| Locomotoras de vapor de la serie L ( er ) | |
|---|---|
| Locomotora de vapor serie L ( er ) No. 2062 de la planta de Kolomna (tipo 137) | |
| Producción | |
| Fábrica | Kolomna , Nevsky , Voroshilovgradsky , Novocherkassky , Muromsky |
| Años de construcción | 1860 - 1877 - en el extranjero, 1877 - 1957 - en Rusia |
| Detalles técnicos | |
| fórmula axial |
0-2-0 , 0-2-1 , 1-2-1 , 2-2-0 , 0-3-0 , 0-3-1 , 1-3-2 , 0-4-0 , 1- 4-1 , 2-4-0 , 1-5-1 |
| Ancho de vía | 1524 mm (5 pies) |
| Explotación | |
| País | Rusia , URSS |
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Las locomotoras de vapor de la serie L ( er ) son locomotoras cisterna industriales y de maniobras de los ferrocarriles rusos y soviéticos, diversas en el número de ejes y características de diseño, combinadas según la clasificación de 1912 del año en una serie.
El momento de la aparición en Rusia de las locomotoras de vapor especialmente diseñadas para el trabajo de maniobras (estación) y el trabajo en las vías de acceso a la fábrica, aparentemente debe considerarse 1860 . Anteriormente, estos trabajos los realizaban locomotoras de vapor de línea principal convencionales y eran difíciles debido al mal ajuste de estas locomotoras en curvas cerradas y la visibilidad insuficiente de las vías y señales al retroceder (debido al ténder ). Además, el mecanismo de distribución de vapor de las locomotoras de la línea principal fue diseñado principalmente para un movimiento suave y hacia adelante.
Debido a la variedad de condiciones de trabajo, la unificación de las locomotoras a vapor de esta categoría fue difícil. Las empresas y los ferrocarriles individuales, especialmente los privados, preferían formular de forma independiente los requisitos para las plantas de fabricación y encargaban las locomotoras en lotes pequeños. Como resultado, en 1912 , cuando se adoptó una clasificación unificada de locomotoras en todos los ferrocarriles rusos, las locomotoras de vapor de una amplia variedad de diseños se dedicaban al trabajo de maniobras. Lo único que realmente los unía era la falta de licitaciones para almacenar agua y combustible. Con raras excepciones (locomotoras de vapor tiernas de la serie T de la fábrica American Porter en el Ferrocarril de Murmansk , locomotoras de vapor de la serie E de la fábrica de Sharpe-Stewart en la estación de Kovno ), todas las locomotoras de vapor de maniobras eran locomotoras cisterna . Durante la clasificación de 1912, se les asignó la serie b ( er ).
Un solo tipo de locomotora de vapor de maniobras se creó solo bajo el dominio soviético, en 1935. Se produjo como una locomotora de la serie 9P , pero las locomotoras de vapor L continuaron usándose activamente en vías férreas y apartaderos hasta la transición a la tracción térmica y eléctrica.
Las primeras locomotoras cisterna de maniobras construidas en Rusia fueron, aparentemente, locomotoras de vapor tipo fábrica 19 de la planta de Kolomna. [1] En 1877 , la planta produjo 28 locomotoras tanque con una fórmula axial 0-3-0. Se equiparon con calderas de 150 tubos de humo, se utilizaron inyectores Shau , mecanismo de distribución de vapor Allan y marcha atrás con palanca basculante. Las locomotoras tenían un suministro de agua de 4,8 m³ y carbón - de 1,5 m³, sus ejes 2 y 3 tenían resortes y balanceadores comunes.
Hasta 1877, las locomotoras cisterna de maniobras para los ferrocarriles rusos eran suministradas exclusivamente por empresas extranjeras. La importación de este tipo de locomotoras a vapor comenzó en 1860, cuando la planta francesa Kail produjo el primer lote de 2 locomotoras por orden del ferrocarril Moscú-Nizhny Novgorod . Recibieron los números 3 y 4, y originalmente fueron designadas como locomotoras de vapor de la serie D. Las locomotoras tenían un diámetro de rueda inusual para trabajos de maniobra: 1510 mm. Las ruedas de este diámetro se usaban generalmente para locomotoras de vapor de pasajeros, que desarrollaban alta velocidad y no necesitaban una tracción significativa para mover trenes de carga pesados. Sin embargo, las locomotoras cisterna de la serie D se utilizaron para maniobras y en 1912 se incluyeron en la serie b, y no en la serie b ( epb ), donde se ensamblaban locomotoras cisterna de pasajeros.
Las primeras locomotoras de vapor de este tipo en los ferrocarriles rusos fueron locomotoras inglesas, producidas en 1864 por la planta de Doubs en Glasgow. Se trataba de 2 locomotoras de vapor, originalmente enviadas a la construcción del ferrocarril Kursk-Kharkov-Azov. etc. , y luego, desde 1870 , trabajando en maniobras en las carreteras Libavo-Koshedarskaya (serie B) y Libavo-Romenskaya (serie MJ). Estaban equipados con mecanismos de distribución de vapor Stephenson con una ubicación interna de las alas. El suministro de agua y leña fue de 2,9 m³ y 0,97 m³, respectivamente.
Desde 1885, las locomotoras de vapor 0-2-0 comenzaron a producirse en Rusia. Las primeras locomotoras con esta fórmula axial fueron 4 máquinas del tipo de fábrica 33, construidas por la planta de Kolomna y recibidas para trabajos de maniobra en el ferrocarril Port (Putilov). Inicialmente, solo tenían números (628-631), y cuando Port Road entró en Nikolaevskaya , recibieron una serie de Ya. Sus calderas estaban equipadas con 116 tubos de fuego , el suministro de agua y combustible era de 2,2 y 1,2 m³, respectivamente. El mecanismo de distribución de vapor era del sistema Allan con una disposición externa (en relación con el marco) de las alas, y los tanques de agua, a diferencia de los tanques de combustible, estaban ubicados entre las láminas del marco debajo de la caldera.
A partir de 1895, parte de las locomotoras de maniobras se equiparon con topes inferiores adicionales justo durante la construcción. Estos topes estaban destinados al transporte de automóviles especiales de "pan", operados solo en las ramas de la carretera Vladikavkaz . Se instalaron por primera vez en locomotoras de vapor construidas en el extranjero: en 1888, las locomotoras de la planta de Krauss en Munich con topes bajos preinstalados entraron en la carretera. Se trataba de 3 locomotoras a vapor que recibieron la serie T m y números 1003-1005 (desde 1900 - 2003-2005).
Desde 1892, las locomotoras de vapor de construcción rusa comenzaron a equiparse para el movimiento de vagones de "pan". Las primeras de ellas fueron locomotoras de la fábrica tipo 46 de la planta de Kolomna. En 1892, se fabricaron 2 locomotoras de vapor de este tipo, y en 1900, más 6. En la carretera Vladikavkaz, inicialmente recibieron la serie T k y los números 1001-1002, respectivamente (desde 1900 - 2051-2052) y 2053-2058.
Los primeros pasos hacia la unificación de la flota de locomotoras cisterna de maniobras 0-2-0 se dieron en la Oficina de Diseño de la Planta de Kolomna en 1914. Los ingenieros de Kolomna, dejando sin cambios el tren de aterrizaje exitoso de la locomotora de vapor tipo I 2 de fábrica , como así como su motor y caldera, rediseñó una parte importante del equipo articulado y la locomotora resultante se clasificó como tipo 137 de fábrica. Se acortaron los tanques de agua, lo que interfería con la visibilidad del camino del delante de la locomotoraconductor , se instaló el tanque de agua principal (4 m³) entre las láminas verticales del marco, y el volumen de la caja de carbón aumentó de 1,2 a 1,5 m³.
La máquina utilizaba el mecanismo de distribución de vapor Walshart con cajas de bobinas planas y pistones sin varillas, la caldera contenía 138 tubos de fuego con un diámetro de 33,5 / 38 mm, el horno era de cobre, se instalaron inyectores ATNK-6 (Friedman clase 6) . De esta forma, las locomotoras de vapor se utilizaron tanto en las vías de acceso de las empresas como para el trabajo de la estación en las líneas principales.
Hasta 1916, la planta de Kolomna logró producir 12 locomotoras cisterna tipo fábrica 137, pero en la época soviética su construcción continuó de manera muy activa, de modo que el número de locomotoras producidas desde 1917 hasta 1932 alcanzó las 102 piezas (total: 114). El tipo 137 resultó ser uno de los más comunes en los ferrocarriles de la Unión Soviética : en términos de la cantidad de automóviles producidos, superó significativamente a todos los demás tipos con una fórmula axial 0-2-0 .
En 1927 se inició la construcción del DneproGES . Las locomotoras cisterna sirvieron como equipo de construcción y, lo que es más importante, proporcionaron materiales de construcción y condujeron pesados trenes de vagones de descarga , removiendo rocas del pozo . Las primeras locomotoras de construcción prerrevolucionaria resultaron no ser del todo adecuadas para este último tipo de trabajo: su fuerza de tracción (1500-4000 kgf) resultó ser pequeña para superar pendientes significativas (a veces más de 12 ‰) con numerosos y carros muy cargados. Se requerían locomotoras de vapor más potentes, que desarrollaran un empuje de 4000-10000 kgf. El diseño y la producción de tales máquinas se inició en 1926 en la planta de Kolomna y en 1927 en la planta de Lugansk.
Las locomotoras cisterna de la planta de Kolomna del tipo 155 no tuvieron mucho éxito: el bastidor remachado con láminas de 18 mm salió débil (se flexionó mucho durante el funcionamiento y fue necesario reemplazarlo), y los tubos de fuego número 221 tenían un diámetro pequeño (33 /38 mm) y se obstruyeron rápidamente con restos de carbón. También tuvieron que ser reemplazados: como resultado, se instalaron 155 nuevas tuberías con un diámetro de 41/46 mm. En la construcción de la DneproGES funcionaban 8 locomotoras a vapor de este tipo de las 38 construidas, el resto operaba principalmente en las plantas del fideicomiso Yugostal.
El diseño de la planta de Lugansk resultó ser más exitoso. Era una versión de dos ejes de la locomotora cisterna tipo 234: junto con una disminución en el número de ejes motrices, se acortaron el tambor de la caldera (de 3228 a 2500 mm) y los tubos de fuego. Se construyeron 14 máquinas de este tipo y en los ferrocarriles recibieron una serie de b l .
La falta de locomotoras cisterna nacionales de la potencia requerida para el trabajo en el DneproGES nos obligó a encargar las locomotoras correspondientes a empresas extranjeras. Las máquinas 6 vinieron de Austria (con la asignación de la serie L B ), 6 - de los EE . UU . (Serie L A ). Las locomotoras estadounidenses resultaron ser débiles: la fuerza de tracción de 7800 kgf declarada por el fabricante se logró solo cuando se conducía a muy baja velocidad, hasta 3 km / h. Por lo tanto, se utilizaron para dar servicio a excavadoras y transportar hormigón . Las locomotoras cisterna austriacas, de base corta (base rígida de 2300 mm) con buena tracción (8600 kgf), eran bastante adecuadas para conducir vagones volquete: en una pendiente de 20 ‰ podían levantar un tren de 3-4 vagones.
Las locomotoras cisterna de maniobra con dos juegos de ruedas motrices y una de apoyo (0-2-1) no se usaban mucho en los ferrocarriles rusos y no se producían en fábricas nacionales. Carreteras separadas hicieron pedidos de locomotoras de este tipo en fábricas extranjeras, y los autos construidos llegaron a Rusia en pequeños lotes.
El primer lote se fabricó en 1864 en la planta alemana Borsig (4 piezas) y entró para trabajos de maniobra en la carretera Odessa-Báltico. Pero el número más significativo de locomotoras 0-2-1 fue fabricado por la planta alemana Schwarzkopf: sus locomotoras se usaron en 4 carreteras (Baltic, Ural Mining and Plant, Kiev-Voronezh, Moscow-Ryazan ) y llevaban la letra T con varios subíndices. Debido al gran diámetro de las ruedas (1400 mm) eran aptas para el tráfico de pasajeros y podían utilizarse libremente para la conducción de trenes locales (" Cuco ") y de cercanías .
Las locomotoras cisterna tipo 1-2-0 se construyeron en 1865 en los talleres de locomotoras de Southwestern Railways a partir de locomotoras tiernas de la serie B construidas originalmente en la fábrica de Borsig. De las 16 locomotoras resultantes, componían la serie BT , y en 1912, las tres locomotoras que quedaban en funcionamiento se incluyeron en la serie L con la asignación del índice : L R. Inicialmente, estas locomotoras cisterna conducían trenes suburbanos y luego se transfirieron al trabajo de maniobras. [2]
Las locomotoras cisterna de maniobras con 3 ejes móviles resultaron ser el grupo más numeroso de locomotoras de la serie L en los ferrocarriles rusos y soviéticos. Comenzaron a comprarse en el exterior antes que otros ( 1860 , construcción de la planta francesa Kail), antes se producían en fábricas nacionales ( 1877 , tipo 19 de la planta Kolomna), y finalmente, tras la unificación definitiva de 1935 , se era una locomotora cisterna del tipo 0-3-0 que se convirtió en la única locomotora de maniobras producida por las fábricas soviéticas (locomotora cisterna serie 9P ).
Las locomotoras cisterna belgas, que se entregaron a las carreteras rusas a partir de 1862 , resultaron ser una de las locomotoras más confiables de construcción extranjera. Los cilindros estaban ubicados dentro del marco oblicuamente y transmitían la fuerza de trabajo al eje acodado, de modo que solo la barra de tiro que conectaba los 3 juegos de ruedas motrices era visible desde el exterior. Las primeras locomotoras de vapor de este tipo no tenían cabina de conducción, pero luego se equiparon con ella, y de esta forma trabajaron en maniobras hasta 1914-1918. La fiabilidad de las locomotoras belgas era tan alta que en la década de 1870. La sociedad principal ordenó varias locomotoras de vapor más a varias fábricas en Bélgica (Culier, Evrard y Leonard), y desde 1878, máquinas similares, pero con el mecanismo de distribución de vapor Allan, comenzaron a fabricarse en la planta Nevsky.
En la década de 1870, los ferrocarriles rusos y la Sociedad Principal de Ferrocarriles Rusos adquirieron muchas locomotoras cisterna de varios diseños del extranjero. Por lo general, se pedían en lotes pequeños para comparar diferentes tipos y elegir entre ellos el más adecuado para la producción en las fábricas rusas [1] . Sin embargo, entre las locomotoras compradas, dominaron las locomotoras de vapor con cilindros horizontales y externos con respecto al bastidor y una etapa intra-bastidor del mecanismo de distribución de vapor de Stephenson. Las locomotoras cisterna rusas, tanto de diseño propio como de diseño extranjero, cuya producción comenzó en 1877, estaban equipadas principalmente con el mecanismo de distribución de vapor Allan o, más raramente, Walshart . A finales del siglo XIX. el número de locomotoras importadas se redujo drásticamente: las fábricas nacionales pudieron hacer frente al suministro de equipos de maniobras a los ferrocarriles rusos. Al mismo tiempo, la variedad de locomotoras producidas también disminuyó: comenzaron a aparecer nuevos tipos de fábrica, ya sea con un cambio en las condiciones de trabajo (por ejemplo, la eliminación de los vagones volquete de los fosos) o con una mejora constante de los tipos de fábrica anteriores.
En 1897, la planta de Kolomna construyó las primeras locomotoras de vapor tipo 62. Estaban equipadas con un mecanismo de distribución de vapor Walshart y una caldera con 164 tubos de fuego. Los resortes del primer y segundo par de ruedas estaban interconectados por balanceadores longitudinales, los resortes del tercer par eran transversales, para una conducción más silenciosa. Hasta 1912, la planta fabricó 94 locomotoras de vapor de este tipo y, a partir de 1900, se realizaron algunos cambios en su diseño, por ejemplo, los tanques de agua se aumentaron a 8 m³, lo que hizo que las locomotoras fueran más pesadas de 41,3 a 44-45 toneladas. El tipo 62 se utilizó en muchas carreteras y, de acuerdo con las condiciones de funcionamiento, también se modificó: en Moscú-Yaroslavl-Arkhangelsk , se adaptaron locomotoras de vapor de este tipo para calefacción de leña , en Moscú-Kursk , Nizhny Novgorod , Murom y Armavir-Tuapse se ahogaron con petróleo , en Ekaterininskaya , Vladikavkaz , Kursk-Jarkov-Sebastopol , CER - carbón . En todos los caminos, a excepción del CER, inicialmente el tipo 62 se designó como TK (sobre el CER - B K ), al clasificarlos en 1912, se clasificaron como una serie b con el índice conservado - b K.
La locomotora de vapor L-2012 fue restaurada a condiciones de trabajo en 2016 y es la locomotora de vapor en funcionamiento más antigua de Rusia.
Cambios más serios del tipo 62: un aumento en el número de tubos de fuego a 180, una disminución en el diámetro de la caldera, la instalación de un resorte para cada caja de grasa , etc., llevaron a la aparición en 1910 de un nuevo locomotora de vapor - el 118 tipo de fábrica. La planta de Kolomna construyó locomotoras de vapor de este tipo 34. A su vez, el tipo 118 sirvió como base fundamental para el tipo 154 de la misma planta de Kolomna: los ingenieros de Kolomna redujeron el diámetro de los tubos de fuego, aumentaron su longitud, colocaron los resortes sobre las cajas de grasa, hizo la cámara de combustión de cobre y a partir de 1926 comenzó la producción de una nueva locomotora. Las locomotoras 154 se construyeron en tres tipos: la primera con una superficie de calentamiento más grande (96,2 m²), contrapesos de rueda llenos de plomo y barras de tope para arnés de tornillo , la tercera, con una superficie de calentamiento más pequeña (90,6 m²), con todo- contrapesos de acero y barras para acoplamiento automático , el segundo tipo era de transición entre los dos extremos: una superficie de calentamiento más pequeña, contrapesos de plomo y barras de amortiguación para un arnés de tornillo. Las cajas y los resortes de los tres tipos se ubicaron fuera del marco, lo que facilitó enormemente su inspección y mantenimiento. Los frenos de las locomotoras del primer tipo y parte del segundo eran de vapor, mientras que el tercero y nuevamente parte del segundo eran de aire. Las locomotoras tipo 154 se encontraban entre las mejores locomotoras cisterna 0-3-0 de la categoría media y se produjeron hasta 1931. En total, durante este tiempo, la planta de Kolomna construyó 153 locomotoras de este tipo.
Las plantas de Nevsky y Sormovsky también produjeron locomotoras cisterna de categoría media. El primero de ellos, tomando como base el motor ténder de tres ejes Rusak Heavy, que fue construido en la década de 1880, [3] diseñado a finales de la década de 1890. una locomotora que recibió la serie Lvn ( mecanismo de distribución de vapor Valshart , Planta Nevsky ). Los tanques de agua laterales y el tanque de aceite de la silla se convirtieron en una sola estructura que abrazaba la parte superior y los lados de la caldera. Las locomotoras de vapor L vn trabajaron en los ferrocarriles Transcaucasian , Nikolaev , Privislinsky (48 unidades en total) y en los apartaderos de la propia planta Nevsky. La planta de Sormovo construyó locomotoras de vapor similares, solo con calefacción de carbón y con calderas de menor diámetro. Las locomotoras de vapor Sormovo, que tenían una serie de b c y b c , se produjeron entre 1903 y 1926 . (alrededor de 28 piezas) y trabajó en las carreteras Privislinsky y las pistas de fábrica. Las últimas 15 locomotoras se construyeron para el fideicomiso Yugostal, formado en 1921 en el Donbass .
Además de las locomotoras medianas, los ferrocarriles y las empresas industriales necesitaban máquinas ligeras, pero con tres ejes móviles. La planta de Kharkov fue la primera en Rusia en producir este tipo de locomotoras de vapor. 1897 , desarrolló un tanque-motor del proyecto n ° 2345, muchos de cuyos componentes fueron unificados con los de la locomotora Kharkiv de dos ejes. Las locomotoras estaban equipadas con el mecanismo de distribución de vapor Allan, los tanques de agua eran laterales (cortos, cerca de la cabina) y el bastidor, mientras que la disposición de la caldera 2345s era similar a las locomotoras tipo 62 y 118. Hacia 1918 , las locomotoras de vapor de Kharkov eran las más comunes en las vías de la fábrica. Se produjeron un total de 62. En 1907 , la planta de Lugansk - No. 234 - desarrolló su proyecto para una locomotora de vapor ligera, y en 1909 lanzó su producción. De las locomotoras a vapor 234, inscritas en la serie b l , se construyeron 201 unidades. , mientras que 16 de ellos en 1927 comenzaron a trabajar en la construcción del Dneproges , entregando hormigón y dando servicio a las excavadoras en la margen derecha. La planta de Kolomna no se quedó atrás de las demás y en 1911 comenzó a construir locomotoras de vapor del tipo I 3 , también unificadas en gran medida con locomotoras de dos ejes del tipo I 2 . Las locomotoras de vapor de este tipo fueron diseñadas para circular por vías de diferentes anchos de vía, tanto normales como angostos. De 1913 a 1927 _ La planta de Kolomna produjo 22 de ellos.
Las fábricas extranjeras, aunque en menor número, continuaron suministrando locomotoras cisterna de tres ejes a Rusia y la URSS: en 1911-1913. - Orenstein-Koppel alemán; en 1914 , justo antes de la guerra , el Borsig alemán ; en 1928-1929 - Planta de Viena: 8 locomotoras a vapor de la serie LB , dirigidas a la Estación Hidroeléctrica Dnieper para la remoción de suelo rocoso a plantas trituradoras de piedra; en 1931 -otra vez Orenstein-Koppel y Genschel- ; en 1933 - Bayer pavo real . Sin embargo, las locomotoras de vapor de 1931 y 1933. lanzamiento no se incluyeron en la serie b - se asignaron a la serie T: TG y T A , respectivamente.
En 1929, la Planta Nevsky comenzó a producir una locomotora cisterna con una fórmula axial 0-3-0, menos potente que las ya nombradas: la fuerza de tracción de la nueva máquina era de 8000 kgf. La locomotora a vapor de tipo c tenía una caldera de 1264 mm de diámetro con 180 tubos de fuego de 40/45 mm de diámetro y una longitud de 3400 mm, un horno con una carcasa cilíndrica y una caja de fuego rectangular, bobinas cilíndricas simples con una entrada interna, y dos inyectores horizontales ANTK-6. El eje delantero era el segundo, lo que aseguraba una marcha atrás silenciosa, las ruedas del mismo eje eran sin pestañas para un mejor paso de las curvas de radio pequeño, los resortes estaban ubicados debajo de la caja de grasa de cada eje dentro del marco, que era de chapa con un espesor de 24 mm, había dos frenos Los tanques estaban montados en el costado y el marco, y el tanque del marco era una estructura independiente y no era un espacio formado por láminas de marco. Se adjuntó una caja de carbón con un volumen de 1,2 m³ a la cabina del conductor. En 1932 , la presión de vapor en las locomotoras de vapor se incrementó de 13 a 14 kgf/cm², los tanques laterales se ampliaron hasta la caja de humos, aumentando así el suministro de agua de 6 a 7,5 m³, la longitud de los conductos de humo se incrementó a 3450 mm, la caja de carbón se amplió a 2,3 - 2,4 m³. La modificación recibió un superíndice en el nombre del tipo: T48 U - reforzado. En 1934 , siguieron nuevos cambios: la longitud de los tubos de fuego ahora se redujo a 3411 mm con un aumento simultáneo en su diámetro - hasta 46/51 mm, el diámetro de las ruedas se redujo de 1100 a 1050 mm, las barras de protección fueron colocado debajo del enganche automático y una bomba de vapor-aire para inyección de aire en la línea de freno de los trenes y alimentando los mecanismos de descarga de los vagones, se utilizaron partes de la estructura soldada. Esta modificación se atribuyó al tipo T48 m .
Nevsky Zavod produjo 400 locomotoras de vapor del tipo T48 de todas las modificaciones. Las locomotoras demostraron su eficacia en el servicio y se produjeron hasta 1935 , cuando comenzó la producción de las locomotoras de vapor tipo 164, más conocidas como locomotoras cisterna de la serie 9P .
Inicialmente, las locomotoras cisterna de este tipo estaban en los ferrocarriles rusos de producción extranjera. En 1877 , la planta francesa Keil construyó una locomotora 0-3-1 para la carretera Lozovo-Sebastopol, que luego fue transferida a la carretera Kursk-Kharkov-Sebastopol, que pasó a formar parte de los Ferrocarriles del Sur , pero esta locomotora aún no pertenecía. a la serie b, ya que no había serie propiamente dicha. Al principio pasó por debajo de la letra K, luego - Y y, en las carreteras del sur, T y . En 1896 , 39 locomotoras ténder producidas por la planta Bayer-Peacock y que trabajaban en el ferrocarril Tambov-Saratov se convirtieron en locomotoras cisterna en los talleres de Kozlovsky y Saratov. Se instalaron tanques laterales y una caja de carbón en las locomotoras detrás de la cabina del conductor, debajo de la cual se enrolló un eje de soporte. El tanque-motor de tipo 0-3-1, así obtenido a partir de un ténder de tipo 0-3-0, fue matriculado en 1912 en la serie b con la conservación de los números anteriores. En 1898 , para el recién construido CER , la planta americana Baldwin produjo 27 locomotoras cisterna de este tipo, las locomotoras eran con máquinas compuestas y fueron designadas como LA .
Las siguientes locomotoras de vapor de este tipo, construidas en 1913 , ya eran de fabricación rusa: Planta de Kolomna, tipo de fábrica 147. Había 4 de ellas y estaban destinadas a trabajos de maniobra en el ferrocarril Julfa-Tabriz de la rusa Julfa (ahora en Azerbaiyán ). ) al persa Tabriz . El eje de apoyo estaba ubicado en el bogie Adams y estaba destinado a reducir el efecto sobre el peso de tracción de los suministros de agua y combustible que disminuyen a medida que avanza el movimiento. El funcionamiento de estas locomotoras ha demostrado la ineficiencia de un esquema de este tipo para el trabajo de maniobras, donde es más rentable convertir todo el peso en un acoplamiento, distribuyéndolo en los ejes motrices sin los de apoyo, lo que le permite desarrollar más tracción al arrancar. con el tren
Las locomotoras cisterna del tipo 0-3-2, al igual que las locomotoras anteriores, trabajaban en Transcaucasia, pero en un ámbito diferente: en el ferrocarril Poti-Tiflis que se inauguró en 1871 . Las locomotoras de vapor fueron construidas por la fábrica de Yorkshire en 1869 (10 unidades) y en 1870. (5 uds.), y en el camino crearon la serie B y B B. La velocidad máxima permitida de la locomotora fue de 53,3 km/h con un volumen del depósito de combustible de 3,6 m³. En 1912, las locomotoras de vapor se incluyeron en la serie b. [2]
Las locomotoras cisterna con cuatro ejes móviles aparecieron en las carreteras rusas en 1874 , cuando la fábrica Siegl construyó siete locomotoras de este tipo para maniobras en el ferrocarril de Odessa. Desde 1890 , este tipo de locomotoras de vapor ha sido construida por la Planta Alexander : en 1890 - una, en 1891 - siete, en 1892 - dos. Las locomotoras recibieron la letra M, pero no hay datos de si se incluyeron en la serie L.
En 1901 , la planta de Kolomna produjo locomotoras cisterna de cuatro ejes de dos tipos a la vez: la 75 y la 76. Estos últimos podrían transportar: agua - 7,3 m³, carbón - 2,9 m³ en una caja de carbón ubicada detrás de la cabina del conductor. Las locomotoras 76 estaban destinadas a trabajar en las vías de la mina: la Sociedad del Carbón Irma y Shcherbininsky, las Minas de Carbón Voznesensky Karpov ( 1904 ), la Sociedad de Minas de Carbón Rusas ( 1905 ), la Sociedad Minera Rutchenko ( 1908 ); 75, con un suministro menor de agua y aceite (7,0 y 2,0 m³) - en el trabajo de la estación de las carreteras Moscú-Kursk , Nizhny Novgorod y Murom . En 1912, las locomotoras de vapor recibieron la designación L K. En 1915, la planta de Kolomna construyó 10 locomotoras de vapor del tipo 76 para el Ferrocarril Norte-Donetsk .
En 1910 , la planta de construcción naval de Nikolaev produjo 35 locomotoras cisterna para el mismo ferrocarril del norte de Donetsk, que diferían ligeramente del tipo 76 de Kolomna, se incluyeron en 1912 en la serie LK y recibieron el nombre de "tipo del ferrocarril del norte de Donetsk". Las locomotoras estaban equipadas con un mecanismo de distribución de vapor Stephenson, un balancín en el marco, un tanque de agua de 5,2 m³ y funcionaban con vapor sobrecalentado .
Las locomotoras cisterna de este tipo ingresaron a los ferrocarriles de Finlandia y no se incluyeron en la serie b.
| b (Nº 4001-4006) | |
|---|---|
| Producción | |
| Fábrica |
Checoslovaquia :Škoda Imperio de Japón :Kawasaki |
| Años de construcción | 1929 |
| totales construidos | 6 (Nº 4001-4006) + 1 |
| Detalles técnicos | |
| fórmula axial | 1-5-1 |
| Longitud de la locomotora de vapor | 15 116,1 mm |
| Diámetro de la rueda del corredor | 838,18 mm |
| Diámetro de la rueda motriz | 1320,8 mm |
| Diámetro de la rueda de apoyo | 838,18 mm |
| Ancho de vía | 1524mm |
| Peso operativo de la locomotora de vapor. | 124,9 toneladas |
| Peso de acoplamiento | 93 toneladas |
| Presión de vapor en la caldera. | 12,7 kgf/cm² |
| Superficie total de calentamiento por evaporación de la caldera | 234 m² |
| Tipo de sobrecalentador | Schmidt |
| Superficie de calentamiento del sobrecalentador | 65,2 m² |
| Área de rejilla | 6,0 m² |
| Máquina de vapor | expansión única |
| Número de cilindros | 2 |
| Diámetro del cilindro | 711,2 mm |
| Mecanismo de distribución de vapor | Walshart |
| Volumen de tanques de agua | 15 m³ |
| Suministro de combustible | 7 m³ |
| Explotación | |
| País | República de China |
| La carretera | RCE |
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Las locomotoras cisterna con una fórmula de eje 1-5-1 aparecieron en los ferrocarriles soviéticos en 1929 , cuando la fábrica checa Skoda construyó 6 locomotoras de este tipo para el Ferrocarril Oriental Chino Soviético-Chino . Las locomotoras a vapor se construyeron en medio del conflicto en el CER y recibieron en la vía el número 4001-4006. A principios de la década de 1930 otra locomotora de este tipo fue construida para el CER en Japón en la planta de Kawasaki .
Los ejes de sustentación y de rodadura de la locomotora se encontraban en bogies de un solo eje tipo Bissel, el pistón estaba conectado mediante una biela al tercer eje motriz, el cual, por tanto, no tenía recorrido transversal. Los ejes restantes tenían tal recorrido y podían moverse con respecto a la línea central de la locomotora, lo que le permitía pasar curvas con un radio de 106,5 m.
La caldera descansaba sobre un marco ensamblado a partir de 2 paredes laterales fundidas en acero al vanadio. Las paredes laterales eran una de las piezas fundidas más grandes y pesadas de este tipo producidas en ese momento en Europa. La cámara de combustión se hizo soldada, la caldera estaba equipada con muchos colectores de lodo y escotillas de lavado. El volumen de los tanques de agua montados a los lados de la caldera era de 15 m³, la caja de carbón ubicada detrás de la cabina del conductor era de 7 m³.
Las locomotoras de vapor trabajaron con trenes pesados que pesaban 1625-2359 toneladas en las líneas que conectaban Harbin con las estaciones de Imyanpo y Kuan-Chengzi . Fueron utilizados principalmente como empujadores .
La primera máquina b.2012 funcionó en el depósito de locomotoras de Roslavl hasta 1985. Luego permaneció en forma de monumento en el mismo depósito hasta marzo de 2016. Luego fue trasladada al depósito TC-16 Podmoskovnaya para su posterior restauración. En agosto de 2017, la locomotora cisterna de vapor L-2012 se restauró por completo gracias a los esfuerzos de ZhD Retro-service LLC en San Petersburgo y se mostró al público en septiembre en el VI Salón Ferroviario Internacional EXPO-1520 en el VNIIZhT. EK en Shcherbinka. Actualmente está almacenado en condiciones de funcionamiento en el Depósito de locomotoras TC-16 Podmoskovnaya. Se almacenará en el ventilador del depósito y dejará el depósito solo para filmar imágenes históricas y en las vacaciones de Russian Railways. En el momento de la finalización de la restauración, la locomotora de vapor en funcionamiento más antigua de Rusia.
La segunda máquina L.2021 de 1897 a 1987 funcionó en el depósito de locomotoras TC-23 Prokhladnaya. En 1987, se transfirió al depósito de Krasnodar, donde en julio de 1987 se instaló como monumento en honor al centenario del depósito de locomotoras de Krasnodar y estuvo en pie hasta 2022, cuando este año fue llevado a San Petersburgo para su restauración.
El tercer coche en el Museo Central de Transporte Ferroviario de la ciudad de San Petersburgo.
La cuarta máquina L.2034 es un monumento en TChE-21 Mineralnye Vody del ferrocarril del Cáucaso del Norte.
Las cuatro locomotoras se construyeron en 1897 en la planta de Kolomna.
Además de las máquinas del tipo 62, han sobrevivido en el espacio postsoviético cuatro locomotoras de vapor más de la subserie Lvn. El primer automóvil, bvn.9773, funcionó en el depósito de Syzran, luego fue transferido a VNIIZhT EK en Shcherbinka. Más tarde transferido al ferrocarril de Gorky. al Museo "Locomotoras de vapor de Rusia" en la estación Gorky-Sortirovochny. El segundo coche bvn.9775 en la ciudad georgiana de Imeria en la estación Samtredia del ferrocarril georgiano. La tercera máquina Lvn.9781 monumento en Rostov ERZ. En 1974, se instaló como monumento al centenario de los principales talleres de reparación del ferrocarril Vladikavkaz. El cuarto vagón Lvn.9794 es un monumento en el TC-2 de Gyumri (Leninakan) del Ferrocarril Armenio.
Estas cuatro locomotoras se construyeron en 1898-1899 en el Astillero Nevsky.
Locomotora cisterna tipo 62 L.2023 del ferrocarril Vladikavkaz. Museo del Ferrocarril de Octubre . Fue asignado al depósito de Grozny
Locomotora cisterna tipo 62 de la planta de Kolomna.
Locomotora cisterna tipo 62 de la planta de Kolomna.
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