TEP60

TEP60 ( locomotora diésel con transmisión eléctrica , pasajeros , serie 60 ) es una locomotora diésel de pasajeros de seis ejes con transmisión eléctrica de corriente continua, producida en la URSS en la planta de locomotoras diésel de Kolomna de 1960 a 1987 . Producido en dos versiones: de una sola sección y de dos secciones. En total se construyeron 1241 locomotoras diésel TEP60 de un solo tramo y 116 locomotoras 2TEP60 de dos tramos. En el período de 1970-1980, las locomotoras diésel TEP60 fueron las principales locomotoras diésel de pasajeros en los ferrocarriles de la URSS, pero luego comenzaron a ser desmanteladas.

Para su época, la TEP60 es la locomotora diésel más rápida del mundo , alcanzaba una velocidad de 193 km/h.

Historia

Requisitos previos para la creación

Después de la era de las locomotoras de vapor , TE7 se convirtió en la primera locomotora diésel de pasajeros  y VL60 P se convirtió en la primera locomotora eléctrica de pasajeros . Por diseño, estas locomotoras eran en realidad mercancías TE3 y VL60 , mínimamente adaptadas para trabajar con trenes de pasajeros. Debido a las características de diseño del tren de aterrizaje, el VL60P tenía una velocidad limitada. TE7 tenía bogies y dispositivos de retorno que brindaban velocidades de hasta 140 km / h, pero tenía demasiada masa para una locomotora de pasajeros en dos secciones. En relación con la necesidad de reemplazar en masa las locomotoras de vapor de pasajeros con locomotoras de pasajeros de pleno derecho, apareció la locomotora diésel TEP60 [2] .

Diseño

Las locomotoras diésel TEP60 comenzaron a diseñarse en 1956 en la Planta de locomotoras diésel de Kolomna siguiendo las instrucciones del Ministerio de Ferrocarriles . La tarea de diseño preveía la creación de una locomotora diésel de una y dos secciones con una fórmula axial de 3 0 −3 0 , una masa de acoplamiento de 126 toneladas y un motor diésel con una capacidad de 3000 litros. Con. , transmisión de tracción eléctrica , suspensión por bastidor de los motores de tracción y una velocidad de diseño de 140 km/h [2] .

En 1957, la planta produjo una locomotora diésel TE50 , que por su diseño se convirtió en gran medida en un prototipo para futuras locomotoras diésel de pasajeros. La locomotora tenía una carrocería con cabinas redondeadas, dos bogies de tres ejes y un motor diesel 10D45 con una capacidad de 3000 litros. Con. Durante las pruebas de esta locomotora diésel, se identificaron una serie de fallas de diseño, que se planeó eliminar en el futuro con el lanzamiento de las locomotoras de pasajeros [2] .

El diseño de la locomotora diesel se llevó a cabo bajo la dirección del jefe de diseño de la construcción de locomotoras L. S. Lebedyansky , el supervisor directo del proyecto fue su adjunto G. A. Zhilin. En mayo de 1959, la planta de Kolomna presentó tres variantes de locomotora diésel: una de dos cabinas de una sola sección con dos bogies de tres ejes (como la TE50), una cabina simple de dos secciones con dos bogies de dos ejes en una sección , y una similar de dos cabinas de una sola sección. Como resultado, se decidió detenerse en la versión original [2] .

La serie asignada a la locomotora diesel significaba lo siguiente: T  - locomotora diesel, E  - con transmisión de tracción eléctrica, P  - pasajero, 60  - número de serie.

Problema

La primera locomotora diésel TEP60-0001 se construyó en abril de 1960 . En 1960, se construyó la segunda locomotora de este tipo. La producción en serie de locomotoras diésel se inició en 1961 y continuó hasta 1985 , y teniendo en cuenta las locomotoras diésel de dos secciones 2TEP60, hasta 1987 [ 2] .

En 1964 , la planta de Kolomna produjo locomotoras diesel de dos secciones 2TEP60 No. 0001 y 0002, comenzando una numeración separada para ellas. Las secciones de estas locomotoras diésel se diferenciaban de la serie TEP60 por la presencia en la (segunda) cabina de la locomotora diésel que no funcionaba de un pasaje pasante ubicado debajo del parabrisas medio reducido y, si era necesario, podían funcionar como locomotoras diésel independientes . Posteriormente, las locomotoras diésel 2TEP60 se produjeron esporádicamente en pequeños lotes con un intervalo de varios años, pero posteriormente aumentó su volumen de producción. Las últimas locomotoras diésel de la serie se fabricaron en 1987 [ 2] .

En 1967 , en la locomotora TEP60-0211, como experimento, en lugar de un motor de dos tiempos, se instaló un motor diesel de cuatro tiempos 5D49 con una capacidad de 3000 hp. s., posteriormente utilizado en locomotoras diésel de la serie TE109 , 2TE116 y otras. La locomotora diésel recibió la designación de la serie TEP65, y luego TEP60A. Esta locomotora diesel experimental no fue puesta en operación de pasajeros y posteriormente su carrocería fue utilizada para reemplazarla en la locomotora diesel serie TEP60 que tuvo un accidente [2] .

En total, en el período de 1960 a 1987 , se construyeron 1240 locomotoras diésel TEP60, 1 locomotora diésel TEP60A y 116 locomotoras diésel de dos tramos 2TEP60 (232 tramos), es decir, se produjeron un total de 1473 tramos. Los datos sobre la producción de locomotoras diesel TEP60 por años se dan en la tabla: [2] [3]

Explotación

La locomotora diésel TEP60-0001, junto con la locomotora diésel TEP10-002 y la locomotora eléctrica de la serie F p , pasaron las pruebas de impacto en la vía en el anillo experimental VNIIZhT , y en enero de 1961 ingresaron para pruebas de alta velocidad en el Moscú  - Línea de Leningrado del Ferrocarril Oktyabrskaya . De acuerdo con los resultados de la prueba, se estableció la mayor eficiencia de la locomotora diésel (29,2 %) y se fijó la velocidad máxima de diseño de la locomotora diésel: 160 km/h.

Las primeras locomotoras diésel TEP60 trabajaron durante algún tiempo en la línea Moscú-Leningrado, luego las locomotoras diésel de esta serie comenzaron a servir trenes de pasajeros en las líneas Leningrado - Tallinn y Lozovaya  - Melitopol . A lo largo de los años, las locomotoras diésel TEP60 se entregaron a los depósitos de locomotoras : [2] [3]

• Carretera Tyumen Sverdlovsk ;
• Zasulauks de la ruta del Báltico ;
• Vitebsk , Orsha y Minsk de la carretera bielorrusa ;
• Bryansk I , Smolensk y Fayansovaya de la carretera de Moscú ;
• Leningrad-Finlyandsky, Leningrad-Sortirovochny-Moskovsky , Volkhovstroy y Bologoe de la carretera Oktyabrskaya;
• Melitopol , Apostolovo , Pologi, Pyatikhatki, Krivoy Rog-Glavny , Kerch y Dnepropetrovsk de la carretera Pridneprovskaya ;
• Carretera del sur de Poltava ;
• Barnaul de la carretera de Siberia Occidental ;
• Volgogrado y Saratov en el camino del Volga .

Después del inicio en 1965 de la producción en serie de locomotoras diésel de dos secciones 2TEP60, también comenzaron a llegar al depósito de Smolensk de la carretera de Moscú, en la carretera de Oktyabrskaya, al depósito de Saratov de la carretera del Volga, para operar con trenes pesados ​​​​en el campo de entrenamiento de Iletsk  - Uralsk  - Saratov - Michurinsk-Uralsky (1143 km), depósito Melitopol Pridneprovskaya road, depósito Poltava South road. Se asignó una cantidad bastante grande de locomotoras diésel 2TEP60 al depósito de Kotovsk del ferrocarril Odessa-Kishinev. Operaron allí hasta principios de la década de 1990. En 1994, la línea Zhmerynka-Kotovsk-Odessa se cambió a tracción eléctrica. La locomotora diésel 2TEP60-0065 resultó dañada hasta el punto de ser excluida del inventario como resultado de un accidente en el cruce de Podsosenki [3] .

Durante la operación, algunas locomotoras diésel TEP60 de una sola sección se combinaron en 2TEP60 de dos secciones, y varias 2TEP60 de dos secciones, por el contrario, se disolvieron en las de una sola sección. El 2TEP60 recién formado se diferenciaba de los de fábrica en el número (06xx) y, por regla general, en una transición interseccional de tamaño completo. También hay casos de alteración inversa, por ejemplo, en Bielorrusia, donde 2TEP60-0049 - 0053 se dividieron en locomotoras diésel simples (la sección A recibió el número de la locomotora diésel original, la sección B - +100), por lo tanto, las locomotoras diésel con el aparecieron los mismos números (de fábrica y formados a partir de 2TEP60) [3] .

A mediados de la década de 1970, las locomotoras diésel TEP60 se utilizaron ampliamente en muchos ferrocarriles de la URSS, convirtiéndose durante algún tiempo en las principales locomotoras de pasajeros. Trabajaron principalmente en la mayoría de las secciones no electrificadas de Siberia Occidental (depósito de Barnaul), Pridneprovskaya (depósitos de Pologi, Pyatikhatki, Krivoy Rog, Kerch II, Dnepropetrovsk, etc.), Báltico (depósito de Zasulauks), Belorusskaya (Minsk, Orsha, Vitebsk , Brest) ferrocarriles, y a menudo conducía no solo trenes locales y de larga distancia, sino también en algunos casos trenes suburbanos.

Posteriormente, debido al aumento en el peso de los trenes de pasajeros, la capacidad de las locomotoras diésel TEP60 en una serie de rutas resultó ser insuficiente, y comenzaron a ser reemplazadas gradualmente por locomotoras diésel de pasajeros más modernas y potentes de la serie TEP70 . Desde finales de la década de 1980, debido a la obsolescencia, se inició el desmantelamiento paulatino de las locomotoras diésel TEP60, que se hizo masivo en el período de las décadas de 1990 y 2000 [3] .

Las últimas locomotoras diésel TEP60 operadas por Russian Railways se asignaron al depósito de Salsk. A fines de 2008, había 4 de ellos: TEP60-1029, 1039, 1094 y 1236. Su operación continuó hasta principios de la primavera de 2009 con el tren Rostov-Volgogrado. Posteriormente, las locomotoras diésel TEP60 fueron dadas de baja y serán enviadas para su reciclaje. Ya se han eliminado otras locomotoras diésel de este tipo disponibles anteriormente en el depósito de Salsk [3] .

La operación de locomotoras diésel TEP60 en las extensiones de la antigua URSS continuó en Bielorrusia hasta diciembre de 2019, y en enero de 2020 se desmanteló la última TEP60 No. 0429 en funcionamiento. Hasta el otoño de 2011, fueron operados en Lituania .

El 25 de enero de 2017, una locomotora diésel TEP60-0749, fabricada en 1985, se incendió en la estación de Kolyadichi (región de Minsk). Según datos preliminares, el motor diesel de la locomotora se incendió. A las 13:32, el fuego se extinguió por completo, el motor diesel resultó dañado y el compartimiento del motor estaba lleno de hollín. Los pasajeros no resultaron heridos [4] .

• TEP60-0190 en el Museo del Ferrocarril de Octubre en San Petersburgo

• TEP60-0325 en Lituania

• TEP60-0391 en la estación de Vitebsk, Bielorrusia

• TEP60-0926 en Lituania

• TEP60-1000, un monumento en el depósito St. Petersburg-Passenger-Moskovsky

• TEP60-1236, estación de Rostov-Glavny, Rostov del Don . octubre de 2008

Construcción

Cuerpo

La locomotora diesel TEP60 tiene un cuerpo soldado de una estructura de soporte con dos cabinas de control. La estructura de fuerza del cuerpo, que soporta los principales tipos de cargas, consta de dos tubos longitudinales, en los lados de los cuales hay vigas de sección en cajón conectadas a los tubos y entre sí por cuatro vigas de pivote. El bastidor del bogie estaba hecho de elementos estampados y fundidos, conectados por soldadura. La piel de la carrocería es de duraluminio, y debido a la imposibilidad de soldar, fue necesario utilizar la unión de la piel con el marco con remaches. En los extremos del cuerpo hay dispositivos de tracción de choque: acopladores automáticos SA-3 . Para locomotoras diesel 2TEP60, en el medio de la parte delantera de la 2ª cabina, debajo de la ventana central, hay una transición de intersección [2] .

• TEP60-0774, vista lateral

• TEP60-1029 verde en el depósito de Salsk, vista frontal

• Transición de intersección (no estándar, sin ventana central) de una locomotora diésel 2TEP60-0066

Carros

La carrocería descansa sobre dos bogies de tres ejes . Las cajas de grasa sin mordazas están conectadas al bastidor del bogie con dos correas de caucho y metal, tradicionales para la industria locomotora soviética, ubicadas en diferentes niveles en diferentes lados de la caja de grasa. Los equilibradores de eje están fijados a la parte inferior de la carcasa de la caja de grasa, en cuyos extremos descansan resortes cilíndricos . El bastidor del bogie se apoya en los muelles extremos mediante amortiguadores de goma, y ​​los extremos de los equilibradores se apoyan en cada par de muelles intermedios. Hay ballestas dentro de los equilibradores [2] .

Los motores eléctricos de tracción cuentan con suspensión support-frame clase III (suspensión tanto del motor como de la caja de cambios) del sistema de la empresa francesa Alstom . El accionamiento del motor de tracción a los juegos de ruedas se realizó mediante un eje hueco, que está conectado a los centros de las ruedas mediante correas con elementos de caucho y metal en los extremos. El accionamiento de tracción es un engranaje recto de un solo lado [2] .

• Parte del bogie de locomotora diésel TEP60

• Parte del bogie de locomotora diésel TEP60

Equipos diesel y eléctricos

La locomotora está equipada con un motor diésel de dos tiempos de 16 cilindros 11D45 de la serie DN23/30 con una potencia nominal de 3000 hp. pp., diseñado para esta locomotora diesel por la planta de Kolomna. El motor diesel impulsa el generador de tracción colectora MPT-120/55A con una potencia de 2000 kW (posteriormente, cuando se produjo la locomotora diesel, el generador de tracción fue reemplazado por GP-311V). La locomotora diésel está equipada con motores de tracción ED-101 de 310 kW (más tarde, los motores ED-105 se utilizaron en la producción de la locomotora diésel y, más tarde, ED-108). Los seis motores de tracción están conectados en paralelo, se proporcionan dos etapas de atenuación de excitación (55 y 35%) [2] .

El equipo eléctrico para la locomotora fue diseñado y fabricado en la planta Kharkiv Electrotyazhmash . El principio de funcionamiento de la transmisión de potencia es el mismo que el de las locomotoras diésel de las series M62 y TE10. La corriente generada por el generador auxiliar del colector VG (que también alimenta los circuitos de control) se alimenta a la excitación de un subexcitador síncrono monofásico del FPV. La corriente alterna generada por el SPV a través del transformador de distribución TR alimenta varias unidades, que consisten en reóstatos y transformadores de CC que controlan la corriente y voltaje del generador principal, y el sensor de carga inductivo diesel. Las señales tomadas de ellos se resumen y amplifican en un amplificador magnético (amplistat), la corriente de salida se rectifica y se alimenta a la excitación del excitador del colector B. La corriente generada B se envía a los devanados de excitación del generador de tracción. VG y V se combinan en un edificio y se denominan unidad de dos máquinas [2] .

Sistema de refrigeración

La locomotora diésel utilizaba un sistema de refrigeración de doble circuito, utilizado posteriormente en casi todas las locomotoras diésel domésticas: en el primer circuito circula agua, que enfría el motor diésel, y en el segundo circuito, el agua enfría el gasóleo en un sistema térmico agua-aceite. intercambiador _ El aire a través de las secciones que enfriaban el agua era impulsado por dos ventiladores axiales de seis palas accionados por motores hidráulicos de nueve cilindros y pistones axiales [2] .

Sistema neumático

El aire comprimido bombeado a los tanques principales por el compresor KT7 se utiliza para garantizar el funcionamiento de los frenos en la locomotora y en el tren, para garantizar el funcionamiento de los contactores neumáticos, el accionamiento del inversor, el silbato (silencioso) y tifón (fuerte) señales sonoras y el accionamiento neumático del limpiaparabrisas [2] .

Cabina del conductor

La cabina del conductor tiene 2 ventanas anchas en la parte frontal y una estrecha en el centro. La consola del conductor está ubicada en el lado derecho de la cabina, la consola del asistente está en el lado izquierdo [2] .

En los depósitos de locomotoras, se modernizaron las locomotoras diésel, principalmente relacionadas con la instalación de dispositivos de seguridad. En particular, en el depósito de Saratov, se instalaron dispositivos de seguridad en las locomotoras diésel TEP60 en la década de 1990: medidores de velocidad KPD-3 fabricados por PJSC Elektromekhanika .

• Cabina central TEP60

• Consola del conductor

• Puesto de trabajo del maquinista TEP60

Locomotoras basadas en la TEP60

• La TGP50  es una locomotora diésel de pasajeros experimental con transmisión hidráulica, construida en la planta de Kolomna en 1962 . Se produjeron un total de 2 locomotoras. Tiene un cuerpo creado sobre la base de TEP60, sin embargo, tiene algunas diferencias, en particular, la longitud del cuerpo del TGP50 es 2 metros más larga que la del TEP60. Las locomotoras diésel se cortaron como chatarra en la década de 1970.
• GP1  es una locomotora de turbina de gas construida en la planta de Kolomna en 1964 . Se produjeron 2 locomotoras. Carrocería (con pequeñas diferencias), bogies, motores de tracción ED-105A y cajas de cambios desde TEP60. Como resultado, alrededor del 43 % de las piezas resultaron ser idénticas a las piezas del TEP60. Las locomotoras de turbina de gas se entregaron para operar en el depósito de Lgov . En la década de 1990 se cortaron como chatarra.

• Locomotora diésel TGP50

• Locomotora de turbina de gas GP1

Plantas de reparación

• Planta de reparación de locomotoras diésel de Poltava
• Planta de reparación de locomotoras diésel de Voronezh
• Planta de reparación de locomotoras Michurinsky

Notas

1. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Instituto de Investigación de Información sobre Ingeniería Pesada, Energética y de Transporte. Locomotoras diesel de la URSS. Directorio directorio (18.8.73). - M. : NIIINFORMTYAZHMASH, 1974. - 176 p. - 1495 copias.
2. ↑ 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 TEP60 y 2TEP60 - Locomotoras y MVPS con motores de combustión interna, 2015 .
3. ↑ 1 2 3 4 5 6 TEP60-TrainPix .
4. ↑ En la estación Kolyadichi, se quemó una locomotora diésel de un tren de pasajeros Minsk-Adler (enlace inaccesible) . TUT.BY (25 de enero de 2017). Fecha de acceso: 29 de enero de 2017. Archivado desde el original el 2 de febrero de 2017. (indefinido) 

Literatura

• Abramov E. R. Locomotoras diésel TEP60 y 2TEP60 // Locomotoras y MVPS con motores de combustión interna de ferrocarriles nacionales . - M. , 2015. - S. 64-72.
• Rakov V. A. Locomotoras diésel de la serie TEP60 y 2TEP60 // Locomotoras de ferrocarriles nacionales 1956 - 1975 . - M. : Transporte , 1999. - S. 169-174. — ISBN 5-277-02012-8 . Archivado el 27 de marzo de 2016 en Wayback Machine .
• Rakov V. A. Locomotoras diésel TEP60 y 2TEP60 // Locomotoras y material rodante de unidades múltiples de los ferrocarriles de la Unión Soviética 1976-1985 . - M. : Transporte, 1990. - ISBN 5-277-00933-7 . Archivado el 27 de marzo de 2016 en Wayback Machine .

Enlaces

• Listado de material rodante y galería de fotos del TEP60 . (indefinido)
• Listado de material rodante y galería de fotos 2TEP60 . (indefinido)
• Fotos TEP60 . Locomotora de vapor IS . (indefinido)
•  Documental - locomotora TEP60 / TEP60 locomotora documental (con subtítulos en inglés)
•  Lista de reproducción "Principales locomotoras diésel TEP60, TEP70 y TEP70BS" en YouTube