VM20

VM20
Producción
País de construcción  URSS
Fábricas Коломенский , совместно с « Динамо » и ХЭМЗ
Años de construcción 1934
totales construidos 1 (2 secciones)
Detalles técnicos
fórmula axial 2-4 0 -1 + 1-4 0 -2
Potencia diésel 2x1050 caballos de fuerza
Tipo de transmisión Eléctrico
Potencia de salida de TED 154 kilovatios
Velocidad en modo continuo 22 km/h
Velocidad de diseño 72 km/h
Explotación
Países  URSS
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VM20 ( V Yacheslav Molotov , 20 - valor redondeado de la carga en el eje motriz) - la primera locomotora diesel soviética de dos secciones ; fue creado en una sola copia. Habiendo recibido la designación de acuerdo con el sistema de notación de 1931 , mientras que cada sección recibió su propio número por separado (es decir, el primero fue designado VM20-01, el segundo - VM20-02). Se construyó siguiendo las instrucciones de la OGPU , según las cuales se requería una locomotora diésel, asegurando “el máximo aprovechamiento del estado actual de la vía, así como el amarre de tornillo ” (de la resolución del Comité para la Reconstrucción de Transporte Ferroviario). En cuanto a potencia y tracción, se suponía que era equivalente a una locomotora a vapor de la serie FD , y cada uno de sus tramos a una locomotora diésel de la serie E EL . Sin embargo, debido a la aceleración de la producción, se utilizaron motores eléctricos de tracción en serie menos potentes , por lo que la locomotora no podía duplicar el peso de los trenes en las líneas diésel.

Historial de apariciones

El crecimiento del volumen de negocios de mercancías de los ferrocarriles soviéticos en la década de 1930. hizo necesaria la creación de locomotoras de alta capacidad. Se requería construir una locomotora diesel con una potencia diesel de al menos 2000 hp. s., mientras que en ese momento en la URSS había locomotoras con motores diesel con una capacidad de hasta 1000-1200 hp. Con. La locomotora bidiesel E EL 8, que en ese momento estaba en construcción, tenía una potencia total de 1600 hp. Con. no pudo ser aceptado para la producción en masa, porque fue importado (fue construido en la planta alemana de Krupp). Por lo tanto, era necesario crear una locomotora diésel potente, utilizando solo capacidades domésticas. Para ello, se decidió utilizar un motor diésel 42-BMK-6 con una capacidad de 1200 litros. s., utilizado en locomotoras diésel de la serie E EL .

Para obtener la potencia requerida, se decidió utilizar dos centrales eléctricas idénticas en vagones independientes, secciones, de modo que dos de esas secciones acopladas formaran una locomotora de la potencia requerida. Cada sección tenía una fórmula axial 2-4 0 −1 y la locomotora entera 2-4 0 −1 + 1-4 0 −2. El diseño preliminar y la selección de los principales parámetros de la locomotora diesel fueron realizados por la oficina técnica del Departamento de Transporte de la OGPU bajo la dirección del ingeniero N. A. Dobrovolsky. El diseño de trabajo de la locomotora estuvo a cargo de ingenieros y diseñadores de la TsLPB NKTM; el diseño de la parte mecánica fue dirigido por A. I. Kozyakin, refrigeradores - A. A. Kirnarsky, cárter diesel de fundición sólida - A. M. Fedotov. El proyecto preveía, cambiando la relación de transmisión de las cajas de cambios de tracción y la capacidad de operar ambas secciones juntas y cada una por separado, obtener cinco variantes de una locomotora diesel, teniendo esencialmente las mismas unidades y conjuntos:

Diseño y maquetación de equipos

La locomotora diésel VM20 tenía una transmisión eléctrica de corriente continua con cuatro motores de tracción en cada sección. El circuito eléctrico permitió regular el funcionamiento de ambos grupos electrógenos diésel desde cualquier puesto de control. Los puestos de control fueron bloqueados para que solo uno de ellos pudiera actuar.

En el marco de cada sección se colocó un motor diesel con generador de tracción GPT-800/450 Mod, un excitador HN200 KHEMZ y un refrigerador para enfriar el aceite y el agua del motor diesel. El generador tenía un cojinete de empuje que sostenía un extremo del eje del rotor. La rueda del ventilador del refrigerador fue impulsada desde el eje diesel a través de un reductor de engranajes de una etapa. Frente al refrigerador estaba la cabina del conductor.

Del lado de la pared trasera de la sección había un compresor, cilindros de arranque y un poste de motor diesel. Se quitaron las paredes de los extremos adyacentes del cuerpo de cada sección y luego se formó una sala diesel común. Los tramos se acoplaron entre sí mediante el acoplador automático SA-3. Originalmente se planeó instalar motores de tracción con una capacidad de 175 kW en la locomotora. Sin embargo, no fue posible organizar la fabricación de dichos motores eléctricos en ese momento y, por lo tanto, se instalaron motores eléctricos DPT-140 con una potencia de 140 kW en la locomotora diésel, que se utilizaron en las locomotoras diésel de la serie E EL . . El resultado fue una discrepancia entre la potencia de los motores diesel y los motores de tracción. Para compensar esta deficiencia, se cambiaron las relaciones de transmisión de las cajas de cambios de tracción y se aumentó la corriente horaria de los motores de tracción de 350 a 375 A debido a una ventilación forzada más fuerte. Los motores de tracción en el circuito normal se conectaron en paralelo, en la emergencia, en serie paralela.

Especificaciones

Literatura

Enlaces

 Locomotoras emitidas por instrucciones de la OGPU