre ha tenido un comienzo lento, sin excluir al Consejo de Ingeniería (presidido por N. L. Shchukin). Toda la historia de la construcción de locomotoras fue la historia de la lucha constante de las fuerzas vivas con el Ministerio y su Consejo de Ingeniería.
- N. I. Kartashov. La historia del desarrollo del diseño de la locomotora de vapor. [8] .Es decir, gracias a la influencia de N. L. Shchukin, la locomotora de vapor 0-5-0 no estaba destinada al principio para su uso en las carreteras gubernamentales.
Las principales características de diseño de la locomotora de vapor 0-5−0 fueron:
Dichos principios de diseño, incorporados en las locomotoras de vapor de esa época: la mercancía 0-5-0 y la serie C de pasajeros 1-3-1 , resultaron ser fundamentales para la construcción de locomotoras de vapor rusas y soviéticas durante muchos años.
De acuerdo con la designación centralizada de locomotoras introducida en 1912, la primera de las letras restantes no utilizadas del alfabeto ruso se asignó a la nueva locomotora. Las locomotoras de vapor 0-5-0 recibieron la serie E.
En 1912, la planta de locomotoras de Lugansk produjo las primeras 15 locomotoras ordenadas por la carretera Vladikavkaz. Recibieron números del No. 901 al 915 (vista general dibujo No. 6606).
En la segunda mitad de 1913, se produjeron otras 15 locomotoras de vapor de la serie E 916÷E 930 (vista general, dibujo No. 6606).
Todas las locomotoras de vapor construidas en 1912-1913 fueron adaptados inmediatamente por la planta para calefacción de petróleo y enviados a la carretera Vladikavkaz sin licitaciones. En el destino, estas locomotoras estaban equipadas con ténderes unificados de 4 ejes del tipo ferroviario Vladikavkaz. En el período 1915-1918. todas las locomotoras de vapor estaban equipadas con ténders unificados de 4 ejes del tipo de diseño de planta de Putilov, que se utilizaron en todos los lanzamientos posteriores de las locomotoras de vapor de la serie E, incluidos los primeros lanzamientos de las locomotoras de vapor de la serie E U y E M , así como para las locomotoras de vapor de las series O, Shch y S.
Una parte significativa de estas locomotoras de vapor se asignó al depósito de Mineralnye Vody . Las locomotoras mostraron buenas cualidades operativas. El ingeniero E. I. Mokrshitsky , que fue adscrito al ferrocarril Vladikavkaz, el jefe de tracción del ferrocarril privado North-Donetsk en construcción , al observar el funcionamiento de las locomotoras de vapor de la serie E, concluyó que eran "bajo cilindro". Por iniciativa de E. I. Mokrshitsky, el problema de aumentar el diámetro de los cilindros se discutió repetidamente y fue resuelto por la Comisión de Tracción y Material Rodante el 13 de agosto de 1913, que reconoció que era posible aumentar el diámetro de los cilindros de 600 mm. a 630 mm para las locomotoras de vapor E ordenadas para la construcción del Ferrocarril del Norte de Donetsk, a pesar de que esta vía pidió aumentar el diámetro de los cilindros a 640 mm.
En 1914, a todas las locomotoras de vapor del tipo E de la carretera Vladikavkaz se les asignó un índice de letra distintivo adicional " L1 " ( E L1 901 ÷ E L1 930 ), para distinguirlas de las locomotoras de vapor de la serie E de lanzamientos posteriores en el sistema MPS.
Más tarde, durante la operación, durante la revisión, todas las locomotoras de vapor E L1 901 ÷ E L1 930 fueron reconstruidas: reemplazo de cilindros con un diámetro de 600 mm por cilindros con un diámetro de 650 mm; sustitución de calderas con aumento del área de la parrilla hasta 4,46 m²; reemplazo de licitaciones para unificado "tipo de fábrica de Putilov". Después de la reconstrucción, todas las locomotoras de vapor convertidas del ferrocarril Vladikavkaz en el sistema MPS recibieron la designación de la serie E.
En enero-abril de 1914, la planta de Lugansk construyó 28 locomotoras de vapor de la serie E 601 ÷ E 628 (vista general dibujo No. 9201), para el ferrocarril privado - "carbón" - Norte-Donetsk. En comparación con las primeras locomotoras de vapor E del ferrocarril Vladikavkaz, estas locomotoras de vapor, a pedido del cliente ferroviario, se adaptaron para calentar carbón y tenían las siguientes diferencias de diseño principales: el diámetro del cilindro se incrementó de 600 a 630 mm; se unificó el diseño de los juegos de ruedas motrices 1.° y 5.°, 2.° y 4.°; se cambió el número y el diseño de los bunkers de arena ubicados en las plataformas laterales a lo largo de la caldera: en lugar de cuatro bunkers adyacentes, se instalaron dos bunkers de arena espaciados en cada lado; Una licitación de 4 ejes de tipo constructivo unificado (proyecto de la planta de Putilov), por iniciativa de la carretera: el cliente, por primera vez en la práctica de la construcción de locomotoras de vapor rusas, estaba equipado con una cabina de mostrador de metal.
Locomotoras de vapor de la serie E del tipo del ferrocarril del Norte-Donetsk ("versión reforzada de 1914")En noviembre de 1914, la planta de Lugansk, por orden del Ferrocarril Norte-Donetsk, construyó las primeras 8 unidades de locomotoras de vapor de la serie: E 629 ÷ E 636 (vista general dibujo No. 9555) - "versión reforzada de 1914", y, en diciembre de 1914, otras 89 unidades: E 637 ÷ E 653 (vista general dibujo No. 9555).
A fines de 1914, la experiencia de operar locomotoras de vapor de la serie E L2 629 ÷ E L2 653 (vista general dibujo No. 9555) en el Ferrocarril Norte-Donetsk , que tienen una caldera de tipo reforzado con parámetros técnicos más altos, mostró que para estas locomotoras, el diámetro del cilindro de 630 mm limita la fuerza de tracción. En este sentido, se decidió aumentar el diámetro de los cilindros de 630 a 650 mm.
Desde finales de 1914, como experimento, por orden estatal, la planta de Lugansk construyó (de acuerdo con el dibujo general No. 9555) 8 unidades de locomotoras de vapor de la serie E, para ferrocarriles estatales: E 1301 ÷ E 1304 para los Ferrocarriles del Sur; E 7001 ÷ E 7004 - para el ferrocarril Ekaterininsky.
Inicialmente, en el sistema MPS, todas las locomotoras a vapor de la serie E, construidas por orden de la privada Sev. Don. ferrocarril, se denominaron "locomotoras de vapor tipo E de la carretera Norte-Donetsk", y desde 1915 - "locomotoras de vapor tipo E de 1914", con la asignación de un índice alfanumérico distintivo "l2" a todas estas locomotoras: E L2 601 ÷ E L2 653.
En 1915, la locomotora de vapor E L2 632 pasó pruebas exhaustivas de ingeniería de tracción y calor en el Ferrocarril Norte-Donetsk.
Posteriormente, al realizar revisiones, se instalaron cilindros con un diámetro de 650 mm en todas las locomotoras de vapor de la serie E L2 601 ÷ E L2 653, mientras que se eliminó el índice distintivo "l2".
Desde finales de 1914, por orden del Ferrocarril privado Ryazan-Ural, la planta de Lugansk construyó 20 unidades de locomotoras de vapor de la serie E 1101 ÷ E1120 según dibujos modificados (dibujo de vista general No. 6606).
Para el verano de 1914, la experiencia acumulada de operar las locomotoras de vapor de la serie E en las carreteras Vladikavkaz y North-Donetsk mostró su absoluta superioridad sobre las locomotoras de vapor de la serie Sh. Yu. V. Lomonosov recomendó detener la producción adicional de vapor . locomotoras de la serie Shch y construir locomotoras de vapor de la serie E como el tipo principal para carreteras estatales.
El 20 de septiembre de 1914 se aprobaron los parámetros técnicos para las locomotoras de vapor de la serie E de la orden de los ferrocarriles estatales que, en comparación con las locomotoras de vapor de las versiones anteriores E L1 y E L2 , preveían su fortalecimiento. y modernización. El procesamiento del borrador de trabajo fue realizado por la planta de Lugansk. De acuerdo con el plano de disposición general No. 9555, en particular, se realizaron los siguientes cambios de diseño:
Desde finales de 1914, se decidió aumentar el diámetro del cilindro de 630 mm a 650 mm.
En diciembre de 1915, la planta de Lugansk para ferrocarriles privados y estatales comenzó a construir locomotoras de vapor de la serie E de acuerdo con el plano de diseño general No. 9555A, con cilindros con un diámetro de 650 mm. Estas locomotoras de vapor recibieron el nombre de "opción de 1915". La primera locomotora de vapor E 7021 se construyó para el ferrocarril de Catalina. A partir de la locomotora de vapor E 654, construida en 1915 por orden del Ferrocarril privado del Norte de Donetsk, por primera vez comenzaron a instalar cajas de arena del sistema Brugemann. Locomotoras de vapor de la serie E "opción 1915" equipado con inyectores de varios sistemas: Fridman "clase RS-11"; Zyablov y Bashkin "clase 11". Las locomotoras de vapor E, construidas por orden del Ferrocarril Sudeste privado, estaban equipadas con un sistema de distribución de vapor, en lugar de las derivaciones de Zyablov, estaban equipadas con válvulas de aire a vapor del sistema Lopushinsky y Aleshnikov, que se utilizaron en el primer vapor. motores de la serie E. Algunas de las locomotoras de vapor de la serie E encargadas para los ferrocarriles estatales estaban equipadas con elementos sobrecalentadores con diámetro de tubería reducido: de 29/36 mm a 27/34 mm, como resultado, se redujo el área de superficie sobrecalentada a 49,7 m². Los ténders para las locomotoras de vapor E de la versión de 1915, con la excepción de los pedidos por el Ferrocarril del Norte-Donetsk, se produjeron principalmente sin contracajas.
Desde 1915, según los planos de trabajo de la planta de Lugansk, las locomotoras de vapor de la serie E comenzaron a construir Sormovsky y Kharkov, y desde 1916, las plantas de Kolomna y Bryansk. El desarrollo de la producción de locomotoras de vapor de la serie E en estas plantas estuvo acompañado por el reequipamiento tecnológico y el cese de la construcción de locomotoras de vapor de la serie Sh. Teniendo en cuenta las características de producción local, se realizaron cambios de diseño insignificantes en el diseño de la E Locomotoras de vapor de la serie producidas, con el objetivo de reducir el costo, lo que condujo a características distintivas de diseño externo individual insignificante de las locomotoras de vapor de la serie E construidas por varias fábricas. La planta de Jarkov (KhPZ) realizó el mayor número de cambios en el proyecto de trabajo inicial de la planta de Lugansk, que incluso se convirtió en la base para la introducción, a nivel del Ministerio de Ferrocarriles, para las locomotoras de vapor construidas por el KhPZ de un índice distintivo de letras minúsculas: E x .
En total para el período de 1912 a 1916. Las plantas de Lugansk, Sormovsky, Kharkov, Kolomna y Bryansk construyeron 1528 locomotoras de vapor de la serie E.
En 1916, la planta de Lugansk, por orden de la Sociedad Anónima del Ferrocarril de Tabriz (junta en San Petersburgo) para la línea Julfa - Tabriz , con un ramal al lago Urmia en Persia, desarrolló una versión ligera del vapor de la serie E. locomotora (dibujo general No. 10400). La reducción de la carga sobre los rieles se logró reduciendo el espesor de las láminas: la carcasa del horno (de 17 a 15 mm); hoja de agarre de la cámara de combustión (de 19 a 18 mm); láminas de la parte cilíndrica de la caldera (de 16,5 a 15,5 mm); paneles laterales del marco principal (de 32 a 30 mm). Además, se ha reducido el grosor de los neumáticos de las ruedas motrices (de 75 a 65 mm). En total, la planta de Lugansk construyó 8 locomotoras de vapor E del "tipo ligero", algunas de ellas, después de la Revolución de Octubre, trabajaron en el Ferrocarril Transcaucásico.
En condiciones de guerra, la planta líder de Lugansk realizó cambios en el diseño de la locomotora de vapor E de la "orden del gobierno" (tipo de 1915), principalmente relacionados con la sustitución de metales no ferrosos por acero. Comenzando con la locomotora de vapor E 648, construida en 1916 para el Ferrocarril Severo-Donetsk, se realizaron los siguientes cambios en el diseño de la caldera: en lugar de un horno de cobre y las conexiones del horno, el horno Belper y sus conexiones se hicieron de acero para calderas. por primera vez, lo que supuso una reducción de la masa de piezas, formando un horno, de 2,8 a 1,5 toneladas, y conexiones de 0,8 a 0,6 toneladas; al mismo tiempo, se modificó el número de tubos de fuego y llama en la parte cilíndrica de la caldera. Estos cambios se reflejan en un álbum de dibujos publicado en 1917.
De hecho, el período de dominar la producción de locomotoras de vapor de la serie E "tipo 1917" en las fábricas rusas y luego soviéticas, que continuaron por inercia para completar la construcción de la acumulación existente de locomotoras de vapor E "tipo 1915", resultó ser muy larga y desigual. Esta situación se desarrolló bajo la influencia de factores desfavorables de la Primera Guerra Mundial, los acontecimientos revolucionarios y la posterior Guerra Civil dentro de las fronteras del Imperio Ruso.
En 1916, la planta de Lugansk comenzó a construir locomotoras de vapor de la serie E (tipo 1917) para las carreteras Norte-Donetsk (comenzando con la locomotora de vapor E 648) y para las carreteras Ryazan-Ural (de la locomotora de vapor E 1127).
En 1917, la planta de Kharkov comenzó a producir locomotoras de vapor E (tipo 1917) para el Ferrocarril Sudoriental (a partir de la locomotora de vapor E 2461), y luego para otras carreteras.
En 1918, la planta de Sormovo de la locomotora de vapor E 151 comenzó a producir locomotoras de vapor de la serie E (tipo 1917) para los ferrocarriles Moscú-Kursk, Nizhny Novgorod y Murom, y luego para otras carreteras.
En 1918, la planta de Bryansk, comenzando con las locomotoras de vapor E 1001 ÷ 1035, comenzó a producir locomotoras de vapor de la serie E, de diseño muy similar al E (tipo 1917) para el ferrocarril Moscú-Kiev-Voronezh. Estas locomotoras de vapor estaban equipadas con ténderes de 3 ejes y en el sistema de distribución de vapor tenían válvulas de vapor-aire Lopushinsky y Aleshnikov y carretes redondos Brunzel .
En 1920, el gobierno soviético encargó a fábricas de Alemania y Suecia, respectivamente, 700 y 500 unidades de locomotoras a vapor del tipo 0-5-0, cuya construcción debía realizarse de acuerdo con el álbum de dibujos del Locomotora de vapor de la serie E (tipo 1917). Estas locomotoras de vapor recibieron la designación de la serie, respectivamente, E G y E Sh .
En 1924, la planta de Kolomna comenzó a producir locomotoras de vapor de la serie E (tipo 1917)
Locomotoras de vapor de la serie E, construidas en 1912-1917| año de emisión | Fábrica | dibujo común. tipo | Opción | Número de unidades | Serie y Nº MPS | carretera de destino |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 1912 | LPZ | Nº 6606 | "Tipo Vlk. y. etc." | quince | E L1 901÷915 | Volk. y. d. |
| 1913 (segundo semestre) | LPZ | Nº 6606 | "Tipo Vlk. y. etc." | quince | E L1 916÷930 | Volk. y. d. |
| 1914 (enero, abril) | LPZ | Nº 9201 | "Escriba Sev. Don. y. etc." (tipo 1914) | 28 | E L2 601÷628 | sev. Don. y. d. |
| 1914 (en noviembre) | LPZ | Nº 9555 | "fuerza. tipo 1914" | ocho | E L2 629÷636 | sev. Don. y. d. |
| 1914 (en diciembre) | LPZ | Nº 9555 | "fuerza. tipo 1914" | 89 | E L2 637÷653 | sev. Don. y. d. |
| 1914 (desde el final) | LPZ | Nº 6606 | "fuerza. tipo 1914" | veinte | E1101÷1120 | Ryaz. Nv. y. d. |
| 1914 (desde el final) | LPZ | Nº 9555 | "fuerza. tipo 1914" | cuatro | E1301÷1304 | Meridional d. |
| 1914 (desde el final) | LPZ | Nº 9555 | "fuerza. tipo 1914" | cuatro | E 7001÷7004 | catalina y. d. |
| 1915 | LPZ | … | … | 6 | E1121÷1126 | Ryaz. Nv. y. d. |
| 1915 | LPZ | … | … | 45 | E 931÷975 | Volk. y. d. |
| 1915 | LPZ | … | … | 60 | E2401÷2460 | Sureste. y. d. |
| 1915 | LPZ | Nº 9555 | … | quince | E 654÷668 | Sev-Don. y. d. |
| 1915 | LPZ | Nº 9555A | "tipo 1915" (de la locomotora de vapor E 7021) | veinte | E 7005÷7024 | catalina y. d. |
| 1915 | SormPZ | … | … | quince | E 3001÷3010; E 3013÷3017 | Sur oeste y. d. |
| 1915 | KhPZ | … | … | 6 | E 7601÷E 7606 | catalina y. d. |
| 1916 | LPZ | … | … | 76 | E 7025÷7100 | catalina y. d. |
| 1916 | LPZ | … | … | quince | E 669÷683 | Sev-Don. y. d. |
| 1916 | LPZ | Nº 10400 | "tipo de luz" | ocho | E 201 ÷ 208 | Tabriz. y. d. |
| 1916 | LPZ | … | "tipo 1917" (de la locomotora de vapor E 1127) | 25 | E1127÷1151 | Ryaz. Nv. y. d. |
| 1916 | LPZ | … | "tipo 1915" | veinte | E 1305 ÷ 1309; E 1335 ÷ 1349 | Meridional. y. d. |
| 1916 | SormPZ | … | … | 25 | E 3011÷3012; E 3018÷3040 | Sur oeste y. d. |
| 1916 | SormPZ | … | … | 22 | E 8001÷8022 | catalina y. d. |
| 1916 | KhPZ | … | … | 104 | E 7607÷7710 | catalina y. d. |
| 1916 | KhPZ | … | … | quince | E1310÷1324 | Meridional. y. d. |
| 1916 | KMZ | … | "tipo 184" | quince | E 7801÷7815 | catalina y. d. |
| 1916 | BPZ | … | … | once | E 7201÷7211 | catalina y. d. |
| 1917 | LPZ | … | … | 38 | E 1350 ÷ 1379; E1400÷1407 | Meridional. y. d. |
| 1917 | LPZ | … | … | 25 | E 684÷708 | Sev-Don. y. d. |
| 1917 | LPZ | … | … | 6 | E 7101÷7106 | catalina y. d. |
| 1917 | LPZ | … | … | 35 | E1152÷1186 | Ryaz. Nv. y. d. |
| 1917 | KhPZ | … | … | treinta | E 1325 ÷ 1334; E 1408 ÷ 1427 | Meridional. y. d. |
| 1917 | KhPZ | … | "tipo 1917" (de la locomotora de vapor E 2461) | 40 | E2461÷2500 | Sureste. y. d. |
| 1917 | KhPZ | … | … | 22 | 20÷41 | Tokmak. y. d. |
| 1917 | KhPZ | … | … | 17 | E 51÷67 | M. K. N. y M. f. d. |
| 1917 | KMZ | … | "tipo 184" | veinte | E 1380 ÷ 1399 | Meridional. y. d. |
| 1917 | BPZ | … | … | 9 | E 7212÷7220 | catalina y. d. |
| 1917 | BPZ | … | … | catorce | E 1443 ÷ 1456 | Meridional. y. d. |
| 1917 | nevski | … | … | 23 | Mi 1÷23 | M. K. N. y M. f. d. |
Notas:
Estas locomotoras de vapor se construyeron, respectivamente, en las fábricas de Alemania y Suecia a partir de 1920 según el proyecto del tipo 1917. Se construyeron 700 vehículos alemanes y 500 suecos, respectivamente. Todas las locomotoras de vapor se construyeron de acuerdo con los estándares rusos utilizando calibres traídos de fábricas rusas. Para controlar la calidad y la intercambiabilidad de las piezas fabricadas por diferentes fábricas, la locomotora de vapor No. 5616 se ensambló a partir de piezas de producción diferente: fábricas alemanas y suecas. Después de que el ensamblaje No. 5616 fuera operado con éxito.
La transferencia de pedidos a fábricas extranjeras fue realizada por una misión ferroviaria rusa especial presidida por el prof. Yu. V. Lomonosov . Por orden directa de V. I. Lenin, se hizo un pedido para la construcción de las locomotoras diésel E EL 2 y E MX 3 , respectivamente, a las fábricas de Esslingen y Hohenzollern.
Locomotoras de vapor de antes de la guerra de la serie E R construidas en 1933-1936.
En 1933, el peso estructural de las locomotoras de vapor fabricadas E M disminuyó significativamente debido al uso generalizado de soldadura en el diseño de la caldera y al abandono de la campana de alimentación, el purificador de agua y el sumidero. Sin embargo, al mismo tiempo, la carga en los ejes 4 y 5 disminuyó de 17 a 14,4 toneladas, lo que provocó que la locomotora encajonara. Era necesario encontrar soluciones constructivas que desplazaran el centro de gravedad de la locomotora hacia atrás para cargar los ejes traseros. En marzo de 1933, por iniciativa del NKPS, se decidió confiar la búsqueda de estas medidas a Glavtyazhmash. Desde 1934, en las locomotoras de vapor E M en construcción , comenzaron a reinstalar la tapa de alimentación, sin embargo, al mismo tiempo, el peso del acoplamiento y la distribución de la carga a lo largo de los ejes han cambiado ligeramente para mejor.
En 1933, I. V. Pirin (1902–1991), ingeniero del Instituto para la Reconstrucción de Tracción, propuso alargar la cámara de combustión de una locomotora de vapor E M manteniendo su anchura. Una cámara de combustión alargada y, como resultado, más pesada cargó los ejes traseros, asegurando una distribución uniforme del peso del acoplamiento a lo largo de los ejes. Al mismo tiempo, la fuerza de tracción de la locomotora aumentó tanto a lo largo de la caldera debido al aumento del área de la parrilla y el volumen de la parte del horno, como en términos del peso del acoplamiento.
En el verano de 1933, el Instituto de Investigación Científica para la Reconstrucción de Tracción (NIIRT), basado en la propuesta del ingeniero I.V. Pirin, desarrolló un proyecto de trabajo para alargar el horno de una locomotora de vapor E M , tanto en la versión de reelaboración ya locomotoras de vapor construidas E M , y en la versión para construir otras nuevas. La alteración se llevó a cabo soldando tiras de 539 mm de ancho en la carcasa y la cámara de combustión del horno entre la segunda y la tercera fila de conexiones. El marco principal se cortó en su parte trasera, allí se soldaron insertos de 450 mm de ancho. Al mismo tiempo, el área de la parrilla aumentó de 4,46 a 5,09 m², su volumen, de 7,39 a 8,67 m³; superficie de calentamiento por evaporación de la caldera debido al aumento en la superficie de calentamiento del horno - de 195,25 a 200 m². Se reinstaló la campana de alimentación en el primer tambor de la caldera. El peso del acoplamiento aumentó a 83,3 toneladas, otros parámetros permanecieron sin cambios. A fines de 1933, la planta de reparación de locomotoras de Murom rehizo la primera locomotora de vapor E M 723-12. En enero-febrero de 1934, la locomotora pasó las pruebas de ingeniería de tracción y calor en el anillo experimental NIIRT en Shcherbinka. Durante las pruebas, a la locomotora de vapor se le asignó un índice de subserie distintivo: "r" (reconstruida). Las pruebas y el posterior funcionamiento de prueba de la locomotora de vapor ER 723-12 , junto con las locomotoras de vapor E U y E M , en el ferrocarril Moscú-Kursk mostraron que, en comparación con la serie E M , la potencia aumentó en un 10-15 %, y la eficiencia aumentó en un ocho %.
Sobre la base de los resultados de las pruebas operativas de la locomotora de vapor ER 723-12 con un horno alargado en NKPS y NKTP, a fines de 1934 se decidió construir locomotoras de vapor ER en lugar de locomotoras de vapor E M en las plantas de Bryansk y Voroshilovograd. . Los números de inventario del NKPS para locomotoras de vapor ER , por analogía con EU y E M , correspondían invariablemente al sistema de "cinco dígitos" de 1925. En diciembre de 1934, la planta de Lugansk construyó las dos primeras locomotoras de vapor: E R 733-87 y E R 733-88. Durante 1935, las plantas de Lugansk y Bryansk construyeron locomotoras de vapor ER . En 1935, la planta de Lugansk produjo su última locomotora de vapor, la E R 743-79. En 1936, solo la planta de Bryansk construyó locomotoras de vapor ER. La última locomotora de vapor de la serie E R construida por la planta de Bryansk en 1936, para el NKPS, fue la E R 744-43. En 1934-1936. Las plantas de Lugansk y Bryansk, encargadas por el NKPS, construyeron un total de unas 300 unidades. locomotoras de vapor de la serie E R . Para empresas industriales, no se produjeron locomotoras de vapor de la serie E R.
Exteriormente, los "erks de antes de la guerra" diferían de los E M "de tres tapas" de 1934-35 por una mayor longitud de la cámara de combustión y paneles alargados de la sección de cola del marco principal. Al mismo tiempo, para garantizar el encaje de la locomotora de vapor con el ténder en las curvas, las distancias entre el 5º eje de la locomotora de vapor y el pivote central de acoplamiento de la locomotora con el ténder, entre los pernos de acoplamiento de la locomotora y el ténder, entre el pivote de acoplamiento del ténder con la locomotora y el pivote del bogie delantero del ténder han cambiado algo. Para ello, se cambiaron las dimensiones de la caja de amarres trasera del armazón principal de la locomotora y la caja de amarres delantera del armazón principal del ténder. Las locomotoras de vapor de la planta ER Bryansk , probablemente para simplificar la tecnología de producción, tenían secciones oblicuas rectilíneas de paneles verticales en la parte inferior del marco principal. La locomotora de vapor ER , en comparación con la EM en trenes pesados, no mostró ninguna tendencia a encajonar en subidas largas y se caracterizó: “ apenas arrastrándose, pero tirando ”. En las carreteras de Siberia, las locomotoras de vapor ER superaron a las " Decapods " estadounidenses en términos de tracción y características térmicas (locomotoras de vapor construidas en Estados Unidos tipo a 1-5-0, series Ef y El construidas en 1918-1919). Cuando aparecieron en las carreteras nuevos "Erks" de posguerra con mayor peso de agarre y mayor potencia, las locomotoras de vapor ER de los años 1934-36 ya no se distinguían de las locomotoras de vapor EM , no se le dio importancia a su índice. Así sucedió, por ejemplo, con la primera locomotora de vapor en serie E R 733-87, que se convirtió en una exhibición del museo del ferrocarril en st. Baranovichi. En la década de 1980, cuando todavía estaba en el ferrocarril, se le asignó erróneamente el índice "m", habiendo hecho una corrección irrazonable apropiada en el pasaporte técnico.
Locomotoras de vapor E R construidas por la planta de Kolomna en 1943-1944.
Con el comienzo de la Gran Guerra Patria, se detuvo la construcción de locomotoras de vapor en la URSS. Solo en la planta de reparación de vagones de locomotoras de vapor de Ulan-Ude (UUPVRZ), organizada poco antes de la guerra, completaron el ensamblaje de las locomotoras de vapor FD, IS y SO evacuadas de Lugansk.
En 1943, la disminución de las locomotoras de vapor en servicio debido a la falta de reparación se volvió significativa y la longitud de las vías férreas aumentó debido a las liberadas. En 1943, para reanudar la producción de locomotoras de vapor, por decisión del Gobierno en la Planta de Construcción de Máquinas de Kolomna (KMZ), el proyecto de trabajo de antes de la guerra ER fue revisado bajo la designación P28 (28 es el número de serie de fábrica de el proyecto), de acuerdo con el cual se organizó la producción en masa de locomotoras de vapor de la serie ER . La apariencia del E R "P-28" ha cambiado un poco: se negaron a instalar una campana de alimentación en el primer tambor de la caldera; en lugar de tres tapas, se instaló una carcasa alargada en la caldera, combinando una tapa seca y búnkeres de arena (similares a las locomotoras de vapor FD e IS). Es de destacar que, por primera vez, la opción de combinar la carcasa de un búnker de arena y una cubierta seca se desarrolló en 1931 en la planta de Voroshilovograd para locomotoras de vapor E M. Las unidades de potencia del bastidor principal, los juegos de ruedas, las cajas de grasa y las unidades del mecanismo de conducción se fabrican reforzadas - unificadas con las locomotoras de vapor de la serie CO construidas después de 1938, es decir, no intercambiables con las locomotoras de vapor ER construidas en 1935-1936; por primera vez se implementaron escaleras inclinadas frontales para el ingreso desde el nivel de los escalones a las pasarelas de derivación a lo largo de la caldera; en lugar de una cerca de barrera a lo largo de las plataformas laterales, se instalaron pasamanos en la caldera; debajo de la viga de protección delantera, se instalaron las "barredoras"; en el techo de la cabina del conductor, por analogía con la locomotora de vapor de la serie CO, se instaló una gran linterna de luz. El proyecto preveía el uso de una ténder de 4 ejes más espaciosa del tipo P-27 (un proyecto de antes de la guerra de la planta de Bryansk (Kolomensky) para una locomotora de vapor CO18, pero sin un sistema de calentador de agua incorporado). Este ténder tenía paredes altas que llegaban hasta el techo de la caseta, y contenía 18 toneladas de carbón y 27,2 m³ de agua, los bogies tenían suspensión de doble resorte.
Además, se desarrolló una versión del proyecto P-28, previendo el uso de una caldera y un ténder para el E R de una locomotora a vapor de pasajeros de la serie C y (3ra edición), que permaneció en la planta como un reserva de antes de la guerra para las locomotoras de vapor S y que no se completaron en el año 1941. Las dimensiones totales de la caldera de la locomotora de vapor S y estaban cerca de la caldera de la locomotora de vapor ER , lo que hizo posible colocarla en el bastidor principal de la locomotora. Al mismo tiempo, se acortó la cámara de humo en su parte frontal. La presión de vapor de trabajo es de 13 kg/cm², el área de la parrilla es de 4,73 m², la superficie de calentamiento de evaporación de la caldera es de 199,2 m², el área de calentamiento del sobrecalentador es de 72,6 m². Para mantener la altura del eje de la caldera sin cambios (3100 mm), en el área de ubicación de la placa de agarre de la parte del horno y las válvulas laterales del ventilador del cenicero en los paneles del marco principal, local Se hicieron cortes en forma de profundización del material en la parte superior para acomodar las válvulas laterales del cenicero.
De acuerdo con el proyecto básico P-28, se produjeron varias primeras locomotoras de vapor. La locomotora cabeza recibió una designación individual de la serie: E R 17-750-01, el número 17 indicaba la carga axial promedio sobre los rieles. Se distinguió por el diseño individual de las tuberías de vapor en el área de la cámara de humo. El ténder de la primera locomotora a vapor E R 17 750-01 es de diseño híbrido, ensamblado a partir del stock de componentes disponibles en la planta: el tanque de agua es del ténder de la locomotora a vapor S UM de tercera producción con depósito de agua sistema de calefacción instalado en él, el bastidor principal y los bogies son del ténder-condensador de la locomotora de vapor CO19, y el bastidor principal del ténder se acortó para reducir la distancia entre los pivotes de los bogies. Las locomotoras de vapor posteriores recibieron la designación de la subserie E R 750-.., estaban equipadas con ténderes P-27, pero sin calentador de agua.
Varias locomotoras de vapor, en particular ER 750-04 , ER 750-11 , se construyeron con calderas de la locomotora de vapor C de la 3.ª edición y se suministraron con ténderes de la Su 3.ª edición, y algunas de ellas se suministraron con ténderes. del tipo P- 27, en particular E R 750-16.
En total en 1943-1944. La planta de Kolomna produjo 22 locomotoras de vapor ER 750 (proyecto P - 28), incluidas locomotoras de vapor con calderas y ténderes de locomotoras de vapor S u . Estas locomotoras de vapor fueron las últimas locomotoras de vapor de la serie E construidas en el Imperio Ruso y la URSS. Las locomotoras de vapor se han conservado como exhibiciones históricas: E R 17 750-01 es una exhibición del Museo de Brest, y E R 750-04 es una exhibición de la sucursal del Museo Central de Transporte Ferroviario del Ferrocarril de Octubre.
El borrador de trabajo básico P -28 se tomó como base para ordenar la producción a gran escala de locomotoras de vapor ER (tipo 1946-49) en estados europeos amigos (Hungría, Rumania, Checoslovaquia, Polonia) para la red de carreteras de la URSS.
Locomotoras de vapor E R tipo constructivo 1946-49
Después del final de la Gran Guerra Patria, los ferrocarriles de la URSS fueron destruidos en parte por la guerra, en parte desgastados. Las plantas locomotoras estaban en el mismo estado. Por lo tanto, para saturar la red ferroviaria de la URSS con locomotoras, se requería una locomotora de vapor simple y confiable con una carga por eje pequeña y suficiente potencia y tracción. Ninguna locomotora, a excepción de la serie E, podía hacer frente a las difíciles condiciones existentes, el famoso "todo terreno" la convirtió en la única apta para operar en cualquiera, incluso en las vías más desgastadas.
La producción de la locomotora de vapor de "posguerra" se inició en 1946 en las fábricas Resita y Malaks (Rumania), Mavag (Hungría), ČKD y Skoda (Checoslovaquia) y Cegielski (Polonia). Hungría y Rumania, como antiguos aliados de la Alemania nazi, suministraron locomotoras como reparación. Estas fábricas también se vieron debilitadas por la última guerra, y uno de los principales requisitos para las locomotoras de vapor ordenadas fue la máxima simplicidad y uniformidad. Por lo tanto, la base del proyecto fue el Er de la planta de Kolomna del proyecto P-28 de 1943. La locomotora se completó con un ténder tipo CO17, de mayor capacidad, sobre bogies con doble suspensión.
Escaleras delanteras cambiadas, foco; todos los dispositivos instalados en la caldera se ensamblaron en una tapa alargada. En total, se produjeron 2700 Ers de la serie de posguerra, la mitad de ellos se construyeron en Hungría en la planta de MAVAG. Además, MAVAG construyó 5 locomotoras de vapor para los Ferrocarriles Húngaros, que fueron designadas serie 510 y No. 510.001-005 para ancho de vía de 1524 mm. . La producción de aire continuó hasta 1957.
Las locomotoras de vapor de esta serie, junto con las locomotoras de vapor L, se utilizaron en todas las carreteras de la URSS y en la industria hasta mediados de los 80. La última línea larga en la URSS, servida por locomotoras de vapor, fue la sección Olonets-Pitkyaranta, que envuelve el lago Ladoga desde el norte, con 160 km de largo. Erks trabajó aquí hasta 1986.
Fueron las locomotoras de vapor Er las que estaban destinadas a poner fin a la era del vapor en los ferrocarriles de la URSS.
Hasta la fecha, esta es una serie bastante extendida de locomotoras de vapor en el espacio postsoviético. Se pueden ver en las bases de la reserva, en museos y en monumentos. Algunos de ellos se han restaurado para que funcionen y se utilizan para viajes de turismo y vacaciones retro, además de aparecer en películas.
| Año | fabricante | Monto | Habitaciones |
|---|---|---|---|
| 1912 | Lugansk | quince | 901-915 |
| 1913 | " | quince | 916-930 |
| 1914 | " | 84 | 601-653, 1101-1120, 1301-1304, 7001-7004 |
| 1915 | " | 146 | 654-668, 1121-1126, 2401-2460, 7005-7024 |
| Sormovsky | quince | 3001-3010, 3013-3017 | |
| Járkov | quince | 7601-7606 | |
| 1916 | Lugansk | 159 | 201-208, 669-683, 976-990, 1127-1151, 1305-1309, 1335-1349, 7025-7100 |
| Sormovsky | 47 | 3011, 3012, 3018-3040, 8001-8022 | |
| Járkov | 119 | 1310-1324, 7607-7710 | |
| Kolomna (tipo 148) | quince | 7801-7815 | |
| Briansk | once | 7201-7211 | |
| 1917 | Lugansk | 104 | 684-708, 1152-1186, 1350-1379, 1400-1407, 7101-7106 |
| Járkov | 109 | 20-41, 51-67, 1325-1334, 1408-1427 | |
| Kolomna (tipo 148) | veinte | 1380-1399 | |
| Briansk | 23 | 1443-1456, 7212-7220 | |
| nevski | 23 | 1-23 |
El tipo E era una locomotora de vapor producida en masa, y una cantidad significativa de locomotoras producidas se han conservado tanto en funcionamiento en museos ferroviarios como en monumentos y exhibiciones de movimiento lento.
| Locomotoras de vapor de la familia E | |
|---|---|
| ver también | |
| Locomotoras de vapor de los ferrocarriles de la URSS | |
|---|---|
| Pasajero | |
| Mercancía / Flete | |
| maniobras e industriales | |
| Recibido bajo Lend-Lease | |
| Experimentado | |
| vía estrecha | |
| ver también |
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| Material rodante de la planta de Kolomna | |||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| locomotoras de vapor |
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| Calentar locomotoras de vapor |
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| locomotoras |
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| Locomotoras de turbina de gas |
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| Locomotoras electricas |
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| Tranvías |
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| ↑ + D- junto con la planta Dynamo | |||||||||||