| San Jorge | |
|---|---|
|
Izando la bandera de San Andrés |
|
| Servicio | |
| Rusia | |
| Clase y tipo de embarcación | Submarino |
| Proyecto | Tipo F |
| desarrollador de proyectos | FÍAT |
| Jefe de diseño | César Laurenti |
| Lanzado al agua | 8 de abril de 1917 |
| Retirado de la Armada | 13 de julio de 1921 |
| Estado | cortar en metal |
| Características principales | |
| Desplazamiento | 260 |
| Desplazamiento completo | 313 |
| Longitud | 41,15 metros |
| Ancho | 4,3 metros |
| Reclutar | 3,1 metros |
| PowerPoint |
2 × 350 litros. Con. (diésel) 4 × 125 l. Con. (motor electrico) |
| velocidad superficial |
16 nudos - máximo 8,5 - económico |
| velocidad bajo el agua |
9 nudos - máximo 4 - económico |
| Profundidad de trabajo | 30 metros |
| Límite de profundidad | 60 metros |
| Rango de crucero de superficie | 720 millas a 16 nudos, 1200 millas a 8,5 nudos |
| rango de crucero bajo el agua | 22,5 millas a 9 nudos, 80 millas a 4 nudos |
| Tripulación | 3 oficiales / 2 conductores / 22 rangos inferiores |
| Armamento | |
| Artillería | Cañón de 75 mm/50 |
| Reproches | 2 ametralladoras de 7,62 mm |
| Armamento de minas y torpedos |
Munición de tubos de torpedos de proa de 2 × 1 de 457 mm - 4 torpedos |
| Archivos multimedia en Wikimedia Commons | |
St. George es un submarino ruso , el primero de la flota de submarinos rusos en entrar en el océano, uno de los primeros submarinos de la Flota del Norte de Rusia.
A principios del siglo XX, la empresa italiana " Fiat " fabricó en masa submarinos de defensa costera. Su diseño original fue el ingeniero Cesare Laurenti, también modernizó el proyecto de partido en partido. Submarinos de este tipo estaban en servicio con Italia , Suecia , Portugal , Brasil y España .
En Rusia, se familiarizaron con el proyecto italiano en 1906, cuando la empresa Fiat participó en un concurso para desarrollar un pequeño submarino costero para el Mar Báltico . En enero de 1914, el director de la compañía, llegado a San Petersburgo , logró interesar al Ministerio Naval del Imperio Ruso en adquirir uno de los submarinos mejorados tipo Meduza que se estaban construyendo en el astillero San Georgia en La Spezia . Para familiarizarse con el nuevo diseño, se enviaron representantes de GUK a Italia: el jefe de la parte submarina, el mayor general E. P. Eliseev, el ingeniero de barcos, el capitán del personal B. M. Zhuravlev y el representante del estado mayor naval, el teniente submarinista N. K. Nordshtein. A finales de marzo llegaron al astillero, examinaron el barco casi terminado, destinado a la venta, así como el barco terminado, con destino a Brasil. B. M. Zhuravlev asumió la coordinación detallada de la especificación.
La característica principal de todos los barcos del tipo Laurenti es un doble casco fuerte , que ocupaba dos tercios de la eslora del barco. El agua de lastre estaba ubicada en el espacio entre cascos, que estaba dividido en altura en dos partes por una plataforma inclinada con una desviación. Por ambos lados, el tanque superior se abastecía de una válvula que comunicaba con el agua de mar y se ubicaba al nivel de la línea de flotación de carga . Cuando se sumergió, tanto la parte superior como la inferior del espacio entre cascos se llenaron simultáneamente de agua, por lo que las válvulas se abrieron simultáneamente. Al salir a la superficie, el lastre se bombeaba de los tanques inferiores y la parte superior se vaciaba automáticamente a medida que el barco salía a la superficie.
Los cascos tenían la misma forma, la distancia entre ellos era de 0,15 a 0,3 m, el grosor del revestimiento exterior era de 8,5 a 11 mm y el interior de 10 mm. El casco estaba dividido por mamparos impermeables transversales en 9 compartimentos, lo que le dio al barco insumergibilidad de un solo compartimento a una profundidad de hasta 10 m Dos mamparos resistieron presiones de hasta 20 metros;
Los tanques de compensación en proa y popa estaban conectados por una tubería a través de la cual se bombeaba el lastre con una bomba eléctrica y se retiraba con aire comprimido o bombas.
La planta de energía es de dos ejes, cada eje tenía su propio motor diesel y eléctrico, instalados en serie en la parte más ancha del cuerpo. Las baterías estaban ubicadas en los extremos del barco, fuera del casco fuerte, en dos grupos aislados.
El puesto central estaba equipado con un leño eléctrico , un girocompás Sperry , dos brújulas magnéticas, dos periscopios, equipo de señalización submarina y una estación de radio . Según la plantilla, durante la campaña hubo un comandante, timoneles, un capataz de máquinas de minas. A partir de aquí, se purgaron los tanques.
En la parte central del barco, alrededor de 0,65 de su longitud por encima del casco, había una superestructura permeable, remachada con láminas de acero de 4-5 mm. Para mejorar la navegabilidad , los imbornales se cerraban con tapones especiales mediante varillas movidas desde la cubierta. En la posición de superficie, los timones horizontales de popa y proa estaban retraídos en la superestructura. En caso de un ascenso de emergencia, se proporcionaron dos quillas "arrancables" de 6 toneladas cada una y ojales especiales de 100 toneladas para levantar el barco.
Había 4 torpedos a bordo , dos de los cuales estaban en los tubos de torpedos de proa , y dos más estaban almacenados en el compartimiento de proa sobre el grupo de baterías. B. M. Zhuravlev propuso complementar el armamento del barco con cuatro vehículos de cubierta Dzhevetsky y un dispositivo de colocación de minas montado en la cubierta.
Después de revisar los resultados de la prueba del barco brasileño, se notó la excesiva estabilidad del barco en la posición de superficie, la germinación insuficiente en la ola y las difíciles condiciones para la tripulación: condiciones de hacinamiento, decoración deficiente del local, presencia de solo cuatro camas permanentes. De acuerdo con los resultados de la prueba, la velocidad de superficie del barco fue de 15 nudos, el promedio en una carrera de 6 horas fue de 13,5 nudos, el rango de crucero fue de 800 millas y en el modo económico a una velocidad de 8,5 nudos - 1760 millas. Bajo el agua, el barco viajó 31 millas a una velocidad de 10 nudos. La inmersión total desde una carrera de 9 nudos con un motor diesel en marcha hasta una carrera de 7,2 nudos con ambos motores eléctricos tomó 6,5 minutos. Ascenso desde 5 metros de profundidad con las mismas velocidades - 5 minutos.
El contrato se firmó el 22 de mayo de 1913, según el cual la especificación seguía siendo italiana, con la excepción del diseño de los tubos de torpedos, que estaban destinados a los torpedos rusos. El costo del contrato con la entrega del barco a Sebastopol y pruebas de dos meses fue de 687,5 mil rublos. El pago debía efectuarse después de la aceptación final del barco.
El teniente D. D. Kochetov sería nombrado comandante del barco en construcción, y el capitán de segundo rango A. N. Bykov sería nombrado presidente del comité de selección.
El 22 de junio de 1913, el barco con el número de serie No. 43 fue botado con un alto grado de preparación. El mismo día se realizaron pruebas de motores eléctricos en las líneas de amarre . El 2 de julio comenzaron las pruebas en presencia de una comisión rusa, incluido el capitán. Sin embargo, el estallido de la Primera Guerra Mundial no permitió aceptar el asunto.
La Italia neutral , apoyándose en las disposiciones de la Conferencia de La Haya , se negó a transferir el buque de guerra al país beligerante, el gobierno cerró la salida de La Spezia y precintó el astillero, a pesar de todos los intentos del Ministerio Naval ruso de trasladar el barco al más cercano. puerto de la Francia aliada .
Sin embargo, a principios de octubre de 1914, el comandante del equipo de fábrica, el guardiamarina de reserva Angelo Belloni, izó la bandera de San Andrés sobre el barco y, junto con el equipo de entrega, llevó el barco primero a las costas de la Córcega francesa , luego se dirigió hacia Malta británica . Sin embargo, el mal tiempo y el descontento del equipo, que temía perder su puesto de trabajo, hizo necesario volver a puerto, el barco fue devuelto a la fábrica, y el 18 de febrero de 1915 pasó a formar parte del Armada italiana , recibiendo el nombre de "Argonaut" .
A fines de 1914, los representantes de Fiat propusieron al Ministerio Naval Ruso construir y mantener un barco similar hasta el final de la guerra. Teniendo en cuenta la opinión de los submarinistas sobre la perfección técnica del barco y su necesidad en la marina, se prorrogó el contrato para la construcción del barco con fecha de finalización el 1 de enero de 1916. Sin embargo, la situación en los frentes obligó a las partes a revisar el contrato.
En relación con la necesidad de un barco para la flotilla del Océano Ártico formada con urgencia , el 25 de octubre de 1916 se firmó un nuevo contrato, y a un precio mayor, que se explicaba por un diseño más avanzado del casco, mecanismos y equipo de acuerdo con la nueva especificación.
El diseño era ligeramente diferente del barco anterior.: se amplió el doble casco en popa hasta los cimientos de los motores eléctricos, para aumentar la autonomía de crucero, se reconvirtieron parte de los principales tanques de lastre para recibir suministros adicionales de combustible diésel . Se instalaron motores diésel mejorados de 6 cilindros y dos tiempos con una capacidad de 360 hp y 4 motores eléctricos principales de 125 hp cada uno. También se instalaron dos nuevos compresores de aire de cuatro tiempos de 30 hp, la aguja del dispositivo de anclaje recibió un accionamiento eléctrico, al igual que los periscopios . Se hizo posible controlar los timones horizontales no solo desde el puesto central, sino también desde un puente ligeramente agrandado.
Se agregó un cañón de 47 mm al armamento y se decidió dejar los tubos de torpedos italianos.
El costo del barco, junto con la artillería, cuatro torpedos, equipos y suministros adicionales, ascendió a poco menos de 1 millón de rublos.
El teniente mayor I. I. Riznich fue nombrado comandante del barco . Según algunos historiadores de la flota de submarinos rusos, el nombramiento de un viaje peligroso y sin precedentes de un submarinista, cuyo viaje más lejano tuvo lugar hace once años a lo largo de la ruta costera Libava - Kronstadt , fue causado por el deseo de humillar, y posiblemente destruir, al marinero por parte de sus viejos oponentes en la disputa sobre el futuro de la flota submarina, demostrando así la inutilidad de los submarinos.
Al sacristán se le dio el derecho de reclutar a su propio mando. Escribió: “Encontrar un equipo que sea amigable y en el que se pueda confiar completamente no es tan difícil, si tenemos en cuenta el gran contingente de aquellos que quieren navegar en submarinos”.
El teniente navegante Alexander Eduardovich Ropp (m. 1929) sirvió anteriormente en el acorazado Slava, que ayudó a los habitantes de Messina, destruidos por un terremoto en 1908, luego sirvió en el crucero Askold , incluso durante la operación de los Dardanelos . Después del comienzo de la guerra, estuvo al mando de uno de los dragaminas de la división de arrastre del Mar Báltico.
El teniente del Almirantazgo Mikhail Alekseevich Mychelkin (m. 1918) también fue un marinero experimentado, ascendiendo de marinero a oficial. Fue uno de los sobrevivientes del hundimiento del crucero Pearl en Penang.
Se da una lista completa de los participantes en la transición histórica según el informe de Riznich al comandante de la flotilla del Océano Ártico fechado el 9 de septiembre de 1917:
cuidadores:
Electricistas:
En marzo de 1917, la tripulación llegó a La Spezia en dos grupos.
El 8 de abril se botó el barco, bautizado como "Saint George". El 7 de mayo de 1917, se izó la bandera de Andreevsky , aunque se tardó más de un mes en completar, probar y entrenar al equipo. El 12 de junio, la tripulación finalmente ocupó sus lugares en el barco. El 13 de junio, el barco, acompañado por el barco de escolta Ravenna, cruzó hacia Génova , donde la tripulación descansó durante varios días después de un arduo trabajo de preparación para la transición.
El 18 de junio, tras una inmersión de prueba, la embarcación entró en el mar Mediterráneo . El 22 de junio, el señalero descubrió el buque de guerra, se realizó una maniobra evasiva cambiando de rumbo y aumentando el rumbo, pero asegurándose de que esto no garantizaba la invisibilidad del barco, el submarino desapareció bajo el agua. Más tarde se supo que se trataba de un crucero español.
El 24 de junio el barco entró en Gibraltar , donde pasó 10 días. Se examinaron los mecanismos, se cargaron las baterías, se realizó la limpieza y se organizó una casa de baños. El 4 de julio, acompañado por el dragaminas británico No. 172, el barco se hizo a la mar. En el océano Atlántico, el barco se vio envuelto en una situación meteorológica complicada: fuerte viento y oleaje . Comenzó a inundarse a través de la escotilla, los intentos de cerrar la escotilla superior antes de la próxima ola llevaron al hecho de que los motores diesel aspiraron aire de los compartimentos, las caídas de presión golpearon a la tripulación en los oídos, los marineros no tenían forma de secarse fuera: el bote estaba lleno de agua, las bombas no podían hacer frente al bombeo ni al descanso, debido al cabeceo en las literas, era imposible resistirse. El motor-generador del girocompás ha fallado. El 5 de julio, el cabeceo se intensificó aún más, se decidió resguardarse de la intemperie en el puerto de Lisboa . Durante la siguiente parada, comenzaron los preparativos adicionales para la transición, teniendo ya en cuenta la experiencia adquirida. Se recargaron torpedos de repuesto del barco a la embarcación acompañante, algunas piezas de repuesto y propiedad se descargaron en tierra para su posterior envío a Brest ; se suponía que todo esto mejoraría la navegabilidad del barco cuando funciona con un motor diesel en una ola oceánica.
El 16 de julio, el bote, acompañado por el patrullero francés "Chiffonie" ("Chiffonue"), salió al océano, el teniente Mychelkin permaneció en la orilla, quien se suponía que acompañaría la carga retirada del bote. Esta vez la travesía fue aún más corta, la tarde del día 17 el barco entró en el puerto de Leixoes . El 19 de julio, el barco continuó bordeando el golfo de Vizcaya y el 22 llegó sano y salvo a Plymouth , donde se encontró, entre otras cosas, con varios destructores rusos . El barco necesitaba una breve reparación, que se complicó, sin embargo, por el hecho de que aún no habían llegado repuestos de Lisboa. El comandante del barco Riznich, sin embargo, logró negociar con el comando aliado sobre el uso de sus materiales, y también se llamó a un ingeniero de Londres para reparar el girocompás. El equipo hizo reparaciones, descansó e incluso recibió un salario en libras esterlinas .
El 13 de agosto, el barco estaba listo para hacerse a la mar, pero finalmente llegaron cargamentos y torpedos de repuesto. Llevó casi un día recargar la propiedad al barco de escolta, el dragaminas británico Islandia, y después de verificar los torpedos y las armas de artillería, el barco estaba entrando en la zona activa de la flota alemana, resultó que el barómetro había caído y otros dos días tuvieron que esperar por el clima adecuado.
El 20 de agosto, el barco, escondido detrás de la niebla, entró en el Canal de la Mancha . Al darse cuenta de que la salida de "St. George" al mar no se quedaría sin una reacción de la flota alemana, Riznich no ingresó al Canal de la Mancha , sino que siguió una ruta de navegación más segura, pero más difícil a través del Mar de Irlanda , Estrecho del Norte . , sin pasar por el norte de las Islas Británicas.
El 23 de agosto, tras abandonar el Estrecho de North Minch , se anunció una alerta de combate. El barco estaba debajo de un motor diesel izquierdo, el derecho estaba fuera de servicio. A las 12:30 se recibió una señal del dragaminas de que estaban observando un rastro de un torpedo. No se vio ni un torpedo ni un periscopio en el St. George, pero no corrieron riesgos y se refugiaron en Thurso Bay . El 25 de agosto, el barco llegó a la base naval británica en Scapa Flow Bay , donde realizó reparaciones rápidas. A pesar del deseo del capitán de hacerse a la mar lo antes posible debido al peligro de caer en tormentas de otoño más tarde, tuvieron que retrasarse varios días debido a la falta de preparación para la transición posterior del dragaminas de escolta. Cuando, el 29 de agosto, los barcos se hicieron a la mar, resultó que debido a la mala calidad del carbón, el dragaminas no podía mantener un rumbo de más de 7 nudos, lo que anulaba las cualidades de alta velocidad del barco.
El 31 de agosto, el barco llegó a la península noruega de Statland (comuna de Namdalseid ), abandonando así la zona más peligrosa del Mar del Norte , tras lo cual se desplazó por la costa noruega durante tres días, llegando el 4 de septiembre al cabo Cabo Norte . Como antes, era necesario mantener una velocidad baja: tanto por la lentitud del dragaminas como por la falla del motor diesel ahora dejado. Inmediatamente después de ingresar al mar de Barents , el barco se encontró en las condiciones climáticas más desfavorables de todo el viaje: fuerte oleaje, viento chubasco con lluvia, que a veces se convirtió en huracán. El mecanismo de gobierno falló, costó mucho trabajo mantener el barco contra la ola. El comandante ordenó cerrar la escotilla superior y cambiar a motores eléctricos. Algunos miembros de la tripulación incluso se cambiaron a ropa interior "mortal" limpia. Durante dos días, la tripulación luchó contra los elementos, avanzando al ritmo más lento. En la tarde del 6 de septiembre, el barco llegó a Yokang'u .
A pesar de que los problemas se solucionaron por la mañana, el tiempo no mejoró y recién el 8 de septiembre partió el barco para la última travesía.
El 9 de septiembre, el barco amarró en Arkhangelsk , cubriendo más de 5.000 millas en 89 días de viaje por las aguas de cinco mares y dos océanos.
El Ministro del Mar, Contralmirante D.N. Verderevsky, escribió en la orden para la flota:
“Este brillante, excepcional en cuanto a las condiciones de navegación, paso de un barco de pequeña cilindrada en el otoño de St. 5000 millas a través de una serie de zonas de ubicación de submarinos alemanes, campos de minas, etc. muestra claramente que los oficiales y marineros, unidos por el respeto mutuo y dedicados a su trabajo, no temen no solo todo tipo de obstáculos puestos por el enemigo, pero también de los propios elementos... La Patria tendrá derecho a enorgullecerse del paso inigualable en la historia del submarinismo de un submarino de pequeño desplazamiento desde Italia hasta Arkhangelsk.
En Rusia, se suponía que le daría un nombre al barco con la forma de la letra "F-1", pero el capitán logró mantener el nombre de fábrica. Una brillante travesía de 5.000 millas en una embarcación de pequeño desplazamiento, en condiciones meteorológicas difíciles y en situación de combate, estuvo marcada por una orden especial del Ministro de Marina. La tripulación del barco recibió premios gubernamentales. El barco fue visitado por todos los oficiales superiores de la flotilla del Océano Ártico , se llevó a cabo una inmersión de demostración en el Dvina del Norte .
Sin embargo, el 12 de septiembre, el liderazgo de la flotilla informó que el barco no podía usarse en las condiciones del norte. Resultó que las características de diseño del barco no permitían que funcionara a una temperatura negativa: parte de las tuberías estaba por encima de la línea de flotación y allí también se encontraban un par de enfriadores de aceite. La congelación de los imbornales imposibilitaba la inmersión, y no había aislamiento térmico ni calefacción en el interior . Según las conclusiones de la comisión especial, el barco debería haber sido utilizado exclusivamente en los mares Báltico o Negro , en verano y no lejos de las bases. Esta conclusión se convirtió en la base para negarse a comprar dos barcos similares más.
"St. George" en octubre fue atracado en un astillero, se propuso enviarla al Mar Báltico . En la primavera de 1918 comenzaron los preparativos para la transición al Báltico, pero la intervención de la Entente impidió estos planes. La tripulación, que simpatizaba con los bolcheviques, para que el barco no se convirtiera en un trofeo y no fuera transportado a Gran Bretaña , se subió a un submarino a lo largo del Dvina del Norte, lo inutilizó y lo arrojó a tierra. Durante el invierno, el barco se puso en condiciones de funcionamiento. En la primavera de 1919, el comandante del barco, el teniente PI Lazarevich, propuso utilizar la buena navegabilidad y el alto rango de crucero del barco para proteger la pesca, pero su propuesta no fue apoyada. En noviembre, el barco se trasladó a Murmansk , donde permaneció hasta la llegada del Ejército Rojo .
El 15 de abril de 1920, el barco se incluyó en la flotilla militar soviética del Mar Blanco , y el 7 de mayo recibió un nuevo nombre: Kommunar. La enviaron nuevamente a Arkhangelsk, donde nuevamente la repararon en el muelle y la rearmaron con dos ametralladoras. En agosto-septiembre, el barco Kommunar, junto con su base flotante Sokolitsa, realizó dos veces la navegación práctica hacia la parte sur del Mar Blanco . Para el invierno, el barco fue nuevamente a Murmansk. En el verano de 1921, volvió a surgir la idea de trasladar el barco al Báltico, pero prevaleció una opinión diferente, y en agosto se suspendió y se entregó para su almacenamiento a largo plazo en el puerto militar de Arkhangelsk.
En 1923, se examinó el barco, resultó que el barco desatendido recibió varios daños y perdió algunos de los mecanismos. El 5 de junio de 1924, el barco fue dado de baja y puesto "a la venta". Sin embargo, más tarde acabó en EPRON y durante unos diez años se utilizó como pontón para levantar barcos hundidos.
Fue cortado en metal en el puerto militar de Arkhangelsk.
| Submarinos de la Flota Imperial Rusa | ||
|---|---|---|
| Primeros proyectos piloto |
| |
proyectos individuales | ||
| Tipo Kasatka (1904) | ||
| Tipo Esturión (1905) | ||
| Tipo bagre (1905) | ||
| Tipo Karp (1907) | ||
| Tipo caimán (1908) | ||
| Tipo morsa (1913) | ||
| Tipo Narval (1914) | ||
| Tipo de barras (1915) | ||
| Escriba holandés americano (1916-1923) | ||
| / * Hundido / † Perdido / | ||