| KTM-5 (71-605) [pág. 1] | |
|---|---|
| Coche de tranvía KTM-5M3 (71-605) en Yaroslavl | |
| Fabricante | Ust-Katav Carriage Works lleva el nombre de S. M. Kirov |
| Unidades construidas | 14 991 (71-605 de todas las modificaciones) |
| año del proyecto | 1965 |
| Años de lanzamiento | 1969-1992 |
| Características | |
| máxima velocidad | 75 km/h |
| Peso | 18,65 toneladas |
| Asientos | 32-35 |
| Capacidad completa | 180 (8 personas/m²) |
| Tipo de controlador | KV-42 (controlador de impulsor de bajo voltaje), EKG-2 (controlador de reóstato de grupo) |
| Tipo de freno | reostático electrodinámico (servicio), zapata-tambor de resorte electromagnético (frenado adicional), riel magnético (emergencia) |
| Tensión de red | 600 V |
| Tensión de red a bordo | 24V |
| Tipo de reductor de tracción | de una etapa, cónica con enganche del sistema Novikov |
| Número de puertas | 3 |
| Luz interior | lámparas incandescentes (en experiencia - fluorescente) |
| Iluminación de emergencia | en las puertas (alimentado por batería) |
| Calefacción de cabina | calentador |
| Toda la vida | dieciséis |
| Dimensiones | |
| Pista | 1435, 1524mm |
| Longitud | 15.094 mm |
| Ancho | 2550mm |
| Altura | 3128mm |
| Base | 7500mm |
| base del carro | 1940mm |
| Diámetro de la rueda | 710mm |
| Motores | |
| tipo de motor | 4 × DK-259 |
| Energía | 4×45 kilovatios |
| Consumo de electricidad | 2kWh /km |
| Archivos multimedia en Wikimedia Commons | |
KTM-5 ( 71-605 según la numeración unificada ) es un tranvía soviético de cuatro ejes y piso alto de un solo sentido . Los primeros prototipos de este tranvía se construyeron en 1963 en Ust-Katav Carriage Works, que lleva el nombre de S. M. Kirov ( UKVZ ), y la producción en serie continuó desde 1969 hasta 1992 . Este modelo de tranvías fabricado por UKVZ es más conocido bajo el nombre "KTM-5M3" , que fue su denominación oficial hasta julio de 1976, hasta el momento en que se introdujo en la URSS una numeración única de tipos de material rodante para tranvías y metro . La abreviatura "KTM" significaba "Kirov Motor Tram", según el nombre del fabricante. Después de 1976, la abreviatura "KTM" se denomina extraoficialmente y se refiere a todas las muestras en serie posteriores de productos UKVZ: vagones de tranvía de los tipos 71-608 , 71-619 y 71-623 (respectivamente, KTM-8 y KTM-19, KTM-23 ).
En total, se construyeron más de 14.000 coches KTM-5M, KTM-5M3, 71-605, 71-605U y 71-605A de todas las modificaciones, lo que les permitió convertirse en el modelo de tranvía más grande del mundo. Desde 1969 hasta el presente, han estado trabajando con pasajeros en muchas instalaciones de tranvías en Rusia, Ucrania, Bielorrusia, Kazajstán, así como en Letonia (Daugavpils) y son el único tipo de material rodante en algunas de las ciudades (por ejemplo, ejemplo, en Mozyr). El automóvil tiene un diseño bastante económico, simple y tecnológicamente avanzado, pero tiene una serie de inconvenientes, como escalones altos y bastante ruido en la cabina.
El comienzo de la década de 1960 fue un momento bastante controvertido para las instalaciones de tranvías de la Unión Soviética. En Moscú (así como en varias otras ciudades) hubo una campaña para eliminar las vías del tranvía en el centro histórico, pero la longitud de las vías en su conjunto aumentó debido a la construcción de nuevas líneas hacia las afueras y los antiguos suburbios que entró en los límites de la ciudad. En muchas ciudades de la URSS, se abrieron nuevos sistemas de tranvías, para los que no había suficiente material rodante , por lo que se utilizaron coches de antes de la guerra como al menos alguna solución al problema. Muy a menudo, este material rodante era "de segunda mano" de las granjas de tranvías de otras ciudades, donde se suministraban relativamente pocos automóviles nuevos. Además, en ese momento había otro problema: el crecimiento del tráfico de pasajeros en casi todas las ciudades importantes de la URSS, que los automóviles de dos ejes más producidos en masa de los tipos X / M y KTM-1 + KTP-1 podrían no hacer frente . Esta circunstancia requería con urgencia el desarrollo de nuevos tipos de material rodante: articulados y capaces de operar en un sistema de muchas unidades (CME) tranvías de cuatro ejes.
A partir de 1963, se produjeron dos tipos de tranvías de cuatro ejes en la URSS: LM-57 en la planta de reparación de automóviles de Leningrado (VARZ No. 1) y RVZ-6 en (RVZ) . Los automóviles Tatra checoslovacos también se entregaron masivamente a las principales ciudades de la URSS. Además de los vagones Tatra, la mayoría de los tranvías soviéticos no podían funcionar como parte de un tren de dos vagones a lo largo de la CME (las invenciones locales de la CME en Gorky y Kharkov siguieron siendo curiosidades aisladas) y eran de baja tecnología en producción, por ejemplo. , la construcción de cascos remachados era muy laboriosa. Además, VARZ No. 1 se centró principalmente en las necesidades de Leningrado y no tenía una gran reserva de sus capacidades de producción para la entrega a otras ciudades del país, y la planta de Riga no tenía los tranvías como su producto principal, el principal. fue la producción de material rodante electrificado para equipos ferroviarios . Ust-Katav Carriage Works, que lleva el nombre de S. M. Kirov (UKVZ), que en ese momento producía automóviles de dos ejes con motor y remolques KTM-1 + KTP-1 y KTM-2 + KTP-1, tenía un gran potencial para la producción de tranvías 2.
Para la renovación masiva de la flota de tranvías en las ciudades provinciales del país, se decidió desarrollar e introducir en la producción en masa un tranvía de cuatro ejes y dos bogies con un sistema de control de reóstato-contactor (RCCS), capaz de operar en CME , concretamente en UKVZ. Dado que en ese momento Moscú ya había recibido el primer lote de automóviles Tatra T3 checoslovacos y había estado operando T-2 durante algún tiempo , se decidió tomar prestada la experiencia extranjera avanzada implementada en ellos para un nuevo desarrollo nacional (como saben, los automóviles checoslovacos eran versiones autorizadas de los tranvías americanos PCC ). En particular, a los empleados del Ministerio de Servicios Públicos de la RSFSR (Minkomkhoz), que supervisaron la construcción del tranvía, les gustó la idea de abandonar por completo los equipos neumáticos implementados en los Tatras. UKVZ ya experimentó con vagones sin neumáticos, construyendo un tren experimental KTM-3 + KTP-3 , una versión de KTM-2 + KTP-2 sin equipo neumático, pero esta opción no entró en producción en masa. Además, parte de los desarrollos relacionados con los automóviles de cuatro ejes se tomaron prestados de los constructores de automóviles de Leningrado, que tenían una gran experiencia en esta área.
En 1963, nació el tranvía a motor Kirov del quinto modelo (KTM-5). El diseñador jefe del automóvil fue V. D. Leonidov. Exteriormente, los dos primeros autos KTM-5 se parecían mucho a los "híbridos" LM-57 y T-3. Se enviaron dos prototipos a Chelyabinsk , pero después de trabajar allí durante algún tiempo en el Depósito No. 2 en 1965 , fueron devueltos a la planta. En ese momento, en relación con la aprobación de un nuevo concepto de diseño de vehículos, la planta se vio obligada a diseñar un vagón de tranvía con formas rectangulares.
A mediados de la década de 1960, la "moda" para el diseño externo de los vehículos cambió en la URSS. Las formas aerodinámicas redondeadas se abandonaron en favor de otras "facetadas" más simples y tecnológicamente más avanzadas. Mejorando el equipo eléctrico (diseñador jefe A.V. Fedotov), UKVZ para los autos modificados KTM-5M "Ural" eligió el diseño externo "cortado" del All-Union Research Institute of Technical Aesthetics , que ya era similar a la versión final de la futura KTM-5M3. De nuevo, siguiendo el modelo de los Tatras checoslovacos, con el fin de aligerar el coche, se utilizó mucho el plástico en su diseño (los dos primeros KTM-5 tenían una carrocería totalmente metálica). Al mismo tiempo, los checos incluso fueron "superados": en el Tatra T-3, solo los extremos son de plástico, y el KTM-5M tenía un cuerpo completamente de plástico y varias partes internas. Este "logro" se debió al hecho de que la masa total del automóvil KTM superó al Tatra. Por primera vez, no había salidas de aire en los vagones domésticos y la ventilación interior era forzada; se sustituyeron los tradicionales asientos tipo sofá doble por otros separados, con cierta aproximación al tipo anatómico. En 1966, se probaron dos Urales KTM-5M experimentales en el depósito de Apakov en Moscú y luego se demostraron en la exposición Interbytmash-69. Los autos experimentales no eran idénticos, diferían en el diseño de los elementos de potencia de la carrocería, el acristalamiento y la ventilación en el techo. En diciembre de 1968, la UKVZ completó la construcción de un taller para el montaje de transportadores de vagones de tranvía de cuatro ejes, y pronto comenzó la producción en masa de vagones KTM-5M simplificados: se abandonó el sistema de ventilación forzada para el habitáculo, volviendo a las ventanas en las ventanas laterales se redujeron en área, y para la ventilación de la cabina del conductor, el automóvil tenía una superestructura sobre el parabrisas. La primera serie KTM-5M "Ural" llegó a Omsk y Tomsk . [una]
En 1970, el Instituto de Ingeniería Eléctrica de Moscú desarrolló un sistema de control de pulsos de tiristores para el material rodante de tranvías, que se probó en un automóvil KTM-5M experimental en el depósito S. M. Kirov en Moscú. Este automóvil con pasajeros no funcionó y después del final de las pruebas de prueba se envió a la planta para eliminar las fallas de diseño identificadas.
Después del lanzamiento de unos ochocientos autos KTM-5M, se produjeron incendios en varias ciudades del país, un caso en Tomsk resultó ser especialmente difícil: el auto se quemó hasta los cimientos [2] [3] , y un gran número de personas sufrieron. El revestimiento de plástico resultó no ser resistente al fuego, se liberaron muchos gases tóxicos durante la combustión y hubo múltiples intoxicaciones. Pero lo más peligroso fue la ubicación de paneles de contactores de alto voltaje en carcasas de plástico. Como resultado, en 1971, por una orden conjunta de la RSFSR Minkomkhoz y el Ministerio de Construcción General de Maquinaria de la URSS, se ordenó a la planta que reemplazara el revestimiento de plástico por uno de metal , devolviendo todos los KTM-5M producidos a la planta. Alrededor del 60% de los vagones se devolvieron a la planta y se convirtieron de acuerdo con un proyecto desarrollado apresuradamente en vagones KTM-5M3, el resto se convirtió en el lugar en las instalaciones de tranvía en funcionamiento.
La variante KTM-5M3 preveía el reemplazo de los costados con revestimiento de acero, corrugado en la parte central, pero los extremos y el techo permanecieron de plástico. Asimismo, se sustituyó el accionamiento por cable de las puertas correderas por uno de cadena, en lugar de lámparas fluorescentes , se empezaron a instalar lámparas incandescentes en la iluminación interior , pero conservando al mismo tiempo las largas “líneas de luz” de la modificación anterior. Así, el KTM-5 adquirió su apariencia final y, a partir de 1971, se produjo durante más de 20 años sin cambios significativos en el diseño, los trabajadores de la fábrica aportaron solo la confiabilidad de los componentes individuales y los ensamblajes del automóvil. En julio de 1976 entró en vigor un sistema de clasificación unificado para el material rodante de tranvía y metro , en el que KTM-5M3 recibió el nuevo nombre 71-605. El plan para el lanzamiento de KTM-5M3 se determinó en 500 autos por año, [4] pero en realidad la producción ascendió a más de 700 autos por año.
A fines de la década de 1980, UKVZ, con el fin de aumentar la rentabilidad de los productos y extender la producción en serie de automóviles KTM-5M3 (71-605), propuso "iniciar" la producción de automóviles del "nuevo" modelo 71- 605A. Sin embargo, se tomaron una serie de medidas para modernizar el automóvil: reemplazaron el ruidoso motor-generador (en Ryazan, sin embargo, el KTM-5A se entregó con motor-generadores y funcionó con ellos hasta que fue dado de baja, mientras que en la mayoría de los KTM-5M3, el motor -los generadores fueron reemplazados por depósitos de fuerzas a la estática), que proporcionaron equipos eléctricos de bajo voltaje de 24 V, a un convertidor estático completamente electrónico ; enganche mejorado. Esto resultó ser suficiente para asignar una nueva modificación "A" al mismo 71-605 en junio de 1989 y aumentar el precio de venta de los automóviles enviados. El primer 71-605A fue entregado a Prokopyevsk . Sin embargo, UKVZ comenzó a desarrollar un tranvía 71-608 realmente nuevo , a favor del cual se completó la producción de 71-605A en 1992 .
Para el ancho "europeo" del tranvía de Rostov de 1435 mm en 1990, UKVZ produjo una modificación del KTM-5U con bogies adaptados a ancho no estándar y aire acondicionado .
Los tranvías de este modelo se desarrollaron originalmente solo para operar en la URSS, nunca se exportaron, ni siquiera a los países del campo socialista. Por lo tanto, el automóvil aprovechó al máximo las dimensiones del material rodante de tranvía adoptado en la URSS, que en algunas ciudades con sistemas de tranvía antiguos requería la reconstrucción de edificios de depósito o la demolición de edificios individuales a lo largo de las vías. Debido al hecho de que los automóviles RVZ-6 y Tatra se suministraron a las capitales de las repúblicas de la Unión y las grandes ciudades, las ciudades provinciales medianas y pequeñas (con menos frecuencia las grandes) se dejaron para los tranvías KTM-5M3. Pero había más de una excepción a este sistema. En particular, a fines de la década de 1970 y principios de la de 1980, hubo escasez de material rodante en la economía de tranvías de la ciudad de Leningrado , y allí se entregó un gran lote de KTM-5M3, que funcionó en las líneas de la ciudad hasta el otoño de 2007 . Esto era muy inusual, ya que la ciudad tenía una fábrica para la construcción de tranvías completamente subordinada a ella. Sin embargo, en relación con la apertura de la STTP (flota combinada de tranvías y trolebuses) en 1981 para dar servicio a las regiones del norte de Leningrado, se tuvo que enviar urgentemente un lote de KTM-5M3 a Leningrado, ya que la planta local ZRGET no tenía tiempo. para construir la cantidad requerida de autos para dar servicio a la flota. Por lo tanto, en 1982 se compraron 250 autos KTM5M3.
En la primera mitad de la década de 1970, UKVZ desarrolló relaciones muy tensas con los consumidores de sus productos: los operadores se quejaron de la baja calidad y confiabilidad de los automóviles, y los trabajadores de la planta se quejaron de las bajas calificaciones de los propios operadores. Los solenoides de los frenos a menudo se rompían (en Orel, en mayo de 1974, un automóvil con frenos defectuosos embistió una procesión fúnebre, matando a 11 personas, después de lo cual todo el estacionamiento en Orel fue reemplazado por T-3), se rompieron los accionamientos de las puertas, incendios en el gabinete del contactor más de una vez ocurrió. Sin embargo, tanto los trabajadores de la fábrica como los conductores con reparadores aprendieron gradualmente de esta experiencia negativa: los primeros mejoraron el diseño para aumentar la confiabilidad, los segundos se volvieron más expertos técnicamente al trabajar con equipos más sofisticados. A finales de la década, la fiabilidad de la KTM-5M3 no generó ninguna queja en particular [2] [5] . A principios de la década de 1990, hubo una caída en la calidad del ensamblaje del último 71-605A debido al deterioro general de la situación en la industria del país y en particular en UKVZ. [2]
Los KTM-5M3 abrieron el tráfico en varios de los nuevos sistemas de tranvías del país, como los tranvías de alta velocidad Stary Oskol y Ust-Ilimsk , así como el regular en Naberezhnye Chelny . En manos de conductores y reparadores competentes de estas empresas, algunos de los automóviles de las primeras entregas sobrevivieron durante mucho tiempo a los 16 años previstos. Cuando los habitantes de Riga interrumpieron la producción de los tranvías RVZ-6M2, los automóviles KTM-5M3 comenzaron a entregarse en algunas ciudades que anteriormente habían sido el feudo indiviso de RVZ-6: Kolomna y Kazan. Los tranvías antiguos de estas ciudades aún recuerdan las bromas de los pasajeros acostumbrados a los RVZ-6 de dos puertas sobre si se necesita una tercera puerta (es decir, intermedia) en un tranvía. En muchas ciudades, KTM-5M3 funcionó como parte de trenes de dos vagones de acuerdo con el sistema de muchas unidades, y en algunos casos de tráfico de pasajeros muy intenso (por ejemplo, en Gorky, Kazan y Magnitogorsk), también se utilizaron trenes de tres vagones. usó.
A pesar de la amplia distribución dentro de la antigua URSS (87 granjas de tranvías [2] ), el KTM-5M3 (como todos los demás tranvías soviéticos) no se entregó en el extranjero. Además, la serie KTM-5M3 no funcionó en Riga , Moscú, Minsk y varias ciudades importantes del país. Después del colapso de la URSS y el cese de la producción de KTM-5M3, las instalaciones de tranvías individuales sobre la base de las plantas de reparación de automóviles intentaron modernizar los automóviles de esta marca que permanecieron en servicio. Sin embargo, la imperfección del diseño del marco y la carrocería del automóvil, las dificultades financieras llevaron al hecho de que solo se modernizaron unas pocas unidades de KTM-5M3. El primer automóvil de este tipo fue el Voronezh 71-605RM, convertido a partir del viejo KTM-5M3 en la planta local de reparación de automóviles . Esta opción fue ofrecida durante algún tiempo por la propia UKVZ en su web como posible alternativa a la compra de nuevos 71-608 o 71-619 . Solo se fabricaron 5 autos de este tipo: uno en Voronezh en VRTTZ, dos en Ust-Katava para Kemerovo y dos en Usolye-Sibirsky. A partir de 2017, solo existen 2 autos de este tipo, uno en Kemerovo y otro en Usolye-Sibirsky . Voronezh 71-605RM número 311 se canceló y se eliminó poco tiempo después del cierre del tráfico de tranvías en 2009. El automóvil 034 de Usolye-Sibirsky, luego de estar fuera de servicio desde agosto de 2011, fue dado de baja a fines de 2015, pero continúa en el depósito para 2019. El automóvil número 222 de Kemerovo se incendió en febrero de 2018 y se canceló en julio del mismo año debido a la imprudencia de la restauración.
A principios de 2008, el departamento de tranvías de Biysk en su base de producción llevó a cabo una modernización experimental de un vagón, reemplazando las puertas corredizas con puertas batientes (similar al vagón 71-619 ), reemplazando el sistema de control de reóstato-contactor con un transistor- pulso uno, equipando el automóvil con asientos modernos e instalando información a bordo: sistema de medición e informática. En caso de obtener resultados positivos de la operación de prueba, se planeó realizar una modernización similar de 2-3 autos por año, pero luego de un accidente en el circuito eléctrico de potencia en abril de 2009, se suspendió. Se llevaron a cabo actualizaciones similares que cambiaron la apariencia del automóvil en Kemerovo e Ivanovo. El único automóvil de Ivanovo modernizado después del cierre del tranvía en Ivanovo el 2 de junio de 2008 fue transferido a la ciudad de Dzerzhinsk, región de Nizhny Novgorod, donde, debido a las características específicas de la red de contactos local, fue equipado con un yugo en lugar de un pantógrafo, combinando el aspecto moderno del automóvil con una colección actual arcaica. El automóvil fue dado de baja después del cierre del tráfico de tranvías en Dzerzhinsk en diciembre de 2015.
En 2010, comenzó el programa de modernización de los automóviles Krasnodar 71-605, que incluía, en particular, equipar el automóvil con máscaras de plástico delanteras y traseras similares a las del automóvil tipo 71-623.
En Chelyabinsk, desde 2011 , se ha llevado a cabo una "modernización" (revisión) de los tranvías 71-605. Los autos mejorados tienen equipos con menor consumo de energía, están equipados con un sistema de navegación que puede controlar la velocidad de movimiento y el cumplimiento del horario, un autoinformador para anunciar paradas según la posición del auto, indicadores LED de ruta, un sistema de seguridad para pasajeros y una “caja negra”. El salón está equipado con un sistema de iluminación principal y de emergencia de lámparas fluorescentes y LED en forma de líneas de luz, las ventanas están polarizadas, las puertas tienen una cortina térmica de control climático, lo que reduce el consumo de energía para calentar el automóvil [6] . El cuerpo del tranvía modernizado tiene una superficie lisa y está pintado con los colores utilizados por el transporte de pasajeros de Chelyabinsk: cereza y arena . Además, los faros y las luces traseras son diferentes de los instalados en 71-605. Hasta noviembre de 2012 , se han modernizado 14 vagones, el primero de los tranvías modernizados se incendió. El costo de actualizar un automóvil es de 3,5 millones de rublos [7] .
Varias veces con la participación de KTM-5M3 hubo accidentes importantes, incluidos aquellos con víctimas humanas. Por ejemplo, el 2 de julio de 1996, en Dneprodzerzhinsk , los frenos del automóvil 71-605A fallaron, luego de lo cual se estrelló contra una pared a toda velocidad, 39 personas murieron. Como resultado, muchos 71-605 fueron despedidos del trabajo en varias ciudades de Ucrania, por ejemplo, Kharkov [2] . Por otro lado, tales accidentes también ocurrieron con otros tipos de automóviles, por ejemplo, en Nizhny Novgorod un año antes, debido a una falla en los frenos, el Tatra T3 checo rodó y volcó en el congreso de Pokhvalinsky, 3 personas murieron y más de 15 resultaron gravemente heridos [8 ] . Como resultado, el MP Nizhegorodelektrotrans comenzó a sospechar mucho de la operación de los Tatras (T-3) en las rutas de "montaña". Aparentemente, en ambos casos, su actitud negligente para verificar su capacidad de servicio se atribuyó al diseño de los automóviles, especialmente porque en Nizhny Novgorod 71-605 se consideraron muy adecuados para trabajar en rutas de "montaña".
| Coches de tranvía de la familia KTM-5 / 71-605 [9] | ||
| Modificación | Años de lanzamiento | Emitido, uds. |
|---|---|---|
| ktm-5 | 1963 | 2 |
| KTM-5M "Ural" | 1966, 1969-1971 | alrededor de 620 |
| KTM-5M3 (71-605) | 1971-1989 | 12 943 |
| 71-605A y 71-605U | 1989-1992 | 1426 |
| 71-605EP | desde 2011 (modernización) | 22 |
La modificación 71-605U es similar a la 71-605A , con la excepción del ancho de bogie: para la primera es de 1435 mm frente a los 1520 mm estándar para la segunda. Además, se modernizaron 5 vagones 71-605 en VRTTZ, UKVZ y en la industria de tranvías de Usolye-Sibirsky utilizando las soluciones de diseño del vagón experimental 71-606 y cambiando el diseño externo. La modificación resultante recibió la designación 71-605RM. Los automóviles mejorados se distinguen por el sistema de control actual a través de los motores de tracción: en Voronezh , se utilizó un sistema de control de tiristores y pulsos, y en otros casos, un sistema de control de contactores-transistores .
Los coches de la familia KTM-5M3 fueron los primeros tranvías domésticos en serie que no tenían ningún equipo neumático. Todas las funciones que realizaba la neumática en los modelos anteriores de UKVZ (frenado, apertura y cierre de puertas, limpiaparabrisas) se implementaron con electricidad. En particular, el sistema de frenado electromecánico combinado se consideró tan confiable que se decidió abandonar la columna tradicional para ese momento con un timón de freno de mano.
El cuerpo de soporte del KTM-5M3 (y otros 71-605 de todas las modificaciones) era un marco de acero soldado de perfiles de varios espesores y secciones, revestido lateralmente con láminas de acero, que estaban en parte remachadas, en parte atornilladas a las estructuras de soporte. del marco del cuerpo e interconectados [p 2] . El faldón del vagón y los bastidores entre ventanas son lisos, el cinturón del alféizar de la ventana es ondulado. Los elementos plásticos de los extremos y el techo se atornillaron al marco. Debido a que el techo está hecho de un material no conductor, a diferencia de otros autos, no tenía un revestimiento de goma. Para la resistencia mecánica, se realizan estampados transversales en el techo. Esta solución constructiva también se transfirió a los modelos posteriores de tranvías UKVZ: 71-608 y 71-619 . Desde el interior, la carrocería estaba revestida con madera contrachapada lacada de acabado; en los automóviles de lanzamiento tardío, el revestimiento interior estaba hecho de plástico. Se colocó espuma absorbente de ruido entre las pieles exterior e interior del casco . El piso era de madera contrachapada de baquelita , recubierta de caucho corrugado para que no resbalara. Para acceder a una serie de componentes y ensamblajes, se hacen 4 escotillas en el piso, dos para cada carro. Los asientos son suaves separados, con elementos de diseño anatómico, de una fila en el lado izquierdo del automóvil y de dos filas en el derecho [p 3] , con estufas en la base del asiento. Por fuera, la carrocería del coche en fábrica se pintó con esmaltes pentaftálicos blanco (parte superior), rojo (lateral) y gris claro (faldón) . La franja longitudinal con ranuras de ventilación entre el lateral y el faldón no estaba pintada, tenía un brillo metálico. No hay faldón en los extremos para el libre movimiento de los enganches cuando se trabaja como parte de un tren. El KTM-5 de la primera serie tenía acopladores tipo lengüeta; en autos posteriores, UKVZ introdujo un acoplador semiautomático de su propio diseño, que luego cambió al auto 71-608. [10] [11]
Para el embarque y desembarque de pasajeros, el automóvil tiene tres puertas de igual ancho, dos en los biseles de los extremos y una en la parte central del lado de estribor [pág. 4] . Las puertas correderas se abren y cierran de forma centralizada desde la cabina del conductor mediante un servomotor eléctrico y un accionamiento por cadena de rodillos . Hay un peldaño intermedio entre el estribo de la puerta y el suelo del habitáculo. La escalera retráctil al techo del automóvil está oculta en la primera puerta. La cabina del conductor está separada del habitáculo por un mamparo con una puerta corredera asimétrica respecto al plano longitudinal. En la parte superior del mamparo hay tres aberturas de ventilación redondas, cubiertas con tapas decorativas con ranuras de aire.
El diseño externo del casco KTM-5M3 provoca valoraciones muy ambiguas por parte de los trabajadores y pasajeros del transporte eléctrico. Los bordes "cortados" de los biseles de los extremos, la falda tirada hacia abajo y el tablero hacia arriba, dieron lugar a la aparición de una serie de apodos para el automóvil, en su mayoría con contenido negativo. Los más comunes son "hierro", "ataúd", "granero". Por otro lado, tal apariencia fue creada en la década de 1960, una de las primeras y en ese momento se consideraba muy moderna y se percibía mucho más positivamente que ahora.
KTM-5 estaba equipado con bogies tipo puente. Suspensión simple sobre resortes helicoidales . Ruedas de goma [pág. 5] . Los bogies ruedan bajo el vagón y se fijan a él mediante un conjunto pivotante , que permite al bogie girar alrededor del eje vertical y pequeñas oscilaciones alrededor de su plano horizontal. A diferencia de los vagones más antiguos con bogies de doble suspensión en cajas de grasa y ruedas de fundición, el nuevo diseño era más ligero y menos ruidoso al moverse. Sin embargo, el rechazo de la segunda etapa de suspensión provocó un aumento de las masas no suspendidas de todo el coche y, en consecuencia, un mayor efecto deformante del coche en la pista. La operación (como LM-57 , RVZ-6 ) en vías débiles condujo a su intenso desgaste similar al de las olas, que no era familiar para los trabajadores ferroviarios antes de la llegada de los bogies tipo puente. Por ejemplo, el inicio de la operación intensiva de material rodante de este tipo en Gorky requirió una reconstrucción importante de las instalaciones de las vías y el equipamiento de la empresa de tranvías de la ciudad con contramedidas: vagones especializados para pulir rieles.
Los bogies están equipados con un freno mecánico de zapata-tambor , que se utiliza para frenar el coche y es accionado por un accionamiento eléctrico de solenoide [pág. 6] . Las zapatas de freno de riel magnético están ubicadas entre los pares de ruedas en los lados del bogie. [10] [11] [pág. 7]
Un automóvil KTM-5M3 recibe energía eléctrica de una red de contactos de 600 V por medio de un colector de corriente tipo pantógrafo [p 8] (en algunas granjas, por ejemplo, en Nizhny Novgorod, en KTM-5, el pantógrafo fue reemplazado por un colector de corriente tipo remolque (arco). El segundo conductor en el circuito "subestación de tracción - vagón de tranvía" es una vía férrea . Para suprimir las chispas que interfieren con la recepción de radio, KTM-5M3 está equipado con un reactor de radio , que está instalado en el techo del coche detrás del colector de corriente.
La parte eléctrica del automóvil KTM-5M3 incluye motores de tracción, resistencias de arranque y frenado , un controlador de reóstato de grupo automático para cambiar los circuitos eléctricos de potencia del automóvil. Al arrancar, las resistencias de arranque y frenado se activan en serie con los motores y, a medida que aumentan la velocidad, comienzan a salir. Si es necesario reducir la velocidad, el controlador forma un circuito cerrado desconectado de la red de contactos de los motores de tracción (funcionando en el modo de un generador de energía eléctrica ) y resistencias de freno incluidas como carga. La corriente que surge en este circuito crea flujos magnéticos opuestos dentro de los devanados del estator y del rotor de los motores de tracción , lo que lleva a la aparición de un momento mecánico de fuerza , que busca detener la rotación del rotor. Por lo tanto, se realiza el frenado electrodinámico del automóvil. Una parte importante del equipo eléctrico del automóvil son los solenoides de freno, que mantienen las pastillas de freno mecánicas en los resortes de retorno en la posición separada de los tambores de freno [pág. 6] . Si se requiere un frenado adicional, la corriente en los solenoides disminuye y los resortes de retorno presionan las pastillas contra los tambores de freno, lo que reduce la velocidad del automóvil. En caso de falla de energía en la red de contacto o pisar el pedal de seguridad, los solenoides de freno se desenergizan por completo, lo que lleva a presionar los zapatos contra los tambores con la máxima fuerza e inicia el proceso de frenado de emergencia del automóvil (junto con la activación del freno de carril magnético) [pág. 9] . Si es necesario frenar el automóvil o si falla el solenoide, el freno de zapata se puede soltar a la fuerza girando el espárrago roscado con una llave ("girar los solenoides").
El equipo eléctrico auxiliar incluye los siguientes componentes y circuitos:
Algunos de estos circuitos se alimentan de la red de contactos conectando consumidores eléctricos en serie con el fin de evitar sobrepasar la tensión nominal requerida para su funcionamiento. Otros, por ejemplo, un punto de radio, alarmas de luces y timbres, accionamientos de puertas y control de un controlador de reóstato grupal, tienen su propia fuente de alimentación de bajo voltaje con un voltaje de 24 V. En los automóviles de los primeros lanzamientos, la función de esta fuente de energía la realizaba un motor generador; más tarde fue reemplazado por un convertidor estático silencioso: TZU . El subsistema de baja tensión está separado galvánicamente de los circuitos de alta tensión.
Para trabajar como parte de un tren utilizando un sistema de muchas unidades, el control del controlador para KTM-5 de todas las modificaciones podría transferirse al vagón líder del tren. Esto también incluía un circuito para el frenado de emergencia del automóvil (o automóviles) conducidos en ausencia del conductor cuando se rompió el tren. En total, según el sistema de muchas unidades, se podrían operar hasta tres autos KTM-5, inclusive. [once]
El tranvía KTM-5M3 en su conjunto no era un diseño nuevo para los fabricantes nacionales. El cuerpo de carga se probó con éxito en los autos de posguerra de Leningrado LM-49 , bogies tipo puente - en LM-57 , RKSU - en RVZ-6 . Sin embargo, además del diseño de casco "facetado" mencionado anteriormente, el KTM-5M3 implementó (o intentó implementar) innovaciones tales como operación de unidades múltiples , una gran área de vidrio, iluminación fluorescente y calefacción interior eficiente, cómodas formas "anatómicas". asientos De acuerdo con los dos primeros puntos, KTM-5 incluso se adelantó un poco en el tiempo de implementación de su competidor: el automóvil Leningrad LM-68 , en el que los diseñadores también aplicaron estas soluciones técnicas. Determinaron la gran mayoría de las ventajas del KTM-5M3 en comparación con los tranvías antiguos o anteriores:
Sin embargo, además de esto, el KTM-5 tenía varias características de diseño que ya no se evaluaban de manera tan inequívoca. En primer lugar, estos incluyen el ahorro de material, el deseo de simplificar el diseño y aligerar el peso de todo el automóvil en su conjunto, que fue una tendencia característica a mediados de la década de 1960 . Como resultado, la resistencia mecánica de los elementos del bastidor del bastidor del automóvil se redujo drásticamente y apareció tal característica como la "vida útil asignada del automóvil", equivalente a 16 años (y para los primeros automóviles, incluso a 12) [2] . Los tranvías de antes de la guerra de construcción compuesta y los tranvías de la posguerra de la era de Stalin , con el mantenimiento adecuado, podían funcionar durante un tiempo arbitrariamente largo. En la era de Jruschov , y después de eso en la era de Brezhnev , ya no aspiraban a esto, compensando una corta vida útil con el lanzamiento de autos nuevos. Sin embargo, tras el colapso de la URSS, cuando, debido a la falta de financiación de las instalaciones de tranvías, se hizo imposible o muy difícil comprar material rodante nuevo, la falta de un margen de seguridad y la debilidad mecánica del KTM-5M3 aún en funcionamiento se convirtieron en un problema. gran problema. En muchas ciudades rusas de la década de 1990, los KTM-5M3 "según" se convirtieron en una imagen común cuando, debido a la debilidad del marco en los extremos, la parte delantera o trasera descansaba solo sobre la piel y se balanceaba rítmicamente en un plano vertical cuando el coche se movió.
Sin embargo, el deseo de la máxima simplificación del diseño tuvo sus aspectos positivos. La KTM-5M3 es más fácil de mantener que la Tatras ( T3 ) o la RVZ-6 , por lo que son las primeras las que siguen manteniendo el tráfico en ciudades problemáticas o las últimas en salir de la cola en fincas cerradas ( Voronezh , Astrakhan ). Además, con una operación adecuada y cuidadosa, la KTM-5M3 está completamente operativa, y los programas de modernización o al menos las reparaciones generales (CWR) le permiten mantenerlas en buenas condiciones. Por ejemplo, en Nizhny Novgorod , el depósito de automóviles No. 3 dominó de forma independiente el KVR KTM-5M3, llevando los autos aparentemente "matados" a un nivel muy decente. Además, el KVR de este tipo de vagones se dominó en Omsk , Krasnodar (con la ayuda de la planta de construcción de maquinaria de Tikhoretsk ), Krasnoyarsk y Novosibirsk .
Al igual que otros autos con bogies de puente de suspensión simple, el KTM-5M3 tiene un efecto destructivo significativo en la pista debido a las grandes masas no suspendidas en comparación con los autos con bogies de doble suspensión. El ejemplo más característico de este efecto es la denominada deformación ondulatoria de los raíles. Además, debido a una etapa de suspensión, los efectos de choque rítmico en presencia de deslizadores en las ruedas se transmiten a la carrocería del automóvil, lo que agrava aún más la situación tanto con el estado de las vías como con el material rodante. Como regla general, tales dificultades se desconocían antes de la introducción del KTM-5M3 en servicio.
Los asientos "anatómicos" con un asiento profundo resultaron ser incómodos para pasajeros con sobrepeso o altos , y las puertas corredizas no se convirtieron en una panacea para las averías cuando el automóvil estaba cargado más allá del límite, aunque la puerta no se exprime, el mecanismo de cadena de su unidad está dañada. En el siguiente modelo UKVZ, 71-608 , ya se utilizó un mecanismo de cremallera más estable para puertas correderas .
En general, el KTM-5M3 se puede caracterizar como un intento fallido de transferir el Tatra a las condiciones de producción y operación domésticas, y luego cambiar la orientación del "modelo avanzado" al "modelo masivo simple". Sin embargo, a pesar del rechazo de la iluminación fluorescente y el acelerador como parte del RKSU, el KTM-5M3 conservó en gran medida las principales soluciones técnicas del automóvil checo: bogies tipo puente, separación de equipos eléctricos en partes de alto y bajo voltaje. , y la ausencia de neumática. Los aspectos positivos de la simplificación incluyen una operación más confiable de un controlador de reóstato de grupo en lugar de un acelerador y la capacidad de mover los motores de un bogie en caso de falla de uno de los motores (en esta situación, el T3 tuvo que ser empujado por el coche de atrás). En el papel de un análogo masivo doméstico barato del automóvil checo KTM-5M3, tuvo bastante éxito, pero incluso al comienzo de su producción en serie, estaba irremediablemente desactualizado en comparación con el nivel mundial de desarrollo de ideas de diseño para material rodante de tranvía ( en Checoslovaquia, prototipos con un sistema de control de pulsos de tiristores o dispositivos articulados). A finales de la década de 1980, con la llegada del material rodante de piso bajo, el KTM-5M3 se convirtió en un arcaico uniforme que, a diferencia de otros antiguos tranvías soviéticos, no causa mucha nostalgia a los conductores de carruajes ni a los amantes del transporte público histórico [5]. ] . Por otro lado, para muchos tranvías en Rusia, el KTM-5M3 sigue siendo el único tipo de material rodante que se puede mantener a un nivel bastante decente a un costo mínimo, lo que caracteriza al automóvil en el lado positivo.
En algunas ciudades, por ejemplo, en Novokuznetsk , los automóviles KTM-5M3 pasan por un CWR en profundidad , después de lo cual su vida útil aumenta significativamente. Los autos reacondicionados pueden superar incluso a los autos KTM nuevos (71-619).
Sobre la base del automóvil 71-605, se crearon muchos automóviles especiales. Esto se hacía tanto en fábricas, por ejemplo VRTTZ , donde se fabricaban los famosos VTK, como por las fuerzas de las propias instalaciones del tranvía.
Del 71 al 605, se fabricaron vagones de carga, quitanieves, grúas, vagones de pulido y soldadura de rieles, transportadores de cercas y rieles, vagones de torre de red de contacto y medidores de red, remolcadores, plataformas de motor, etc. 09B
La naturaleza contradictoria de la evaluación de KTM-5M3 se refleja con bastante precisión en el " Kolomensky tram dithyrambe " de Mikhail Kuchenev [12] :
¡Sí! KTM también es brutal. [13] Y parecía un tranvía Con Zaraisk "trasplante de piel" [14] , "Mejor tarde…"; sin embargo, bueno Cuando apareció el "cinco", Me dije a mí mismo: “¡Mira! Cómo cambiaron repentinamente las ventanas Las puertas ya no son dos, sino tres, ¡Qué colorido tan vibrante!” Pero el miedo se deslizó en mi corazón Según el estándar RVR [15] … ¡No, no me gusta el "arte" de los Urales!
A partir de octubre de 2022, los tranvías de la familia KTM-5 / 71-605 (1640 unidades) todavía están en funcionamiento en un número significativo de instalaciones de tranvías en Rusia y países vecinos.
Ciudades donde se operan KTM-5:
Angarsk , Achinsk , Biysk , Vladivostok , Volzhsky , Zlatoust , Irkutsk , Krasnoyarsk , Krasnoturinsk , Kemerovo , Krasnodar , Lipetsk , MagnitoGorsk , Nizhny Tagil , Nizhny Novgorod , Novokuznetsk , Naberezhnyny _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ , Smolensk , Stary Oskol , Salavat , Saratov , Tomsk , Ust-Ilimsk , Usolye-Sibirskoye , Ulan-Ude , Khabarovsk , Cherepovets , Chelyabinsk , Yaroslavl
Gorlovka , Druzhkovka , Dnipro , Kamianske , Yenakiyevo , Konotop , Krivoy Rog , Mykolaiv
Pavlodar , Temirtau , Ust-Kamenogorsk
Ciudades donde las KTM- 5 han sido desmanteladas ( sistemas de tranvía activos en negrita ):
Sin embargo, a medida que envejecen (los autos de última producción ya tienen 30 años, y el auto más antiguo con el número de serie 665, producido en 1971, todavía opera en Pavlodar con el número de cola 53 [16] ), un número creciente de ellos son dado de baja, a menudo por falta de financiación. Esto resultó en el cierre de los sistemas de tranvía en Voronezh , Ivanovo , Ryazan , Astrakhan , Dzerzhinsk , Tbilisi , Stakhanov , Sumgayit , Konstantinovka , Karaganda , Ereván , Bakú , Shakhty , Kramatorsk , Lugansk y Makiivka . Hasta 2008, los tranvías de esta serie también se operaron en San Petersburgo, pero ahora han sido reemplazados por completo con modelos más nuevos LM-99 . Todo el material rodante en Ust-Ilimsk , la mayor parte del material rodante en Magnitogorsk , Chelyabinsk y en Saratov , consiste en KTM-5.
D. I. Bondarevsky, M. S. Chertok, A. A. Ponomarev. Coches de tranvía RVZ-6M2 y KTM-5M3. - M. : Transporte, 1975. - 256 p.
Otras notas
| Vagones de tranvía de Ust-Katav Carriage Works | |
|---|---|
| De serie | |
| experimental | |
| Proyectos | |
| Montaje de desarrollos de terceros | 71-142 |