EGM
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EGM ( locomotora eléctrica con transmisión hidráulica , maniobras ) es una locomotora eléctrica de maniobras soviética experimentada .
La locomotora eléctrica se creó en 1964 en el depósito de locomotoras de Tbilisi del Ferrocarril Transcaucásico mediante la modificación de la locomotora diésel de maniobras . Esta vía ya estaba electrificada casi en su totalidad y se alimentaba principalmente de centrales hidroeléctricas . Por lo tanto, era más rentable para la carretera utilizar locomotoras eléctricas, sin embargo, las locomotoras diésel trabajaban en maniobras , ya que la industria soviética recién comenzaba a producir locomotoras eléctricas de maniobra en ese momento (en 1963, comenzó la producción de VL41 , y contacto- La batería VL26 apareció solo en 1966 ). Luego, el ingeniero Vakhtang Yasonovich Magalashvili presentó una propuesta para crear locomotoras eléctricas de maniobras alterando las locomotoras diesel de maniobras. Para la reelaboración, se tomó el TGM3-282 (potencia 750 hp o ≈ 550 kW ), del cual se extrajo el motor diesel M753 y todo el equipo necesario para trabajar con este motor: refrigeradores, una unidad de dos máquinas , una batería de arranque , etc. . , pero al mismo tiempo dejaron la transmisión hidráulica de tracción.
En cambio, la locomotora se suministró con dos motores de tracción DK-103 (1500 V, 180 kW), retirados de las secciones eléctricas C p 3 . Los ejes de armadura de los motores estaban interconectados, así como con transmisión hidráulica; los devanados del rotor del TED estaban conectados en serie. La excitación del TED era independiente, para lo cual se instaló en la locomotora eléctrica el motogenerador NB-429 (utilizado en la VL8 ), que alimentaba los devanados de excitación del TED. El mismo motor-generador también servía de motor de arranque . Entonces, en el arranque, los ejes del inducido de los motores se conectaron a través de un tren de engranajes a su eje, y solo después de que el voltaje total en sus abrazaderas alcanzó el voltaje en la red de contacto, los devanados de anclaje se conectaron al cable de contacto a través de un pantógrafo montado en el techo . La frecuencia de rotación de los inducidos de los motores eléctricos se regulaba cambiando la excitación (min = 53% del total) y podía oscilar entre 750 y 1350 rpm.
Además, se instalaron contactores electroneumáticos (2 piezas) y electromagnéticos , relés de sobrecarga , un motor-compresor y un controlador de accionamiento en la locomotora eléctrica (se creó al finalizar el eliminado de C p 3 ). Después de la alteración, la locomotora eléctrica recibió la designación completa EGM-1 .
De 1964 a 1965 la locomotora eléctrica pasó las pruebas operativas durante las maniobras en la estación de Tbilisi , y también condujo trenes en los tramos Tbilisi- Gori y Tbilisi- Rustavi . El peso de la locomotora eléctrica era de 68 toneladas, mientras que el suministro de aceite para la transmisión hidráulica era de 150 litros y arena - 900 kg. En la modalidad de maniobras, la velocidad de la locomotora eléctrica alcanzó los 30 km/h , y la fuerza de tracción fue de 22.400 kgf ; en la modalidad de tren, 60 km/h y 14.400 kgf , respectivamente. La velocidad máxima de transporte de una locomotora eléctrica sin los ejes cardánicos es de 90 km/h. En marzo de 1965, el EGM-1 entró en funcionamiento permanente. En 1976, fue excluido de la flota de locomotoras MPS.
Literatura
- Rakov V. A. Locomotora eléctrica EGM-1 // Locomotoras de ferrocarriles nacionales 1956 - 1975. - M. : Transport, 1999. - P. 398 - 399. - ISBN 5-277-02012-8 .
- Rakov V. A. Locomotoras eléctricas de la serie VL41 // Locomotoras de ferrocarriles nacionales 1956 - 1975. - M . : Transport, 1999. - P. 404 - 407. - ISBN 5-277-02012-8 .
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- ↑ 1 2 3 empujadores de coches eléctricos; no debe confundirse con las locomotoras TEM.
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