OPE1

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OPE1

OPE1-410 (sin carro volquete motorizado)
Producción
País de construcción  URSS Rusia
 
Fábrica NEVZ
Años de construcción 1969 - 2002
totales construidos 417
Numeración 001-415, 500-502
Detalles técnicos
Tipo de servicio unidad de tracción industrial
Tipo de colección actual superior (pantógrafo)
lateral superior
El tipo de corriente y voltaje en la red de contactos. variable , 10 kV 50 Hz
fórmula axial 3×(2 0 −2 0 )
Peso de acoplamiento 3×(120±3.6) t (3 secciones)
Carga de ejes motrices sobre raíles 30 tf
Longitud de la locomotora 2 x 20 100 mm (secciones de locomotora eléctrica y locomotora diésel)
Ancho 3250mm
Diámetro de la rueda 1250mm
Radio más pequeño de curvas transitables 80 metros
Ancho de vía 1520mm
tipo TED NB-412P, colector
Relación de transmisión 78:18 (4.33)
Fuerza de tracción al arrancar 3×392 = 1177 kN (3×40 pies cuadrados)
Potencia horaria de TED 3 × (4 × 550) = 3 × 2200 kilovatios
Fuerza de tracción del modo reloj 834 kN (85 libras esterlinas)
Velocidad del modo reloj 28,5 km/h
Velocidad de diseño 65 km/h
Frenado eléctrico reostático (locomotora eléctrica, vagón basculante)
Potencia de los reóstatos de freno 5200 kilovatios
Explotación
Países  URSS Rusia Kazajstán
 
 
Período —
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OPE1 ( Locomotora eléctrica industrial monofásica , con 1 (un) vagón basculante de motor ) es una locomotora eléctrica de CA industrial y una unidad de tracción fabricada por la planta de Novocherkassk , la primera unidad de tracción de CA de fabricación soviética. En la composición básica, la unidad consta de una locomotora eléctrica de dos secciones, que incluye una locomotora eléctrica y una sección de locomotora diésel con cabinas de control, y un vagón volquete a motor; después de la modernización, es posible operar una sección de locomotora eléctrica con dos vagones volquete de motor. Diseñado para operación en vías férreas de minería a cielo abierto, electrificado en corriente alterna monofásica de frecuencia industrial 50 Hz a una tensión en la red de contacto de 10 kV. También es posible trabajar en áreas no electrificadas.

Historia de creación y lanzamiento

Diseño

En 1957 , se montó en la mina de carbón de Korkinsky la primera unidad de tracción de la Unión Soviética , que consistía en una locomotora eléctrica IV-KP1 acoplada a un vagón volquete a motor (una alteración del vagón volquete VS-50). La duplicación del peso de la empuñadura hizo posible aumentar correspondientemente el peso de los trenes transportados. Por lo tanto, simultáneamente con el pedido de unidades de tracción en la RDA ( serie EL10 ), los especialistas soviéticos comenzaron a desarrollar sus propios proyectos. Los proyectos fueron desarrollados conjuntamente por VELNII , DEVZ y DVZ .

Inicialmente, se suponía que la unidad de tracción constaría de una locomotora diésel eléctrica de una sola sección y dos vagones volquete de motor, similar al EL10 . Sin embargo, la experiencia de operar unidades EL10 mostró que la potencia de un motor diesel de 750 litros. Con. insuficiente para el trabajo en vías no electrificadas y requiere un mayor aumento. Debido a las restricciones generales y de peso, se decidió trasladar el motor diésel a una sección separada y reducir el número de vagones volquete a uno. De acuerdo con el diseño final, la unidad de tracción constaba de una locomotora de dos secciones (una sección era una locomotora eléctrica , la otra era una locomotora diésel ) y un vagón volquete motorizado. El peso total de diseño de la locomotora con el vagón basculante era de 360 ​​toneladas. [una]

Para 1964 , se completó el proyecto de una nueva unidad de tracción, sin embargo, la construcción de la primera unidad de tracción, que recibió la designación de la serie OPE1 ( locomotora eléctrica industrial monofásica con 1 carro basculante ), se llevó a cabo recién en 1969 por la planta de Novocherkassk . Así, OPE1 se convirtió en la primera unidad de tracción diseñada en la URSS, pero no se convirtió en la primera unidad de tracción producida por las fábricas soviéticas, ya que en 1967, es decir, 2 años antes del inicio de la producción de OPE1, la planta de Dnepropetrovsk comenzó la producción de DC . unidades de tracción de la serie PE2 . [una]

Problema

La primera unidad de tracción OPE1-001 constaba de una locomotora de dos secciones, que incluía una locomotora eléctrica y una sección de locomotora diésel, y 1 vagón volquete a motor. En el mismo 1969, NEVZ también produjo la unidad de tracción OPE1-002, que tenía solo dos secciones de locomotora. En 1970 , la planta realizó algunos cambios en la estructura de la carrocería e inicialmente comenzó a producir unidades OPE1 en un diseño de dos secciones (como 002, con la excepción de 006, que tenía tres secciones). Los volquetes les fueron suministrados por la planta de locomotoras eléctricas de Dnepropetrovsk junto con la planta de construcción de vagones de Dneprodzerzhinsk . Desde 1975 , la producción de volquetes a motor se inició en el propio NEVZ y el OPE1 ya se producía en un diseño de tres secciones. Hasta 1985 , parte de los volquetes continuó siendo producido por DEVZ , luego NEVZ construyó autos volquete por su cuenta. [una]

Dado que la capacidad de carga de un volquete motorizado debido a la presencia de equipos eléctricos resultó ser menor que la de los volquetes convencionales, se construyó un volquete experimental de seis ejes en lugar de un volquete estándar de cuatro ejes como experimento para el OPE1. -006 unidad de tracción. El volquete se basó en dos bogies de tres ejes, los motores de tracción en cada uno de los cuales estaban ubicados solo en los juegos de ruedas exteriores, y los juegos de ruedas del medio eran corredores. La longitud de la carrocería del vagón volquete era de 19.600 mm. Después de varios años de funcionamiento, el volquete fue dado de baja. [una]

En 1988, NEVZ produjo la unidad de tracción OPE1-400, que incluía una sección de refuerzo en lugar de un carro volquete motorizado. Tenía una estructura de carrocería de secciones de tracción, basada en carros con motores de tracción. El lastre se colocó en el medio del impulsor y los compartimentos de hardware se colocaron a lo largo de los bordes con equipos eléctricos y motores de ventilador para enfriar los motores de tracción. Posteriormente se construyeron propulsores similares como parte de las unidades de tracción y por separado.

La producción de OPE1 se completó solo en 2002 , pronto en lugar de ellos, la planta comenzó a producir unidades NP1 . En total, la planta de Novocherkassk produjo 417 locomotoras diesel eléctricas de dos secciones OPE1, excluyendo vagones volquete, así como 52 vagones volquete motorizados (incluido 1 de seis ejes) y 32 propulsores. Los datos sobre la liberación de OPE1 por años se dan en la tabla: [2]

año de emisión Cantidad Habitaciones
secciones de locomotoras Secciones diésel volquetes potenciadores
1969 2 2 una — 001, 002
1970 diez diez una — 003-012
1971 diez diez — — 013-022
1972 quince quince — — 023-037
1973 25 25 — — 037-062
1974 26 26 — — 063-088
1975 25 25 una — 089-113
1976 25 25 — — 114-138
1977 25 25 — — 139-163
1978 25 25 5 — 164-188
1979 24 24 — — 189-212
1980 24 24 — — 213-236
1981 veinte veinte — — 237-256
mil novecientos ochenta y dos 23 23 — — 257-279
1983 26 26 5 — 280-305
1984 24 24 once — 306-329
1985 21 21 — — 330-350
1986 25 25 — — 351-375
1987 dieciséis dieciséis — — 376-391
1988 diez diez — una 392-401
1990 3 3 — ocho 402-404
1992 6 6 — Dieciocho 405-410
1993 2 2 — 3 411, 412
1994 una una — — 413
1995 una una — — 414
1999 una una — — 415
2002 2 2 — — 416, 417
Total 417 417 52 32

Explotación

Las unidades de tracción OPE1 se suministraron a los ferrocarriles de varias empresas mineras en Rusia y Kazajstán, electrificadas con corriente alterna de 10 kV. Actualmente, son más comunes en las líneas ferroviarias de carrera del sudeste ( Stoilensky GOK y Pavlovskgranit), Siberia Occidental (minas de carbón Kedrovsky, Chernigovsky, Krasnobrodsky y Bachatsky) y Krasnoyarsk (Borodino PTU) ferrocarriles de Rusia, así como en las minas de carbón de Ekibastuz en Kazajstán. A partir de la década de 2010, una parte significativa de las unidades de tracción continúa operando, mientras que gradualmente se van dando de baja y reemplazándose por nuevas unidades de tracción NP1 y OPE1A M.

Durante la operación de OPE1, resultó que la forma de su cuerpo de vagón es inconveniente para operar en ferrocarriles a cielo abierto. En comparación con las unidades de tracción fabricadas por la planta de Dnepropetrovsk, que tienen una carrocería tipo capó con una sola cabina de doble cara para la sección de locomotora eléctrica y una altura de carrocería más baja para la sección diésel y vagones volquete, el OPE1 presentó los siguientes inconvenientes: la necesidad de una transición frecuente de la tripulación de la locomotora entre las cabinas cuando cambia la dirección del movimiento, la imposibilidad de controlar la carga y descarga de vagones volquete desde la cabina de la sección opuesta, la dificultad de ver desde la cabina de la sección anexa al basurero coches. [3] Por lo tanto, posteriormente, la planta de Novocherkassk cambió a la producción de unidades de tracción NP1 con un cuerpo tipo capó y una cabina central de doble cara en forma de cabina.

Periódicamente, las unidades de tracción OPE1 se revisan en la planta de locomotoras eléctricas de Rostov , y la base de reparación también se encuentra en el depósito de Kamenolomni. Durante la reparación, parte de las unidades de tracción se actualizaron para poder trabajar con una sección de locomotora eléctrica y dos vagones de volquete motorizados, las secciones diésel se dieron de baja por ser innecesarias. La parte trasera de las secciones de la locomotora fue soldada y equipada con luces de parachoques, así como cámaras para la posibilidad de control visual del movimiento por parte del conductor desde la cabina en el otro extremo de la sección. Para poder controlar visualmente el proceso de carga y descarga de vagones volquete, la sección de la locomotora eléctrica a menudo se adhiere a los vagones volquete con su cabina, y su parte trasera está ubicada en la cabeza del tren. Algunas de las unidades de tracción con una sección diésel retenida también estaban equipadas con cámaras para permitir que el conductor trabajara desde una cabina en el lateral de los vagones volquete sin necesidad de cambiar entre secciones (normalmente en la cabina de la sección diésel).

Información general

La unidad de tracción OPE1 está diseñada para la conducción de trenes de mercancías con roca sobre vías férreas de cantera con ancho de vía de 1520 mm , electrificados por corriente alterna tensión 10 kV, frecuencia 50 Hz, alimentados por hilo de contacto superior o lateral. Parte de las vías en terrenos llanos en las zonas de estaciones no podrán ser electrificadas si la unidad de tracción es operada con una sección diesel. La unidad puede trabajar en tramos de vía férrea con pendientes de hasta 60 ‰ . Condiciones de funcionamiento: altitud no superior a 1200 m, temperatura ambiente de -50 °C a +40 °C, humedad del aire 90 % a 20 °C. La velocidad de diseño es de 65 km/h, el radio mínimo de curvas transitables es de 80 m El equipamiento de la unidad está diseñado para un funcionamiento confiable cuando la tensión en la red de contacto aumenta a 11,6 kV y disminuye a 7,5 kV. [3]

Dado que la carga de los ejes sobre los raíles es de 30 tf , la unidad de tracción OPE1 no puede utilizarse en vías de uso general (en comparación, la carga del eje de la locomotora eléctrica VL60 es de 23 tf). El transporte de la unidad de tracción OPE1 desde un edificio de locomotoras eléctricas o una planta de reparación de locomotoras hasta el lugar de trabajo (a la cantera ) y viceversa se realiza en bogies de transporte especiales (ligeros) sin motores eléctricos de tracción, que se transportan por separado en vagones planos.

Composición

La unidad de tracción OPE1 en la composición básica consta de:

  1. sección de locomotora eléctrica ( E ), en el cuerpo con la cabina del conductor, se instalan un transformador de tracción , una unidad rectificadora , colectores de corriente ;
  2. secciones de suministro de energía autónomo ( locomotora diesel ) ( T ), en el cuerpo con la cabina del conductor, se instala un grupo electrógeno diesel de la locomotora diesel M62 ;
  3. sección motor ( M ), que es un carro volquete en el que se pueden transportar minerales, sin embargo, los bogies tienen motores de tracción , o una sección de refuerzo de motor con lastre en lugar de un contenedor para el transporte de minerales.

Las secciones locomotora eléctrica, locomotora diésel y motor tienen cada una dos bogies locomotoras de dos ejes , el número total de motores de tracción es de 12.

No se permite la conexión de tramos de locomotora eléctrica ( E ) y locomotora diesel ( T ) desde el costado de las cabinas. La sección del motor ( M ) para máquinas de producción temprana solo se puede conectar a la parte posterior de la sección de potencia autónoma ( T ) debido a la falta de enchufes en el frente de la sección de la locomotora, para máquinas posteriores, dependiendo de la disponibilidad de enchufes, se también es posible acoplarlo desde el lateral de la sección de la locomotora.

Los siguientes modos de funcionamiento de la unidad de tracción están permitidos para varias combinaciones de unidades de tracción: [3]

Además de la combinación principal de componentes, la unidad de tracción se puede suministrar sin una sección diésel como parte de una locomotora eléctrica de control y dos vagones volquete de motor para operar solo en vías férreas electrificadas en minería abierta con pendientes de guía de hasta 60 ‰. Después de la modernización, es posible operar la sección de la locomotora eléctrica con dos vagones volquete de motor.

Numeración y marcado

Las unidades de tracción OPE1 reciben números de tres dígitos en orden ascendente de producción, comenzando desde 001. La designación de la serie y los números se indican en el frente de la cabina del conductor en el centro sobre el acoplador automático en las secciones de la locomotora y en las paredes de los extremos. de las secciones de refuerzo del motor en un lugar similar, así como en el lado derecho de las secciones de la locomotora de la cabina debajo de la ventana lateral de la cabina. El marcado se aplica en forma de letras metálicas tridimensionales en el formato OPE1-XXX , donde XXX es el número de la locomotora.

Construcción

Cuerpo

Secciones de locomotoras eléctricas y locomotoras diésel

Los cuerpos de las secciones de locomotoras eléctricas y locomotoras diésel tienen forma de vagón totalmente metálico con una ubicación final en la cabina del conductor; en apariencia, son similares a los cuerpos de las locomotoras eléctricas de dos secciones VL80 . La longitud del cuerpo de cada sección en los extremos es de 18800 mm, a lo largo de los ejes de los acopladores automáticos: 20100 mm; ancho - 3500 mm. [3]

El pórtico en el cuerpo de cada tramo es de tipo cerramiento, sus elementos principales son paredes laterales en forma de caja que soportan todas las cargas y están conectadas por vigas transversales. En la sección de locomotora eléctrica, las vigas para instalar un transformador están soldadas a las paredes laterales, y en la sección de locomotora diésel, un marco para diésel. Un transformador y dos reactores de suavizado sobresalen parcialmente debajo del bastidor de la carrocería en el espacio entre los bogies de la sección de la locomotora eléctrica, y un tanque de combustible está suspendido en el espacio inferior del bastidor cerca de la sección de la locomotora diésel. El marco de cada sección descansa sobre dos carros a través de soportes laterales de resorte y rodillos extremos (dos soportes laterales y dos soportes extremos por carro). Los pivotes se utilizan para transferir las fuerzas de tracción y frenado de los bogies a la carrocería. [3]

Las paredes laterales del cuerpo tienen corrugaciones y son un marco de perfiles laminados. En las paredes del cuerpo hay ventanas y persianas para enfriar máquinas eléctricas; la sección de la locomotora también tiene persianas para sistemas de enfriamiento diesel. El techo del cuerpo arqueado tiene un marco hecho de perfiles doblados revestidos con chapa de acero. Hay orificios de montaje en la parte media del techo. [3]

Cada sección tiene una cabina de conducción en la parte delantera con dos parabrisas y una ligera pendiente en la parte superior, de forma similar a la cabina de la locomotora eléctrica VL80. La cabina, en comparación con la VL80, está ubicada a mayor altura para permitir la visibilidad a través del parabrisas desde el costado de los volquetes acoplados a la locomotora, por lo que el techo de la cabina tiene una altura mayor que el techo principal de la caja. Las luces de parachoques de las primeras unidades de tracción tenían disposición vertical y eran rectangulares; posteriormente, en su lugar, se empezaron a instalar luces de parachoques redondas de disposición horizontal con viseras, similares a las de los VL80t y VL80s. En el extremo delantero, en el lado de la cabina de una o ambas secciones de la locomotora, también hay enchufes para conectar los cables eléctricos al vagón volquete. Del lado de la parte trasera de cada sección hay una intersección para el equipo de locomotoras y cables eléctricos para circuitos de fuerza y ​​control. Los enganches automáticos reforzados se fijan al bastidor de la carrocería en los extremos, estructuralmente similares a los enganches automáticos SA-3 . [3]

Sección del motor

Las carrocerías de los volquetes a motor consisten en un marco en el que en los extremos hay habitaciones cerradas para motores-ventiladores de motores de tracción, resistencias de freno y otros equipos eléctricos, y en el centro hay un contenedor de transporte con una parte superior abierta que puede ser inclinado en ambos sentidos para el transporte de graneles, lo que aumenta el peso de acoplamiento de la unidad de tracción. Los tramos de servomotor no cuentan con tanque de transporte, sino que se coloca balasto con paredes laterales rectas. La altura de la sección motora (vagón basculante o booster) es algo inferior al nivel del parabrisas de la cabina de las secciones locomotoras. La sección de vagones o elevadores dispone en los extremos de enganches automáticos reforzados, tomas de conexión de cables eléctricos y luces de amortiguación, similares a las de las secciones de locomotoras. [3]

Carros

Cada sección de la unidad de tracción descansa sobre dos bogies biaxiales. El bastidor del bogie tiene un diseño completamente soldado y consta de dos paredes laterales, un pivote y dos barras finales. Las partes medias de los balanceadores están suspendidas de las cajas de grasa conectadas al bastidor por correas (como en las locomotoras eléctricas de carga de la línea principal). En los extremos de los equilibradores desde el lado de las barras finales, el bastidor del bogie se sostiene a través de resortes cilíndricos, y desde el lado de la barra de pivote, a través de ballestas, que también eran equilibradores. [3]

En las barras de los extremos del bastidor de cada bogie, del lado de la barra de pivote, se montan dos cilindros de freno con un diámetro de 14 ". La fuerza de los pistones de estos cilindros se transmite a las pastillas de freno ubicadas a ambos lados de las ruedas. Suspensión de motores de tracción sobre bogies - apoyo axial. El diámetro de la rueda es de 1250 mm; relación de transmisión de cajas de cambios de doble cara - 18:78 = 1:4.33. [3]

Los bogies en OPE1 se fabrican de acuerdo con el tipo de bogies de las unidades de tracción PE2 m y OPE2 / OPE1A , pero a diferencia de estos, tienen un diseño diferente de conexiones con el cuerpo, similar al de las locomotoras eléctricas EL10 . Dado que los bogies de la unidad de tracción OPE1 difieren en diseño de los bogies de la unidad de tracción PE2 , OPE2 y OPE1A , no son intercambiables. [3]

Material eléctrico

Equipos portadores de corriente de techo

En el techo de la sección de la locomotora hay dos tipos de colectores de corriente: dos pantógrafos centrales TL-14M para la recolección de corriente del cable de contacto superior y hasta cuatro pantógrafos laterales TB-11M para la recolección de corriente del cable lateral en los puntos de carga. Los pantógrafos laterales están ubicados en nichos especiales a lo largo del borde del techo a los lados de los centrales (uno a cada lado; su número varía en diferentes locomotoras eléctricas de la serie y están ausentes en varias máquinas. Los aisladores de soporte de los pantógrafos están parcialmente ubicados sobre los capós - 5650 - 7150 mm, lateral - 4500 - 5300 mm ancho de trabajo de la vía lateral desde el eje - 2700 - 3700 [3]

Desde los colectores de corriente, la energía se suministra a través de barras conductoras de corriente que envuelven los depósitos de aire hasta el interruptor de aire principal instalado en la parte central del techo, después de lo cual se alimenta a través de la entrada de la barra colectora en el cuerpo al devanado primario del escalón. -transformador de bajada. En algunas locomotoras OPE1, durante el mantenimiento, el pantógrafo trasero de la sección de la locomotora eléctrica se movió a la parte delantera de la sección de la locomotora diésel y se pasó una barra conductora de corriente a lo largo del techo de la sección de la locomotora diésel.

Equipos de conversión

En la sección de locomotoras se instala un transformador reductor de potencia ODCE-8500/10, que sirve para bajar la alta tensión de entrada de la red de contactos al nivel de tensión de los motores de tracción y máquinas auxiliares. El devanado secundario (tracción) del transformador consta de dos partes no reguladas y dos reguladas; estos últimos tienen salidas para regulación de voltaje, como se hace en las locomotoras eléctricas principales VL80S. La potencia nominal del transformador es de 8652 kVA, la tensión nominal del devanado primario de la red es de 10 kV, el devanado secundario de tracción en reposo es de 1350 V; el devanado auxiliar tiene terminales con una tensión nominal de 240, 390 y 510 V. El peso del transformador es de 11000 kg, el aceite de refrigeración es de 2230 kg. [3]

Desde el devanado secundario del transformador, se suministra energía a dos rectificadores VUK-700 ubicados dentro del cuerpo. Cada unidad rectificadora tiene 240 diodos VL-200-10, que están conectados a través de un circuito de puente abierto monofásico, que consta de cuatro brazos. Cada brazo contiene 60 válvulas incluidas en 15 grupos paralelos de 4 válvulas conectadas en serie cada uno. Cada unidad rectificadora está diseñada para alimentar cuatro motores de tracción. Los reactores de alisado están instalados debajo de los rectificadores en el espacio exterior de los bajos. [una]

Se utiliza un interruptor de grupo (controlador principal) EKG-138 para la regulación de voltaje de paso en el circuito del motor de tracción. El controlador tiene 36 posiciones, de las cuales todas las posiciones son múltiplos de 4 (4, 8, ..., 32, 36) y están diseñadas para una conducción prolongada. [una]

Motores de tracción

En la unidad de tracción se instalan motores de tracción NB-412P, 2 por cada bogie. Los motores eléctricos de este modelo se basan en los motores eléctricos NB-412M de las locomotoras eléctricas VL60 . Cada uno de los motores eléctricos impulsa un eje de rueda a través de una caja de cambios de tracción. Hasta 1977, se adoptaron los siguientes parámetros para este motor cuando funcionaba en modo horario: potencia - 540 kW, voltaje - 1050V, corriente - 560 A, velocidad de armadura - 545 rpm . Durante la operación y las pruebas, se encontró que los parámetros para este modo se pueden aumentar y ser, respectivamente: 565 kW, 1100 V, 575 A, 570 rpm . Desde 1982, teniendo en cuenta las peculiaridades del funcionamiento de las unidades de tracción, para este motor eléctrico comenzaron a tener en cuenta los parámetros del modo de 15 minutos: potencia - 644 kW, voltaje - 1020 V, corriente - 705 A; velocidad de armadura - 570 rpm. Consumo de aire de refrigeración - 110 m 3 / min; peso del motor eléctrico - 4950 kg. [una]

Material eléctrico auxiliar

Para accionar los ventiladores de los motores de tracción, las primeras unidades de tracción OPE1 instalaron inicialmente motores de corriente continua P-81, que desde 1976 fueron reemplazados por motores de corriente trifásica AE-92-4, utilizados en las locomotoras eléctricas de línea principal. Esto fue posible debido al abandono del requisito de operación independiente de la sección diesel. [una]

La sección locomotora eléctrica cuenta con dos compresores KT-6El, los cuales son accionados por motores eléctricos de corriente continua DP-62; la sección diesel está equipada con un compresor KT-7 accionado por un eje diesel. La productividad total de los compresores es de 10 m 3 /min. [una]

Generador diesel

En la sección diésel, se instala un generador diésel 14DG, que consta de un motor diésel 14D40 fabricado por la planta de locomotoras diésel de Kolomna y un generador de CC GP-312 fabricado por la planta Kharkov Electrotyazhmash, el mismo que en las locomotoras diésel M62 . El generador tenía una tensión nominal de 308 V y una corriente de 4.200 A (modo horario). [una]

Diesel 14D40 (12DN23 / 30) 12 cilindros, dos tiempos, en forma de V (con un ángulo de inclinación de 45 °), equipado con sobrealimentación de dos etapas sin refrigeración por aire diesel 14D40. El diámetro del cilindro del motor diesel es de 230 mm, la carrera del pistón con la biela principal es de 300 mm, con la biela del remolque es de 304,3 mm. El volumen de trabajo es de 150,5 litros. A una velocidad nominal del eje de 750 rpm, la potencia diésel es de 2000 hp. (1470 kilovatios). El diesel tiene un barrido de ranura de válvula de flujo directo con 4 válvulas de escape por cilindro y 1 árbol de levas inferior para ambos bloques de cilindros. La masa de un motor diésel seco con estructura diésel es de 12550 kg; consumo de combustible a potencia nominal 160-165 g/(e.s.h.h). [una]

Generador de tracción GP-312 DC, de diez polos, con excitación independiente y ventilación forzada. El aislamiento de los devanados del inducido y de los polos adicionales no es inferior a la clase B, los polos principales son de clase H. La potencia nominal (continua) del generador es de 1270 kW, las tensiones nominal y máxima son de 356 y 570 V, respectivamente, la la corriente es de 3570/2230 A, la velocidad máxima del inducido es de 750 rpm Peso del generador - 7400 kg. [una]

Equipo de frenos

En una locomotora eléctrica se utilizan los siguientes frenos: neumáticos ( tren automático , auxiliares de acción directa ), eléctricos (reostáticos) y manuales ( estacionamiento ).

Gestión

El funcionamiento de la unidad de tracción está controlado por el controlador del conductor KME-71 y los interruptores de botón. Se proporciona cambio manual y automático de posición a posición, y el interruptor de paso (controlador principal) se puede fijar en cualquier posición. Los circuitos de control están alimentados por una corriente continua de 75 V. El circuito de la unidad proporciona el control remoto de la descarga de los vagones volquete del tren desde la cabina del conductor en cualquier secuencia y la obtención de baja velocidad al cargar el tren con excavadoras. [una]

Enlaces

Notas

  1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Locomotoras de ferrocarriles nacionales 1956 - 1975, 1999 .
  2. ↑ Material rodante eléctrico de ferrocarriles nacionales, 2015 .
  3. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 Locomotoras eléctricas y unidades de tracción de transporte industrial, 1977 .

Literatura