IL-76

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IL-76

Il-76TD-90VD de la aerolínea Volga-Dnepr
Tipo de transporte pesado
Desarrollador / OKB im. S. V. Ilyushina
Fabricante → "TAPOiCh" [1] (antes) " Aviastar-SP "
Jefe de diseño G. V. Novozhilov
el primer vuelo 25 de marzo de 1971 [2]
Inicio de operación 1975
Estado producido,
operado
Operadores Fuerza Aérea Rusa (124) Fuerza Aérea India (14) Fuerza Aérea Ucraniana (7) Fuerza Aérea Libia (1)
Años de producción 1973 - presente
Unidades producidas 957 (31 de mayo de 2021 ) [3]
costo unitario ~ 5 mil millones de rublos
Il-76MD-90A (2017) [4]
Opciones A-50
A-60
A-100
Il-78
KJ-2000
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Il-76 (según la codificación de la OTAN : Candid  - Inglés  sincero, directo , coloquialmente "Ellie") - Avión de transporte militar pesado soviético , desarrollado en la Oficina de Diseño de Ilyushin según el proyecto y bajo la dirección del académico G. V. Novozhilov ; el primer avión de transporte militar en la historia de la URSS con motores turborreactores .

Producido en serie en Uzbekistán en la Asociación de Producción de Aviación de Tashkent que lleva el nombre de VP Chkalov [1] . En 2010, la producción del avión se transfirió oficialmente a Rusia en la planta de Aviastar-SP en Ulyanovsk .

Descripción

IL-76 está diseñado para transportar equipos y carga para diversos fines. El avión es capaz de entregar, dependiendo de la modificación, cargas con un peso máximo de 28 a 60 toneladas en una distancia de 3600 a 4200 km con una velocidad de crucero de 770 a 800 km/h.

El compartimento de carga tiene 24,5 m de largo (de los cuales 4,5 están en la rampa ), 3,46 m de ancho y 3,4 m de alto [5] ; la rampa de carga inclinada también sirve como escalera para la entrada de equipos. El espacio debajo del piso del compartimiento de carga se utiliza para compartimientos de carga auxiliares para acomodar diversos equipos [6] . Todas las cabinas Il-76 están presurizadas , lo que permite transportar 145 (en una versión de dos pisos - 225) soldados con armas personales o asegurar la liberación de 126 personas del grupo de aterrizaje . El avión puede transportar toda la gama de equipo militar de las divisiones aerotransportadas . Un Il-76 puede lanzar en paracaídas, en plataformas de aterrizaje, hasta cuatro unidades de equipo ( BMD-1 , BMD-2 , BTR-D o GAZ-66 ) o tres con una fuerza de asalto acompañante de hasta 21 personas, o cuatro unidades. por método de aterrizaje. También puede transportar la mayor parte del equipo de las divisiones de fusileros motorizados .

El avión es capaz de llevar a bordo hasta 109.000 litros de combustible [7] y cubrir una distancia de hasta 6.700 km con un consumo medio de combustible de 9 t/h, y una autonomía de ferry de hasta 10.500 km.

Diseñado para operar en aeródromos de hormigón y sin pavimentar con características de resistencia de al menos 0,6 MPa, capaz de aterrizar en el aeródromo de hielo de la Antártida . La carrera de despegue es de 1500 a 2000 my la carrera de aterrizaje es de 930 a 1000 m.

IL-76 hace posible la entrega de carga en lugares de difícil acceso, incluidas las estaciones de investigación a la deriva en el Océano Ártico utilizando varios métodos de aterrizaje en paracaídas. Las características de la aeronave permitieron establecer varios récords mundiales de aviación [6] .

El costo estimado de la aeronave es de 27 millones de dólares estadounidenses [8] .

Diseño y producción

El 28 de junio de 1966, el Ministerio de Industria Aeronáutica de la URSS encargó a la Oficina de Diseño de S. V. Ilyushin que realizara un trabajo de investigación sobre la creación de un proyecto para un avión de transporte militar [9] , con cuatro motores turborreactores, diseñado para realizar las tareas asignadas a la aviación de transporte militar para el desembarco y paracaidismo de tropas, equipo militar y carga militar [10] . Ya el 25 de febrero de 1967, el Diseñador General S. V. Ilyushin aprobó la propuesta técnica desarrollada para la creación del Il-76 [11] . El 27 de noviembre de 1967, el Consejo de Ministros de la URSS adoptó una resolución sobre el inicio de los trabajos para la creación del Il-76 [12] . El trabajo en la creación de la aeronave se llevó a cabo bajo la dirección del Diseñador General Adjunto G.V. Novozhilov (desde el 28 de julio de 1970 Novozhilov - Diseñador General de la Oficina de Diseño de la Planta de Construcción de Máquinas Strela de Moscú ). El desarrollo del diseño preliminar de la aeronave se llevó a cabo bajo la dirección de D. V. Leshchiner . Del 12 al 31 de mayo de 1969 , la Comisión de Mock-up funcionó bajo la dirección del comandante de la G.N., el Teniente GeneralVTA

El diseño de la aeronave se complicó aún más por el hecho de que era necesario garantizar la operación de la aeronave en aeródromos sin pavimentar de tamaño limitado y obtener longitudes de despegue y carrera cortas en estas condiciones [14] .

El acto de trabajo de la Comisión Modelo fue aprobado por el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea P. S. Kutakhov el 20 de noviembre de 1969 [15] .

La construcción del primer avión prototipo se llevó a cabo en Moscú en la planta de construcción de maquinaria de Strela . El avión realizó su primer vuelo el 25 de marzo de 1971 [16] desde el Aeródromo Central que lleva el nombre de M.V. Frunze ( comandante  - Héroe de la Unión Soviética E.I. Kuznetsov ), aterrizó en el aeródromo de Ramenskoye . En mayo de 1971, el avión se presentó por primera vez a la atención del público internacional en el Salón Aeronáutico de Le Bourget . El avión fue probado en la guarnición de Krechevitsa. (cerca de Veliky Novgorod) y en la misma división ( Vitebsk-Severny , Krechevitsy, Crosses (Pskov) ) entró en servicio por primera vez con la Fuerza Aérea de la URSS .

Por primera vez, los ciudadanos de la URSS pudieron ver el Il-76 al final de la serie final del largometraje televisivo El último vuelo del albatros , que se estrenó el 20 de septiembre de 1971 [17] .

El primer avión de producción realizó su primer vuelo el 5 de mayo de 1973 desde el aeródromo de la Planta de Aviación de Tashkent, la tripulación del piloto de pruebas AM Tyuryumin . En el futuro, se produjeron aviones Il-76 de varias modificaciones en la Asociación de Producción de Aviación de Tashkent que lleva el nombre de VP Chkalov ( TAPOiCH ), en total, se construyeron 955 aviones durante los años de producción [1] , de los cuales más de 100 se exportaron . Se operan 393 aviones [1] . Los volúmenes de producción alcanzaron los 65 aviones por año.

Modificación

A fines de la década de 1980, bajo el liderazgo del diseñador jefe R.P. Papkovsky , comenzó el desarrollo de una nueva modificación del avión Il-76MF / TF. El 1 de agosto de 1995, la tripulación del piloto de pruebas A. N. Knyshov realizó el primer vuelo en un Il-76MF experimental , fabricado en TAPOiCH. Durante el trabajo de modernización, se agregaron dos insertos de 3,3 m cada uno al fuselaje de la aeronave, lo que aumentó significativamente el volumen del compartimiento de carga (de 326 a 400 m³), ​​la planta de energía era de 4 motores PS-90A-76 . En comparación con los motores D-30KP : mayor empuje y mejor eficiencia de combustible: en un 12-15%, el rango de vuelo ha aumentado en un 15-20%, el nivel de ruido y emisiones nocivas también se ha llevado a los estándares de la OACI .

La producción en serie en Rusia del Il-76MF se planeó en la fábrica de aviones Aviastar-SP en Ulyanovsk. A fines de marzo de 2012, se completó el montaje de la primera copia en serie [18] .

Construcción

El avión fue construido de acuerdo con el esquema tradicional para aviones de transporte pesado de un avión de ala alta de un solo fuselaje con un ala en flecha y una cola en T de una sola aleta . El ala de la aeronave es trapezoidal con una fractura a lo largo del borde de salida. La elección de la forma del ala estuvo determinada por la velocidad de crucero dada y las características de despegue y aterrizaje cortos. El barrido del ala a lo largo de la línea de cuartos de cuerda es de 25°. Cada semiala está equipada con una potente mecanización y tiene un slat de cinco secciones y dos flaps de tres ranuras . El control lateral de la aeronave lo proporcionan los alerones ubicados en los extremos del ala y los spoilers de tres secciones en la superficie superior del ala frente a los flaps. Los spoilers también están diseñados para amortiguar la elevación del ala después de que las ruedas tocan la pista para reducir la longitud de la carrera de aterrizaje [14] . También hay un alerón de dos secciones y cuatro flaps de freno. El esquema de plumaje se elige en forma de T para sacar el plumaje horizontal de la zona de acción del flujo de aire del ala, con mecanización totalmente liberada [14] . El plumaje horizontal se encuentra en la parte superior de la quilla (forma de T). En la quilla hay un timón con trimmer y un servo compensador. Estabilizador regulable con elevador y trimmer flattner. En el espacio interior de la quilla hay una boca de acceso, llamada Avenida Novozhilov, que termina con una escotilla para acceder a la superficie del estabilizador.

El fuselaje , de sección redonda, está dividido en varias cabinas presurizadas : F-1: una cabina de dos pisos (en la parte superior del fuselaje delantero), dos pilotos, un ingeniero de vuelo y un operador de radio de vuelo están ubicados en el superior , y en el inferior se encuentra un navegador con un conjunto de equipos. Detrás de la cabina hay un compartimento técnico con equipo y un asiento plegable adicional para el operador de vuelo para el equipo de transporte y lugares para el descanso de la tripulación [10] ; F-2 - compartimiento de carga, la longitud del compartimiento de carga se determinó a partir de las condiciones para colocar seis contenedores de aviación estándar y varios tipos de equipos en él, teniendo en cuenta la instalación de dos cabrestantes de carga en la parte delantera de la cabina, el operador lugar de trabajo para equipos de transporte y la presencia de un pasaje de suficiente ancho [14] ; F-3: cabina del artillero de aire del montaje del cañón de popa con un par de cañones GSh- 23L (las cabinas de los pilotos y el navegador no están separadas herméticamente, la cabina de popa con un montaje de cañón está presente solo en las versiones militares del aeronave).

La tripulación regular del avión de transporte militar Il-76 consta de 7 personas:

Delante del fuselaje hay dos escotillas, detrás de la cabina del navegante en el lado izquierdo hay una escotilla de escape de emergencia para la tripulación y una escotilla de mantenimiento superior para acceder a la superficie del fuselaje y el ala. En la popa hay una escotilla de carga trasera de tres hojas, que consta de cinco elementos: una rampa , una escotilla de presión para una escotilla de carga, una puerta central y dos laterales. La escotilla trasera inclinada brinda la posibilidad de descargar cargas pesadas y voluminosas en plataformas por ruptura de paracaídas, lo que requería que la altura de la escotilla de carga estuviera cerca de la altura del compartimiento de carga [14] . El aterrizaje del personal es posible en cuatro flujos (dos a través de la escotilla de carga), pero en la práctica este método casi nunca se usa debido a la frecuente convergencia en el aire del aterrizaje. La cabina de carga está equipada con dos cabrestantes de carga instalados cerca del mamparo delantero, cuatro polipastos eléctricos con una capacidad de elevación de 2,5 toneladas cada uno y cuatro escaleras, cuyo ancho se puede cambiar, así como la mecanización del piso. Para facilitar la carga y descarga, los polipastos traseros se pueden extender más allá del umbral de la rampa en 5 m (no solo los polipastos traseros, sino todos los teleféricos para levantar cargas de hasta 10 toneladas, se encuentran en este momento en el esclusa de aire levantada de la escotilla de carga). El piso del compartimento de carga está equipado con vías de rodillos , lo que permite cargar y descargar monocargos no autopropulsados, para el aterrizaje de carga y equipos en plataformas.

La planta de energía está representada por cuatro motores turborreactores suspendidos en pilones debajo del ala. En las primeras modificaciones en serie, se instalaron motores D-30KP-1 con un empuje de hasta 11 000 kg, luego D-30KP-2 con un empuje de 12 000 kgf. Estos motores permiten que la aeronave vuele en el rango de velocidad de 260-850 km/h, lo que, por un lado, proporciona condiciones convenientes para el aterrizaje en el aire y, por otro lado, una alta velocidad de crucero . En las últimas modificaciones de aeronaves, los motores D-30KP fueron reemplazados por motores PS-90A-76 con un empuje de 14.500 (3.300) kgf en modo de despegue (crucero). Los motores están equipados con dispositivos de inversión de empuje , lo que hace posible utilizar el empuje del motor como un medio adicional para frenar la aeronave durante la carrera [10] .

APU TA-6A está ubicado frente al carenado izquierdo del chasis . Sirve para dotar a la aeronave en el parking de alimentación de ≈208 V y ~115 V, +27 V y aire comprimido para arrancar los motores principales.

Chasis de cinco rodamientos, de ruedas múltiples, retráctil en el fuselaje. La pata de morro tiene 4 ruedas tubeless (1…18 sp.), p=5,5+0,5 kgf/cm² para suelo y p=7,5+0,5 kgf/cm² para hormigón. Se controla desde el volante en un ángulo de ± 48 grados. durante el rodaje y desde los pedales en un ángulo de ± 7 grados (despegue y aterrizaje). Las ruedas frenan cuando están retraídas. Las patas principales del chasis consisten en puntales delanteros y traseros (35 ... 51 sp.). Cada uno de los cuatro bastidores tiene ruedas de 4 cámaras con p=4,5+0,5 kgf/cm² para suelo y p=7+0,5 kgf/cm² para hormigón. Frenado de estacionamiento desde el interruptor del CPL. El eje con ruedas gira 90 grados. al limpiar, las ruedas internas una hacia la otra. Las ruedas de los cojinetes principales están equipadas con frenos de alto rendimiento y están ubicadas cuatro en el eje común de cada cojinete, lo que permitió mejorar la permeabilidad de la aeronave en tierra. Las ruedas del soporte delantero se pueden girar en un ángulo de ± 50 grados para garantizar un giro en una franja de 40 m de ancho [14] .

El generador de gas neutro (sistema de nitrógeno) está instalado en la parte delantera del carenado derecho del chasis y en el maletero delantero derecho. Sirve para la elaboración de GN y su envío a través de ductos al espacio de sobrecombustible de los tanques. El sistema de nitrógeno tiene además 16 cilindros (16 l) con nitrógeno.

Sistema hidraulico

Destinado a:

El sistema hidráulico se divide en dos sistemas independientes, independientes, No. 1 y No. 2. Presión de funcionamiento 210-7 + 15 kgf / cm², volumen de aceite AMG-10 ≈240 l. La fuente de presión en el sistema hidráulico son 2 bombas hidráulicas NP-89 para g/s No. 1 (en motores 1 y 2), 2 bombas hidráulicas NP-89 para g/s No. 2 (en motores 3 y 4) . La fuente de emergencia en cada g/s son las estaciones de bombeo de accionamiento eléctrico NS-46. El control sobre el trabajo se lleva a cabo desde el panel instalado en el lado izquierdo de la cabina por el ingeniero de vuelo.

Sistema de combustible

El sistema de combustible asegura el suministro ininterrumpido de combustible a los motores en todos los modos de vuelo posibles. El combustible se coloca en los tanques de las alas del cajón, divididos en cuatro grupos según el número de motores. Cada grupo tiene un compartimiento de consumibles desde el cual se suministra combustible al motor. El funcionamiento del sistema de combustible se lleva a cabo automáticamente, sin cambios adicionales de tanques en el proceso de generación de combustible [10] .

El sistema de combustible está diseñado para acomodar y suministrar combustible a los motores principales, a la APU TA-6A y GNG. TS consta de:

La cantidad máxima de combustible repostado en un repostaje centralizado es de 109.480 l (84.840 kg). Hay 4 grupos aislados de tanques en el ala (cada motor tiene su propio grupo). Cada grupo tiene 3 tanques: principal, adicional y reserva. Además, se instala un tanque de drenaje en las consolas laterales. Los tanques se numeran de acuerdo con la pertenencia al motor, por ejemplo: 1-G, 1-D, 1-P. Los tanques están separados entre sí por nervaduras-particiones selladas ( nervadura 28 , 20... 19, 9, 4... 3, 0). Cada tanque de combustible tiene un compartimiento de preflujo, y en el tanque principal también hay un compartimiento de consumibles. Estos compartimientos están separados del resto del tanque por nervaduras, en cuyas partes inferiores hay válvulas de retención que aseguran el flujo unidireccional de combustible detrás de la bomba de los compartimientos de pre-gasto (consumibles). Para acercarse a los volúmenes internos de los tanques, para llenarlos con combustible desde arriba, drenar el condensado y el combustible en la superficie del ala, hay bocas de acceso, rellenos y válvulas de presión, respectivamente. Las unidades del vehículo están ubicadas en los tanques de combustible:

Sistema contra incendios y sistema GN

El sistema estacionario contra incendios (PSS) prevé la detección, señalización y eliminación del fuego en las góndolas de los motores , en la parte delantera de la sección central y SChK, en los compartimentos de la APU y GNG. Freon 114 V2 se utiliza como agente extintor en PPS estacionario, que está encerrado en tres cilindros cilíndricos UBTs-16-7 (16 l, 7 cabezales pirotécnicos). En caso de aterrizaje con el tren de aterrizaje retraído, el PPS estacionario asegura la descarga de los tres extintores (automáticamente). La señal proviene del HF ubicado debajo de los carenados desmontables en las consolas laterales y en la parte inferior de los carenados del tren de aterrizaje.

Los extintores portátiles de mano están diseñados para extinguir incendios dentro de las cabinas y fuera de la aeronave. En la cabina (en la cabina ShK, en el compartimento técnico y en la cabina de popa), se utilizan extintores OR-1-2 con una mezcla extintora de freón 12 V1. Los extintores OR-2-6 con freón 12 B1 están instalados en el compartimiento de carga.

La protección estructural de la aeronave se realiza en forma de barreras contra incendios, revestimientos, sellos, cavidades de drenaje, etc.

El control del PPS estacionario se realiza desde el panel "Protección contra incendios" instalado en el VESHL. La aeronave también cuenta con un sistema de detección de sobrecalentamiento de las góndolas de los motores, que se activa en caso de una posible destrucción de la tubería de purga de aire de los motores.

El sistema de gas neutro (GLP) está diseñado para proteger los tanques de combustible de las aeronaves contra explosiones o incendios en caso de disparos de ala durante una misión de combate o sobrevuelo de una zona de combate. Cuando el sistema está en funcionamiento, se suministra gas neutro (GN) al espacio de sobrecombustible de los tanques y, llenándolo a medida que se agota el combustible, crea un entorno de prevención de explosiones, desplazando el aire y los vapores de combustible. La fuente de gas neutro es el generador de gas neutro (GNG). El gas neutro en GNG se forma a partir del aire como resultado de la combustión de combustible en él. El aire se suministra desde el SCR, el combustible desde el vehículo. El principal componente del gas neutro es el nitrógeno del aire (80%). Además, el gas neutro debe contener al menos un 11 % de CO2 y puede contener O2 y CO como máximo un 2 % cada uno. La administración de CIS se centra en el panel BI Workplace.

Sistema de suministro de energía

El sistema de suministro de energía SP3S4P60V trifásico de voltaje CA de 200/115 V es el sistema de suministro de energía principal y principal de la aeronave. El sistema combina 4 canales según el número de alternadores GT-60PCH6A y se divide en 2 subsistemas independientes: un subsistema de babor y estribor con dos generadores que funcionan por separado o en paralelo en cada subsistema independiente. Se proporciona el funcionamiento en paralelo de tres generadores, se excluye el funcionamiento en paralelo de cuatro generadores. Los generadores se conectan a través de variadores de velocidad constante (PPO). Los siguientes equipos funcionan con cada generador:

La fuente de respaldo de corriente alterna es el generador GT-40PCH6 (generador para APU ). Es un generador síncrono trifásico sin contacto, que se utiliza en tierra y en vuelo hasta H=3000 m en caso de falla de los generadores principales.

La fuente de emergencia de corriente alterna monofásica con un voltaje de ~115 V 400 Hz es el convertidor de electromáquina PO-750A. Las unidades APA-50 y AEMG-60 se utilizan como fuentes terrestres. Se conectan al enchufe SHRAP-400F ubicado en el carenado derecho del chasis.

El sistema de alimentación de corriente continua de 27 V es secundario y consta de dos subsistemas independientes: babor y estribor. Las fuentes principales son 4 rectificadores VU-6A(B), que proporcionan la conversión de 200 V CA 400 Hz en 28,5 V CC. La fuente auxiliar es el arrancador-generador GS-12TO APU TA-6, que se utiliza como arrancador al arrancar la APU y como generador después de que la APU alcanza el modo nominal. Las fuentes de emergencia son 4 pilas alcalinas 20NKBN-25-UZ, que se encuentran en 2 piezas en los carenados del chasis (izquierdo y derecho). Las baterías proporcionan energía a consumidores vitales durante 20…30 minutos o 20 minutos con tres arranques fallidos de la APU. Cuando se alimentan todos los consumidores, el tiempo de funcionamiento se reduce aproximadamente 3 veces.

Las principales fuentes de corriente alterna trifásica 36 V 400 Hz son 2 transformadores reductores trifásicos de potencia TS320SO4A. Los devanados primarios de los transformadores se alimentan de los neumáticos de la red de a bordo de corriente alterna trifásica con un voltaje de 200/115 V. La potencia de TS320SO4A es de 2 kW. Los transformadores están conectados a los buses RU-25 y RU-26, que se utilizan para alimentar los consumidores FPC (complejo piloto-navegación). La fuente de respaldo es el convertidor PT-125Ts, que convierte una corriente continua de 27 V en una corriente alterna trifásica de 36 V 400 Hz. El convertidor PT-125Ts es una fuente de alimentación autónoma para el horizonte artificial AGB-3K, el interruptor de corrección VK-90M y el registrador magnético MSRP-64. El suministro de energía de emergencia por corriente alterna monofásica con tensión ~36 V, frecuencia 400 Hz se realiza desde el transformador TS-1-025 con una potencia de 0,25 kVA, alimentado por PO-750. Los consumidores de voltaje alterno de 36 V 400 Hz están conectados con un cable a través del interruptor automático al bus y el segundo al cuerpo del avión.

Equipos de iluminación

La iluminación general de la cabina y los lugares de trabajo está a cargo de lámparas de techo PS- 62U con lámparas blancas y rojas. Los interruptores de control "Iluminación blanca - roja" están en el panel de control vertical izquierdo del comandante y "Iluminación" a la derecha en 11 sp. La iluminación local de paneles y paneles de control es proporcionada por lámparas: ST, KShL-63M, PP-64, SBK, SM-1KM (rojo mate) y SM-1BM (blanco mate). Iluminación individual de dispositivos y consolas: lámparas rojas empotradas y lámparas de hendidura SV-1 (lámpara alta) y S-60 (80). En la primera y segunda línea se colocan lámparas para luminarias locales e individuales, cada una de las cuales recibe alimentación AC ~ 115 V 400 Hz de la aparamenta y CIA de los lados opuestos a través de transformadores-reguladores TR-50, TR-45, TR- 35 y TR-80, cuyos mangos se muestran en los escudos y están marcados como "Iluminación roja" en los controles remotos de los pilotos, equipos de vuelo para ADO para ADO, BI, SVS y tienen la marca apropiada: "primera" línea y " segunda linea.

Iluminación de la cabina de carga La sección de cola del avión. Otros compartimentos y cola Luces de aterrizaje y rodaje La alarma interna es Luces aeronáuticas

Instrumentación

Para resolver una serie de problemas aeronáuticos, es necesario medir y calcular los siguientes parámetros: altitud barométrica, velocidad aerodinámica indicada y verdadera, número de Mach y temperatura del aire exterior. A estos efectos, en la aeronave se utilizan los siguientes sistemas:

El sistema de presión total tiene 3 receptores PPD-1M , cada uno de los cuales proporciona presión total a un determinado grupo de consumidores. Se instalan dos receptores en el lado izquierdo del fuselaje y uno a la derecha en el área de sp.6 ... 7. Para evitar la congelación de la humedad, se proporciona calefacción PPD-1M y una alarma de falla de calefacción.

El sistema de presión estática tiene 16 receptores principales (8 receptores a cada lado del fuselaje en el área de sp. 10 (2 cada uno), sp. 18 (tres cada uno), sp. 20 (dos cada uno), sp. 62 (uno cada uno)) y 1 de reserva (debajo del radomo de la antena KP-2). Los 16 receptores principales se combinan en 8 líneas de presión estática.

Instrumentos mecánicos de membrana aneroide para medir e indicar la altitud, la velocidad aerodinámica indicada y verdadera, la velocidad vertical de descenso y ascenso. En los tableros de los tripulantes están instalados: 2 altímetros VM-15K, 4 KUS-730/1100, 3 variómetros VAR-30MK y variómetro VAR-75K. Para vuelos al extranjero, se planea reemplazar el VM-15K con los pies VMF-50K. El reemplazo no requiere cambios estructurales.

Los correctores de velocidad aerodinámica y altitud miden las desviaciones de la velocidad aerodinámica indicada y la altitud de vuelo de los valores dados y envían al SAU-1T señales eléctricas proporcionales a estas desviaciones cuando los modos "Estabilización de velocidad" y "Estabilización de altitud" están activados. KZSP emite una señal eléctrica al ACS cuando la velocidad alcanza los 600 + 20-10 km/h. Esta señal se utiliza para limitar automáticamente la velocidad aerodinámica en todos los modos del canal de cabeceo ACS. Junto con cada corrector, actúa una unidad de señalización de disponibilidad que, antes de conectarse al ACS del corrector, controla la señal de salida y, si supera el valor umbral, emite una señal de falla y el corrector no está conectado al ACS. Si el corrector falla después de conectarse al ACS, el bloque emite una señal de falla, pero el corrector permanece conectado al ACS. La señalización de fallas se realiza mediante tableros amarillos “Check H back” (2 uds.), que se encienden a ∆H=60±20 m o “Check V back” (2 uds.) a ∆V=15 km/h . Marcador instalado en el PDL izquierdo y derecho. El encendido del tablero "Comprobar Nzad" se duplica con el mensaje de voz "Comprobar la altura establecida".

IKDR-DF-0.25-0.17-3 están diseñados para encender la pantalla roja "Exceeding M, VPR" en el LDL a VPR=578±8 km/h. Cuando cualquiera de los dos relés se activa, ambas pantallas se encienden. IKDR-DF-0.04-0.038-3 están diseñados para encender el panel amarillo "Comprobar mecanización" en PDL y RI-65 "¡Velocidad excedida! ¡Compruebe la mecanización! al alcanzar VPR = 274 ... 284 km / h, si los flaps están en 430. IKDR-DF-0.1-0.065-3 están diseñados para encender el panel amarillo "Verificar mecanización" en el PDL y RI-65 "Velocidad ¡superado! ¡Compruebe la mecanización! al llegar a VPR = 354...373 km/h, si la mecanización es 250/300. IKDR-DF-0.1-0.075-3 están diseñados para encender el tablero amarillo "Comprobar mecanización" en PDL y RI-65 "¡Velocidad excedida! ¡Compruebe la mecanización! al llegar a VPR = 381... 400 km/h, si la mecanización es 140/150.

SVS1-72-1V está diseñado para emitir los siguientes parámetros a los sistemas e indicadores de a bordo: M, VIST, NOTN, NABS, MKR=0.77±0.01, desviaciones del número M del ∆M, tNV, PCT especificado. El avión tiene 2 juegos de SVS1-72-1V. TsV-3M-1B está diseñado para calcular y enviar continuamente a los punteros del operador ya la computadora VB-257-1I la altitud barométrica relativa, la velocidad aerodinámica real y la temperatura del aire exterior. Estos parámetros se calculan en el sistema TsSV-3M-1B en base a las presiones total y estática, la temperatura del aire de estancamiento y la presión atmosférica a nivel del suelo. Ángulo de ataque automático y fuerzas g con señalización AUASP-18KR está diseñado para medir ángulos de ataque actuales locales y fuerzas g verticales en vuelo, calcular ángulos de ataque críticos en función del número M, indicar ángulos de ataque críticos y actuales y fuerzas g verticales, así como señalar el inicio de un modo crítico por ángulo de ataque y sobrecarga vertical. El sistema de advertencia de proximidad SSOS está diseñado para advertir a los miembros de la tripulación sobre la peligrosa velocidad de aproximación de la aeronave al suelo.

Instrumentos para determinar la posición espacial de la aeronave. Miden:

Compuesto:

Equipos de oxigeno

Diseñado para asegurar la vida de los tripulantes y pasajeros cuando vuelan a gran altura en cabinas presurizadas y despresurizadas , así como para respirar oxígeno puro para los tripulantes cuando vuelan por zonas con atmósfera contaminada o cuando la cabina fuma. Los KP-19 y KP-21 van montados sobre un cilindro KB-2 de 7,65 litros de capacidad, que se carga hasta p = 29 kgf/cm² en condiciones normales.

Equipo de navegación

El sistema de rumbo preciso TKS-P está diseñado para determinar e indicar el rumbo de la aeronave, así como para emitir señales eléctricas de rumbo a otros sistemas de aeronaves. TKS-P es un sistema centralizado que combina medios giroscópicos y magnéticos para determinar el rumbo. Cuando se trabaja junto con DISS-013 y UVK, el indicador TKS-P proporciona una indicación del ángulo de deriva, los ángulos de tierra dados y reales de la aeronave. El sistema de navegación inercial I-11-76 está diseñado para determinar las coordenadas de ubicación, velocidad, ángulos de balanceo, cabeceo y rumbo de la aeronave. I-11-76 sirve como una fuente autónoma de información de navegación, que se muestra en el indicador digital del navegador.

BSOK

El sistema de registro de modo de vuelo a bordo MSRP-64M-2 está diseñado para registrar en cinta magnética los principales parámetros de vuelo, el funcionamiento de sus plantas de energía, sistemas y equipos, así como la información registrada para determinar las causas de un accidente de vuelo. La información registrada se descifra solo en el suelo con la ayuda de dispositivos de decodificación como NDU-8, Luch-74, AWP " Topaz-M ". El registrador de tres componentes K3-63 está diseñado para registrar la altitud, la velocidad aerodinámica y la fuerza G en vuelo . Grabadora de voz - grabadora MS-61B, para grabar conversaciones en la cabina.

Sistema de control automático

SAU-1T-2B está diseñado para:

Los siguientes modos se utilizan en el canal de balanceo del ACS:

El canal de tono incluye los siguientes modos de control automático:

Equipos de radioingeniería y radionavegación

Armamento

Para proteger la aeronave, se instaló un sistema de armas defensivas 9-A-503, que consiste en una montura de popa con dos cañones GSh-23 . Control de fuego: desde el lugar de trabajo del artillero (SVS), apuntando, tanto con la ayuda de una estación de observación óptica como con la mira del radar Krypton. Algunas series de aviones tenían a bordo la estación de interferencia activa Lilac y las máquinas de reinicio DO en los compartimentos traseros de los carenados del tren de aterrizaje. Para configurar la interferencia pasiva, se instalaron 4 rifles de asalto APP-50R en la aeronave (se instalaron dos rifles de asalto en las partes traseras de los carenados inferiores de los compartimentos del tren de aterrizaje principal detrás de las puertas y se colgaron dos rifles de asalto a lo largo de los lados de el fuselaje trasero) con un número total de cartuchos para DO y LTC  - 384 piezas, posteriormente se instalaron dos ametralladoras a bordo con la misma capacidad total - 384 rondas, así como cinco juegos de dispositivos automáticos para restablecer los reflectores del ASO -Sistema 2I-E7r para 320 tiros en el compartimiento de fotos.

Es posible colgar varias bombas de caída libre con un calibre de hasta 500 kg o balizas de radio en 4 soportes de haz UBD-3DA en el avión. El bombardeo se puede realizar tanto en modo automático desde el sistema Kupol como desde NKBP- 7.

Modificaciones

Nombre del modelo Breves características, diferencias.
IL-76 ( nombre de informe de la OTAN Candid ) Primera modificación de serie. El primer vuelo del prototipo el 25 de marzo de 1971 bajo el mando de E. I. Kuznetsov. El primer vuelo de un automóvil de producción el 5 de mayo de 1973.
IL-76 "Bagdad-1" Más tarde rebautizado como "Adnan"-1 . Un avión AWACS de la Fuerza Aérea Iraquí basado en el Il-76MD con una antena de radar Thomson-CSF Tiger-G, que estaba montada en un carenado fijo en lugar de la rampa de carga. En total, se construyeron 3 aviones, de los cuales uno resultó gravemente dañado durante un ataque aéreo de la Fuerza Multinacional [19] .
IL-76 "Adnan-2" Modificación con un localizador de radar Tiger en un carenado giratorio. Durante la Guerra del Golfo, voló a Irán (donde más tarde recibió el nombre de "Simorgh"), y el 22 de septiembre de 2009, durante un ensayo del desfile, se estrelló [20] , aunque no se informó oficialmente el tipo de avión accidentado . inmediatamente después del incidente [21] .
Il-76KT Una aeronave para el entrenamiento de astronautas en condiciones de simulación de ingravidez. Construyó 3 aviones de esta modificación [22] . Primer vuelo 2 de agosto de 1981.
IL-76LL Laboratorio volador. Aeronaves para el desarrollo y ensayo de motores aeronáuticos. Primer vuelo en 1991. Se ha cambiado la configuración de equipos electrónicos y estaciones de radar en la aeronave. Para llevar a cabo la prueba, el motor en estudio se suspende en un pilón en lugar del estándar No. 2.
Il-76M Modernizado, con fuselaje reforzado. La capacidad de carga aumentó a 42 toneladas. Primer vuelo 24 de marzo de 1978.
Il-76MGA Aeronaves civiles sin equipo y armas especiales. Se construyeron y operaron dos vehículos (USSR-76502 y USSR-76503). Primer vuelo 22 de diciembre de 1976.
Il-76MD ( designación de la OTAN Candid-B ) Lejano modernizado. Versión modificada del Il-76M. Fuselaje y tren de aterrizaje reforzados. La capacidad de carga útil se ha aumentado a 48 toneladas, el peso máximo de despegue se ha aumentado a 190 toneladas, la autonomía de vuelo con una carga útil de 40 toneladas se ha aumentado a 4200 km. La duración de la batería se ha ampliado a dos meses. Es posible instalar cuatro pilones adicionales para colgar bombas y radiobalizas. Primer vuelo 6 de marzo de 1981.
IL-76MDP Opción de fuego. Una versión modificada del avión Il-76MD para extinción de incendios. Capaz de llevar a bordo 42 toneladas de líquido extintor. Primer vuelo 28 de enero de 1993. Un dato interesante es que en 1989 en Krasnoyarsk se instalaron tanques de 76508 litros.
IL-76MD "Bisturí" Versión Il-76MD convertida en avión hospital. Hay tres módulos médicos a bordo que realizan las funciones de preoperatorio, quirófano y unidad de cuidados intensivos. Primer vuelo 23 de julio de 1983. Según informes de prensa de julio de 2008, el avión médico militar Scalpel está en funcionamiento [23] .
Il-76MD-90A (producto 476) Modificación del avión Il-76MD. El avión está equipado con motores PS-90A-76 más potentes y económicos que cumplen con los requisitos de la OACI para el ruido y la emisión de sustancias nocivas.
Il-76MD-M Modificado distante modernizado. Versión modernizada del Il-76MD. Según el contrato, todos los aviones de transporte militar de las Fuerzas Aeroespaciales de Rusia se someterán a una actualización similar. Realizó su primer vuelo el 28 de febrero de 2016, el primer avión fue entregado a las tropas el 13 de marzo de 2018, la vida útil se extendió a 40 años [24] [25] .
IL-76MDK "Cosmos" Aeronave Il-76MD, reequipada para entrenar astronautas en condiciones de ingravidez artificial [26] [27] . El avión tiene un ala y un fuselaje reforzados, se instalan acumuladores especiales en los sistemas de combustible e hidráulicos para garantizar el buen funcionamiento de estos sistemas en condiciones de ingravidez. Las paredes y el techo del compartimento de carga están acabados con un material suave, las alfombrillas deportivas se fijan en el suelo. Primer vuelo 6 de agosto de 1988. Se han creado tres aviones de este tipo, todos ellos con base en el aeródromo de Chkalovsky , cerca de Moscú .
Il-76MF Modificación del avión Il-76MD. En comparación con el modelo base, la longitud del fuselaje aumenta en 6,6 m debido a la inserción de secciones adicionales de 3,3 m detrás y delante del ala. Por lo tanto, la longitud del piso de carga del Il-76MF fue de 31,14 m en comparación con los 24,5 m del Il-76MD. La modernización también afectó a los equipos radioelectrónicos de a bordo. En la instrumentación se incluyen dos indicadores en pantalla, se ha añadido una unidad de navegación por satélite. Gracias a equipos más modernos, fue posible excluir al operador de radio de la tripulación, es decir, la tripulación se redujo a cinco personas. El uso de motores PS-90A-76 más potentes y económicos permitió aumentar el rango de vuelo. La autonomía de vuelo del Il-76MF con una carga de 40 toneladas es de 5800 km frente a los 4700 km del Il-76MD. La capacidad de carga se incrementó a 60 toneladas El peso máximo de despegue se incrementó a 210 toneladas El primer vuelo se realizó el 1 de agosto de 1995. Está previsto que las pruebas conjuntas estatales se completen en 2009 y, a partir de 2010, se suministren a la Fuerza Aérea Rusa . El primer avión de producción se construyó en 2010 en la planta de fabricación de aviones TAPOiCH [28] [29] , se entregaron dos aviones modificados a Jordania.
Il-78MK Descapotable mejorado. El avión cisterna se desarrolló sobre la base del avión Il-78M y está diseñado para el reabastecimiento en vuelo de hasta tres aviones para diversos fines. Después del reequipamiento en condiciones operativas, el Il-78MK se puede utilizar como avión de transporte militar para el transporte y aterrizaje en paracaídas de carga y personal.
IL-76P Aviones de extinción de incendios. Capaz de llevar a bordo 32 toneladas de líquido extintor. Primer vuelo 22 de septiembre de 1989.
Il-76PS Búsqueda y rescate. Primer vuelo 18 de diciembre de 1984.
IL-76PP Jammer. Una versión modificada del avión Il-76MD. Creado en una sola copia. Primer vuelo 29 de abril de 1987 [30] .
IL-82(IL-76SK) Puesto de mando aéreo estratégico ( VKP ) para liderar las fuerzas nucleares del país en caso de que los puestos de control terrestre estén desactivados (designación de fábrica Il-76VKP ). Equipado con un complejo de equipos de comunicación (incluidas las comunicaciones por satélite). 2 aviones construidos, ambos con base en el aeródromo de Chkalovsky .
Il-76T ( designación de la OTAN Candid-A ) Transporte. Modificación civil del Il-76M. El montaje del cañón de popa, la máquina de eyección de paja, el equipo de aterrizaje y los dispositivos electrónicos militares fueron desmantelados en la aeronave . Primer vuelo 4 de noviembre de 1978.
IL-76TD Transporte distante. Modificación civil del Il-76MD. El equipo militar fue desmantelado. La capacidad de carga de la máquina era de 50 toneladas, el peso máximo de despegue era de 190 toneladas, el rango de vuelo con una carga máxima era de 3600 km. Primer vuelo 5 de mayo de 1982. URSS-76464 (2803)
IL-76TD "Antártida" Una versión modificada del avión Il-76TD. Primer vuelo 17 de noviembre de 1985. Se colocaron en el automóvil de producción equipos de navegación adicionales y colores para vuelos en el Ártico y la Antártida. En Aeroflot 76474. En Krasnoyarsk, se rehicieron 2 aviones 76459 y 76465.
Il-76TD-90VD Modificación del avión Il-76TD. Utiliza motores más económicos PS-90A-76 (Il-76TD- 90 VD). Modificado bajo el liderazgo de Volga-Dnepr Airlines (IL-76TD-90VD). La aeronave de esta modificación cumple con los requisitos de la OACI para el ruido en tierra de acuerdo con el Capítulo 4, mientras que todas las demás modificaciones que usan motores D-30-KP (D-30-KP-2) cumplen solo con el Capítulo 2.
IL-76TD-90SW Modificación del avión Il-76TD con motores PS-90A-76, similar al Il-76TD-90VD). Modificado por orden de la aerolínea azerbaiyana Silk Way Airlines (IL-76TD-90SW).
Il-76TF Modificación civil del Il-76MF con motores PS-90A-76 más económicos. Está previsto reducir la tripulación a 3-4 personas.
Il-78 (nombre de informe de la OTAN Midas ) Avión cisterna basado en Il-76MD. Primer vuelo 26 de junio de 1983.
Il-78M IL-78 Modificado. Primer vuelo 7 de marzo de 1987.
Il-78M-2 Proyecto de modernización Il-78M similar a Il-76MD-M.
Il-78M-90A Avión cisterna desarrollado sobre la base de Il-76MD-90A.
Il-78MK-90 Modificación del avión Il-78MK. El avión está equipado con motores PS-90A-76 más potentes y económicos que cumplen con los requisitos de la OACI para el ruido y la emisión de sustancias nocivas.
Il-78MKI (MKI - modernizado, comercial, indio), una modificación del Il-78M, suministrado bajo un contrato gubernamental por la Fuerza Aérea India.
Il-78MP Designación de cuatro aviones suministrados por la empresa estatal Ukrspetsexport en virtud de un contrato con Pakistán. Las máquinas en serie se repararon, adaptaron y pintaron en la Empresa de Reparación de Aviación Nikolaev (Empresa Estatal NARP). El contrato se firmó a finales de 2006, la entrega se realizó desde diciembre de 2009 hasta mayo de 2012.
IL-976 Punto de medición de comando aerotransportado (SKIP) para telemetría de misiles. El avión era estructuralmente un híbrido del Il-76MD y el A-50. La tripulación consta de 15 operadores SKIP. El primer vuelo de la aeronave en 1986. En total, se fabricaron máquinas 5, reunidas en un destacamento, con base en el aeródromo de Ramenskoye. Actualmente, se han dado de baja tres aviones, uno se ha convertido en un laboratorio volador para probar motores y se ha vendido a China, el segundo también se ha convertido en LL; en particular, probó el motor ruso-francés SaM-146 para el Sukhoi . Avión Superjet 100 (se completaron 28 vuelos) .
A-50 (nombre de informe de la OTAN Mainstay ) Aviones aerotransportados de alerta temprana y control. Primer vuelo en 1978.
A-60 Laboratorio volador, portaaviones de armas láser. Construyó 2 (según otras fuentes 3) copias de la Oficina de Diseño de Beriev y la planta. G. Dimitrov en Taganrog sobre la base del Il-76MD. Primer vuelo: 19 de agosto de 1981 (primer avión) y 29 de agosto de 1991 (segundo avión). El primer avión al final de las pruebas estaba en el aeródromo de Chkalovsky , incendiado en 1989 [31] . El segundo avión tiene su base en el aeródromo de la ciudad de Pushkin (San Petersburgo). Hay información sobre el tercer IL-76 (A-60) en Taganrog, que se mantiene en condiciones de funcionamiento.
Premier A-100 Avión AWACS basado en Il-76MD-90A.
KJ-2000 Avión chino AWACS basado en el Il-76TD.

Il-76MD-90A

Il-76MD-90A (Producto-476): una profunda modernización del avión Il-76 [32] . Diseñado para el transporte interregional de tropas, equipo pesado de gran tamaño y carga, así como para el aterrizaje de personal, equipo y carga por paracaídas y método de aterrizaje. El avión transporta la lista completa de armas y equipos militares utilizados por las tropas aerotransportadas rusas. Además, este avión se puede utilizar para transportar enfermos y heridos y extinguir incendios [33] . Está siendo construido por la Planta de Aviación de Ulyanovsk " Aviastar-SP " [34] , que forma parte de la UAC.

Este avión a veces se denomina Il-476 [35] [36] , pero oficialmente Il-76MD-90A está escrito en la Oficina de Diseño de Ilyushin y directamente en el avión.

Características:

La primera copia fue construida en diciembre de 2011 , su primer vuelo tuvo lugar el 22 de septiembre de 2012 [39] . Se realizaron pruebas de fábrica en 19 vuelos, del 18 de marzo a mayo de 2013. Desde julio de 2013 se encuentra en marcha la primera etapa del CSI (3 vuelos).

El avión Il-76MD-90A tiene un nuevo diseño de ala, nuevos motores Perm PS-90A-76 con un empuje de 14,5 toneladas cada uno, tren de aterrizaje reforzado, electrónica modificada y sistemas de navegación con PrNPK "Kupol-III-76M (A)" [40] , un complejo de defensa aerotransportada que protege contra misiles antiaéreos [41] con interferencia en los rangos infrarrojo, ultravioleta, láser, así como interferencia de radar [42] . El 5 de octubre de 2012, en presencia de V.V. Putin , Aviastar y el Ministerio de Defensa de la Federación Rusa firmaron un contrato por 39 unidades hasta 2020 con la entrega de los dos primeros aviones en 2014. El coste unitario es de unos 3.500 millones de rublos [43] . La primera etapa del CSI comenzó el 10 de julio de 2013 [44] .

El primer vuelo de un avión de producción tuvo lugar el 3 de octubre de 2014 . El 2 de abril de 2019, se entregó el primer Il-76MD-90A de serie (número de serie 0109) al Ministerio de Defensa de Rusia. A partir del 9 de abril de 2019, se ensamblaron 3 aviones de producción [45] .

El 22 de diciembre de 2018 realizó el primer vuelo del Il-76MD-90A con número de serie 0110, el 16 de mayo de 2019 fue transferido al Ministerio de Defensa de la Federación Rusa [46] [47] .

El 13 de junio de 2019 realizó el primer vuelo del Il-76MD-90A con número de serie 0202, [48] el 30 de agosto de 2019 entró en servicio con el 235º regimiento de aviación de transporte militar del 18º de Guardias. vtad , con sede en Ulyanovsk.

En 2020, se produjeron 3 aviones Il-76MD-90A en Ulyanovsk [49] .

Perspectivas de explotación comercial

Una distancia máxima de 6500 km con una carga de 40 toneladas permite vuelos comerciales sin escalas entre:


  • Il-76TD-90A  - modificación civil basada en Il-76MD-90A
  • Il-78M-90A  - avión cisterna basado en Il-76MD-90A
  • A-100 "Premier"  - Avión AWACS basado en el Il-76MD-90A

Il-76TD-90VD

Continúa el programa de pruebas de vuelos del avión Il-76TD-90VD en la Antártida. Como parte de la segunda etapa de prueba, que se completó en noviembre de 2016, se probó la seguridad contra fallas de la aeronave. La tripulación conjunta del Complejo de Aviación. S. V. Ilyushin y el Instituto Estatal de Investigación de Aviación Civil (GosNII GA), bajo el mando del piloto de pruebas de OAO Il, Sergey Sukhar, realizaron un despegue interrumpido y continuo desde una pista de nieve y hielo con imitación de falla de motor, frenado diferencial (frenado únicamente con tren de aterrizaje ubicado en uno de los costados de la aeronave), aterrizando con un motor fuera de servicio (transferido a ralentí). La controlabilidad de la aeronave sobre nieve y hielo se probó con empuje asíncrono causado por una posible falla del motor. Las pruebas realizadas confirmaron la seguridad de operación de la aeronave Il-76TD-90VD en la Antártida en tales situaciones, en el manual de vuelo de la aeronave se incluirán recomendaciones a la tripulación sobre las acciones en caso de falla del motor. El uso de la aeronave Il-76TD-90VD para vuelos a la Antártida desde tierra firme mejora la seguridad, ya que se ha trasladado al punto de destino Esto se logra gracias al mayor alcance del avión Il-76TD-90VD, equipado con motores PS-90A-76 más económicos, en comparación con el Il-76TD/MD con motores D-30KP. Además, los motores PS-90A-76 son más ecológicos que los D-30KP, lo que tiene especial relevancia en la Antártida, el continente más ecológico del planeta. Los motores PS-90A-76 cumplen con todos los requisitos de ruido y emisiones de la OACI y se pueden utilizar para vuelos alrededor del mundo sin restricciones.

Operadores

Il-76 de varias modificaciones es el avión principal de la aviación de transporte militar de Rusia , Ucrania , Kazajstán , Uzbekistán. También está en servicio con las fuerzas aéreas de los países de la CEI , Argelia , India , Jordania , Irán [50] , Irak , China , Libia , Corea del Norte y Siria .

El avión Il-76 participó activamente en la guerra en Afganistán y mostró allí su alta eficiencia. Durante los combates, se perdieron dos autos.
Numerosas empresas comerciales de todo el mundo utilizan modificaciones civiles del Il-76 para el transporte.

Las aeronaves también participan en la extinción de incendios [51] [52] .

Militar

 Argelia  angola  Armenia  Azerbaiyán  Bielorrusia  Porcelana  India  Jordán  Irán
  • Fuerza Aérea de Irán  - 12 Il-76 a partir de 2016 [60]
  • Cuerpo de la Fuerza Aérea de la Guardia de la Revolución Islámica - 2 Il-76
 Irak  República del Congo  Libia  Corea del Norte  Rusia  Sudán  Siria  Ucrania  Yemen
  • Fuerza Aérea de Yemen  : varios Il-76 a partir de 2016 [69]

civiles

Naciones Unidas

  • El Servicio Aéreo Humanitario de las Naciones Unidas ha estado utilizando aviones desde mediados de la década de 1990 hasta el presente. La mayoría son propiedad de Aeroflot o de la Fuerza Aérea Rusa .
 angola
  • Gira Globo  - 1 Il-76 [70]
 Armenia
  • Dvin Airlines  - Il-76TD
  • Ereván-Avia  - 1 Il-76
 Azerbaiyán  Bielorrusia  Burkina Faso
  • Faso Airways  - 1 Il-76TD
 Camboya
  • Imtrec Aviation opera Il-76 registrado en Laos
 Porcelana  Cuba  República Democrática del Congo
  • Aire Congo  - IL-76 [71]
Guinea Ecuatorial
  • Ecuatorial Cargo utiliza 1 Il-76TD [72] .
  • Carga Internacional Express
 Hungría
  • Atlant Hungría operó Il-76 [73]
  • Il-76 operado por carga aérea ucraniana húngara [74]
 Irán
  • Atlas Air operó al menos 8 Il-76TD [75]
  • Chabahar Air operó al menos 2 Il-76TD [76]
  • Mahan Air operaba el Il-76.
  • Payam Air operado 2 Il-76TD
  • Qeshm Aire  - 2 Il-76TD.
  • Safiran Airlines  - ex operador
 Irak  Kazajstán
  • Gobierno de Kazajstán  - 1 Il-76
  • Air Almaty utiliza Il-76TD para arrendamiento [77]
  • Air Kazakhstan operó el Il-76 hasta su cierre en 2004
  • GST aerodinámico  - 1 Il-76T [78]
  • Kazakhstan Airlines operó Il-76TD hasta su cierre en 1997
  • Sayakhat Airlines  - ex operador
 Kirguistán
  • Botir Avia  - 3 aviones: 1 Il-76MD y 2 Il-76TD
  • Aerolíneas de Kirguistán  - 1 Il-76TD
  • Aire Reem
 Laos
  • La aviación Imtrec de Camboya ha registrado IL-76TD [79]
 letonia
  • Inversija  - 3 aviones: 2 Il-76T y 1 Il-76TD
 Libia
  • Transporte aéreo de Jamahiria  : Il-76M, Il-76TD, Il-78 [80]
  • Libyan Air Cargo , división de carga de Libyan Arab Airlines  : 21 aviones, incluidos 1 Il-76M y 15 Il-76TD
 Malí
  • Aerolíneas transafricanas
 Moldavia
  • Aerocom  : operó Il-76MD e Il-76T hasta al menos enero de 2005
  • Transporte aéreo  : varios Il-76, 3 aviones perdidos en accidentes en 2004 y 2005
  • Jet línea internacional [81]
  • Tiramavía
 Corea del Norte  Rusia
  • Ministerio de Situaciones de Emergencia  - Il-76TD
  • Abakán Avia  - 3 Il-76TD
  • Aeroflot operaba muchos aviones, incluidos los propiedad de la Fuerza Aérea. Por el momento, no hay un solo Il-76 en la flota.
  • Aire STAN  - Il-76TD [82]
  • Aerolíneas 400  - 2 Il-76TD.
  • Airstars Airways  - 4 Il-76TD en transporte de carga
  • ALAK operó Il-76 hasta su cierre en 1999
  • Alrosa-Avia  - 4 Il-76TD en vuelos charter
  • aire aram
  • Atlant-Soyuz  - 6, incluidos 2 Il-76MD y 4 Il-76TD
  • ATRAN Cargo Airlines  - 5, incluidos 3 Il-76T y 2 Il-76TD. En el pasado operó al menos un Il-76M
  • Atruvera Aviation  - 3 aviones: 1 Il-76MD y 2 Il-76TD
  • Aviacon Zitotrans  - 5, incluidos 4 Il-76TD
  • Aviaenergo  - ex operador
  • Aviast  - 4 aviones: 1 Il-76MD y 3 Il-76TD
  • Continental Airways  - ex operador Il-76
  • Dacono Air  - ex operador Il-76
  • Aerolíneas Dobrolet  - 3 Il-76TD
  • Domodedovo Airlines  - antiguo operador
  • línea este
  • Aerolínea Ilavia  - 6 aviones: 2 Il-76MD y 4 Il-76TD
  • Kras-air  - ex operador
  • Krylo Airlines operó 2 Il-76TD hasta 2005
  • Magadan Avia Leasing  : use IL-76 para vuelos chárter y arrendamiento
  • Moscow Airways operó Il-76TD a principios de la década de 1990 [83]
  • Novosibirsk Air Enterprise  - antiguo operador
  • Pulkovo Aviation Enterprise  - ex operador
  • Samara Airlines  - 2 Il-76TD
  • Empresa de aviación Tesis  - 9 Il-76TD
  • Aerolíneas de Tiumén
  • Uralinteravia
  • Volga-Dnepr  - 7 Il-76TD y 2 Il-76TD-90VD
 Serbia
  • Air Tomisko  - 1 Il-76TD
  • Kosmas Aire  - 1 Il-76TD
 Sierra Leona
  • Aerolift Sierra Leone utiliza IL-76 en transporte especial de carga y vuelos chárter [84]
 URSS
  • La Fuerza Aérea de la URSS estaba armada con varios cientos de aviones, a partir de 1987 - 310. La mayor parte fue a las ex repúblicas soviéticas después del colapso de la URSS.
  • Jet Air Cargo  es uno de los primeros operadores civiles del Il-76 en Rusia después de Aeroflot [85]
 Sudán
  • Air West operó una pequeña cantidad de aviones, por el momento no se sabe cuántos están en servicio
  • Transporte Azza  - 2 Il-76TD
  • Carga Este Oeste
  • Carga Juba [86]
  • Aerolíneas Badr  - 1 Il-76 [87]
  • Ático trans
 Siria  turkmenistán  Ucrania
  • Servicio aéreo Ucrania  - Il-76MD
  • Air Ukraine  - antiguo operador, en quiebra.
  • ATI Aircompany  - IL-76 de varias modificaciones
  • Azov Avia Airlines  - 2 Il-76MD
  • Aerolínea BSL  - 6 Il-78 [88]
  • Busol Airlines  - antiguo operador, cerrado en 1998
  • Compañía aérea Khors  - 2 Il-76MD
  • Aerolíneas de Lviv  - 3 Il-76MD
  • South Airlines  - antiguo operador
  • Ucrania Air Alliance - 4 aviones: 1 Il-76MD y 3 Il-76TD
  • Ukranian Cargo Airways  - 21, incluidos 19 Il-76MD
  • Aerolíneas veteranas
  • Volare Airlines  - 3 aviones: 2 Il-76MD y 1 Il-76TD
  • Yuzhmashavia  - 2 Il-76TD
 EE.UU
  • North American Tactical Aviation, Inc  - ex operador
  • Servicios de defensa aérea táctica, Inc.
  • Air Support Systems, LLC utiliza Il-76/78 para combatir incendios
 Emiratos Árabes Unidos
  • Gulf Aviation Technology and Services  : varios Il-76 en vuelos chárter y arrendamiento
  • Aviación de Phoenix  - 2 Il-76TD
 Uzbekistán  Yemen  Zimbabue
  • Aviación Avient  - 1 Il-76

Pérdidas de aeronaves

Según el sitio web de Aviation Safety Network , al 20 de julio de 2019, un total de 81 aviones Il-76 se perdieron como resultado de catástrofes y accidentes graves [89] . Intentaron secuestrar IL-76 1 vez, mientras que nadie murió. Un total de 1.133 personas murieron en estos incidentes [90] .

la fecha Número de placa Ubicación del incidente Víctimas Breve descripción [91]
23/11/1979 URSS-86714 Vítebsk 7/7 Vuelo nocturno de entrenamiento. Se estrelló en la aproximación de aterrizaje debido a la destrucción de la transmisión del flap izquierdo.
25/12/1979 URSS-86036 Kabul 44/44 Se estrelló contra una montaña al acercarse al aterrizaje debido a una desviación del patrón de aterrizaje.
23/09/1980 YI-AIO Bagdad n / A. Derribado por error con su propio misil S-125 SAM durante la Guerra Irán-Irak .
03/07/1982 URSS-86834 Kémerovo 0/n.d. Aterrizaje brusco.
27/11/1984 URSS-86739 Kabul 11/11 Derribado por los muyahidines con un misil MANPADS .
URSS-86711 riga 0/n.d. Se estrelló contra el edificio del aeropuerto mientras rodaba, dado de baja y destruido en 1997 después del incidente.
15/04/1986 5A-DNF Trípoli 0/0 Destruido en la Operación Cañón El Dorado .
5A-DNL
5A-DLL
5A-DZZ Dañado durante la Operación Cañón El Dorado, restaurado.
02/04/1987 URSS-76679 Sivash 8/8 Chocó en el aire durante un vuelo de entrenamiento nocturno.
URSS-76685 8/8
07/08/1987 5A-DKK Sebha n / A. Aterrizaje brusco durante el despegue en condiciones de bombardeo y errores en el ajuste del altímetro.
verano de 1988 URSS-79768 Luena 0/n.d. Golpeado por un cohete en el motor durante el despegue.
11/12/1988 URSS-86732 Leninakan 77/78 Participó en la operación de rescate después del terremoto de Spitak . Se estrelló contra una montaña mientras aterrizaba. La causa del accidente fue el intenso cansancio de la tripulación y los reglajes incorrectos del altímetro.
19/12/1988 URSS-78771 Nueva tierra 0/10 Aterrizar antes de la pista debido al cegamiento de la tripulación por las luces de aterrizaje en condiciones de carga de nieve; colisión con un reflector APM-90 .
10/08/1989 URSS-86742 Krechevitsy 7/7 El impacto de una poderosa carga de rayo en una aeronave, incapacitación de la tripulación de la aeronave.
18/10/1989 URSS-76569 Bakú 57/57 Fallo del motor después del despegue. Incendio y separación del primer motor. Debido a la destrucción del ala por un incendio, cayó al mar en la recta de aterrizaje, no llegando a la pista tan solo 4 kilómetros.
20/10/1989 URSS-76466 Leninakan 15/15 Se estrelló en el descenso. La tripulación programó erróneamente el altímetro, sobreestimando las lecturas en 1100 metros.
01/02/1990 URSS-86021 Panevezys 8/8 Después de dar una vuelta, por razones desconocidas, perdió el control y cayó al bosque.
27/03/1990 URSS-78781 La plantilla {{ flag }} no reconoce la variante de 1987 . [[Archivo:|22x20px|border|Afganistán]] Kabul 8/8 Alquilado de BTA UzUGA. La tripulación tuvo un entrenamiento extremadamente bajo durante el procedimiento de aproximación con máxima pendiente de descenso en la zona restringida del aeropuerto de Kabul. Al entrar en el curso de aterrizaje, nos encontramos a la derecha de la pista manteniendo el descenso. Al intentar dar la vuelta, el PIC no le dio al ingeniero de vuelo el comando de "modo de despegue" y convirtió la aeronave en un ascenso. Una repentina pérdida de velocidad condujo a un desastre.
12/06/1990 URSS-86905 La plantilla {{ flag }} no reconoce la variante de 1987 . [[Archivo:|22x20px|border|Afganistán]] Kabul 0/10 Derribado por los muyahidines de MANPADS en el lado izquierdo, aterrizó en el vientre con dos motores izquierdos averiados.
24/05/1991 LZ-TINTA Bajtaran 4/10 Aterrizaje forzoso en tierra después de quedarse sin combustible, aterrizando tres veces. Trajo ayuda humanitaria.
28/08/1992 RA-78780 Kabul 0/0 Evacuación de la misión diplomática rusa. El bombardeo de un avión que se prepara para despegar, la destrucción del ala y el incendio.
23/01/1993 n / A. Irak n / A. Avión AWACS "Adnan" -1. Quemado hasta los cimientos en la base aérea de Al Taqadum por los daños sufridos durante un ataque aéreo de la Fuerza Multinacional.
08/07/1993 RA-86039 pskov 11/11 Una explosión de proyectiles y un incendio en la cabina del artillero, la destrucción de la sección de cola. Se estrelló durante un regreso de emergencia al aeródromo.
19/07/1994 n / A. Luanda 0/0 Destruido en el suelo durante el bombardeo.
31/12/1994 EW-76836 sarajevo 0/n. d. Salió de la pista inundada de agua .
04/05/1996 RA-76752 Petropávlovsk-Kamchatski 19/19 Se estrelló contra una montaña debido a un error al ingresar los comandos en el complejo de la computadora de control y la inactividad total del ATC.
06/06/1996 UR-76539 Kinsasa 10/10 Se estrelló durante el despegue debido a una mecanización inédita.
19/08/1996 RA-76513 Belgrado 12/12 Se estrelló debido a un apagón completo.
12/11/1996 UN-76435 charkhi dadri 312+37/37 Debido al escaso conocimiento del inglés, la tripulación descendió por debajo de la altura permitida y chocó con un Boeing 747 .
28/11/1996 RA-78804 Abakán 23/23 Se estrelló poco después del despegue en la ladera de una colina, estaba sobrecargado.
25/01/1997 RA-76834 Anadyr 0/26 Se estrelló durante el despegue, la tripulación despegaba violando las instrucciones.
13/07/1998 UR-76424 Ras Al Khaimah 8/8 La causa del desastre fue la decisión del PIC de pilotar una aeronave sobrecargada y despegar con viento de cola en condiciones de alta temperatura del aire exterior, lo que provocó el descenso de la aeronave al final de la retracción de los flaps y su transición a descenso por manipulación incorrecta adicional de los controles.
17/07/1998 UR-UCI Asmara 10/10 Se estrelló en el descenso.
26/07/1999 RA-76819 Irkutsk 0/7 Se estrelló durante el despegue, colisionando con el edificio de la radiobaliza, baliza y cabina. Estaba sobrecargado.
21/06/2000 RA-76723 Astracán 0/228 Aterrizaje forzoso por problemas en el sistema hidráulico del ala y consiguiente incendio por cortocircuito en el cable de alimentación. La aeronave se quemó por completo.
18/04/2001 UR-78821 Ostende 0/8 Despegue abortado debido a un incendio en el motor. A gran velocidad se salió de la pista y rompió el tren de aterrizaje izquierdo.
14/07/2001 RA-76588 Moscú 10/10 Se estrelló durante el despegue debido a una sobrecarga significativa y desalineación de la carga.
02.12.2001 RA-76839 Nueva Inya 18/18 Incendio a bordo y destrucción de la aeronave en el aire.
24/02/2002 15-2281 Mashad 0/230 Regreso al aeropuerto, fuego a bordo.
27/07/2002 UR-76717 Leópolis 0/0 Fue dañado en el estacionamiento durante el accidente del Su-27 .
08.12.2002 RA-76758 Guam 0/0 Tifón dañado.
31/01/2003 RDPL-34141 Timor Oriental 6/6 Se estrelló en la cuarta aproximación con poca visibilidad.
19/02/2003 15-2280 Kermán 275/275 Colisión con la montaña, estaba sobrecargado.
04/04/2003 YI-ALU Al Taqadum 0/0 Destruido por misiles en la base aérea durante la Guerra de Irak .
08/05/2003 UR-UCB Kinsasa n.a./n.a. Aproximadamente 45 minutos después del despegue, la puerta de carga trasera se abrió en pleno vuelo, lo que provocó que la bodega de carga se descomprimiera. Varios pasajeros fueron expulsados. El avión regresó sano y salvo a Kinshasa. Se desconoce el número exacto de muertes. Las autoridades reportan 7 muertos, mientras que diversas fuentes reportan más de 100 víctimas [92] [93] [94] .
04/03/2004 UR-ZVA Bakú 3/7 Estrellado en el despegue por intento de despegue sin mecanización desplegada. La tripulación continuó su carrera de despegue y durante el despegue, el ingeniero de vuelo de forma independiente quitó el modo del motor de despegue a ralentí, tratando de detener el despegue. El avión se salió de la pista y sufrió daños importantes. El navegante, el ingeniero de vuelo y los técnicos de servicio que estaban en la cubierta inferior murieron. La FAC fue posteriormente condenada.
18/05/2004 4K-AZ27 Ürümqi 7/7 Se estrelló mientras despegaba.
30/12/2004 ER-IBM Dushanbe 0/8 Perdió uno de los aterrizajes del tren de aterrizaje en Kabul en medio de la niebla. Pasó a la segunda ronda y al aeródromo alternativo en Dushanbe, donde realizó un aterrizaje exitoso sin tren de aterrizaje.
03.02.2005 ST-EWB Jartum 7/7 Se estrelló en la recta de aterrizaje del aeropuerto de Jartum debido a una grave fuga de combustible en vuelo.
23/03/2005 ER-IBR Mwanza 8/8 Se estrelló en el despegue. La posible causa es sobrecarga.
11/11/2005 4L-ZIL Afganistán 8/8 Derribado desde el suelo . La versión es dudosa, dado que en la zona del desastre había nubosidad continua con un límite de nubes bajas.
09.03.2007 EW-78826 Mogadisio 0/15 Dañado al aterrizar. Un proyectil de un lanzagranadas de mano RPG golpeó el tablero, lo que provocó un incendio en el compartimiento de carga después del aterrizaje.
23/03/2007 EW-78849 Mogadisio 11/11 Derribado por militantes durante el despegue, voló por partes del IL-76 anterior.
10/05/2007 EX-093 punta negra 0/0 Se incendió mientras cargaba.
14.02.2008 UN-76020 Kandahar 0/n.d. Durante el aterrizaje, después de abrir las alas durante la marcha atrás, el motor y el ala se incendiaron.
30/06/2008 ST-WTB Jartum 4/4 Se estrelló en el despegue [95] .
15/01/2009 RA-76825 Majachkalá 4/7 Estaba esperando el despegue cerca de la pista, otro Il-76 (RA-76827) lo golpeó en la cabina durante la carrera después del aterrizaje.
09.03.2009 S9-SAB Lago Victoria 11/11 Incendio (o explosión) a bordo, cayó poco después del despegue.
22/09/2009 5-8208 Teherán 7/7 Aviones AWACS "Simorgh" (antiguo "Adnan" -2 iraquí). Durante un aterrizaje de emergencia, el radar se cayó y golpeó la quilla [96] .
01/11/2009 RA-76801 Pacífico 11/11 Despegue con alerón derecho bloqueado y colisión con un depósito de mineral. Error de la tripulación durante el despegue.
28/11/2010 4L-INB Karachi 12+8/8 Durante el despegue, el motor y todo el ala derecha se incendiaron y colapsaron sobre casas en construcción [97] .
07/06/2011 4K-AZ55 Kabul 9/9 Fue derribado por los talibanes .
26/08/2011 n / A. Trípoli 0/0 Destruido en el aeropuerto por el fuego de la instalación " Grad " durante la guerra civil [98] .
27/06/2012 RA-76761 Migalovo 0/n.d. Aterrizaje brusco, error de la tripulación [99] .
30/11/2012 EK-76300 Brazzaville 25+7/7 Cayó sobre el pueblo a un kilómetro de la pista por malas condiciones meteorológicas.
14/06/2014 UR-76777 Lugansk 49/49 Derribado en la aproximación de aterrizaje.
16/07/2014 5A-DNG Trípoli 0/0 Aviones de la Fuerza Aérea de Libia . Destruido por un juego de rol durante un ataque en el aeropuerto de Trípoli [100]
27/07/2014 5A-DZZ Trípoli 0/0 Destruido en un ataque al aeropuerto de Trípoli [101] .
30/01/2015 5A-NS Trípoli 0/0 Quemado en el aeropuerto. Las razones están establecidas [102] .
xx.04.2015 7O-ADO Saná 0/n.d. Destruido durante el bombardeo del aeropuerto por las fuerzas de la coalición internacional [103] .
04.05.2015 7O-GD Saná 0/n.d. Destruido durante el bombardeo del aeropuerto por las fuerzas de la coalición internacional [104] .
07/01/2016 RA-76840 pescado uyang 10/10 Se estrelló contra una colina mientras extinguía incendios forestales [105] [106] [107] .
11/04/2018 7T-WIV Bufarik 257/257 Se estrelló poco después del despegue. La investigación está en curso. La posible causa es sobrecarga.
24/06/2022 RF-78778 Riazán 5/9 [108] Se estrelló en el área de la carretera Mikhailovsky en la ciudad de Ryazan . Se inició un incendio en el lugar del accidente, la aeronave dañó las líneas eléctricas. El avión se estrelló en un campo cerca de edificios residenciales privados. Cuatro personas murieron, cinco más resultaron heridas [109] . El Ministerio de Defensa de la Federación Rusa informó que el Il-76 se estrelló en Ryazan debido a un mal funcionamiento del motor [110] .

Datos interesantes

  • El IL-76 fue el último avión soviético con acristalamiento de malla en la cabina del navegador para el control visual del vuelo.
  • La primera película soviética, donde se mostró el entonces nuevo avión de transporte militar, fue la película de aventuras heroicas " En la Zona de Atención Especial " (1977).

Monumentos aeronáuticos y objetos expuestos en museos

Ubicaciones

Rusia

Uzbekistán

  • Aeródromo Tashkent-Tuzel
  • Aeródromo de Tashkent - Sur

Ucrania

  • Aeropuerto de Kyiv - Boryspil.
  • Melitopol (región de Zaporozhye) - 25ª Brigada de Guardias de la aviación de transporte militar de Ucrania.
  • Zaporozhye - Aeródromo de Mokraya - base de almacenamiento.

Bielorrusia

  • Minsk-Machulishchi (aeródromo)
  • Aeropuerto Minsk-2

Azerbaiyán

armenia

Kirguistán

Aeropuerto Internacional de Manas

Turkmenistán

  • Aeropuerto Internacional de Asjabad

Véase también

análogos

Notas

  1. ↑ 1 2 3 4 Registro de aviones del tipo Ilyushin Il-76/78/A-50 . Consultado el 24 de julio de 2015. Archivado desde el original el 14 de mayo de 2016.
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  12. ↑ Talikov N. D. Tres cuartos de siglo del cielo "Ilyushin"... - M.: Bulletin of the Air Fleet, 2008. - S. 191
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  14. ↑ 1 2 3 4 5 6 http://www.airwar.ru Copia de archivo del 26 de abril de 2011 en la Wayback Machine Ilyushin Il-76
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Literatura

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Enlaces

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Notas: las muestras prospectivas, experimentales o no producidas en masa están en cursiva , las muestras en serie están en negrita ; ¹ conjuntamente con la Oficina de Diseño de Beriev ; ² junto con NPK Irkut