| TEP80 | |
|---|---|
| Locomotora diésel TEP80-0002 | |
| Producción | |
| País de construcción | URSS |
| Fábricas | Kolomensky |
| Años de construcción | 1988 , 1989 |
| Jefe de diseño | Yuri Jlébnikov |
| totales construidos | 2 |
| Numeración | 0001, 0002 |
| Detalles técnicos | |
| Tipo de servicio | Pasajero |
| fórmula axial | 2 0 +2 0 -2 0 +2 0 |
| Peso de servicio completo | 180 toneladas |
| Carga de ejes motrices sobre raíles | 221 kN (22,5 pies cúbicos) |
| Dimensión | 1-T |
| Longitud de la locomotora | 24.500 mm |
| Altura máxima | 4975mm |
| Ancho | 3086mm |
| distancia entre ejes completa | 19 900mm |
| Distancia entre pernos de bogie | 13.700 mm |
| Distancia entre ejes de bogies | 6200mm _ |
| Diámetro de la rueda | 1220mm |
| Ancho de vía | 1520mm |
| Radio más pequeño de curvas transitables | 125 metros |
| Tipo diésel | 1D49 |
| Potencia diésel | 4412 kW (6000 caballos de fuerza) |
| Tipo de transmisión | eléctrico CA-CC |
| Generador de tracción | GS-519U2 |
| tipo TED | ED-121VUHL1 |
| Potencia de salida de TED | 8×455 = 3640 kilovatios |
| Colgante TED | Cuadro de soporte |
| Relación de transmisión |
78:25 = 3,12 (estándar) 67:33 = 2,03 ( (velocidad) |
| Fuerza de tracción de servicio prolongado |
235 kN (24 tf) (estándar) 153 kN (15,6 tf) (alta velocidad) |
| Velocidad en modo continuo |
50 km/h (estándar) 77 km/h (rápido) |
| Velocidad de diseño |
160 km/h (estándar) 245 km/h (alta velocidad) 271 km/h (alta velocidad, récord) |
| Potencia tangencial | 3265 kW (4440 caballos de fuerza) |
| Potencia de los reóstatos de freno | 4000 kilovatios |
| Sistema de frenos | reóstato eléctrico , neumático |
| Suministro de combustible | 6000 kg |
| reserva de arena | 800 kg |
| Explotación | |
| Países | Rusia |
| Operador | Ministerio de Ferrocarriles de Rusia |
| La carretera | Octubre |
| Preservación |
0001 - Novosibirsk, museo , 0002 - San Petersburgo, museo |
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TEP80 es una locomotora diésel experimental de pasajeros de ocho ejes con transmisión eléctrica AC-DC, producida en la URSS de 1988 a 1989 en la Planta de locomotoras diésel de Kolomna . Estructuralmente basado en las locomotoras diésel de seis ejes TEP70 , pero se diferencia de ellas en los bogies de cuatro ejes en lugar de los de tres ejes y más largos, así como en un diésel una vez y media más potente en comparación con la TEP70, similar en potencia a la locomotora diésel TEP75 .
En total se construyeron dos locomotoras diésel de esta serie . Debido a una disminución en el volumen de tráfico de pasajeros en la década de 1990, las locomotoras diésel no tenían demanda y permanecieron experimentales: la primera funcionó por un corto tiempo en el depósito de Velikiye Luki en la línea Moscú-Riga , y la segunda, después de ser modificada en una versión de alta velocidad, se probó en el Moscú-San Petersburgo , estableciendo un récord mundial de velocidad para locomotoras diésel a 271 km/h . Actualmente, la primera locomotora diésel se encuentra en el museo ferroviario de Novosibirsk, y la segunda en San Petersburgo .
La decisión de crear una locomotora diésel de pasajeros de ocho ejes de una sola sección con una potencia diésel nominal de 6000 hp. se debió a un aumento en la década de 1980 en la composición de los trenes de pasajeros de 16-18 a 20-22, y en algunos casos hasta 24 coches [1] . Para conducir tales trenes a alta velocidad en líneas no electrificadas, la planta de Kolomna construyó locomotoras diesel de dos secciones 2TEP60 basadas en TEP60 de una sola sección con motores de dos tiempos con una capacidad de 3000 hp. en cada sección [2] . Sin embargo, la TEP60 con motores de dos tiempos y transmisión eléctrica de corriente continua fue inferior en potencia y consumo específico de combustible a las nuevas y prometedoras locomotoras diésel TEP70 con motores de cuatro tiempos con una capacidad de 4000 hp y transmisión eléctrica AC-DC, que hasta mediados de -1980 se produjeron en Kolomna en una pequeña serie. El uso de locomotoras diesel de una sola sección en comparación con locomotoras de dos secciones de la misma potencia reduciría significativamente los costos de reparación y mantenimiento [3] [4] .
Para la posible sustitución de las locomotoras diésel de dos secciones 2TEP60 por nuevas locomotoras diésel de una sola sección de potencia similar, en 1976 y 1977, la Planta de Kolomna construyó dos locomotoras diésel de seis ejes TEP75 con un motor con una capacidad de 6000 hp. en lugar de 4000 hp en TEP70, sobre la base del diseño del cual fue creado. Debido a la masa demasiado grande del generador diésel, la locomotora TEP75 de 147 toneladas tenía una carga axial demasiado alta de 24,5 toneladas frente a las 22,5 toneladas de la TEP70, lo que provocaba un impacto excesivamente fuerte en la vía, especialmente a altas velocidades. Al mismo tiempo, no disponía de freno reostático, cuya instalación aumentaría aún más el peso de la locomotora. Por lo tanto, no se inició la producción en serie de tales locomotoras diesel [5] [6] .
En 1985, la planta de Kolomna produjo las últimas locomotoras diésel de la serie TEP60, y en 1987 - 2TEP60 [2] , pasando a la producción a gran escala de la serie TEP70 [7] . En este sentido, el tema de la creación de una nueva locomotora diesel con una capacidad de 6000 hp. basado en TEP70, pero con una carga axial permisible de juegos de ruedas en los rieles y la posibilidad de colocar equipos para el frenado reostático en él, ha vuelto a ser relevante. Como era difícil reducir la masa de la locomotora, se decidió cambiar de una locomotora de seis ejes a una de ocho ejes [8] . Como resultado, los especialistas de la planta, bajo la dirección del jefe de diseño Yuri Khlebnikov, desarrollaron un bogie articulado original de cuatro ejes [4] [6] , y en 1988 y 1989 la planta de Kolomna produjo dos locomotoras diesel, designadas como Serie TEP80 y números 0001 [9] y 0002 [10] respectivamente [8] .
A principios de la década de 1990, se completaron con éxito las pruebas de las nuevas locomotoras diésel TEP80, lo que permitió iniciar su producción en masa [4] [6] . En 1995, por decreto del presidente de Rusia , Boris Yeltsin , los diseñadores de la planta recibieron un premio estatal por el desarrollo de este modelo de locomotora diésel [4] [11] . Sin embargo, la situación financiera del Ministerio de Ferrocarriles de la Federación Rusa, el alto costo y la disminución de la necesidad de locomotoras diésel de este tipo debido a la caída en el tráfico de pasajeros llevaron al hecho de que no se tomó ninguna decisión sobre la producción en serie, y las locomotoras diésel siguieron siendo experimentales [6] . Los datos sobre la producción de locomotoras diesel TEP80 por años [9] [10] se dan en la tabla:
| año de emisión | Cantidad | Habitaciones |
| 1988 | una | 0001 |
|---|---|---|
| 1989 | una | 0002 |
| Total | 2 | 0001, 0002 |
Las locomotoras diésel TEP80 están diseñadas para la conducción de trenes de pasajeros de mayor longitud y masa en tramos no electrificados de vías férreas de 1520 mm . En términos de potencia diésel, eran una vez y media superiores a las locomotoras diésel TEP70 de serie y se posicionaron principalmente como reemplazo de las locomotoras diésel TEP60 serie 2 en las rutas no electrificadas más transitadas, donde las locomotoras diésel TEP70 no eran potentes. suficiente para conducir largos trenes de 20-30 vagones a la velocidad requerida [12] . En comparación con TEP70 y especialmente TEP60, tenían un consumo específico de combustible más bajo [3] . Se podría utilizar una locomotora diésel de alta velocidad para conducir trenes de longitud regular en líneas de alta velocidad no electrificadas [4] .
La primera locomotora diésel inicialmente tenía una coloración original, en la que el tercio superior de la carrocería a la altura de las ventanillas de la cabina estaba pintado de color gris claro, y el centro y la parte inferior de la carrocería y el despejamiento de vías eran de color rojo anaranjado, mientras que justo por encima el borde de la zona principal rojo-naranja, otra una franja estrecha del mismo color, que tenía una curva diagonal entre la ventana y la puerta de la cabina, apuntando hacia arriba y hacia atrás, y una franja plateada estrecha en los lados inferiores. Incluso antes de la primera salida de fábrica, se volvió a pintar en un esquema de color marrón anaranjado, similar al esquema de color estándar TEP70: se pintó el centro alrededor de todo el perímetro y la parte superior en el área de la cabina del conductor. marrón rojizo, y la parte inferior a lo largo del perímetro y la parte superior a los lados entre las cabinas, en naranja, mientras que en el borde de la franja marrón arriba y abajo había una franja blanca estrecha, de la cual la franja superior entre la ventana lateral y la puerta de la cabina también hizo una curva con una inclinación hacia arriba y hacia atrás (para TEP70, la misma franja está inclinada hacia adelante), mientras que en comparación con TEP70, la segunda franja blanca en el área de la cabina estaba ausente [9] . La segunda locomotora originalmente tenía el mismo color, que luego fue repintada en otros colores más cercanos al rojo según un esquema similar: la parte superior e inferior se volvieron rojo frambuesa y el medio se volvió rojo burdeos [10] . La parte subestimada del marco en el frente entre el limpiador de huellas y la parte principal en todas las variantes fue pintada de naranja [9] [10] .
Locomotora diésel TEP80-0001 en color naranja, cerca de la fábrica
Locomotora diésel TEP80-0002 en color rojo carmesí
Las locomotoras diésel TEP80, al igual que sus predecesoras, recibieron números de cuatro dígitos. Designación de la serie y número de la locomotora en la parte delantera de la cabina debajo del parabrisas al lado del reflector en el lado de babor en forma de letras metálicas superiores combinadas con cursiva. En la línea superior, la designación de la serie TEP80 está en letra grande , en la línea inferior, en letra más pequeña, el número de locomotora 0001 [9] o 0002 [10] .
Debajo de la ventana lateral de la cabina del conductor a la misma altura que la marca frontal, debajo del lado izquierdo de cada cabina, se fijó un logotipo redondo de la planta y, a la derecha, el escudo de armas. Asimismo, sobre la puerta delantera en el lado de estribor de cada cabina, se fijó una placa de fábrica estilizada, expandida de izquierda a derecha, que indicaba el país de construcción (URSS), planta, año de fabricación y número de serie de la locomotora, y a la derecha - el logo de la planta [10] . Al mismo tiempo, en la locomotora diesel 0001, la placa original se perdió y, después de la instalación en el museo, se reemplazó con una placa de la locomotora diesel TEP60 de 1984, como resultado de lo cual comenzó a aparecer el año y el número de serie incorrectos. indicarse en la locomotora. En la locomotora 0002, se conservan las placas originales, pero el año de fabricación se indica como 1990 [9] .
También en la segunda locomotora diésel, luego de establecer un récord de velocidad de 271 km/h, se realizaron inscripciones conmemorativas de esta con pintura blanca detrás de la puerta izquierda de entrada a la cabina a cada lado [10] . Después de que la locomotora 0001 se instalara en el museo en 2009, apareció una inscripción similar para un entorno adicional, aunque no participó en pruebas de alta velocidad y no estaba adaptada para alcanzar tales velocidades en términos de caja de cambios [9] .
Marcado en la parte delantera de la locomotora
Placa de identificación sobre la puerta de la locomotora
Registro conmemorativo en el cuerpo de una locomotora diesel, que indica el establecimiento de un registro
La tabla muestra las principales características de las locomotoras diésel de la serie TEP80 [8] [12] [13] [14] en versión estándar y de alta velocidad [1] [a 1] en comparación con las locomotoras diésel TEP75 [5] y TEP70 [7] [15] :
| Parámetro | Sentido | ||||
| TEP80 |
TEP75 |
TEP70 (serie) | |||
| fórmula axial | 2 0 +2 0 -2 0 +2 0 | 3 0 -3 0 | |||
| Dimensiones | |||||
|---|---|---|---|---|---|
| Dimensión | 1-T | ||||
Dimensiones principales , mm |
Longitud a lo largo de los ejes de los acopladores automáticos. | 24 500 | 21 700 | ||
| Ancho del cuerpo | 3086 | ||||
| Altura | 4975 | ||||
| Altura del eje del enganche automático | 1060 | ||||
| Dimensiones del tren de rodaje , mm |
distancia entre ejes completa | 19 900 | 16 850 | ||
| base de pivote | 13 700 | 13 790 | |||
| Distancia entre ejes de bogies | 6200 (1850+2500+1850) |
4300 (2300+2000) | |||
| Diámetro de ruedas nuevas | 1220 | ||||
| Ancho de vía | 1520 | ||||
| Radio mínimo de curvas transitables |
125 000 | ||||
| Características del peso | |||||
| Peso operativo, t | 180 | 147 | 135 | ||
| Carga por eje sobre raíles, kN (tf) | 221 (22,5) | 240 (24,5) | 221 (22,5) | ||
| Existencias, kg | combustible | 6000 | 8000 | 6000 | |
| agua | ? | 1103 | 1134 | ||
| aceites | ? | 1300 | 1000 | ||
| arena | 800 | 800 | 600 | ||
| Características de tracción y energía | |||||
| Potencia, kW (hp) | motor diesel | 4412 (6000) |
4412 (6000) |
2942 (4000) | |
| motores de tracción | 8×455 = 3640 (4949) |
6×586 = 3516 (4780) |
6x413 = 2478 (3369) | ||
| tangente | 3265 (4440) |
3422 (4652) |
2226 (3027) | ||
| Relación de transmisión | 78:25 (3.12 [1] ) |
67:33 (2.03 [1] ) |
78:25 (3.12) | ||
| Fuerza de tracción, kN (tf) | en modo continuo | 235 (24) [a 2] |
153 (15,6) |
176 (18) |
167 (17) |
| a velocidad de diseño | 73,4 (7,5) |
48 (4,9) |
77 (7,9) |
50 (5,1) | |
| Velocidad, km/h | salir al modo automático | 32 | 49 | ? | 23 |
| en modo continuo | cincuenta | 77 | 70 | 48 | |
| transición a 1 etapa de excitación debilitamiento |
77 | 118 | ? | 77 | |
| retorno de la 1ª etapa de debilitamiento de la excitación |
51.5 | 79 | ? | 51.5 | |
| transición de 1 a 2 etapas de atenuación de la excitación |
105 | 161 | — | 105 | |
| retorno de la 2ª a la 1ª etapa atenuación de la excitación |
72 | 111 | — | 72 | |
| estructural | 160 | 245 | 160 | 160 | |
| registro | 196 [6] | 271 [6] | ? | ? | |
| Potencia de frenado eléctrico
, kW |
4000 | - [a 3] | 3200 | ||
El cuerpo de la locomotora es macizo portante, tiene una estructura de vigas diagonales con elementos tipo panel. La carrocería se creó sobre la base de la carrocería de la locomotora diésel de serie TEP70, pero tiene una longitud mayor. Los techos son desmontables. Contienen filtros CVS (suministro de aire centralizado de máquinas eléctricas), un silenciador, un freno eléctrico y un enfriador de aire de carga [8] .
parte delantera
pared lateral
Pared lateral en el área de la cabina
Los bogies de cuatro ejes están formados por un marco rígido común y juegos de ruedas equilibrados por pares, tienen una suspensión de resorte de dos etapas y una transmisión de marco de soporte individual . El cuerpo del bastidor del bogie y el bastidor del bogie en los juegos de ruedas están sostenidos por resortes helicoidales con amortiguadores de vibraciones hidráulicas activadas [8] . La fórmula axial es 2 0 +2 0 -2 0 +2 0 . De hecho, el desarrollo del bogie TEP70 con la adición de un cuarto eje: el bogie se volvió simétrico. En 1997, en la locomotora diésel TEP80-0002, uno de los bogies originales fue reemplazado por un bogie de cuatro ejes de diseño modificado, similar a los instalados en las locomotoras eléctricas EP200 [8] .
La mitad del bogie actualizado de la locomotora diésel TEP80-0002, similar a la locomotora eléctrica EP200
La mitad del bogie de locomotora TEP80-0002 original
Sobre los bastidores de los bogies de locomotoras diésel se instalan ocho motores eléctricos de tracción (TED) del tipo ED-121V, versión UHL1, con una potencia de 455 kW cada uno [8] [k 4] , alimentados por corriente rectificada y siendo una versión más potente de los motores eléctricos ED-121A con una potencia de 411 kW, instalados en locomotoras diesel TEP70 [7] .
La locomotora diésel en sí está equipada con un generador de corriente alterna de tracción GS-519U2 con una potencia de 4000 kW y un motor diésel de cuatro tiempos y 20 cilindros en forma de V 1D49 (20ChN26/26) con una potencia de 4412 kW (6000 hp) a 1100 min – 1 , con turboalimentación de dos etapas y refrigeración por aire de doble carga. La unidad turboalimentada TNA2 consta de dos turbocompresores conectados en serie, los gases de escape pasan primero por la turbina de alta presión (accionamiento del compresor de la segunda etapa), luego por la turbina de baja presión (accionamiento del compresor de la primera etapa), y la carga el aire se enfría después de cada uno de los compresores - etapas I y II. El sistema de enfriamiento diesel es forzado, cerrado (alta temperatura), de doble circuito, tipo eje con una disposición de dos filas de secciones y una transmisión hidrostática de dos ventiladores. Diesel y generador juntos representan una unidad de generador diesel 2-10DG [8] .
La locomotora cuenta con un sistema de calentamiento de líquidos refrigerantes y un sistema de control automático de frenado y transmisión de potencia. Asimismo, la locomotora está equipada con un freno reostático eléctrico con una potencia de resistencias de frenado de 4000 kW. Además, está prevista la instalación de sistemas basados en el uso de tecnología de microprocesadores: un sistema de diagnóstico y control de locomotoras diésel (STSKDU-T), un sistema integrado de control y protección de generadores diésel diésel (SKRZD-1) y un sistema de control centralizado [ 8] .
La locomotora diésel TEP80-0001 en la primavera de 1989 llegó de la fábrica por sus propios medios al anillo experimental VNIIZhT en Shcherbinka, donde se demostró en el territorio del depósito del anillo en la exposición internacional "Transporte ferroviario - 89" [9 ] . En 1991, ambas locomotoras diésel bajo la dirección de VNIIZhT pasaron un ciclo de pruebas de aceptación, durante el cual aceleraron a 196 km/h. Las pruebas han confirmado las buenas características dinámicas de las nuevas locomotoras y el impacto en la vía dentro de los valores permitidos [6] [1] .
Al final de las pruebas de aceptación, la locomotora diesel No. 0001 entró en operación de prueba en el Ferrocarril Oktyabrskaya en el depósito Velikie Luki [9] para dar servicio a trenes rápidos en dirección a Riga , donde trabajó junto con locomotoras diesel 2TEP60, principalmente con trenes 001/ 002 "Letonia" (más tarde "Latvijas Ekspresis) [11] y 003/004 Jurmala. A fines de la década de 1990, debido a fallas en el diesel, la locomotora diesel fue suspendida de la operación del tren y suspendida, ya que no se recibieron fondos para restaurar la planta de energía no en serie [9] . Al mismo tiempo, las locomotoras diesel de pasajeros de mayor potencia resultaron no reclamadas, porque debido al colapso de la URSS, en particular la separación de Letonia, y la consiguiente crisis económica, el tráfico de pasajeros en los ferrocarriles rusos en general y en Riga. ruta en particular ha disminuido significativamente. Como resultado, se redujo el número de vagones en los trenes de pasajeros y las locomotoras diésel TEP70 producidas en masa se volvieron suficientes para su conducción [6] .
La locomotora diésel No. 0002 permaneció asignada al Instituto de Investigación de Transporte Ferroviario de toda Rusia y posteriormente no se puso en funcionamiento con trenes de pasajeros [10] . Se decidió realizar un ciclo de pruebas de alta velocidad para estudiar el funcionamiento de un nuevo bogie de cuatro ejes a velocidades de hasta 250 km/h, que se planeó utilizar en prometedoras locomotoras eléctricas de alta velocidad [11] . Debido a la necesidad de acelerar la locomotora diésel a velocidades que excedían las capacidades de los motores de tracción de la locomotora, se envió a la fábrica, donde se reemplazaron sus cajas de cambios por otras nuevas con una relación de transmisión menor (2,03 en lugar de 3,12) [6] [1] .
En 1992, una locomotora diésel modernizada con vagón laboratorio alcanzó una velocidad de 262 km/h. En este punto, las capacidades del vagón laboratorio se agotaron, por lo que pasaron a instalar equipos de investigación directamente en la locomotora diésel, colocando en ella más de 600 sensores. El 5 de octubre de 1993, solo en el tramo Esclusa - Doroshikha , se realizó un viaje a velocidades de hasta 271 km/h, que se convirtió en récord mundial de velocidad para locomotoras diésel, que posteriormente quedó marcado en el cuerpo de la locomotora [6] .
En el futuro, la locomotora participó en la prueba del material rodante en el anillo Shcherbinsky de VNIIZhT , así como en la línea San Petersburgo-Moscú . En noviembre de 1997, se demostró en la estación de tren Vitebsky en San Petersburgo junto con TEP70, y también participó en pruebas dinámicas de la nueva locomotora eléctrica de alta velocidad EP200, diseñada sobre la base de TEP80 [4] , junto con ella y el carro por el laboratorio, actuando como unidad de tracción [10 ] . Se requería una locomotora diésel de alta velocidad porque solo se podían desarrollar velocidades de 200 km / h y más en la línea San Petersburgo - Moscú, electrificada con corriente continua, mientras que EP200 se creó para líneas prometedoras de alta velocidad con electrificación. con voltaje de corriente alterna de 25 kV , que no estaban en Rusia, y en las líneas existentes con tal electrificación era imposible acelerar a las velocidades requeridas [4] [3] . Al mismo tiempo, uno de los bogies originales de la locomotora diésel se reemplazó por uno nuevo, similar en diseño al bogie de la EP200 y con varias diferencias con respecto al original. Posteriormente, en 2001, una locomotora diésel con un tren de dos coches laboratorio también participó en las pruebas del tren eléctrico ES250 Sokol en esta línea [10] .
La primera locomotora diésel, después de ser retirada del servicio, sufrió el desmantelamiento de una parte importante del equipo interno y luego permaneció inactiva durante mucho tiempo en el territorio de la planta de Kolomna y en la base de la reserva Dno , mientras se oxidaba parcialmente. . Recién en 2009 se decidió salvarlo y enviarlo al museo del ferrocarril. En 2009, la locomotora diésel se envió al depósito de Barnaul, donde se volvió a pintar, se cambiaron las luces de protección blancas y rojas y se reemplazó la placa de identificación perdida por una placa de la locomotora diésel TEP60 de 1984. Después de eso, la locomotora se exhibió en el Museo de Ingeniería Ferroviaria de Novosibirsk en la estación de Seyatel [9] .
La segunda locomotora hasta finales de 2007 estuvo inactiva la mayor parte del tiempo en el depósito del anillo VNIIZhT en Shcherbinka, y luego fue transferida al Museo de Ferrocarriles Rusos de San Petersburgo y exhibida en la estación de tren Varshavsky . En 2017, en relación con el desarrollo del territorio de la antigua estación, la locomotora diésel, junto con el resto del material rodante del museo, se transfirió al nuevo complejo del museo cerca de la Estación Báltica, mientras que al principio estaba en la calle. , pero luego se colocó dentro de uno de los edificios del museo [10] .
TEP80-0001 en el Museo de Novosibirsk
TEP80-0002 en el Museo de San Petersburgo
| Material rodante de la planta de Kolomna | |||||||||||
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| locomotoras de vapor |
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| Calentar locomotoras de vapor |
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| locomotoras |
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| Locomotoras de turbina de gas |
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| Locomotoras electricas |
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| Tranvías |
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| ↑ + D- junto con la planta Dynamo | |||||||||||