| DE | |
|---|---|
| C68 es la única locomotora de vapor superviviente de la serie. | |
| Producción | |
| País de construcción | Imperio ruso |
| Fábrica |
Sormovski (1910-1918) ; Nevski (1912-1917) ; Jarkov (1912-1919) ; Lugansky (1912) |
| Jefe de diseño | B. S. Malakhovskiy |
| Años de construcción | 1910 - 1919 |
| totales construidos | 678 |
| Detalles técnicos | |
| fórmula axial | 1-3-1 ("Pradera") |
| Longitud de la locomotora de vapor | 12247mm |
| Diámetro de la rueda del corredor | 1030mm |
| Diámetro de la rueda motriz | 1830mm |
| Diámetro de la rueda de apoyo | 1200mm |
| Ancho de vía | 1524mm |
| Peso operativo de la locomotora de vapor. | 75,8 toneladas |
| Peso de acoplamiento | 47,53 toneladas |
| Energía | 1200 caballos de fuerza |
| Velocidad de diseño | 115 km/h |
| Presión de vapor en la caldera. | 13 kgf/cm² |
| Superficie total de calentamiento por evaporación de la caldera | 207,2 m² |
| Número de tubos de fuego | 170 |
| Número de tubos de llama | 24 |
| Tipo de sobrecalentador | N. M. Notkina , V. Schmidt |
| Superficie de calentamiento del sobrecalentador | 52.5 |
| Área de rejilla | 3,8 m² |
| Máquina de vapor | simple |
| Número de cilindros | 2 |
| Diámetro del cilindro | 550mm |
| carrera del pistón | 660mm |
| Mecanismo de distribución de vapor | Walshart |
| tipo tierno | 4 ejes "tipo normal" |
| Peso vacio | 23,4 toneladas |
| Volumen de tanques de agua | 23 toneladas |
| Suministro de combustible | 17 toneladas |
| Explotación | |
| País | / |
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La locomotora de vapor de la serie C (diseñada por la Planta Ormovsky ; apodos - Hound Malakhovskogo , Russian Prairie ) - la primera locomotora de vapor de pasajeros rusa del tipo 1-3-1 . Diseñado para la conducción de pequeños trenes de pasajeros de mensajería. Fue producido desde 1910 hasta 1919 (en producción en masa desde 1912 ) en varias plantas de locomotoras de vapor rusas [1] . En total, durante el período de producción se fabricaron 678 locomotoras de vapor de la serie C. [1] [2] .
Una de las mejores y más económicas locomotoras de pasajeros del Imperio Ruso [3] . A velocidades de más de 60 km/h, la locomotora de vapor de la serie C podía funcionar con un bajo nivel de llenado, lo que requería poco vapor, lo que hacía que la locomotora fuera muy eficiente en combustible. Sirvió como base para la creación del mismo tipo de locomotoras de vapor de las series Sv y Sy : la primera locomotora de vapor construida según el proyecto soviético y la locomotora de vapor de pasajeros "normal" más masiva en la red de carreteras de la URSS. A medida que la flota de locomotoras de pasajeros se saturó con locomotoras a vapor de la serie C y , las locomotoras a vapor de la serie C se trasladaron al tráfico suburbano, donde se operaron masivamente hasta mediados de la década de 1960; la última locomotora de vapor de esta serie fue dada de baja en 1972 [4] .
A principios del siglo XX , a pesar del rápido ritmo de construcción de ferrocarriles a finales del siglo XIX y el creciente papel del transporte ferroviario, los ferrocarriles rusos estaban bastante atrasados tecnológica y organizativamente. En la mayoría de las líneas, el volumen de tráfico de pasajeros no superaba los dos o tres pares de trenes por día, y el peso promedio de un tren de pasajeros de cinco a siete vagones oscilaba entre 200 y 300 toneladas. La velocidad de ruta de los trenes de pasajeros y de carga en la mayoría de los casos no excedía los 25 km/h, y el horario de tráfico implicaba paradas muy largas [5] . Al mismo tiempo, en el período de 1893 a 1913, el volumen de tráfico de pasajeros mostró un crecimiento constante y, como resultado, aumentó casi 4 veces [5] . Al mismo tiempo, en Rusia, antes que en otros países, aparecieron los coches cama , adaptados para pasajeros que vivían durante muchos días. Era necesario aumentar el peso de los trenes de pasajeros hasta 500 toneladas o más [6] .
Al mismo tiempo, las medidas para abordar los problemas anteriores se tomaron con mucha lentitud. Algunos investigadores de la historia de la tecnología creen que la razón de esto fue el "énfasis" principal del pensamiento de la ingeniería rusa en mejorar el sistema de transporte ferroviario de mercancías (mercancías). Los problemas del transporte de pasajeros se consideraron en último lugar [6] . Ya en la década de 1870, se hizo evidente la falta de locomotoras de pasajeros en los ferrocarriles rusos que cubrieran todas las necesidades modernas, principalmente la tracción. Salieron de la situación acoplando dos locomotoras de vapor, sin embargo, tal esquema tenía importantes deficiencias comerciales y técnicas. La "doble tracción", además, por locomotoras a vapor de varios tipos - pasajeros y mercancías, fue una de las razones del colapso del tren imperial el 17 (29) de octubre de 1888 [6] .
En 1900, la flota de locomotoras de los Ferrocarriles Rusos constaba de unas 2500 locomotoras, que se basaban en locomotoras de vapor con fórmulas axiales 1-2-0 y 2-2-0 [6] . El tipo 2-2-0 más numeroso estaba representado, por ejemplo, por las locomotoras de vapor designadas con la letra D , así como la serie P. Estas locomotoras, que desarrollaban velocidades de hasta 70 y hasta 90 km/h con un tren de 300 toneladas sobre vía horizontal, respectivamente, cumplían plenamente con los requisitos de la mayoría de las líneas a finales del siglo XIX, sin embargo, para las más transitadas carreteras, como Severo-Zapadnaya y Nikolaevskaya , ya no eran lo suficientemente potentes. Estas dos carreteras, en general, diferían mucho del resto tanto en términos de volúmenes de tráfico como en la calidad de las vías férreas, el equipamiento técnico y la puntualidad del horario de transporte [7] .
En 1890, el Ministerio de Ferrocarriles ordenó a la Planta Alexander en San Petersburgo, que entonces eran los talleres principales del Ferrocarril Nikolaev, desarrollar una nueva locomotora capaz de alcanzar velocidades de hasta 80 km / h con un tren de 400 toneladas (como un peso tenía, en particular, el tren imperial) [7] . El resultado del siguiente año y medio de trabajo fue la locomotora de vapor de la serie H , el autor del proyecto fue el conocido ingeniero Profesor N. L. Shchukin . Como fórmula de rueda de la nueva locomotora, eligió el tipo 1-3-0 (el llamado "Mogul"), que en ese momento era en principio poco característico de las locomotoras de pasajeros. Además, la locomotora recibió una máquina de vapor de dos cilindros del sistema " compuesto ", y mediante mejoras adicionales, la velocidad de diseño de la locomotora se elevó a 110 km / h, que era bastante grande para ese momento [ 8] . Las locomotoras de vapor de esta serie se convirtieron en una de las más numerosas en las carreteras del Imperio Ruso; en el período de 1892 a 1914, fueron producidas por casi todas las plantas de locomotoras de vapor del país, y su producción total superó las 1000 unidades [9] . En 1893, otra locomotora de vapor del tipo 1-3-0 descendió de las existencias de la Planta Nevsky , que recibió el nombre de la serie Ya . A diferencia de la serie H, el Ya-shki tenía una máquina de vapor ordinaria en lugar de un "compuesto", que se debió a la necesidad de paradas frecuentes [9] .
Paralelamente al desarrollo de locomotoras del tipo 1-3-0, también se desarrollaron locomotoras de vapor con la fórmula de ruedas 2-3-0 ("Diez ruedas"). Como resultado, las locomotoras de vapor de la serie A y la serie Zh entraron en los ferrocarriles rusos . La serie A, al igual que la serie H, estaba equipada con una máquina de vapor de tipo compuesto, aunque era algo inferior a la serie H en términos de potencia de tracción [10] . Sin embargo, de 1890 a 1909 se construyeron más de 500 locomotoras de vapor de la serie Ya, y la mejora de esta serie propició la aparición de la serie G , más potente y rápida con la misma fórmula axial. En cuanto a la serie Zh, aunque tuvo bastante éxito, se limitó a 210 ejemplares. De forma experimental, algunas de ellas (24 en total) se convirtieron en locomotoras de vapor de la serie Z , en las que se instaló un sobrecalentador por primera vez en las locomotoras de ferrocarril rusas , lo que permitió aumentar significativamente la eficiencia de la locomotora [11 ] . Como desarrollo de las series Zh y Z, se desarrolló una potente locomotora de vapor de pasajeros de la serie K en la planta de construcción de máquinas de Kolomna bajo la supervisión general de K. N. Sushkin . Se diferenciaba de otras locomotoras que entonces operaban en los ferrocarriles rusos por la altura de la caldera sobre los rieles, así como por la presencia de un sobrecalentador en todas las máquinas de la serie. La serie K demostró ser excelente y la planta de Kolomna continuó mejorando su diseño [11] . Sin embargo, en esta etapa, la táctica de mejorar gradualmente el diseño se ha agotado. Los ingenieros se enfrentaron a un obstáculo, un método insuperable para modernizar las estructuras existentes: la calidad del combustible [12] .
A mediados de la primera década del siglo XX, debido a la subida de los precios del petróleo, varias carreteras se vieron obligadas a trasladar la mayoría de las locomotoras de vapor de pasajeros del petróleo al carbón, o incluso a la calefacción de leña [13] . En el siglo XIX, la mayoría de las locomotoras de vapor rusas funcionaban principalmente con carbón de alto contenido calórico, una proporción significativa del cual tenía que importarse de Europa, en particular de Gran Bretaña , de donde se abastecía el carbón de Newcastle y Cardiff [12] . A principios del siglo XX, el precio de dicho carbón ya se disparaba más allá de los límites razonables. La mayoría de los depósitos rusos producían principalmente carbón de baja calidad. Al mismo tiempo, las locomotoras de vapor de pasajeros, que estaban a disposición de los ferrocarriles del Imperio Ruso en ese momento, tenían áreas muy pequeñas de parrillas de fuego, alrededor de 2,2-2,8 m². Esto fue suficiente para un excelente trabajo con carbón rico en calorías, sin embargo, al cambiar a combustible bajo en calorías, la eficiencia de las locomotoras de vapor se redujo drásticamente: la producción insuficiente de vapor de las calderas se convirtió en un serio obstáculo para aumentar la velocidad de los trenes. La salida de la situación sería una locomotora de vapor con una cámara de combustión potente y una gran área de parrilla, sin embargo, en el marco de los diseños disponibles, su aumento radical no fue posible. El ancho del horno estaba limitado por la distancia entre las láminas del bastidor del tren de rodaje, aproximadamente 1,3 metros, y a lo largo, por la distancia a la que el fogonero podía arrojar carbón al horno con una pala, es decir, aproximadamente 2 metros [12] . Mientras tanto, después del final de la Guerra Ruso-Japonesa, el Ministerio de Ferrocarriles, con el fin de mejorar la calidad del transporte de pasajeros, fijó como objetivo aumentar la velocidad y el peso de los trenes [13] . Las locomotoras de vapor de la serie H, incluso después de la modernización, no dieron una ganancia especial en velocidad. Sin embargo, varios ingenieros opinaron que el fortalecimiento de las locomotoras de vapor existentes podría dar sus frutos; en particular, su "padre" N. L. Schukin era partidario de una mayor modernización de la serie H. La planta de ingeniería de Bryansk comenzó a modernizar la serie G, lo que condujo a la aparición de las locomotoras de vapor de la serie B [14] , y el grupo de diseño de K. N. Sushkin en la planta de ingeniería de Kolomna modernizó su locomotora de vapor de la serie K, lo que resultó en la serie K. [13] .
Muchos ingenieros vieron este problema de manera diferente. La solución a los problemas acumulados se vio solo en la creación de una locomotora fundamentalmente nueva, que de esta manera no heredaría las deficiencias de los prototipos. Esta opinión fue compartida, en particular, por especialistas de la planta de Nizhny Novgorod Sormovo , encabezados por su director S. I. Mikhin. Además, en 1908, Nikolaev Railway finalmente se desilusionó con las locomotoras de vapor de la serie H, e incluso con sus versiones modernizadas. Las locomotoras a vapor de las series U y K, compradas de forma experimental a otros caminos, tampoco satisfacían las demandas del camino [14] . Según los cálculos de los ingenieros, para lograr la eficiencia deseada de la locomotora, se requería una rejilla con un área de aproximadamente 4 m², sin embargo, simplemente no era realista empujar una caja de fuego de este tipo en los modelos existentes de locomotoras de vapor. como 1-3-0 o 2-3-0 [13] - ¿dónde está, si lo mismo, la locomotora de vapor de la serie H contaba con un área de rejilla de solo 2,6 m²? Se hizo evidente la necesidad de construir una locomotora de vapor fundamentalmente nueva. Teniendo en cuenta todo lo anterior, el Ministerio de Ferrocarriles, representado por el presidente de la Comisión de Tracción y Material Rodante, N.L. Shchukin, invitó a los diseñadores a pensar en el tipo 1-3-1 más prometedor. Este tipo se conoce desde 1900 como el tipo americano de locomotora de vapor. En realidad, su nombre inglés - "Prairie", pasó en inglés. Pradera , es decir, " pradera ", el tipo de terreno predominante en el Ferrocarril de Pensilvania , donde estas locomotoras se utilizaron más ampliamente [14] . En la primera década del siglo XX, este tipo de locomotora de vapor de pasajeros fue muy popular en Europa, especialmente en Italia , Austria , Serbia y Turquía , pero pronto fue reemplazada por el tipo 2-3-1 ("Pacífico"). El uso de este tipo en Rusia se vio impedido por la excesiva longitud de estas locomotoras, por lo que no cabían en los radios de giro existentes (diámetro 22 metros o menos) [14] .
Como resultado, en 1909, la Administración de Ferrocarriles del Estado emitió una orden a la planta de Sormovo para el diseño de una nueva locomotora de vapor del tipo 1-3-1 [14] . A principios de 1910, el director de la planta estableció la oficina de ingeniería de locomotoras de vapor de la fábrica bajo la dirección del ingeniero B. S. Malakhovskiy con la tarea de desarrollar un proyecto para una locomotora de vapor de pasajeros del tipo 1-3-1 con las siguientes características principales [14] :
1. Velocidad 100 millas por hora;
2. Caldera con gran superficie de calentamiento;
3. El área de la parrilla debe exceder significativamente a las existentes en otras locomotoras de vapor basadas en carbones pobres;
4. Carga por eje hasta 16 toneladas;
5. Vapor sobrecalentado;
6. Máquina de dos cilindros de acción simple (no "Compuesto").
Debe decirse que antes de eso, la planta de Sormovo nunca había desarrollado sus propios proyectos de locomotoras de vapor: durante la construcción de las locomotoras, se copiaron los esquemas y muestras de otras personas [15] . Sin embargo, los ingenieros se sentaron con entusiasmo en las mesas de dibujo. Además de B. S. Malakhovskii, los ingenieros V. G. Sokolov y N. M. Notkin también participaron activamente en el diseño de la nueva locomotora de vapor. Este último creó su propio tipo de sobrecalentador, que se suponía que se usaría en una nueva locomotora de vapor [14] . Previamente, estos sobrecalentadores ya han sido operados experimentalmente en tres locomotoras de vapor de pasajeros de la serie H y tres locomotoras de vapor comerciales de la serie O (tipo 0-4-0 ) en la primera sección de tracción del ferrocarril Nikolaev (depósito de Petersburgo-Moscú) , y en general mostró buenos resultados. [13] . En cuanto a la notoria parrilla, gracias a la eliminación del horno sobre el marco, su área podría aumentarse a unos impresionantes 3,85 m², y la superficie de calentamiento por evaporación de la caldera, hasta 202,5 m². Pronto, la Comisión de Tracción y Material Rodante recibió los diseños preliminares de la nueva máquina. Uno de ellos fue aprobado: la Comisión autorizó el desarrollo de planos de trabajo y la construcción de una serie experimental de cinco locomotoras a vapor con las siguientes características [15] :
La masa de la locomotora de vapor en funcionamiento es de 74,5 toneladas;
Peso del acoplamiento: 46,5 toneladas;
El diámetro de las ruedas motrices es de 1830 mm;
Máquina de dos cilindros de simple efecto, diámetro del cilindro - 550 mm, carrera del pistón - 700 mm;
La superficie de calentamiento por evaporación de la caldera es de 204,9 m² (170 tubos de fuego de 46/51 mm de diámetro);
Superficie del sobrecalentador - 46,0 m² (24 tubos de llama con un diámetro de 119/127 mm con elementos de tuberías con un diámetro de 27/34 mm);
El área de la reja es de 3,8 m²;
Presión de vapor - 13 kgf / cm²;
La velocidad máxima es de 110 km/h.
V. A. Rakov cita datos algo diferentes en su libro "Locomotoras de los ferrocarriles domésticos 1845-1955". De acuerdo con ellos, allá por 1908, la propia planta de Sormovo solicitó al Ministerio de Ferrocarriles una propuesta para diseñar una nueva locomotora a vapor diseñada para trabajar con carbón de baja calidad, que fue aceptada y la planta recibió el pedido correspondiente [13] . En mayo de 1909, la Comisión de Tracción y Material Rodante recibió de los sormovitas para su revisión bocetos de locomotoras de vapor del tipo 1-3-1, acompañados de sus características de diseño. En realidad, hubo dos proyectos fundamentales: el primero tenía una máquina simple de dos cilindros y una presión de vapor de diseño de 13 kgf / cm², el segundo, una máquina de dos cilindros del sistema Compound y una presión de diseño de 14 kgf / cm². Además, ambas versiones se fabricaron con el diámetro de las ruedas motrices de 1700 y 1900 mm. Transcurrió más de un mes en consultas y reuniones, luego de lo cual, el 30 de junio de 1909, la Comisión aprobó la propuesta de S. I. Mikhin para construir un lote experimental de 5 locomotoras a vapor con las características enumeradas anteriormente [16] .
Sin embargo, sea como fuere, a fines de 1910, cinco nuevas locomotoras a vapor del tipo 1-3-1 salieron de las puertas de la planta de Sormovo. La nueva locomotora recibió el nombre de "Locomotora de vapor tipo 1-3-1 "Prairie" de la planta de Sormovo" (la máquina recibirá el nombre de "locomotora de vapor de la serie C" solo en 1912 ) [17] .
El 12 de marzo de 1911, la comisión de material rodante y tracción del consejo técnico del Ministerio de Ferrocarriles, encabezada por N. L. Shchukin, realizó un viaje de prueba a lo largo del tramo de alta velocidad del ferrocarril Nikolaev desde San Petersburgo a Bologoy [ 18] . La locomotora a vapor S.801 con un tren de nueve vagones con un peso total de 345 toneladas superó este tramo en 4 horas y 15 minutos, acelerando en tramos horizontales hasta 94 millas por hora (unos 100 km/h) y hasta 103 millas por hora en pendientes. En la subida Verebyinsky , la locomotora mostró una velocidad muy decente de 66 millas por hora. Al moverse con un tren de 510 toneladas (14 vagones), la locomotora mostró un andar tranquilo y suave [18] . Como resultado, teniendo en cuenta el cumplimiento de todos los requisitos, la comisión, que se reunió en el compartimiento de pasajeros del mismo tren experimental, aceptó oficialmente la locomotora para operar y también, a sugerencia de Shchukin, agradeció a Malakhovsky, Mikhin y Sokolov. para crear una nueva locomotora. Cinco locomotoras de vapor experimentales ingresaron al Ferrocarril del Noroeste y la planta de Sormovo comenzó la producción en masa de locomotoras [18] .
Hogar - Sistemas Belper , con techo plano. La hoja frontal de la cámara de combustión tiene una pendiente, lo que ahorra el espacio de la cabina de la locomotora. El ancho del horno es de 1810 mm. El área de la parrilla era de 3,8 m² (la más grande en ese momento entre las locomotoras de vapor rusas), lo que hizo posible utilizar carbón de grado medio y bajo como combustible. Las puertas de la cámara de combustión son correderas (por primera vez en las locomotoras de vapor rusas).
La parte cilíndrica de la caldera está formada por tres tambores con una longitud de unos 1700 mm cada uno y un diámetro de 1600 mm (dos extremos) y 1564 mm (central). El espesor de la pared es de unos 16 mm. En el extremo anterior, la parte cilíndrica de la caldera se fusiona con una caja de humos de 1800 mm de largo y 1910 mm de diámetro. Debido a la importante diferencia de diámetro (310 mm), la caja de humo sobresale notablemente por encima de la parte cilíndrica, aunque esta última tiene una capa de aislamiento y una piel exterior. En la locomotora de vapor C , la caja de humos es notablemente más larga, pero su diámetro prácticamente coincide con el diámetro de la parte cilíndrica.
La longitud total de la caldera (con cámara de combustión) es de 9680 mm. La caldera tiene 170 tubos de fuego con un diámetro de 46/51 mm y 24 tubos de llama con un diámetro de 125/138 mm. La superficie de calentamiento total de la caldera es de 207,2 m², de los cuales la superficie de calentamiento del horno es de 15,4 m², los tubos de fuego - 140,3 m², los tubos de llama - 51,5 m².
Los tubos de llama incluyen elementos sobrecalentadores conectados por medio de tubos de conexión a la cámara del sobrecalentador o colector. El diseño del colector de locomotoras de vapor de la serie C fue reconocido por los ingenieros ferroviarios como uno de los mejores. Se observó, en particular, que la cámara del sobrecalentador proporciona un buen aislamiento del vapor sobrecalentado del vapor saturado y, en general, es muy confiable. En cuanto al sobrecalentador en sí, inicialmente se instaló en la locomotora de vapor un sobrecalentador del sistema del ingeniero de la planta de Sormovo Notkin, y los sobrecalentadores en las primeras cinco locomotoras de vapor de la serie eran algo diferentes de los siguientes. Sin embargo, el diseño del sobrecalentador Notkin provocó críticas y pronto fueron abandonados. Al principio, los sobrecalentadores de Neumeier , Chusov y Kulikovsky se instalaron en locomotoras de vapor C recién producidas , y en 1913 finalmente se encontró el modelo óptimo: un sobrecalentador de doble botonadura diseñado por Schmidt con puertas de carcasa automáticas equilibradas. Todas las locomotoras de vapor posteriores estaban equipadas con estos sobrecalentadores. La superficie de calentamiento del sobrecalentador es de 51,5 m².
La superficie de calentamiento total de la locomotora de vapor de la serie C es, por lo tanto, de 258,7 m². El volumen del espacio de vapor es de 40 m³, el espejo de evaporación es de 11,6 m². La presión de la caldera según el manómetro es de 13 kgf/cm².
Regulador - válvula, tipo Tzara
La característica distintiva externa de la locomotora de vapor de la serie C es la lámina del hastial de forma cónica, para reducir la resistencia del flujo de aire que se aproxima. La puerta a dos aguas cónica de la caja de humo de la caldera tenía una gran rigidez; sin embargo, desde mediados de la década de 1930, durante las siguientes reparaciones importantes, en la mayoría de las locomotoras de vapor de la serie C, la puerta a dos aguas cónica se reemplazó por una hoja a dos aguas plana con una puerta pequeña ( tipo de circuito integrado).
Para reducir la pérdida de calor, la caldera y el horno de la locomotora de vapor están protegidos por una capa de aislamiento y revestimiento de acero de 1,5 mm de espesor.
La potencia máxima de la locomotora era de 1200 hp. s., fuerza de tracción máxima - 9,1 toneladas Velocidad de diseño - 115 km / h.
El motor de vapor de la locomotora de vapor de la serie C es un motor de dos cilindros de efecto simple con distribución de vapor externa. Cilindros - tipo de acoplamiento, 550 mm de diámetro (carrera del pistón - 700 mm), equipados con carretes deslizantes Trofimov con un diámetro de 250 mm y derivaciones del sistema Zyablov . El espacio nocivo relativo de los cilindros es del 9,92%. El ancho de las entradas de vapor es de 52 mm. El mecanismo de distribución de vapor es sistemas Walschart-Heinsinger , con un balancín de tipo cerrado. Preentrada lineal - 4 mm. Superposición externa - 33 mm. Superposición interna - 0 mm. La longitud relativamente corta de la barra de tiro de conducción (2240 mm) es una desventaja del mecanismo de conducción. Cojinetes de barra de tiro del sistema Hagansa (en algunas fuentes soviéticas - Gagansa). Los pares de ruedas motrices con un gran diámetro son muy ligeros, lo que le da a toda la locomotora un aspecto muy ligero y elegante, pero los centros de las ruedas de radios no son lo suficientemente fuertes, los radios a menudo se doblan y se forman grietas en ellos.
El bastidor principal de la locomotora es de chapa remachada, el espesor de los paneles laterales es de 30 mm. El diseño del marco principal es algo débil y agrietado en servicio. La altura de la viga amortiguadora es de 800 mm. La fórmula axial de la locomotora es 1-3-1 ("Pradera"). El diámetro de las ruedas motrices en el radio de rodadura es de 1830 mm, el diámetro de los centros de las ruedas es de 1700 mm, el diámetro de las ruedas del bogie delantero del sistema Zara- Krauss es de 1030 mm, las ruedas de apoyo son de 1200 mm. Todos los centros de las ruedas tienen radios. La presencia de un eje de soporte trasero hizo que las locomotoras de la serie C fueran más adecuadas para la marcha atrás que las locomotoras de vapor anteriores con fórmulas axiales 2-3-0 y 1-3-0. Suspensión - muelle .
La longitud de la locomotora y el ténder por topes es de 21266 mm, la distancia entre ejes total de la locomotora y el ténder es de 18488 mm. El peso total de la locomotora de vapor en condiciones de trabajo osciló entre 75 y 85 toneladas. El peso de acoplamiento de la locomotora de vapor es de 47,53 toneladas.
La cabina del conductor es espaciosa, totalmente metálica, parcialmente revestida de madera. El techo de la caseta es inclinado y tiene un voladizo sobre el ténder para protegerlo de la lluvia. El stand tiene dos ventanas frontales y tres ventanas laterales a cada lado del stand. El acristalamiento de las ventanas delanteras es sordo. El acristalamiento de las dos lunas laterales delanteras es ciego, el acristalamiento de la tercera es de una hoja practicable. Además, para mejorar la iluminación, hay dos ventanas rectangulares sobre la cámara de combustión. Las entradas laterales al stand son abiertas, con escaleras verticales. En la estación fría, las fuerzas de las tripulaciones de locomotoras cubrieron las entradas con lonas alquitranadas. Los sitios alrededor de la caldera están tradicionalmente rodeados por una cerca para las locomotoras de vapor rusas. La plataforma delantera es de forma trapezoidal, con una valla al frente y dos escaleras a los lados (las entradas están cerradas con cadenas).
Con la locomotora se utilizó un ténder normal de cuatro ejes del modelo 1908 . El ténder se desarrolló en la fábrica de Putilov ( San Petersburgo ) como modelo para varias series de locomotoras de vapor domésticas ( B , K , O , S, Shch y E ). La licitación es de cuatro ejes, dos carros, con un diámetro de rueda de 1010 mm; carros remachados, suspensión simple. El tanque tierno con una longitud de 6720 mm está remachado de chapa de acero con un espesor de 4 a 6 mm en diferentes elementos y tiene una valla inclinada en la parte superior (el llamado run-out). El suministro de agua es de 23 m³, el suministro de combustible ( carbón ) es de 5 toneladas [19] . Para asegurar la posibilidad de abastecer de leña a la locomotora , se aumentó la altura de los costados instalando una caja de madera sobre el tanque. Al calentar la locomotora con combustible líquido, se instaló un tanque de aceite combustible en el ténder , generalmente rectangular, con menos frecuencia cilíndrico. En la parte trasera de la licitación, se encontraba afuera una caja de herramientas.
Durante la operación, se instalaron juegos de ruedas con un diámetro de rueda de 1030 mm en las licitaciones, y el volumen de la sala de carbón se incrementó instalando lados de madera (el stock de carbón aumentó a 17 toneladas).
A partir de 1912, los ténderes se producían con mostradores diseñados por la fábrica Hartmann (inicialmente no había mostradores en los ténderes de este tipo). Al mismo tiempo, una característica distintiva de los ténders de locomotoras de vapor de la serie C fue la presencia de ventanas laterales en el mostrador.
Cualquier cambio de diseño durante el proceso de producción o modernización de las locomotoras construidas prácticamente no se llevó a cabo. En 1934, una de las locomotoras de vapor de la serie C se equipó experimentalmente con un sobrecalentador más potente. Se suponía que debía rehacer otras locomotoras de vapor C de manera similar, pero el trabajo se reconoció como poco rentable y no se llevó a cabo.
El color estándar de las locomotoras de vapor de la serie C corresponde al color estándar de las locomotoras de vapor de pasajeros del Imperio Ruso (y más tarde de la URSS).
Las partes principales de la locomotora: la caldera (excepto la caja de humo), los cilindros, la cabina, se pintaron de verde o, con mucha menos frecuencia, de azul. El bastidor de la locomotora, los bogies, los centros de las ruedas, la barra de protección y el mecanismo de la barra de tiro se pintaron de rojo (cinabrio), los neumáticos de las ruedas y los extremos de los ejes se pintaron de blanco. La caja de humo, chimenea, pasamanos, luces y demás detalles son de color negro. Se instalaron correas de latón en la carcasa de la parte cilíndrica de la caldera. Las paredes de la cabina y las superficies de los cilindros estaban bordeadas con marcos delgados. El ténder se pintó según el mismo esquema: la contracabina y el depósito de agua del ténder eran de color verde o azul con un borde; la pared trasera de la contracabina, frente a la caja de carbón, la caja de carbón y el piso superior del tanque de agua son de color negro; armazón, carros, barra amortiguadora - rojo [20] .
La designación de la vía y la matrícula se aplicaron con pintura blanca y podían tener un borde. En la parte inferior de las paredes laterales de la caseta se colocó la designación de la vía, la serie y el número de la locomotora, en la viga tope y en la pared trasera del ténder se colocó únicamente la serie y el número. La serie y el número se registraron con un punto, en el formato "S.***", o sin un punto, en el formato "S ***". El emblema del estado estaba representado solo en la cabina del conductor sobre la placa de matrícula [20] .
Durante el funcionamiento de las locomotoras de vapor C en los ferrocarriles del Imperio Ruso y la URSS, los números iniciales asignados a las locomotoras de vapor durante la fabricación, por regla general, no cambiaron [3] . Esto simplificó el soporte documental de la locomotora, pero también creó una dificultad específica: en la misma carretera (o incluso en el mismo depósito) podría haber dos o tres locomotoras de vapor con los mismos números. Salieron de la situación poniendo una barra oblicua y un número adicional (1, 2, 3 o 4) después del número de la locomotora. Algunas carreteras actuaron de manera diferente; por ejemplo, el ferrocarril Moscú-Kursk a fines de la década de 1920 colocó un superíndice alfabético al final del número, que indica la carretera en la que trabajó la locomotora antes (o - Oktyabrskaya, sur - Sur, p - Perm y así sucesivamente), como resultado de lo cual aparecieron las locomotoras de vapor con los números C.6 u , C.6 p , C.325 o y similares [3] .
Después de recibir los primeros resultados positivos de la operación de locomotoras de vapor recién producidas del tipo 1-3-1, la planta de Sormovo comenzó a construir varias máquinas más de un lote de prueba, sin esperar la aceptación oficial de la locomotora por parte de la comisión del material rodante y tracción del consejo técnico del Ministerio de Ferrocarriles. Después de que la comisión de N. L. Shchukin aceptara oficialmente la operación de la locomotora de vapor en marzo de 1911, se decidió lanzar la producción en masa de locomotoras del tipo 1-3-1. En la segunda mitad de 1911, el Consejo de Representantes de Plantas de Locomotoras distribuyó órdenes para la fabricación de nuevas locomotoras para los próximos dos años [21] . De acuerdo con la decisión del Consejo, cuatro fábricas comenzaron a la vez la producción de locomotoras de vapor del tipo 1-3-1:
Mientras tanto, en 1911, la planta de Sormovo construyó 13 locomotoras de vapor más, que ingresaron a los ferrocarriles del Noroeste, Sur y Suroeste. Además, la planta respondió muy rápidamente a las conclusiones y recomendaciones de la comisión N.L. Schukin, quien se familiarizó con los datos sobre el funcionamiento de las primeras cinco locomotoras de vapor de la serie. El 22 de abril de 1911, los Shchukin hicieron sus propuestas con respecto a los cambios en el proyecto (S.I. Mikhin personalmente hizo un informe a la comisión), es decir, más de un mes después de un viaje de prueba en una locomotora de vapor del 1-3-1 tipo, y muchas de estas propuestas fueron aceptadas por la planta para su ejecución ya el 13 de mayo [21] .
Recomendaciones y propuestas de la N.L. Schukin del 22 de abril de 1911 [22]De las 19 propuestas de la comisión, 15 fueron implementadas por la planta de Sormovo antes de finales de 1911, pero durante este tiempo se revelaron algunas deficiencias más. Por ejemplo, se rompieron las barras de enganche de las locomotoras de vapor, se agrietaron los contrapesos transversales y los radios de las ruedas, se observaron daños en los anillos de los carretes y recortes de las pestañas de las ruedas en curvas de radio pequeño. Para estudiar los daños y desarrollar medidas para combatirlos, se creó un subcomité especial bajo la presidencia de A.A. Zyablova, quien en su reunión del 28 de enero de 1912 señaló que “Recientemente, se han observado frecuentes retrasos en los trenes de pasajeros debido a daños en las locomotoras de vapor en las carreteras del noroeste. <…> A veces, de diez locomotoras C, nueve estaban en reparación” [23] . Dado que en 1912 estaba previsto lanzar la producción en masa de las locomotoras de vapor C, la subcomisión instó al departamento técnico del Ministerio de Ferrocarriles a tener en cuenta sus conclusiones [24] . Estos últimos fueron finalmente formulados en la reunión del subcomité el 14 de febrero de 1912.
Conclusiones y recomendaciones del subcomité A.A. Zyablova del 14 de febrero de 1912 [25]Se llevaron a cabo estudios y pruebas independientes para determinar la causa del recorte de las pestañas de las ruedas al pasar por curvas de radio pequeño. Se pudo establecer bastante rápidamente que los resortes demasiado fuertes del mecanismo de vuelta tenían la culpa. Se decidió reemplazarlos por unos 6 veces más blandos, como resultado de lo cual el carro de correderas funcionó casi perfectamente en el futuro [26] .
En 1912, comenzó una verdadera producción en masa de locomotoras de vapor de la serie C. Durante este año, a través de los esfuerzos combinados de cuatro plantas, se produjeron 67 locomotoras de vapor del tipo 1-3-1, de las cuales la planta de Sormovo produjo 31 locomotoras. , la planta de Nevsky - 15, Kharkov - 5 y Lugansk - 16. Es cierto que este fue el final de la participación de la planta de Lugansk en la producción de locomotoras de vapor de la serie C: todo el período restante de producción hasta 1919, locomotoras de vapor C se construyeron en las tres plantas restantes [2] .
A fines de 1912, se descubrió que la Planta Nevsky estaba produciendo locomotoras de vapor con una sobrecarga de presión máxima en el eje motriz: 16,1 toneladas en lugar del valor de diseño de 15,8 toneladas. . A principios de 1913, la Planta Nevsky eliminó este inconveniente [27] .
En cuanto al volumen y la dinámica de la producción de locomotoras a vapor de la serie C en 1912-1919, los investigadores tienen algunas dudas. Esto se debe principalmente al hecho de que los datos documentales disponibles son aparentemente incompletos y contienen vacíos tangibles. Por esta razón, es problemático establecer el número exacto de locomotoras de vapor de este tipo producidas y rastrear su destino operativo. En realidad, la única fuente fiable de información sobre la dinámica de producción son los actos de recepción de locomotoras en fábrica [27] . Los actos registraron el número de la locomotora como producto de la planta y el número de inventario asignado por la vía para la cual fue construida la locomotora. Los datos resumidos de los 265 actos de aceptación detectados se presentan en la siguiente tabla. Al mismo tiempo, se debe tener en cuenta que los datos de 1916-1918 requieren aclaración [1] .
| La construcción de locomotoras de vapor de la serie Con varias fábricas en el período de 1910 a 1919 [1] | ||||
Año de lanzamiento |
fabricante | Número de locomotoras de vapor |
Designación al salir de fábrica | Camino a casa |
| 1910 | Sormovsky | 5 | C.1 - C.5 | Noroeste |
| 1911 | Sormovsky | 5 | P.6 - P.10 | |
| 5 | O s 135, O s 146, ... (desde 1912 recibieron los números S.221 - S.225 ) | Meridional | ||
| 3 | $ 801 - $ 803 | Del suroeste | ||
| 1912 | Sormovsky | cuatro | Ps 804 - Ps 807 | |
| diez | A de 101 - A de 110 | Norte de Donetsk | ||
| 17 | P.27 - P.36 , P.72 - P.78 | Noroeste | ||
| nevski | quince | P.37 - P.51 | ||
| Lugansk | dieciséis | P.11 - P.26 | ||
| Járkov | 5 | S.851 - S.855 | Del suroeste | |
| 1913 | Sormovsky | 41 | C.808 - C.848 | |
| 7 | C de 111 - C de 117 | Norte de Donetsk | ||
| dieciséis | P.226 - P.241 | Meridional | ||
| nevski | 9 | P.251 - P.259 | ||
| 22 | P.52 - P.71 , P.79, P.80 | Noroeste | ||
| Járkov | 5 | S.856 - S.860 | Del suroeste | |
| 5 | P.268 - P.272 | Meridional | ||
| 1914 | Sormovsky | 36 | P.179 - P.205 , P.242 - P.250 | |
| 36 | P.251 - P.279 , P.288 - P.293 | Nikolaevskaya | ||
| 12 | P.1 - P.12 | Polissya | ||
| 5 | C de 118 - C de 122 | Norte de Donetsk | ||
| nevski | 3 | P.81 - P.83 | Noroeste | |
| veinte | P.225 - P.244 | Nikolaevskaya | ||
| 27 | P.301 - P.327 | Del suroeste | ||
| ocho | P.260 - P.267 | Meridional | ||
| Járkov | 9 | P.273 - P.281 | ||
| 1915 | Sormovsky | 13 | P.1 - P.13 | Siberiano (desde 1915 - Tomsk) |
| dieciséis | P.101 - P.116 | M.K.N. a ellos* | ||
| 6 | P.173 - P.178 | Meridional | ||
| 41 | P.203 - P.224 , P.245 - P.249 , P.280 - P.287 , P.294 - P.299 | Nikolaevskaya | ||
| 12 | P.334 - P.345 | del suroeste | ||
| nevski | 17 | P.84 - P.100 | Noroeste | |
| Járkov | catorce | P.282 - P.295 | Meridional | |
| 6 | P.328 - P.333 | Del suroeste | ||
| 1916 | Sormovsky | una | p.125 | M.K.N. a ellos* |
| 5 | P.297 - P.301 | Meridional | ||
| 5 | P.300 - P.304 | Nikolaevskaya | ||
| nevski | 5 | S.323 - S.326 , S.328 | ||
| 2 | S.???, S.??? | Del Norte | ||
| Járkov | 9 | P.23 - P.31 | ||
| 49 | P.151 - P.175 , P.185 - P.208 | M.K.N. a ellos* | ||
| una | Pág. 296 | Meridional | ||
| 12 | P.311 - P.322 | Nikolaevskaya | ||
| 1917 | Sormovsky | 22 | P.1 - P.22 | Permanente |
| diez | P.52 - P.61 | Del Norte | ||
| 25 | P.302 - P.326 | Meridional | ||
| nevski | quince | P.327, P.329 - P.342 | Nikolaevskaya | |
| 1918 | Sormovsky | 3 | P.23 - P.25 | Permanente |
| 5 | P.62 - P.66 | Del Norte | ||
| 3 | P.159 - P.161 | Syzran-Vyazemskaya | ||
| quince | P.162 - P.176 | de catalina | ||
| Járkov | once | P.32 - P.42 | Del Norte | |
| 7 | P.176 - P.182 | M.K.N. a ellos* | ||
| 1919 | 2 | P.183, P.184 | ||
| Total | 678 | |||
| * - M.K.N. y M representa el ferrocarril Moscú-Kursk, Nizhny Novgorod y Murom. | ||||
Según los datos proporcionados en el libro de A. S. Nikolsky “Locomotoras de vapor. Serie C", las dos últimas locomotoras, S.183 y S.184, se produjeron en 1918. Así, en 1919 no se produjeron locomotoras de vapor de la serie C. Además, según los mismos datos, entre las locomotoras de vapor producidas por la Planta Nevsky en 1917, no había ninguna locomotora de vapor C.327, pero sí C.328 [2] .
Entonces, según los datos disponibles, el número total de locomotoras de vapor C construidas fue de máquinas 678, de las cuales la planta de Sormovo produjo locomotoras de vapor 384 (56.6% de la producción total), Nevsky - 143 (21.1%), Jarkov - 135 ( 19,9%) y Luhansk - 16 (2,4%) [2] . En cuanto a las designaciones y numeración de las locomotoras de vapor producidas, fue bastante poco sistemático. Además, hasta 1912, el sistema para designar tipos de locomotoras de vapor no estaba sistematizado; a menudo, diferentes caminos designaban sus locomotoras a su manera, lo que generaba cierta confusión. La misma letra C ya se ha utilizado en algunas carreteras: desde 1876, las locomotoras de productos básicos 0-3-0 producidas en la planta de Kolomna han sido designadas como tales (el nombre lo da el propietario de la planta A.E. Struve ) . En 1912, bajo la dirección del profesor Yu.V. Lomonosov , se introdujo una designación única de serie de locomotoras de vapor en todas las carreteras del Imperio Ruso, y finalmente se asignó la letra C a la locomotora de vapor del tipo 1-3-1 de la planta de Sormovo, "manos nunca alcanzadas", por lo que las locomotoras quedaron con números de serie. Así, al final de la producción de locomotoras a vapor de la serie C, los números del 1 al 13 tenían 4 locomotoras a vapor cada uno; los números 14-21, 173-179, 301-304 y 323-326 tenían 3 locomotoras cada uno; 22-44, 52-66, 101-116, 220-299, 304-322 y 326-342 - 2 locomotoras cada uno. En el rango de números 151-250 podría haber 2 y 3 locomotoras de vapor. Todos los demás números coincidieron una vez. Al mismo tiempo, los números en los rangos 123-150 y 346-800 estaban ausentes en principio en la serie C [28] .
Las primeras 10 locomotoras de vapor de la serie C (No. 1-10) ingresaron al Ferrocarril de Varsovia , donde en 1911-1914 se organizó un movimiento regular de trenes de mensajería , encabezados por locomotoras de vapor de la serie C. Estos trenes de mensajería se convirtieron en uno de los más rápidos de Europa: en algunas secciones fueron con una velocidad promedio de hasta 85 km / h, desarrollando velocidades de hasta 100-110 km / h en etapas separadas. Si antes de 1910 el tren San Petersburgo - Varsovia estuvo en camino 22 horas 35 minutos, entonces en 1911 - solo 18 horas 02 minutos. El tramo a Pskov , conducido por una locomotora de vapor de la serie C, lo recorrió en 3 horas 50 minutos (a modo de comparación, el tren más rápido en 1988, Leningrado - Chernivtsi con una locomotora diésel TEP60 , hizo este recorrido en 4 horas 18 minutos) .
El 6 de octubre de 1913, una locomotora a vapor de la serie C con un tren de nueve coches de cuatro ejes estableció un nuevo récord de duración del vuelo San Petersburgo - Moscú (651 km), recorriendo esta distancia en 7 horas y 59 minutos. De estos, el tren estuvo en puro movimiento durante 7 horas y 30 minutos, y la velocidad máxima alcanzó los 125 km/h.
La locomotora llevaba el apodo no oficial de "Pradera rusa", ya que fue la primera locomotora construida en Rusia con una fórmula de eje 1-3-1.
En total, de 1910 a 1919, se construyeron 678 locomotoras de vapor de la serie C, que operaron en los ferrocarriles del Imperio Ruso y la URSS hasta mediados de la década de 1960, cuando la mayoría de ellas fueron desguazadas o transferidas a empresas industriales. .
La vida útil de las locomotoras de vapor de la serie C en la red ferroviaria de Rusia y la URSS (incluidas las reparaciones y estar en una flota sin explotar) promedió 45 años (de 38 a 54), sin contar casos aislados. Esto les permite clasificarse como de larga duración entre las locomotoras de vapor rusas/soviéticas, lo que se debe principalmente a las ventajas anteriores de la serie C.
Las locomotoras, por casualidad, se encontraban en otros países, a menudo cambiaban de dueño. En este sentido, la historia de la locomotora de vapor C.41 es indicativa. Construido en el Astillero Nevsky en 1912, en enero de 1920 fue capturado por las fuerzas armadas polacas en la ciudad de Daugavpils , y pronto alquilado a los Ferrocarriles de Letonia. Dos años más tarde, en 1923, los letones compraron la locomotora de vapor de Polonia y la aceptaron en el inventario local de locomotoras de vapor, donde recibió el nombre de Ck s -150. En 1940, con la adhesión de Letonia a la URSS, la locomotora también "regresó a su patria" formalmente y se inscribió en la flota de locomotoras del Comisariado Popular de Ferrocarriles, pero se dejó el nombre letón. En 1956, él, todavía bajo su designación letona de la serie Ck s , figuraba en el parque TC-Zhlobin del Ferrocarril Bielorruso. La locomotora de vapor permaneció en la flota de la NKPS hasta 1959, cuando fue transferida a la industria. Se pierden más rastros de él.
Según los datos disponibles en la actualidad, solo una copia de la locomotora de vapor de la serie C ha sobrevivido hasta el día de hoy.
La última locomotora sobreviviente de la serie C No. 68 se fabricó en la primavera de 1913 y entró en los Ferrocarriles del Noroeste (más tarde el Ferrocarril Oktyabrskaya ) el 23 de septiembre de 1913. En 1934, la locomotora se utilizó en el depósito de Leningrad-Varshavsky, después de 1942 se transfirió nuevamente al ferrocarril de octubre, de 1945 a 1960 se asignó al depósito de Dno . En junio de 1960, se excluyó del inventario y se transfirió a una planta de productos de hormigón armado en el área de la carretera Khoroshevsky en Moscú, donde se utilizó como sala de calderas .
A fines de la década de 1970, un grupo de entusiastas del ferrocarril descubrió una locomotora de vapor en muy malas condiciones. Para llamar la atención de la gerencia de la planta sobre la máquina única, el grupo de iniciativa que descubrió la locomotora decidió usar un truco: todos los números de la locomotora se corrigieron de C.68 a C.245. El hecho es que la locomotora S.245 condujo el tren de cartas No. 4001, en el que el 10 de marzo de 1918, el gobierno bolchevique encabezado por V. I. Lenin se trasladó de Petrogrado a Moscú . Esto hizo posible obtener el apoyo del Comité de la Ciudad de Moscú del PCUS y retirar la locomotora de la planta. Luego, la locomotora fue cuidadosamente transportada en partes al depósito de locomotoras Khovrino del Ferrocarril de Octubre , donde la locomotora fue restaurada a una condición de funcionamiento práctico. El fuerte desgaste de la caldera impedía que la locomotora funcionara a pleno rendimiento, lo que no permitía desarrollar una presión superior a 5 atm.
Originalmente se planeó que la locomotora de vapor restaurada, que ahora lleva el número C.245, se instalaría como monumento en la estación de tren Leningradsky en Moscú en un pabellón separado construido específicamente para la locomotora. Sin embargo, por varias razones, las cosas no fueron más allá del proyecto.
Hoy, la locomotora de vapor S.68 (el número anterior ha sido devuelto) se puede ver en el Museo de los Ferrocarriles Rusos , en San Petersburgo.
Debido a su apariencia distintiva, principalmente debido a la forma específica de la lámina frontal, las locomotoras de vapor de la serie C fueron populares entre artistas y fotógrafos. Al respecto, se han conservado un número suficiente de fotografías y dibujos de estas locomotoras. Entre las fotografías más famosas se encuentran la foto de L. Amursky "Troika de hierro fundido", así como una foto de la locomotora de vapor de luto M. Uritsky S.224. El conocido paisajista y trabajador ferroviario L. B. Yanush dedicó varias obras a las locomotoras de vapor .
A diferencia de otras locomotoras de vapor rusas y soviéticas más masivas, la serie C es bastante rara en el cine.
A partir de 2012, no hay locomotoras de vapor de la serie C en la industria del modelado ferroviario . La maqueta de banco-copia de la locomotora de vapor C.68 a escala 1:32 es realizada por la empresa española OcCre. El modelo está hecho de madera y latón, así como de metal blanco [32] .
El lanzamiento de la mayoría de los coleccionables asociados con las locomotoras de vapor de la serie C ocurre a fines de la década de 1980 y está asociado principalmente con la restauración de la locomotora de vapor S.68 (S.245) .
| Locomotoras de vapor de los ferrocarriles de la URSS | |
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